CN104071108B - 车辆的格栅风门构造 - Google Patents

Abstract

一种车辆的格栅风门构造，在维持燃料消耗率性能的同时实现可维修性和组装操作性的兼顾。在具备具有与设置在车身前端的行驶风导入口相比配设在车身后方的风门部件(35a～35e)的风门单元(31)的格栅风门单元(30)中，具备具有安装在风门单元(31)的外周缘部的导向框部(37)和从该导向框部(37)的前端向前方连续且比导向框部(37)具有挠性的密封部(38)的行驶风导向部件(32)，在风门部件(35a～35e)被驱动为闭合时，行驶风导向部件(32)的密封部(38)通过被风门部件(35a～35e)遮断的行驶风压而被按压到行驶风导入口的外周壁面上。由此，能够遮蔽行驶风导向部件(32)与行驶风导入口之间。

Description

车辆的格栅风门构造

技术领域

本发明涉及一种车辆的格栅风门构造，尤其涉及具备具有能够开闭的风门的风门单元和从该风门单元的外周缘部向车身前方延伸的行驶风导向部件的车辆的格栅风门构造。

背景技术

一直以来，已知一种格栅风门单元，为了改善由发动机、散热器等的过度冷却引起的燃烧不良，而能够调整经由设置在车辆前端的前格栅等行驶风导入口向发动机舱内导入的行驶风量。

向发动机舱内导入的行驶风，在车辆行驶时沿底板的风道部等向后方流动，是在车辆周围形成空气紊流的主要原因，因此为了避免该行驶阻力的增加和与之相伴随的车辆的燃料消耗率性能降低，而搭载能够调整向发动机舱内导入的行驶风量的格栅风门单元的倾向变高。

格栅风门单元基本上具备具有能够开闭行驶风导入口的风门的风门单元和能够开闭驱动风门的电动促动器等。

专利文献1的车辆用可动格栅风门为，一体地设置在前格栅开口部，具备：具有第一支承轴的左侧第一翅片(左侧风门)；具有第二支承轴的右侧第二翅片(右侧风门)；开闭驱动第一翅片的第一输出轴；开闭驱动第二翅片的第二输出轴；以及配置在第一、第二翅片之间的促动器，在第一、第二输出轴与第一、第二支承轴之间分别设置有第一、第二万向接头。

此外，周知如下构造：为了提高格栅风门单元的布局性、发动机舱内的设计自由度，而在支承散热器、冷凝器等的护罩部件上安装格栅风门单元，并通过管道部件来连结格栅风门单元和形成在保险杠上的前格栅等行驶风导入口之间。

专利文献2的车辆前部的管道构造为，设置形成在保险杠上的前格栅和形成在该前格栅下侧的行驶风导入口，在该前格栅及行驶风导入口与由散热器芯支架(护罩部件)支承的散热器之间设置安装在散热器芯支架上的管道装置(格栅风门单元)，该管道装置分别具备从前格栅和行驶风导入口向散热器供给行驶风的多个管道部以及在各管道部内使行驶风通过或者遮断的风门。

通常，大致矩形框状的护罩部件为，需要在确保散热器、冷凝器等的支承刚性、作为车身构成部件的强度的同时实现轻量化，因此由含有玻璃纤维等的硬质合成树脂材料形成，经由设置在左右一对前侧架的前端部分的安装托架而组装到车身上。

在左右一对前侧架的前端分别设置有向前方延伸的溃压箱。在这些溃压箱的前端悬架有沿车宽方向延伸的保险杠加强件，其前侧周边被保险杠覆盖。因此，在车辆的正面碰撞时，通过设置在前侧架前端的溃压箱的溃缩来吸收碰撞载荷，而确保乘客的安全性。

另外，雨水、从路面飞溅的水、融雪水等流入行驶风所通过的行驶风导入口中，并附着在风门部件表面上的情况也不少。附着在该风门部件表面上的水在寒冷时会使风门部件彼此冻结，因此存在导致风门部件的开闭不良这种问题。因此，在风门部件的下端部安装导电性弹性材料，在寒冷时对导电性弹性材料通电来防止风门部件彼此的冻结(专利文献3)。

专利文献1：日本特开2012-035829号公报

专利文献2：日本特开2004-299522号公报

专利文献3：日本特开2004-276712号公报

专利文献2的格栅风门单元与专利文献1的格栅风门单元相比，在其布局性、设计自由度的方面更优良。并且，专利文献2的车辆前部的管道构造为，格栅风门单元配置在与行驶风导入口相比隔离规定距离的车身后方，因此在车辆的轻微碰撞的情况下，能够避免由保险杠加强件与格栅风门单元的干涉引起的格栅风门单元的破损。

但是，在保险杠加强件的后退量较大的严重碰撞的情况下，随着溃压箱的压缩变形，保险杠加强件与前侧架前端之间的隔离距离接近，因此格栅风门单元可能由于碰撞载荷而破损。

在专利文献2的车辆前部的管道构造中，由风门单元和管道部形成的格栅风门单元构成为一体成型体，因此即使在管道部的前侧部分的一部分破损了的情况下，也需要更换格栅风门单元整体，产生修理、修补费用变高、可维修性能降低这种问题。

此外，在专利文献2的车辆前部的管道构造中，能够开闭的风门配设在比行驶风导入口更靠车身后方，并设置有用于使行驶风从行驶风导入口向风门单元流动的沿前后方向延伸的管道部，因此行驶风有可能从管道部前端与行驶风导入口之间的间隙进入发动机舱内，导致由过度冷却引起的燃烧不良、由行驶阻力增加引起的燃料消耗率性能降低。作为设计条件，虽然也可以考虑使管道部前端与行驶风导入口紧贴状地抵接，但是在该情况下，会产生由于格栅风门单元与保险杠加强件之间的干涉而两者的组装作业困难、组装操作性降低这种问题。并且，在使管道部前端与行驶风导入口抵接配置的情况下，即使轻微碰撞，由于与保险杠加强件之间的干涉而格栅风门单元也有可能容易破损。

也可以考虑如专利文献3的散热器风门用叶片那样，新设置风门部件专用的解冻机构。

但是，虽然在寒冷时对导电性弹性材料通电而使冻结的最下部的风门部件周围的冰解冻，能够使风门部件进行开闭动作，但是需要设置导电性弹性材料、控制基板等专用的解冻机构，存在成本上的问题。

此外，由于解冻机构的工作而产生的水会滞留在管道部的下壁部上，因此在车辆停车后再次起动的情况下，最下部的风门有可能由于在解冻时产生的水而再次冻结。即，如果不除去风门部件周围所存在的水本身，则不能够实现根本性地解决风门的开闭不良问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆的格栅风门构造，能够在维持燃料消耗率性能的同时，实现可维修性和组装操作性的兼顾。

第一方案的车辆的格栅风门构造为，具备风门单元，该风门单元具有与设置在车身前端的行驶风导入口相比配设在车身后方且能够开闭的风门部件，该车辆的格栅风门构造的特征在于，构成为，具备从上述风门单元的外周缘部向车身前方延伸的行驶风导向部件，在上述风门部件被驱动为闭合时，上述行驶风导向部件的前端部分通过被上述风门部件遮断的行驶风压而被按压到上述行驶风导入口的至少一部分外周壁面上。

在该车辆的格栅风门构造中构成为，行驶风导向部件的前端部分通过被风门部件遮断的行驶风压而被按压到行驶风导入口的至少一部分外周壁面，因此无论安装时的行驶风导向部件与行驶风导入口之间有无间隙，都能够将行驶风导向部件与行驶风导入口之间进行遮蔽，能够防止压力变高的空气向发动机舱侧泄漏。

第二方案的发明的特征在于，在第一方案的发明中，上述行驶风导向部件具备：框部，安装在上述风门单元的外周缘部；和软质合成树脂制的密封部，从该框部的前端向前方连续且比框部更具有挠性。

第三方案的发明的特征在于，在第二方案的发明中，上述车辆具备设置在车身前端的保险杠加强件和由该保险杠加强件保持的护罩部件，上述保险杠加强件的下端部形成为与上述行驶风导向部件的密封部的上壁部的上面接近状，上述风门单元配置在上述护罩部件的前侧附近且固定在护罩部件的前壁部上。

第四方案的发明的特征在于，在第三方案的发明中，在从前方相对于固定在上述护罩部件的前壁部上的上述风门单元组装上述行驶风导向部件时，在上述行驶风导向部件的前端部分与上述保险杠加强件之间形成间隙。

第五方案的发明的特征在于，在第一至第四方案的任一方案的发明中，上述车辆具备设置在车身前端下部的推腿部件，该推腿部件形成为与上述行驶风导向部件的密封部的下壁部的下面抵接状。

第六方案的发明的特征在于，在第五方案的发明中，在上述风门单元及行驶风导向部件的下壁部的车宽方向中央部分形成有向下方凹入的排水用凹部。

第七方案的发明的特征在于，在第六方案的发明中，在上述排水用凹部的前端部设置有越靠前侧越向下方前进的倾斜部。

第八方案的发明的特征在于，在第七方案的发明中，上述车辆具备形成在上述推腿部件的车宽方向中央部分的向下方凹陷的槽和形成在该槽中的多个排水孔，上述倾斜部前端被配设为与上述槽的后侧附近抵接状。

第九方案的发明的特征在于，在第八方案的发明中，上述槽是用于促进沿车宽方向延伸的推腿部件向下方弯折的槽，在排水用凹部的车宽方向外侧设置有被导向部件覆盖的部位。

第十方案的发明的特征在于，在第一至第四方案的任一方案的发明中，以通过被上述风门部件遮断的行驶风压而被按压到上述行驶风导入口的至少一部分外周壁面上的方式，在上述导向部件的前端部分延伸设置向前方外侧开放的倾斜部，并且在该前端部分的角部与倾斜部之间设置有用于促进变形的切口。

发明的效果

根据第一方案的发明，在风门被驱动为闭合时，无论安装时的行驶风导向部件与行驶风导入口之间有无间隙，都将行驶风导向部件与行驶风导入口之间遮蔽而防止向发动机舱内进入的行驶风，因此能够将车辆的燃料消耗率性能维持为良好的状态。此外，将行驶风导向部件设置为从风门单元的外周缘部向车身前方延伸，因此在车辆的正面碰撞时，在行驶风导向部件破损了的情况下，仅更换行驶风导向部件即可，能够提高可维修性能。并且，由于行驶风导向部件的前端部分具有挠性，因此在与行驶风导入口相比安装在更靠车身后方的情况下，能够避免由于与行驶风导入口周围的部件接触而引起的损伤，能够提高组装操作性。

根据第二方案的发明，具备安装在风门单元的外周缘部的框部，因此能够提高行驶风导向部件的支承刚性和组装操作性。此外，由于密封部具有挠性，因此能够防止行驶风导向部件的破损，能够通过提高行驶风导向部件与行驶风导入口的遮蔽性来提高燃料消耗率性能。

根据第三方案的发明，在车辆的正面碰撞时，护罩部件与保险杠加强件的后退移动同步地进行后退移动，因此能够进一步防止行驶风导向部件的破损。由于能够在预先将风门单元和护罩部件作为组装体安装到保险杠加强件上之后，在后续工序中将行驶风导向部件安装到风门单元上，因此能够进一步提高组装操作性。

根据第四方案的发明，在对于固定在护罩部件的前壁部的风门单元从前方安装行驶风导向部件时，在行驶风导向部件的前端部分与保险杠加强件之间形成间隙，因此能够容易地进行行驶风导向部件相对于风门单元的安装。

根据第五方案的发明，在确保推腿功能的同时，将行驶风导向部件与行驶风导入口之间遮蔽而防止向发动机舱内进入的行驶风，因此能够将车辆的燃料消耗率性能维持为良好的状态。

根据第六方案的发明，由于能够将风门单元设置到在布局上容易配置的位置，因此能够提高布局性、设计自由度，由于在不经由风门单元地限制向发动机舱内导入的行驶风的同时、高精度地调整向发动机舱内导入的行驶风量，因此能够改善燃料消耗率。此外，由于在风门单元及行驶风导向部件的下壁部的车宽方向中央部分形成有向下方凹入的排水用凹部，因此行驶风导向部件除了基本功能即供行驶风流动的管道功能之外，还兼具滞留在行驶风导向部件的下壁部的水的回收功能，通过回收、除去风门部件周围所存在的水而能够抑制由冻结引起的风门部件的开闭不良。

根据第七方案的发明，行驶风导向部件能够兼具将从风门部件周围回收的水引导为从风门部件隔离的引导功能，能够进一步抑制风门部件的开闭不良。

根据第八方案的发明，能够经由多个排水孔将从风门部件周围回收的水向车辆外部排出，能够可靠地抑制风门部件的开闭不良。

根据第九方案的发明，推腿部件在从前方输入过大载荷(与比行人高刚性且重的障碍物碰撞)时通过槽而向下方弯折，能够保护风门、护罩，并且导向部在排水所不需要的位置覆盖槽(和排水孔)，因此能够同时实现防止轻微碰撞损伤、降低空气阻力和提高排水性。

根据第十方案的发明，通过倾斜部能够在风门开启时将行驶风导向到风门，并且在风门闭合时通过切口而倾斜部受到风压而能够容易地被按压到外周壁面。

附图说明

图1是从前侧上方观察具备本发明的实施例1的格栅风门单元的车辆的立体图。

图2是图1的主视图。

图3是图2的Ⅲ-Ⅲ线截面图。

图4是表示从图1拆卸了前保险杠的状态的图。

图5是图4的主视图。

图6是图4的平面图。

图7是从前侧下方观察从图4拆卸了保险杠加强件的状态的立体图。

图8是表示从图4拆卸了保险杠加强件的状态的图。

图9是安装了格栅风门单元的护罩部件的立体图。

图10是格栅风门单元的立体图。

图11是图8的分解立体图。

图12是风门部件闭合驱动了时的主要部位纵截面图。

图13是风门部件开启驱动了时的主要部位纵截面图。

符号的说明

V车辆

S间隙

3保险杠加强件

4b保险杠格栅

12推腿部件

20护罩部件

23a(侧部)前壁部

30格栅风门单元

31风门单元

32行驶风导向部件

35a～35e风门部件

37导向框部

38密封部

61上侧密封部

62下侧密封部

具体实施方式

以下，根据实施例对用于实施本发明的方式进行说明。另外，在图中，将箭头F方向设为车身前方、将箭头L方向设为车身左方来进行说明。

实施例1

以下，根据图1～图13对本发明的实施例1进行说明。

在应用本发明的车辆V中，设置有：沿前后方向延伸的左右一对前侧架1；固定在该左右一对前侧架1的前端的左右一对溃压箱2；与该左右的溃压箱2的前端连结的沿车宽方向延伸的保险杠加强件3；固定在该保险杠加强件3上的矩形框状的护罩部件20；固定在该护罩部件20上的格栅风门单元30；以及配设在车身前端部的保险杠4等。

首先，对车辆V的主要车身构成部件进行说明。

如图1、图3、图4、图6所示，左右一对前侧架1在车宽方向上隔离规定间隔地配设，在该左右一对前侧架1的前端分别焊接有向上下左右伸出的凸缘1a。

左右一对溃压箱2形成为方筒状，在其后端分别焊接有向上下左右伸出的凸缘2a，并通过多个螺栓b1与凸缘1a分别结合。这些溃压箱2构成为如下的尺寸、形状：在车辆碰撞时通过经由保险杠加强件3从前方作用的碰撞载荷而在压缩变形的同时溃缩，由此吸收碰撞能量，能够实现所期望的能量吸收功能。

如图3～图6、图12、图13所示，在左右一对溃压箱2的前端连结有保险杠加强件3，该保险杠加强件3构成为向左右方向延伸为前凸弯曲状的闭合截面形状。该保险杠加强件3具有截面大致帽状的底板6和板状的封闭板7。

底板6具备：截面大致U字状的主体部6a；从该主体部6a的上端部向上方延伸的上侧凸缘部6b；从该上侧凸缘部6b的上端部弯曲而向后方延伸的上侧水平壁部6c；从主体部6a的下端部向下方延伸的下侧凸缘部6d；以及从该下侧凸缘部6d的下端部弯曲而向后方延伸的下侧水平壁部6e。

主体部6a的后壁部与左右一对溃压箱2的前端部连结。

如图4、图6～图8所示，在保险杠加强件3的后侧且在左右一对溃压箱2之间，以隔离了规定距离的状态分别接合有用于将护罩部件20支承在保险杠加强件3上的左右一对安装托架25。该左右一对安装托架25从主体部6a的后壁部向后方延伸，在其后侧壁部上分别设置有上下一对螺栓孔h6。

如图3、图12、图13所示，封闭板7与上侧凸缘部6b及下侧凸缘部6d焊接，与底板6共同地构成向车宽方向延伸的闭合截面部。在封闭板7的前侧配设有由聚氨酯等的发泡树脂成型体形成的碰撞吸收体8。该碰撞吸收体8的下壁部8a以与下侧水平壁部6e在前后方向上成为大致齐平面的方式配置在大致相同高度的位置上。

碰撞吸收体8构成为如下的尺寸、形状：在车辆碰撞时通过经由保险杠4及保险杠加强件3从前方作用的碰撞载荷而压缩变形，由此吸收碰撞能量，能够实现所期望的能量吸收功能。

如图3、图4所示，在左右一对前侧架1的下方设置有沿前后方向延伸的左右一对前副车架9，并配设有以架设的方式沿车宽方向延伸而连结该左右一对前副车架9的前端彼此的前横梁10。在左右一对前副车架9的前端，在俯视时与左右一对溃压箱2对应的位置上分别连结有向前方延伸的方筒状的左右一对延长部11，在该一对延长部11的前端安装有沿车宽方向延伸的推腿部件12。

推腿部件12是在与行人接触时通过将行人的腿推开而保护行人的机构，由越靠车宽方向外侧则越向后侧前进的大致前凸弯曲状的合成树脂成型体形成，向后侧延长的左端部分和右端部分分别固定在一对延长部11的下端。如图3～图8所示，该推腿部件12具备：在车宽方向中央及其附近部分形成为大致水平状的板部12a；在该板部12a的前侧且在车宽方向中央部分以向车宽方向延伸的方式形成的截面大致V字状的V字形槽12b；以及形成在推腿部件12的下面(背面)的多个格子状的肋部12c等。

推腿部件12配置于在主视时与前横梁10大致相同高度的位置上，并形成为板部12a的后端部分与前侧部分相比高度位置低若干，并配设为与前横梁10的前壁部分对置。

此外，推腿部件12构成为，在比后端部分靠前方以与护罩部件20的下侧部件22的前面相面对的方式形成有台阶部，能够将推腿载荷传递到下侧部件22。

V字形槽12b向下方凹陷而沿车宽方向延伸设置，由此，在比行人坚固的碰撞物与推腿部件12碰撞而输入过载的情况下，推腿部件12变得容易向下方弯折，具有防止与格栅风门单元30干渉、并且不使过载向下侧部件22传递的效果。

该V字形槽12b将从后述的风门部件35a～35e流下而滞留在板部12a上的水回收到其内部，并从形成在底部的多个排水孔12f将所回收的水向外部(车身下方)排出。

另外，V字形槽12b只要是以能够得到将上述推腿部件12向下方弯折的效果的方式向下方凹陷的形状即可，能够采用U字形、矩形等其他形状。

如图1～图3所示，保险杠4构成为，配设在比保险杠加强件3、碰撞吸收体8、推腿部件12等更靠前方，通过硬质合成树脂材料(例如PP)形成车辆V的外表面，并覆盖保险杠加强件3、格栅风门单元30等。该保险杠4具备：在车宽方向中央部分以与碰撞吸收体8对置的方式前后贯通的前格栅4a；设置在该前格栅4a下方的前后贯通的保险杠格栅4b；左右一对前照灯安装开口4c；以及左右一对方向指示灯安装开口4d等。

如图2所示，保险杠格栅4b具有在主视时与前格栅4a大致相同的车宽方向长度且形成为沿车宽方向延伸的大致扁平状。保险杠格栅4b的下缘部被设定在与前横梁10的前壁部大致相同高度的位置上。

在本实施例中，碰撞吸收体8的下壁部8a和保险杠加强件3的下侧水平壁部6e相当于格栅风门单元30的通气导入口的上侧外周壁面，保险杠格栅4b的下缘部和推腿部件12的板部12a的前侧部分的上面相当于格栅风门单元30的通气导入口的下侧外周壁面。

接着，对护罩部件20进行说明。

如图1～图9、图11所示，护罩部件20以大致铅垂姿态配置在保险杠加强件3的后方位置上，并安装有散热器15和冷凝器(省略图示)等。护罩部件20由硬质合成树脂材料形成，具备：沿左右方向延伸而支承散热器15的上部的上侧部件21；沿左右方向延伸而支承散热器15的下部的下侧部件22；将上侧部件21和下侧部件22的左右两端部分别连结的左右一对侧部件23等；以及将上侧部件21的中途部和下侧部件22的中途部遍及上下方向进行连结的左右一对支柱部24；护罩部件20在主视时以大致矩形框状构成为一体成型体。

如图1～图9、图11所示，上侧部件21形成为截面大致L字状，具备前壁部21a和从该前壁部21a的上端向后方延伸的上壁部21b。

在上壁部21b的左端部和右端部设置有用于支承散热器15的上部的左右一对支承开口(省略图示)。如图3、图9、图11～图13所示，下侧部件22配置在前横梁10的前侧附近位置，具备：上侧前壁部22a；从该上侧前壁部22a的下端向后方以水平状延伸的中间台阶部22b；从该中间台阶部22b的后端向铅垂下方延伸的下侧前壁部22c；以及从该下侧前壁部22c的下端向后方延伸的下壁部22d。

如图11所示，在下侧前壁部22c的靠左端位置和靠右端位置上，分别形成有用于安装格栅风门单元30的左右一对螺栓孔h1。下壁部22d配置在高度位置形成得较低的板部12a的后端部分上，在其左端部和右端部分别设置有用于支承散热器15的下部的左右一对支承开口22e。

左右一对侧部件23形成为截面大致L字状，分别具备前壁部23a和从该前壁部23a的车宽方向外侧端向后方延伸的横壁部23b。

该左右一对侧部件23为左右对称的构造，因此主要对左侧的侧部件23进行说明。

在前壁部23a的中间台阶部上，形成有用于使护罩部件20支承在保险杠加强件3上的上下一对螺栓孔h2、以及用于将格栅风门单元30安装在该上下一对螺栓孔h2的下方位置的上下一对螺栓孔h3。通过用螺栓b4(参照图4、图5)来紧固预先接合到保险杠加强件3上的安装托架25的螺栓孔h6(参照图7、图8)和侧部件23的上下一对螺栓孔h2(参照图9、图11)，由此护罩部件20相对于保险杠加强件3固定。由此，护罩部件20相对于保险杠加强件3被一体地连结，因此在保险杠加强件3后退移动时，护罩部件20与保险杠加强件3一体地同步进行后退移动。

接着，对格栅风门单元30进行说明。

格栅风门单元30为行驶风量调整机构，在车辆V为规定的运行状态时允许向发动机舱内进入的行驶风，在除此以外的状态(例如发动机预热前状态等)时限制向发动机舱内流入的行驶风。

如图3所示，格栅风门单元30被配置为，在主视时在推腿部件12的板部12a的上方位置与前格栅4a的下侧部分的一部分以及保险杠格栅4b重叠，并被配置在保险杠加强件3的下侧。如图11所示，格栅风门单元30经由螺栓b2、b3安装于在护罩部件20的下侧前壁部22c上形成的左右一对螺栓孔h1及在左右一对前壁部23a上分别形成的上下一对螺栓孔h3。

如图3～图13所示，格栅风门单元30为，由风门单元31和能够相对于该风门单元31的外周缘部安装的行驶风导向部件32构成为方筒状。

风门单元31具备：方筒状的单元框部33；由该单元框部33枢轴支承并沿左右方向延伸的多个转动轴34a～34e；分别装配在该多个转动轴34a～34e上并能够进行开闭动作的多个风门部件35a～35e；以及使该多个风门部件35a～35e进行开闭动作的包括联杆机构(省略图示)和促动器的开闭驱动机构36等。

如图8～图11所示，单元框部33由硬质合成树脂材料(例如PP)形成，具有：上壁部41；下壁部42；左右一对侧壁部43；以及在车宽方向中间位置上连结上壁部41和下壁部42并且能够枢轴支承多个转动轴34a～34e的轴支承部44等。

下壁部42配置在比中间台阶部22b更靠下方位置，并设置有在车宽方向中央部分向下方凹入的单元侧凹部45、以及从下壁部42的后端且靠左右端的位置分别向下方伸出的左右一对安装凸缘部46。

单元侧凹部45为，以在俯视时与V字形槽12b对应的方式被设定为下壁部42的车宽方向长度的大致一半的长度，并形成为与除此以外的左侧部分及右侧部分相比高度位置变低。

在左右一对安装凸缘部46上，在与下侧前壁部22c上所形成的左右一对螺栓孔h1相对应的位置上，分别形成有用于将风门单元31向护罩部件20安装的螺栓孔h4。

如图8～图11所示，左右一对侧壁部43具备：分别从后端部向车宽方向外侧伸出的左右一对安装凸缘部48；以及从该左右一对安装凸缘部48的上部和下部向前方延伸的上下一对螺栓部47。在左右一对安装凸缘部48上，在与上下一对螺栓孔h3相对应的位置上，形成有用于将风门单元31向护罩部件20安装的上下一对螺栓孔h5。

在右侧壁部43上安装有能够使多个风门部件35a～35e进行开闭动作的开闭驱动机构36。

如图12、图13所示，多个转动轴34a～34e分别与多个风门部件35a～35e的上下方向中央部连结，并通过联杆机构而绕轴心转动，由此使多个风门部件35a～35e同步地旋转动作。

多个风门部件35a～35e中最下部的风门部件35e形成为，以与单元侧凹部45相对应的方式、上缘部形成为大致直线状且下缘部形成为在车宽方向中央部分向下方凹入，并且车宽方向中央部分的上下宽度比除此以外的部分的上下宽度更宽。风门部件35a～35d均匀地形成为长方形状。

接着，对行驶风导向部件32进行说明。

如图8～图13所示，行驶风导向部件32一体地具备方筒状的导向框部37、以及从该导向框部37的前端向前方延伸的方筒状的密封部38等。

导向框部37由硬质合成树脂材料(例如PP)形成，密封部38是由具有挠性的热塑性弹性材料(TPE：例如硅酮橡胶)形成为具有挠性的部件。

在本实施例中，通过异种树脂成型方法来制造一体件的行驶风导向部件32，该异种树脂成型方法为，向在一对模具内形成的一次成型空间内注射硬质合成树脂材料来成型导向框部37，并与此连续地向将配置有导向框部37的一次成型空间扩张后的二次成型空间内注射热塑性弹性材料来成型密封部38。

由此，通过一次成型工序来制造由材质不同的两种合成树脂形成的行驶风导向部件32，提高导向框部37与密封部38的卡合力。

如图8～图13所示，导向框部37被设定为比单元框部33大若干的内周尺寸，由此形成为能够外嵌于单元框部33的前侧外周部分，并一体地具有上壁部51、下壁部52、左右一对侧壁部53、多个卡合部54、以及两组上下一对腿部56等。

上壁部51为，其前端形状以在俯视时沿着保险杠加强件3的后端部分的方式形成为前凸弯曲状，配设在比保险杠加强件3的后端部分更靠后侧。

在下壁部52上，以与单元侧凹部45相对应的方式在车宽方向中央部分设置有向下方凹入的导向侧凹部55，并形成为高度位置比除此以外的左侧部分及右侧部分变低。在上壁部51的下面和下壁部52的上面上，形成有能够从内侧与单元框部33的前侧部分卡合的截面大致L字状的多个卡合部54。由此，在从前方将行驶风导向部件32安装到风门单元31上时，导向框部37的后侧内周部分外嵌于单元框部33的外周部分的前端部，多个卡合部54与单元框部33的内周部分的前端部卡合。

如图8～图11所示，导向框部37的左右一对侧壁部53分别具备从其上端部及下端部向后方稍微延伸而分别向车宽方向外侧伸出的上下一对腿部56。在这些腿部56上，在与单元框部33的各螺栓部47相对应的位置上，分别形成有用于将行驶风导向部件32固定到风门单元31上的螺栓孔h7。

如图8～图13所示，密封部38以从导向框部37的前端向前方连续的方式一体地形成。该密封部38具有：上侧密封部61；下侧密封部62(下壁部)；左右一对侧部密封部63；以及从该左右一对侧部密封部63的前端部向车宽方向外侧伸出的左右一对伸出密封部64等。

上侧密封部61具有：在车宽方向中央部分延伸到碰撞吸收体8的下壁部8a的附近位置的上侧中央密封部66；以及将该上侧中央密封部66的左侧部分和右侧部分向后方切口的左右一对切口部67。

上侧中央密封部66形成为与后部相比前部更向上方前进，在组装时(车辆V停止时)，上侧中央密封部66的上面相对于碰撞吸收体8的下壁部8a和保险杠加强件3的下侧水平壁部6e以形成间隙S的方式配置成接近状(参照图13)。该上侧中央密封部66构成为，在多个风门部件35a～35e进行开闭动作时，与由于通行被遮断的行驶风(箭头)而上侧中央密封部66的下方空间的压力上升相伴随，而能够向上方弹性变形(参照图12)。

如图10、图11所示，左右一对切口部67形成为从上侧密封部61的前端朝向后端附近位置切口，上侧中央密封部66变得难以受到上侧密封部61的左右角部的刚性的影响，并构成为，在多个风门部件35a～35e进行开闭动作时，上侧中央密封部66的前端被紧贴状地按压到碰撞吸收体8的下壁部8a和保险杠加强件3的下侧水平壁部6e上。

如图12、图13所示，下侧密封部62以越靠前侧越向下方前进的方式形成为倾斜状，并构成为，其前端下面遍及车宽方向整个区域被紧贴状地按压到推腿部件12的板部12a的上面上。在该下侧密封部62上，设置有与导向侧凹部55对应的在车宽方向中央部分向下方凹入的密封侧凹部65，并形成为高度位置比除此以外的左侧部分及右侧部分变低，并且从上方覆盖V字形槽12b的左侧部分及右侧部分，抑制由V字形槽12b引起的空气的紊流、从排水孔12f的空气的泄漏，并降低行驶阻力。

密封侧凹部65以越靠前侧越向下方前进的方式形成为倾斜状，其前端在V字形槽12b的后侧上端附近位置以被按压到板部12a的上面的方式抵接。

左右一对侧部密封部63构成为，前后长度形成得比上侧中央密封部66、密封侧凹部65更长，并常时分别被紧贴状地按压到保险杠4的左侧部分和右侧部分的背面。在该左右一对侧部密封部63的车宽方向外侧部分，分别形成有越靠前侧越向车宽方向外侧前进的伸出密封部64。

在左右一对侧部密封部63上，分别设置有向车宽方向内侧突出而沿前后方向延伸的多个肋部68。

接着，对格栅风门单元30的组装顺序进行说明。

首先，将护罩部件20组装到连结了溃压箱2和安装托架25的保险杠加强件3上而形成护罩组装体。

将保险杠加强件3上所设置的安装托架25的螺栓孔h6(参照图7、图8)与护罩部件20的螺栓孔h2(参照图9、图11)重合而插通螺栓b4(参照图4、图5)，并通过紧固工具进行紧固。此时，在护罩部件20上预先装备有除格栅风门单元30以外的部件(散热器15等)。

接着，通过多个螺栓b1来紧固前侧架1的凸缘1a和溃压箱2的凸缘2a，将护罩组装体向前侧架1组装。

准备将行驶风导向部件32从前方组装到风门单元31上而一体化了的格栅风门单元30。

如图11所示，在使多个卡合部54与单元框部33的内周部分的前端部卡合之后，将风门单元31的螺栓部47插通到行驶风导向部件32上所设置的腿部56的螺栓孔h7中，通过螺母n1进行紧固而制作格栅风门单元30。

接着，在保险杠加强件3的封闭板7的前面安装碰撞吸收体8，并将格栅风门单元30组装到护罩部件20的前侧下部。

如图11所示，在使风门单元31的螺栓孔h4、h5与护罩部件20的螺栓孔h1、h3重合之后，将螺栓b2、b3插通到螺栓孔h1、h3、h4、h5中并通过紧固工具(省略图示)进行紧固。

由于行驶风导向部件32的密封部38具有挠性，因此在将格栅风门单元30组装到比前格栅4a、保险杠格栅4b等行驶风导入口更靠车身后方的情况下，能够避免由与行驶风导入口周围的部件(例如向下方伸出的碰撞吸收体8)接触引起的损伤，能够提高组装操作性。

最后，在安装了推腿部件12之后，组装保险杠4而结束。

接着，对上述车辆V的格栅风门单元30的作用、效果进行说明。

根据该车辆V的格栅风门单元30，在风门部件35a～35e闭合驱动时，无论组装时的行驶风导向部件32与相当于行驶风导入口的碰撞吸收体8的下壁部8a及保险杠加强件3的下侧水平壁部6e之间有无间隙S，都将行驶风导向部件32与下侧水平壁部6e等之间遮蔽而防止向发动机舱内进入的行驶风，因此能够将车辆V的燃料消耗率性能维持为良好状态。此外，由于将行驶风导向部件32设置为从风门单元31的外周缘部向车身前方延伸，因此在车辆V的正面碰撞时、行驶风导向部件32破损了的情况下，仅更换行驶风导向部件32即可，能够提高可维修性。并且，由于行驶风导向部件32的密封部38具有挠性，因此在将格栅风门单元30组装到比前格栅4a、保险杠格栅4b等行驶风导入口更靠车身后方的情况下，能够避免由与行驶风导入口周围的部件接触引起的损伤，能够提高组装操作性。

行驶风导向部件32具备：安装在风门单元31的单元框部33的外周缘部的导向框部37；以及从该导向框部37的前端向前方连续且比导向框部37更具有挠性的软质合成树脂制的密封部38。由此，由于具备安装在风门单元31的单元框部33的外周缘部的导向框部37，因此能够提高行驶风导向部件32的支承刚性和组装操作性。此外，由于密封部38具有挠性，因此能够实现防止行驶风导向部件32的破损，并能够通过提高行驶风导向部件32与下侧水平壁部6e等的遮蔽性来提高燃料消耗率性能。

车辆V具备设置在车身前端的保险杠加强件3和由该保险杠加强件3保持的护罩部件20，保险杠加强件3的下侧水平壁部6e形成为与行驶风导向部件32的密封部38的上侧中央密封部66的上面接近状，风门单元31配置在护罩部件20的前侧附近且固定在护罩部件20的前壁部23a上。由此，在车辆V的正面碰撞时，护罩部件20与保险杠加强件3的后退移动同步地进行后退移动，因此能够进一步实现防止行驶风导向部件32的破损。由于能够在预先将风门单元31与护罩部件20作为组装体安装到保险杠加强件3上之后，在后续工序中将行驶风导向部件32组装到风门单元31上，因此能够进一步实现提高组装操作性。

在从前方相对于固定在护罩部件20的前壁部23a上的风门单元31组装行驶风导向部件32时，在行驶风导向部件32的前端部分与保险杠加强件3之间形成有间隙S。由此，由于在从前方相对于固定在护罩部件20的前壁部23a上的风门单元31组装行驶风导向部件32时，在行驶风导向部件32的板部12a的前端部分与保险杠加强件3的下侧水平壁部6e之间形成有间隙，因此能够容易地进行行驶风导向部件32相对于风门单元31的组装。

车辆V具备设置在车身前端下部的推腿部件12，该推腿部件12形成为与行驶风导向部件32的密封部38的下侧中央密封部65的下面抵接状。由此，在确保推腿功能的同时、将行驶风导向部件32与行驶风导入口之间遮蔽而防止向发动机舱内进入的行驶风，因此能够将车辆V的燃料消耗率性能维持为良好状态。

接着，对将上述实施例部分地变更后的变形例进行说明。

1)在上述实施例中，说明了具备多个风门部件的格栅风门单元的例子，但是在能够确保格栅风门单元的前后长度的情况下，也可以通过单一的风门部件来开闭行驶风导入口。此外，说明了方筒状的格栅风门单元的例子，但是能够应用任意的形状。

2)在上述实施例中，说明了格栅风门单元固定在由保险杠加强件支承的护罩部件上的例子，但是也可以将格栅风门单元固定在由前侧架支承的护罩部件上，此外也可以不固定在护罩部件上，而经由安装托架或副车架固定在保险杠加强件或前侧架上。

3)另外，本领域技术人员能够不脱离本发明主旨地按照对上述实施例附加了各种变更的方式来实施，本发明也包括那样的变更方式。

产业上的可利用性

本发明为，在具备具有能够开闭的风门部件的风门单元以及从该风门单元的外周缘部向车身前方延伸的行驶风导向部件的车辆的格栅风门构造中，在风门部件被驱动为闭合时，行驶风导向部件的前端部分由于被风门部件遮断的行驶风压而被按压到行驶风导入口的外周壁面上，因此能够在维持燃料消耗率性能的同时、实现可维修性与组装操作性的兼顾。

Claims (8)

1.一种车辆的格栅风门构造，具备风门单元，该风门单元具有与设置在车身前端的行驶风导入口相比配设在车身后方且能够开闭的风门部件，该车辆的格栅风门构造的特征在于，

具备从上述风门单元的外周缘部向车身前方延伸的行驶风导向部件，

在上述风门部件被驱动为闭合时，上述行驶风导向部件的前端部分通过被上述风门部件遮断的行驶风压而被按压到上述行驶风导入口的至少一部分外周壁面上，

上述行驶风导向部件具备：框部，安装在上述风门单元的外周缘部；和软质合成树脂制的密封部，从该框部的前端向前方连续且比框部更具有挠性，

上述车辆具备设置在车身前端的保险杠加强件和由该保险杠加强件保持的护罩部件，

上述保险杠加强件的下端部形成为与上述行驶风导向部件的密封部的上壁部的上面接近状，

上述风门单元配置在上述护罩部件的前侧附近且固定在护罩部件的前壁部上。

2.如权利要求1所述的车辆的格栅风门构造，其特征在于，

在从前方相对于固定在上述护罩部件的前壁部上的上述风门单元组装上述行驶风导向部件时，在上述行驶风导向部件的前端部分与上述保险杠加强件之间形成间隙。

3.如权利要求1或2所述的车辆的格栅风门构造，其特征在于，

上述车辆具备设置在车身前端下部的推腿部件，该推腿部件形成为与上述行驶风导向部件的密封部的下壁部的下面抵接状。

4.如权利要求3所述的车辆的格栅风门构造，其特征在于，

在上述风门单元及行驶风导向部件的下壁部的车宽方向中央部分形成有向下方凹入的排水用凹部。

5.如权利要求4所述的车辆的格栅风门构造，其特征在于，

在上述排水用凹部的前端部设置有越靠前侧越向下方前进的倾斜部。

6.如权利要求5所述的车辆的格栅风门构造，其特征在于，

上述车辆具备形成在上述推腿部件的车宽方向中央部分的向下方凹陷的槽和形成在该槽中的多个排水孔，上述倾斜部前端被配设为与上述槽的后侧附近抵接状。

7.如权利要求6所述的车辆的格栅风门构造，其特征在于，

上述槽是用于促进沿车宽方向延伸的推腿部件向下方弯折的槽，在排水用凹部的车宽方向外侧设置有被导向部件覆盖的部位。

8.如权利要求1或2所述的车辆的格栅风门构造，其特征在于，

以通过被上述风门部件遮断的行驶风压而被按压到上述行驶风导入口的至少一部分外周壁面上的方式，在上述导向部件的前端部分延伸设置向前方外侧开放的倾斜部，并且在该前端部分的角部与倾斜部之间设置有用于促进变形的切口。