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Die Erfindung betrifft ein Frontend für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Ein gattungsbildendes Frontend ist aus der
DE 10 2009 031 777 A1 bekannt. Dieses Frontend umfasst einen Stoßfänger mit einem unteren und einem oberen Stoßfängerträger, wobei zwischen dem Stoßfänger und dem oberen Stoßfängerquerträger ein im Kollisionsfall stauchbares Absorbermaterial aus Hartschaum angeordnet ist. Ferner weist dieses Frontend einen Kühllufteintritt mit einem Kühlerschutzgitter und in einem Rahmen angeordnete, zwischen einer Schließstellung und Offenstellung verschwenkbare Kühlluftlamellen auf. Da solche verschwenkbare Kühlluftlamellen sich im Frontend sehr weit vorn an der Karosserie befinden und daher selbst bei einem schwachen Frontalcrash verformt werden und dies eine Versteifung der Frontpartie bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger zur Folge hätte, bedeutet dies eine Erhöhung des Gefährdungspotenzials für den Fußgänger. Daher schlägt diese
DE 10 2009 031 777 A1 vor, den Kühlluftlamellen einen Zwischenraum vorzulagern, in den der Stoßfänger und/oder der Stoßfängerträger bei einem Crash ausweichen können bzw. kann, ohne die Kühlluftlamellen mitzunehmen. Damit soll erreicht werden, dass bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger es zunächst zu einem leichten Aufprall kommt, bei dem nur der Stoßfänger und der Stoßfängerträger in Kontakt mit den Beinen des Fußgängers kommen und erst in einer späteren Phase, wenn die Beine bereits beschleunigt sind, es zu einem zweiten Stoß kommt, bei dem auch die Kühlluftlamellen beteiligt sind.
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Nachteilig an diesem Frontend ist jedoch, dass die maximale Tiefe der geöffneten Kühlluftlamellen in Fahrzeuglängsrichtung berücksichtigt werden muss, um bei einem Frontalcrash weder die Nachbarbauteile der Kühlluftlamellen noch diese Kühlluftlamellen zu beschädigen. Selbst bei einem Fußgänger-Crash muss die Blockbildung der maximalen Tiefe in Fahrzeuglängsrichtung der geöffneten Kühlluftlamellen berücksichtigt werden.
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Aus der
US 2013/0 126 253 A1 ist ein Frontend für ein Fahrzeug mit einem in einem Lüftungsgitteröffnungsabschnitt angeordneten Schließmechanismus zur Steuerung einer Durchflussmenge der von dem Lüftungsgitteröffnungsabschnitt in einen inneren Teil des Fahrzeugs strömenden Luft bekannt. Dieser Schließmechanismus wird von einem Rahmen getragen, der zur Befestigung in dem Lüftungsgitteröffnungsabschnitt an einem Ende einen Befestigungsabschnitt aufweist. Wird ein vor dem Schließmechanismus angeordnetes Lüftungsgitter aufgrund einer Kollision in rückwärtiger Richtung bewegt und kontaktiert dabei einen hervorstehenden Abschnitt des Rahmens, so wird der Rahmen um den Befestigungsabschnitt in rückwärtiger Richtung verschwenkt.
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Die
US 2012/0 019 025 A1 beschreibt ein Frontend mit einem Stoßfänger für ein Fahrzeug, wobei unterhalb und oberhalb des Stoßfängers jeweils ein Kühlerschutzgitter mit zwischen einer geschlossenen und einer offenen Position verschwenkbaren Kühlluftlamellen angeordnet sind. Ferner weist der Stoßfänger einen Bereich zur Absorption von Crashenergie auf, wenn crashbedingt ein Krafteintrag auf einen Verstärkungsträger des Stoßfängers stattfindet.
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Ein Frontend eines Fahrzeugs mit in einem Kühllufteintritt angeordneten und zwischen einer Schließstellung und Offenstellung verschwenkbaren Kühlluftlamellen ist auch aus der
DE 10 2014 001 927 A1 bekannt.
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Schließlich beschreibt die
DE 10 2012 112 824 A1 ein Frontend eines Fahrzeugs mit einem Kühllufteintritt, in welchem zwischen einer Schließstellung und Offenstellung motorisch verschwenkbare Kühlluftlamellen angeordnet sind. Hierbei ist ein Aktuator für die Kühlluftlamellen mittig eines einen Kühlluftkanal bereitstellenden Gehäuses angeordnet, so dass die auf beiden Seiten des Aktuators angeordneten Kühlluftlamellen verschwenkt werden können. Das Gehäuse weist einen Körper auf, welcher in dem Kühlluftkanal befestigt und mit den Kühlluftlamellen drehverbunden ist, und ein Paar von Flügeln bzw. Seitenelementen, welche jeweils mit beiden Seiten des Körpers derart verbunden sind, dass sie vorwärts und rückwärts schwenkbar sind. Hierdurch sollen Verletzungen von Fußgängern im Falle eines Fußgänger-Crashs minimiert werden, da sich ein Teil des Gehäuses bezüglich des Kühlluftkanals drehen kann, wenn eine äußere Kraft eingeleitet wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es ein Frontend der eingangs genannten Art anzugeben, bei welchem sowohl bei einem Frontalcrash als auch bei einem Fußgänger-Crash die Gefahr einer Beschädigung der Nachbarbauteile durch die Kühlluftlamellen reduziert und eine verringerte Blockbildung dieser Kühlluftlamellen im Falle eines Fußgänger-Crashs erzielt wird.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Frontend für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Ein solches Frontend für ein Fahrzeug, welches
- - einen Stoßfänger mit einem Stoßfängerquerträger und einem Stoßfängerüberzug, und
- - einen Kühllufteintritt mit einem Kühlerschutzgitter und mit wenigstens einer zwischen einer Offenstellung und Schließstellung verschwenkbaren Kühlluftlamelle umfasst, wobei
zur Bildung eines Deformationsraumes der Stoßfängerüberzug in Fahrzeugrichtung beabstandet zum Stoßfängerquerträger angeordnet ist,
zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass
eine Schließvorrichtung vorgesehen ist, welche ausgebildet ist, bei einer crashverursachten Verlagerung des Stoßfängerüberzuges in Richtung des Stoßfängerquerträgers eine Wirkverbindung zwischen dem Stoßfängerüberzug und der Kühlluftlamelle zum Verschwenken der Kühlluftlamelle in die Schließstellung herzustellen.
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Mit dieser Erfindung wird erreicht, dass in allen Fällen eines Frontalaufpralls, insbesondere bei einem Fußgänger-Crash, einem Low-Speed-Crash (Parkrempler, Pendel, Wandauffahrt) sowie bei Low-Speed-Crashtests (RCAR Strukturtest, RCAR Bumpertest) die Kühlluftlamelle geschlossen und damit der Bauraumbedarf minimiert wird. Ebenso muss nicht mehr die Blockbildung der geöffneten Kühlluftlamelle bei einem Fußgänger-Crash, sondern diejenige der geschlossenen Kühlluftlamelle berücksichtigt werden. Schließlich ist auch bei einem Low-Speed-Crash die Gefahr der Beschädigung von Nachbarbauteilen der Kühlluftlamelle aufgrund des minimierten Bauraumbedarfs im geschlossenen Zustand der Kühlluftlamelle erheblich reduziert.
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In der Regel sind in dem Kühllufteintritt im Frontend eines Fahrzeugs natürlich mehrere miteinander gekoppelte Kühlluftlamellen vorgesehen, die gemeinsam mittels eines Stellantriebes zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung verstellbar sind.
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Die erfindungsgemäße Schließvorrichtung kann in unterschiedlicher Weise mittels Schließelementen realisiert werden.
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So umfasst nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Schließvorrichtung
- - einen Knickstab mit einer Sollbruchstelle, wobei der Knickstab mit einem Ende mit dem Stoßfängerüberzug und mit dem anderen Ende mit dem Stoßfängerquerträger kraftschlüssig verbunden ist und wobei die Sollbruchstelle des Knickstabes ausgebildet ist, bei einer durch eine Verlagerung des Stoßfängerüberzuges in Richtung des Stoßfängerquerträgers bewirkten Stauchung in Richtung der Fahrzeughochrichtung zu knicken, und
- - einen Schwenkstab, wobei der Schwenkstab mit einem Ende mit der Kühlluftlamelle und mit dem anderen Ende im Bereich der Sollbruchstelle mit dem Knickstab schwenkverbunden ist, derart dass mit dem Knicken des Knickstabes in Richtung der Fahrzeughochrichtung das mit dem Knickstab verbundene Ende des Schwenkstabes in Richtung der Fahrzeughochrichtung verlagert und die Kühlluftlamelle in die Schließstellung verschwenkt wird.
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Bei dieser Realisierung einer Schließvorrichtung mittels eines Knickstabes und eines Schwenkstabes ist weiterbildungsgemäß vorgesehen, dass die wenigstens eine Kühlluftlamelle in Fahrzeughochrichtung oberhalb oder unterhalb des Stoßfängerquerträgers und eine weitere Kühlluftlamelle in Fahrzeughochrichtung unterhalb oder oberhalb des Stoßfängerquerträgers angeordnet sind, wobei ein weiterer Schwenkstab vorgesehen ist, welcher mit einem Ende mit der weiteren Kühlluftlamelle und mit dem anderen Ende im Bereich des Sollbruchstellen mit dem Knickstab schwenkverbunden ist. Dabei kann der Knickstab in Fahrzeuglängsrichtung verlaufend angeordnet und der Schwenkstab in Fahrzeughochrichtung verlaufend angeordnet werden.
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Nach einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Schließvorrichtung mit einem Zugband ausgebildet, wobei das Zugband mit einem Ende ausgehend von der wenigstens einen Kühlluftlamelle in Fahrzeughochrichtung durch den Deformationsraum geführt und mit dem anderen Ende fahrzeugseitig befestigt ist, derart dass bei der Verlagerung des Stoßfängerüberzuges in Richtung des Stoßfängerquerträgers das Zugband in Fahrzeuglängsrichtung von dem Stoßfängerüberzug ausgelenkt und die Kühlluftlamelle in die Schließstellung verschwenkt wird.
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Bei dieser Realisierung einer Schließvorrichtung mittels eines Zugbandes sind weiterbildungsgemäß die wenigstens eine Kühlluftlamelle in Fahrzeughochrichtung oberhalb oder unterhalb des Stoßfängerquerträgers und eine weitere Kühlluftlamelle in Fahrzeughochrichtung unterhalb oder oberhalb des Stoßfängerquerträgers angeordnet, wobei das Zugband die beiden Kühlluftlamellen verbindet.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Schließvorrichtung einen Schwenkhebel auf, welcher mit einem Ende drehfest mit einer Drehachse der wenigstens einen Kühlluftlamelle verbunden ist und mit seinem anderen Ende derart in den Deformationsraum ragt, dass bei der Verlagerung des Stoßfängerüberzuges in Richtung des Stoßfängerquerträgers der Schwenkhebel von dem Stoßfängerüberzug in Richtung des Stoßfängerquerträgers um die Drehachse gedreht und dabei die Kühlluftlamelle in die Schließstellung verschwenkt wird.
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Bei dieser Realisierung der Schließvorrichtung mittels eines Schwenkhebels ist weiterbildungsgemäß vorgesehen, dass die wenigstens eine Kühlluftlamelle in Fahrzeughochrichtung oberhalb oder unterhalb des Stoßfängerquerträgers und eine weitere Kühlluftlamelle in Fahrzeughochrichtung unterhalb oder oberhalb des Stoßfängerquerträgers angeordnet sind, wobei ein weiterer Schwenkhebel vorgesehen ist, welcher mit einem Ende drehfest mit einer Drehachse der weiteren Kühlluftlamelle verbunden ist und mit seinem anderen Ende derart in den Deformationsraum ragt, dass bei der Verlagerung des Stoßfängerüberzuges in Richtung des Stoßfängerquerträgers der weitere Schwenkhebel von dem Stoßfängerüberzug in Richtung des Stoßfängerquerträgers um die Drehachse der weiteren Kühlluftlamelle gedreht und dabei die weitere Kühlluftlamelle in die Schließstellung verschwenkt wird.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Schließvorrichtung eine Schubstange auf, die mit einem Ende mit einem mit einer Drehachse der wenigstens einen Kühlluftlamelle drehfest verbundenen Hebelarm drehverbunden ist, und mit ihrem anderen Ende derart in den Deformationsraum ragt, dass bei der Verlagerung des Stoßfängerüberzuges in Richtung des Stoßfängerquerträgers die Schubstange eine Schwenkbewegung des Hebelarms um die Drehachse der Kühlluftlamelle bewirkt und dabei die Kühlluftlamelle in die Schließstellung verschwenkt wird.
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Weiterbildungsgemäß ist bei dieser Realisierung der Schließvorrichtung mittels einer Schubstange vorgesehen, dass die wenigstens eine Kühlluftlamelle in Fahrzeughochrichtung oberhalb oder unterhalb des Stoßfängerquerträgers und eine weitere Kühlluftlamelle in Fahrzeughochrichtung unterhalb oder oberhalb des Stoßfängerquerträgers angeordnet sind, wobei ein weitere Schubstange vorgesehen ist, die mit einem Ende mit einem mit einer Drehachse der weiteren Kühlluftlamelle drehfest verbundenen Hebelarm drehverbunden ist und mit ihrem anderen Ende derart in den Deformationsraum ragt, dass bei der Verlagerung des Stoßfängerüberzuges in Richtung des Stoßfängerquerträgers die weitere Schubstange eine Schwenkbewegung des Hebelarms um die Drehachse der weiteren Kühlluftlamelle bewirkt und dabei die weitere Kühlluftlamelle in die Schließstellung verschwenkt wird.
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Schließlich ist nach einer letzten Weiterbildung der Erfindung die wenigstens eine Kühlluftlamelle mittels eines Federelementes in der Offenstellung in Richtung der Schließstellung derart vorgespannt, dass bei einem durch eine Verlagerung des Stoßfängerüberzuges in Richtung des Stoßfängerquerträgers mittels der Schließvorrichtung bewirkten Verschwenken der wenigstens einen Kühlluftlamelle aus der Offenstellung in die Schließstellung die Kühlluftlamelle von dem Federelement in der Schließstellung gehalten wird.
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Damit kann bzw. können nach einem Crash die Kühlluftlamelle bzw. die miteinander gekoppelten Kühlluftlamellen mittels eines Stellantriebs wieder betätigt, also in Öffnungsrichtung verstellt werden. Damit kann die Schließvorrichtung reversibel eingesetzt werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ausführlich beschrieben. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Frontends eines Fahrzeugs mit Kühlluftlamellen und einer Schließvorrichtung gemäß der Erfindung,
- 2 eine schematische Darstellung des Frontends nach 1 mit einem als Knickstab und Schwenkstab ausgebildeten Schließvorrichtung bei geöffneten Kühlluftlamelle,
- 3 eine schematische Darstellung des Frontends nach 2 mit der Schließvorrichtung bei geschlossenen Kühlluftlamellen,
- 4 eine schematische Darstellung des Frontends nach 1 mit einem als Zugband ausgebildeten Schließvorrichtung bei geöffneten Kühlluftlamelle,
- 5 eine schematische Darstellung des Frontends nach 1 mit einem als Schwenkhebel ausgebildeten Schließvorrichtung bei geöffneten Kühlluftlamelle, und
- 6 eine schematische Darstellung des Frontends nach 1 mit einer als Schubstange ausgebildeten Schließvorrichtung bei geöffneten Kühlluftlamelle.
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In den 1 bis 6 ist ein Frontend 10 eines Fahrzeugs mit einem Stoßfänger 1 abgebildet, der einen Stoßfängerquerträger 2 und einen mit einem Abstand a in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) abgesetzten Stoßfängerüberzug 3 aufweist, so dass zwischen diesem Stoßfängerquerträger 2 und dem Stoßfängerüberzug 3 ein Deformationsraum 7 gebildet wird.
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In Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) befindet sich oberhalb und unterhalb des Stoßfängerquerträgers 2 und des Stoßfängerüberzugs 3 jeweils ein Kühllufteintritt 4.1 bzw. 4.2, in welchem ein Kühlerschutzgitter 5.1 bzw. 5.2 befindet. Diese Kühlerschutzgitter 5.1 und 5.2 werden von einem Rahmen 5.3 umrahmt.
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Hinter den Kühlerschutzgittern 5.1 und 5.2 befinden sich zwischen einer Offenstellung I und einer Schließstellung II verschwenkbare Kühlluftlamellen 6.10, 6.11 und 6.12 bzw. 6.13, 6.14 und 6.15. Die hinter dem Kühlerschutzgitter 5.1 angeordneten Kühlluftlamellen 6.10, 6.11 und 6.12 sind bspw. mittels einer Schubstange gekoppelt und mit einem Stellantrieb (in den 1 bis 6 nicht dargestellt) verbunden, mit welchem diese Kühlluftlamellen 6.10, 6.11 6.12 zwischen der Offenstellung I und der Schließstellung II verschwenkt werden können. Ebenso sind die hinter dem Kühlerschutzgitter 5.2 angeordneten Kühlluftlamellen 6.13, 6.14 und 6.15 miteinander gekoppelt und werden von dem Stellantrieb ebenso verstellt. In 1 ist die Schließstellung II der Kühlluftlamellen 6.10 bis 6.15 gestrichelt dargestellt.
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Die Struktur des Frontends 10 wird in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nach oben von einer Motorhaube 9 und nach unten von einer unteren Kunststoffstruktur 9.1 begrenzt
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In dem Deformationsraum 7 zwischen dem Stoßfängerüberzug 3 und dem Stoßfängerquerträger 2 befindet sich eine schematisch dargestellte Schließvorrichtung 8, welche dazu dient, bei einem Frontalcrash ein Verschwenken der Kühlluftlamellen 6.10 bis 6.15 aus der Offenstellung I in die Schließstellung II zu bewirken. Bei einer crashverursachten Verlagerung des Stoßfängerüberzuges 3 in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 kommt es zu einer Wirkverbindung zwischen dem Stoßfängerüberzug 3 und den Kühlluftlamellen 6.10 und 6.13, wobei diese Wirkverbindung mittels der Schließvorrichtung 8 hergestellt wird.
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Diese Wirkverbindung ist in dem Frontend 10 gemäß 1 einerseits mit einem Pfeil P1 zum Stoßfängerüberzug 3 und andererseits mit einem Pfeil P2 zur Kühlluftlamelle 6.10 sowie einem Pfeil P3 zur Kühlluftlamelle 6.13 dargestellt. Wird im Crashfall der Stoßfängerüberzug 3 in Fahrzeuglängsrichtung, also entgegen der Fahrtrichtung F in Richtung auf den Stoßfängerquerträger 2 verschoben, wird sowohl die Kühlluftlamelle 6.10 als auch die Kühlluftlamelle 6.13 aus der Offenstellung I in die Schließstellung II verschwenkt. Da die Kühlluftlamellen 6.11 und 6.12 mit der Kühlluftlamelle 6.10 und die Kühlluftlamellen 6.14 und 6.15 mit der Kühlluftlamelle 6.13 gekoppelt sind, werden mit dem Verschwenken der Kühlluftlamelle 6.10 bzw. 6.13 auch die Kühlluftlamellen 6.11 und 6.12 bzw. 6.14 und 6.15 ebenso verschwenkt.
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Nach 1 sind die beiden Kühlluftlamellen 6.10 und 6.13 mit einem als Spiralfeder ausgebildeten Federelement 6.4 bzw. 6.5 aus der Offenstellung I in Richtung der Schließstellung II vorgespannt. Diese Vorspannung der Federelemente 6.4 und 6.5 ist so gewählt, dass ein eigenständiges Verschwenken der Kühlluftlamellen 6.10 und 6.13 aus der Offenstellung I in die Schließstellung II nicht möglich ist. Erfolgt jedoch ein von der Schließvorrichtung 8 bewirktes Verschwenken der Kühlluftlamellen 6.10 und 6.13 in die Schließstellung II, so ist die Federkraft der Federelemente 6.4 und 6.5 so bemessen, dass die Kühlluftlamellen 6.10 und 6.13 und damit auch die Kühlluftlamellen 6.11, 6.12, 6.13 und 6.14 in der Schließstellung II gehalten werden.
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Eine erste Ausführung der Schließvorrichtung 8 zeigen die 2 und 3. Diese Schließvorrichtung 8 umfasst einen eine Sollbruchstelle aufweisenden Knickstab 8.10, der im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) verlaufend kraftschlüssig den Stoßfängerüberzug 3 mit dem Stoßfängerquerträger 2 verbindet. Ferner umfasst diese Schließvorrichtung 8 gemäß 2 einen Schwenkstab 8.11, welcher mit einem Ende mit dem Knickstab 8.10 im Bereich seiner Sollbruchstelle unter Bildung einer Schwenkachse 8.13 schwenkbeweglich verbunden ist und mit seinem anderen Ende mit der Kühlluftlamelle 6.10 unter Bildung einer Schwenkachse 8.14 ebenso schwenkbeweglich verbunden ist. Ferner ist ein weiterer Schwenkstab 8.12 vorgesehen, welcher mit dem Schwenkstab 8.11 fluchtet und die Kühlluftlamelle 6.13 über eine Schwenkachse 8.15 mit dem Knickstab 8.10 über die Schwenkachse 8.13 verbindet. Die beiden miteinander fluchtenden Schwenkstäbe 8.11 und 8.12 können einstückig ausgeführt sein. Die Schwenkachse 8.14 und 8.15 sind an der Kühlluftlamelle 6.10 bzw. 6.13 derart angeordnet, dass bei einer Bewegung der Schwenkstäbe 8.11 und 8.12 in der Ebene der Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) die Kühlluftlamellen 6.10 und 6.13 aus ihrer Offenstellung I verschwenkt werden.
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Bei einem Frontalcrash wird der Stoßfängerüberzug 3 in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 verschoben, wodurch der Knickstab 8.10 gestaucht wird und dabei an seiner Sollbruchstelle derart bricht, dass der Knickstab 8.10 in der Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nach unten knickt, wie dies in 3 dargestellt ist. Damit bewegt sich auch die Schwenkachse 8.13 in Fahrzeughochrichtung nach unten, so dass dadurch die beiden Schwenkstäbe 8.11 und 8.12 derart nach unten bewegt werden, dass hierdurch die Kühlluftlamellen 6.10 und 6.13 und damit auch die anderen Kühlluftlamellen 6.11, 6.12, 6.14 und 6.15 ebenso entsprechend der Darstellung nach 3 in die Schließstellung II verschwenkt werden.
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Der Knickstab 8.10 kann mit seiner Sollbruchstelle auch derart ausgeführt werden, dass bei einer Stauchung aufgrund einer crashbedingten Verschiebung des Stoßfängerüberzuges 3 der Knickstab 8.10 in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nicht nach unten, sondern nach oben knickt, so dass die beiden Schwenkstäbe 8.11 und 8.12 dadurch nach oben bewegt und die Kühlluftlamellen 6.10 und 6.13 ebenso in die Schließstellung II verschwenkt werden.
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Eine zweite Ausführung der Schließvorrichtung 8 als Zugband 8.20 zeigt die 4. Bei dieser Schließvorrichtung 8 ist das Zugband 8.20 mit einem Ende an der Kühlluftlamelle 6.10 endseitig und mit dem anderen Ende an der Kühlluftlamelle 6.13 ebenso endseitig angebunden, so dass das Zugband 8.20 im Bereich des Deformationsraums mit geringen Abstand in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) an dem Stoßfängerüberzug 3 vorbeigeführt ist.
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Bei einem Frontalcrash wird der Stoßfängerüberzug 3 in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 verschoben, wodurch der Stoßfängerüberzug 3 in Kontakt mit dem Zugband 8.20 kommt und dadurch in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 ausgelenkt wird. Aufgrund dieser Auslenkung des Zugbandes 8.20 werden dessen Enden in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 gezogen, so dass dadurch die Kühlluftlamellen 6.10 und 6.13 und damit auch die anderen Kühlluftlamellen 6.11, 6.12, 6.14 und 6.15 ebenso entsprechend der gestrichelten Darstellung nach 4 in die Schließstellung II verschwenkt werden. Dabei werden die Kühlluftlamellen 6.10, 6.11 und 6.12 hinter dem Kühlerschutzgitter 5.1 gegensinnig zu den Kühlluftlamellen 6.13, 6.14 und 6.15 hinter dem Kühlerschutzgitter 5.2 in die Schließstellung II verschwenkt.
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Eine dritte Ausführung der Schließvorrichtung 8 ist gemäß 5 mit einem Schwenkhebel 8.30 realisiert, welcher mit einem Ende drehfest mit der Drehachse 6.2 der Kühlluftlamelle 6.10 verbunden ist und mit seinem anderen Ende derart in den Deformationsraum 7 ragt, dass bei der Verschiebung des Stoßfängerüberzuges 3 in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 der Schwenkhebel 8.30 in Kontakt mit dem Stoßfängerüberzug 3 kommt und dabei in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 um die Drehachse 6.2 in eine Drehrichtung D1 gedreht wird. Aufgrund der drehfesten Verbindung des Schwenkhebels 8.30 mit der Drehachse 6.2 wird die Kühlluftlamelle 6.10 und damit werden auch die Kühlluftlamellen 6.11 und 6.12 in die Schließstellung II verschwenkt.
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In gleicher Weise ist auch an der Kühlluftlamelle 6.13 ein Schwenkhebel 8.31 vorgesehen, welcher drehfest mit der Drehachse 6.3 der Kühlluftlamelle 6.13 verbunden ist und mit seinem freien Ende ebenso derart in den Deformationsraum 7 ragt, dass bei der Verschiebung des Stoßfängerüberzuges 3 in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 der Schwenkhebel 8.31 von dem Stoßfängerüberzug 3 nach dessen Kontaktierung in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 um die Drehachse 6.3 in eine Drehrichtung D2 gedreht und dabei die Kühlluftlamelle 6.13 und damit auch die Kühlluftlamellen 6.14 und 6.15 in die Schließstellung II verschwenkt werden.
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Schließlich ist in einer vierten und letzten Ausführung die Schließvorrichtung 8 mit einer Schubstange 8.40 ausgeführt, die mit einem Ende mit einem mit einer Drehachse 6.2 der Kühlluftlamelle 6.10 drehfest verbundenen Hebelarm 8.41 drehverbunden ist, wobei die Drehverbindung der Schubstange 8.40 mit dem Hebelarm 8.41 mittels eines Drehlagers 8.42 realisiert ist. WDie Schubstange 8.40 ragt mit ihrem anderen Ende derart in den Deformationsraum 7, dass bei der Verlagerung des Stoßfängerüberzuges 3 in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 die Schubstange 8.40 zuerst in Kontakt mit dem Stoßfängerüberzug 3 kommt und anschließend über das Drehlager 8.42 eine Schwenkbewegung des Hebelarms 8.41 um die Drehachse 6.2 der Kühlluftlamelle 6.10 in eine Drehrichtung D1 bewirkt wird und dabei die Kühlluftlamelle 6.10 und damit auch die Kühlluftlamellen 6.11 und 6.12 in die Schließstellung II verschwenkt werden.
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In gleicher Weise ist auch an der Kühlluftlamelle 6.13 eine Schubstange 8.50 vorgesehen, die ebenso mit einem Ende mit einem mit der Drehachse 6.3 der Kühlluftlamelle 6.13 drehfest verbundenen Hebelarm 8.51 drehverbunden ist, wobei die Drehverbindung der Schubstange 8.50 mit dem Hebelarm 8.51 mittels eines Drehlagers 8.52 realisiert ist. Die Schubstange 58 ragt mit ihrem freien Ende derart in den Deformationsraum 7, dass bei der Verschiebung des Stoßfängerüberzuges 3 in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 die Schubstange 8.41 von dem Stoßfängerüberzug 3 nach dessen Kontaktierung in Richtung des Stoßfängerquerträgers 2 verlagert wird und dadurch über das Drehlager 8.52 der Hebelarm 8.51 um die Drehachse 6.3 in eine Drehrichtung D2 gedreht wird und dabei die Kühlluftlamelle 6.13 und damit auch die Kühlluftlamellen 6.14 und 6.15 in die Schließstellung II verschwenkt werden.
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Die in 1 dargestellten und beschriebenen Federelemente 6.4 und 6.5 können in den Ausführungsbeispielen gemäß den 4, 5 und 6 eingesetzt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Stoßfänger
- 2
- Stoßfängerquerträger
- 3
- Stoßfängerüberzug
- 4.1
- Kühllufteintritt
- 4.2
- Kühllufteintritt
- 5.1
- Kühlerschutzgitter
- 5.2
- Kühlerschutzgitter
- 5.3
- Rahmen der Kühlerschutzgitter 5.1 und 5.2
- 6.10
- Kühlluftlamelle
- 6.11
- Kühlluftlamelle
- 6.12
- Kühlluftlamelle
- 6.13
- Kühlluftlamelle
- 6.14
- Kühlluftlamelle
- 6.15
- Kühlluftlamelle
- 6.2
- Drehachse der Kühlluftlamelle 6.10
- 6.3
- Drehachse der Kühlluftlamelle 6.13
- 6.4
- Federelement
- 6.5
- Federelement
- 7
- Deformationsraum
- 8
- Schließvorrichtung
- 8.10
- Knickstab
- 8.11
- Schwenkstab
- 8.12
- weiterer Schwenkstab
- 8.13
- Schwenkachse
- 8.14
- Schwenkachse
- 8.15
- Schwenkachse
- 8.20
- Zugband
- 8.30
- Schwenkhebel
- 8.31
- weiterer Schwenkhebel
- 8.40
- Schubstange
- 8.41
- Hebelarm
- 8.42
- Drehlager
- 8.50
- weitere Schubstange
- 8.51
- Hebelarm
- 8.52
- Drehlager
- 9
- Motorhaube
- 9.1
- untere Kunststoffstruktur
- 10
- Frontend eines Fahrzeugs
- I
- Offenstellung
- II
- Schließstellung
