JP5910562B2

JP5910562B2 - 車両のグリルシャッタ構造

Info

Publication number: JP5910562B2
Application number: JP2013074199A
Authority: JP
Inventors: 祐樹高永; 和真近藤; 学山岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2013-03-29
Publication date: 2016-04-27
Anticipated expiration: 2033-03-29
Also published as: JP2014198509A

Description

本発明は、車両のグリルシャッタ構造に関し、特に開閉可能なシャッタ部材を有するシャッタユニットと、このシャッタユニットの外周縁部から車体前方に延びる走行風ガイド部材とを備えた車両のグリルシャッタ構造に関する。

従来より、エンジンやラジエータ等の過冷却による燃焼不良改善のため、車両前端に設けられたフロントグリル等の走行風導入口を介してエンジンルーム内へ導入される走行風量を調整可能なグリルシャッタユニットが知られている。
エンジンルーム内へ導入された走行風は、車両走行時、フロアパネルのトンネル部等を後方へ流れて車両周りに空気の乱れを形成する要因であることから、この走行抵抗の増加とこれに伴う車両の燃費性能低下を回避するため、エンジンルーム内へ導入される走行風量を調整可能なグリルシャッタユニットを搭載する傾向が高くなっている。

グリルシャッタユニットは、走行風導入口を開閉可能な複数のシャッタ部材を有するシャッタユニットと、複数のシャッタ部材を開閉駆動可能な駆動モータ等を備えている。
特許文献１の車両用可動グリルシャッターは、フロントグリル開口部に一体的に設置され、第１支持軸を備えた左側第１フィン（左側シャッタ部材）と、第２支持軸を備えた右側第２フィン（右側シャッタ部材）と、第１フィンを開閉駆動する第１出力軸と、第２フィンを開閉駆動する第２出力軸と、第１,第２フィンの間に配置されたアクチュエータとを備え、第１,第２出力軸と第１,第２支持軸との間に第１,第２自在継手を夫々設けている。

また、グリルシャッタユニットのレイアウト性やエンジンルーム内の設計自由度を向上するため、ラジエータやコンデンサ等を支持するシュラウド部材の前壁部にグリルシャッタユニットを装着し、グリルシャッタユニットとバンパフェースに形成されたフロントグリル等の走行風導入口との間をダクト部材で連結する構造も公知である。
特許文献２の車両前部のダクト構造は、バンパフェースに形成されたフロントグリルとこのフロントグリルの下側に形成された走行風導入口とを設け、これらフロントグリル及び走行風導入口とラジエータコアサポート（シュラウド部材）に支持されたラジエータとの間にラジエータコアサポートに取り付けられたダクト装置（グリルシャッタユニット）を設け、このダクト装置が、フロントグリルと走行風導入口とからラジエータへ走行風を供給する複数のダクト部と、各ダクト部内において走行風を通過又は遮断するシャッタとを夫々備えている。

通常、略矩形枠状のシュラウド部材は、ラジエータやコンデンサ等の支持剛性や車体構成部材としての強度を確保しながら軽量化を図る必要があるため、ガラス繊維等を含有した硬質合成樹脂材料によって形成され、左右１対のフロントサイドフレームの前端部分に設けられた取り付けブラケットを介して車体に組み付けられている。
左右１対のフロントサイドフレームの前端には、前方へ延びるクラッシュカンが夫々設置されている。これらクラッシュカンの前端には、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントが懸架され、その前側周辺がバンパフェースによって覆われている。それ故、車両の正衝突の際、フロントサイドフレームの前端に設けられたクラッシュカンが潰れることによって衝突荷重を吸収し、乗員の安全性を確保している。

特開２０１２−０３５８２９号公報特開２００４−２９９５２２号公報

特許文献２のグリルシャッタユニットは、特許文献１のグリルシャッタユニットに比べて、そのレイアウト性や設計自由度の面で優れている。しかも、特許文献２のグリルシャッタユニットは、グリルシャッタユニットが走行風導入口よりも所定距離車体後方に離隔配置されているため、車両の軽衝突の場合、バンパーレインフォースメントとグリルシャッタユニットとの干渉によるグリルシャッタユニットの破損を回避することができる。
しかし、バンパーレインフォースメントの後退量が大きな重衝突の場合、クラッシュカンの圧縮変形に伴ってバンパーレインフォースメントとフロントサイドフレーム前端との離隔距離が接近するため、衝突荷重によりグリルシャッタユニットが破損する虞がある。
特許文献２のグリルシャッタユニットでは、シャッタユニットとダクト部とからなるグリルシャッタユニットが一体成形体として構成されているため、ダクト部の前側部分の一部が破損した場合であっても、グリルシャッタユニット全体を交換する必要が生じ、修理・補修費用が高くなり、リペアビリティ性能が低下するという問題が生じる。

また、特許文献２のグリルシャッタユニットでは、開閉可能なシャッタが走行風導入口よりも車体後方に配設され、走行風導入口からシャッタユニットへ走行風を流すための前後方向に延びるダクト部を設けているため、ダクト部先端と走行風導入口との隙間から走行風がエンジンルーム内へ流入し、過冷却による燃焼不良や走行抵抗増加による燃費性能低下を招く虞がある。
設計条件として、ダクト部先端と走行風導入口とを密着状に当接させることも考えられるが、その場合、軽衝突であってもバンパーレインフォースメントとの干渉によりグリルシャッタユニットが破損し易くなる虞もある。

本発明の目的は、燃費性能とリペアビリティとを両立することができる車両のグリルシャッタ構造を提供することである。

請求項１の車両のグリルシャッタ構造は、車体前端に設けられたバンパフェースの走行風導入口よりも車体後方に配設され且つ開閉可能なシャッタ部材を有するシャッタユニットを備えた車両のグリルシャッタ構造において、前記シャッタユニットの外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材と、車体前端下部に設けられた脚払い部材とを備え、前記走行風ガイド部材が、車体前端に設けられたバンパーレインフォースメントよりも車体後方に配設され且つ前記シャッタユニットの外周縁部に装着可能に構成された硬質合成樹脂製の枠部と、この枠部の前端から前方へ連なり且つ可撓性を有する軟質合成樹脂製のシール部とを備えた一体品の異種樹脂成形体で構成され、前記バンパフェースが、前記バンパーレインフォースメント及び脚払い部材よりも前方で且つ前記バンパーレインフォースメント及びシャッタユニットの周囲を部分的に覆うように配設され、前記シール部の上壁部が、後部よりも前部が上方に移行すると共にその上面が前記バンパーレインフォースメントの下端部に近接状に形成され、前記シール部の下壁部が、前側程下方へ移行すると共にその下面が前記脚払い部材に当接状に形成されたことを特徴としている。

この車両のグリルシャッタ構造では、シャッタユニットの外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材を備えたため、シャッタユニットを走行風導入口よりも車体後方に配設したレイアウトであっても、シャッタユニットを介すことなくエンジンルーム内へ導入される走行風を抑制しながらエンジンルーム内へ導入される走行風量を調整することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記車両が前記バンパーレインフォースメントに保持されたシュラウド部材を備え、前記シャッタユニットが前記シュラウド部材の前側近傍に配置され且つシュラウド部材の前壁部に固定されたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、シャッタユニットを介すことなくエンジンルーム内へ導入される走行風を抑制できるため、過冷却や走行抵抗増加に伴う燃費性能低下を回避できる。
また、シャッタユニットと枠部とがバンパーレインフォースメントよりも車体後方に配設され、枠部の前端に可撓性を有するシール部を設けたため、車両衝突の際、後退するバンパーレインフォースメントはシール部を変形させるものの、シャッタユニットと枠部とを破損から保護することができる。更に衝突荷重が大きく枠部が破損した場合、走行風ガイド部材を交換するだけで良く、リペアビリティ性能を向上できる。
枠部とシール部との結合力が高い走行風ガイド部材を１回の成形工程で製造できるため、走行風ガイド部材の生産性を高くできる。また、走行風ガイド部材の組付作業性を高くできるため、リペアビリティ性能を更に向上できる。
また、シャッタユニットを介すことなくエンジンルーム内へ導入される走行風を防止でき、過冷却や走行抵抗増加に伴う燃費性能低下を確実に回避することができる。

請求項２の発明によれば、車両の正衝突の際、シュラウド部材がバンパーレインフォースメントの後退移動に同期して後退移動するため、走行風ガイド部材の破損防止を一層図ることができる。予めシャッタユニットとシュラウド部材をアセンブリ体としてバンパーレインフォースメントに組み付けた後、後工程で走行風ガイド部材をシャッタユニットに組み付けることができるため、組付作業性向上を一層図ることができる。

本発明の実施例１に係るグリルシャッタユニットを備えた車両を前側上方から視た斜視図である。図１の正面図である。図２のIII−III 線断面図である。図１からバンパフェースを外した状態を示す図である。図４の正面図である。図４の平面図である。図４からバンパーレインを外した状態を前側下方から視た斜視図である。図４からバンパーレインを外した状態を示す図である。グリルシャッタユニットを組み付けたシュラウド部材の斜視図である。グリルシャッタユニットの斜視図である。図８の分解斜視図である。シャッタ部材が閉駆動したときの要部縦断面図である。シャッタ部材が開駆動したときの要部縦断面図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、図において、矢印Ｆ方向を車体前方、矢印Ｌ方向を車体左方として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１３に基づいて説明する。
本発明が適用される車両Ｖには、前後方向に延びる左右１対のフロントサイドフレーム１と、これら左右１対のフロントサイドフレーム１の前端に固定された左右１対のクラッシュカン２と、これら左右のクラッシュカン２の前端に連結された車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント３（以下、バンパーレイン３と略称する）と、このバンパーレイン３に固定された矩形枠状のシュラウド部材２０と、このシュラウド部材２０に固定されたグリルシャッタユニット３０と、車体前端部に配設されたバンパフェース４等が設けられている。

まず、車両Ｖの主な車体構成部材について説明する。
図１，図３，図４，図６に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム１は、車幅方向に所定間隔離隔して配設され、これら左右１対のフロントサイドフレーム１の前端に上下左右に張り出したフランジ１ａが夫々溶接されている。
左右１対のクラッシュカン２は、角筒状に形成されており、その後端には上下左右に張り出したフランジ２ａが夫々溶接され、複数のボルトｂ１によってフランジ１ａに夫々結合されている。これらのクラッシュカン２は、車両衝突時にバンパーレイン３を介して前方から作用した衝突荷重により圧縮変形しながら潰れることで衝突エネルギーを吸収し、所期のエネルギー吸収機能を達成し得るサイズ・形状に構成されている。

図３〜図６，図１２，図１３に示すように、左右１対のクラッシュカン２の前端には、バンパーレイン３が連結され、このバンパーレイン３は左右方向へ前凸湾曲状に延びる閉断面形状に構成されている。このバンパーレイン３は、断面略ハット状のベース板６と板状のクロージングプレート７とを有している。
ベース板６は、断面略Ｕ字状の本体部６ａと、この本体部６ａの上端部から上方へ延びる上側フランジ部６ｂと、この上側フランジ部６ｂの上端部から屈曲して後方へ延びる上側水平壁部６ｃと、本体部６ａの下端部から下方へ延びる下側フランジ部６ｄと、この下側フランジ部６ｄの下端部から屈曲して後方へ延びる下側水平壁部６ｅとを備えている。
本体部６ａの後壁部が左右１対のクラッシュカン２の前端部に連結されている。
図４，図６〜図８に示すように、バンパーレイン３の後側で且つ左右１対のクラッシュカン２の間には、所定距離離隔した状態でシュラウド部材２０をバンパーレイン３に支持するための左右１対の取付ブラケット２５が夫々接合されている。この左右１対の取付ブラケット２５は、本体部６ａの後壁部から後方へ延び、その後側壁部に上下１対のボルト穴ｈ６が夫々設けられている。

図３，図１２，図１３に示すように、クロージングプレート７は、上側フランジ部６ｂ及び下側フランジ部６ｄに溶接され、ベース板６と協働して車幅方向へ延びる閉断面部を構成する。クロージングプレート７の前側には、ウレタン等の発泡樹脂成形体によって形成された衝撃吸収体８が配設されている。この衝撃吸収体８の下壁部８ａは、下側水平壁部６ｅと前後方向において略面一になるように略同じ高さ位置に配置されている。
衝撃吸収体８は、車両衝突時にバンパフェース４及びバンパーレイン３を介して前方から作用した衝突荷重により圧縮変形することで衝突エネルギーを吸収し、所期のエネルギー吸収機能を達成し得るサイズ・形状に構成されている。

図３，図４に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム１の下方には、前後方向に延びる左右１対のフロントサブフレーム９が設けられ、これら左右１対のフロントサブフレーム９の前端同士を掛け渡すように車幅方向に延びて連結するフロントクロスメンバ１０が配設されている。左右１対のフロントサブフレーム９の前端には、平面視にて左右１対のクラッシュカン２に対応する位置において前方へ延びる角筒状の左右１対の延長部１１が夫々連結され、これら１対の延長部１１の前端に車幅方向に延びる脚払い部材１２が取り付けられている。

脚払い部材１２は、歩行者との接触時に歩行者の脚を払うことによって歩行者を保護する機構であって、車幅方向外側程後側へ移行する略前凸湾曲状の合成樹脂成形体によって形成され、後側へ延長された左端部分と右端部分とが１対の延長部１１の下端に夫々固定されている。図３〜図９に示すように、この脚払い部材１２は、車幅方向中央及びその近傍部分において略水平状に形成されたプレート部１２ａと、このプレート部１２ａの前側且つ車幅方向中央部分に車幅方向へ延びるように形成された断面略Ｖ字状のＶ字形溝１２ｂと、脚払い部材１２の下面（背面）に形成された複数の格子状のリブ部１２ｃ等を備えている。

脚払い部材１２は、正面視にてフロントクロスメンバ１０と略同じ高さ位置に配置され、プレート部１２ａの後端部分が前側部分に比べて高さ位置が若干低くなるように形成され、フロントクロスメンバ１０の前壁部分に対向するように配設されている。
Ｖ字形溝１２ｂは、後述するシャッタ部材３５ａ〜３５ｅから流下してプレート部１２ａ上に滞留する水をその内部に回収し、底部に形成された複数の水抜き孔１２ｆから回収された水を外部（車体下方）へ排出している。

図１〜図３に示すように、バンパフェース４は、バンパーレイン３や衝撃吸収体８や脚払い部材１２等よりも前方に配設され、硬質合成樹脂材料（例えばＰＰ）によって車両Ｖの外表面を形成し、バンパーレイン３やグリルシャッタユニット３０等を覆うように構成されている。このバンパフェース４は、車幅方向中央部分において衝撃吸収体８に対向するように前後に貫通したフロントグリル４ａと、このフロントグリル４ａの下方に設けられた前後に貫通したバンパグリル４ｂと、左右１対のヘッドライト取付開口４ｃと、左右１対のウインカ取付開口４ｄ等を備えている。

図２に示すように、バンパグリル４ｂは、正面視にてフロントグリル４ａと略同じ車幅方向長さを有し且つ車幅方向に延びる略扁平状に形成されている。バンパグリル４ｂの下縁部は、フロントクロスメンバ１０の前壁部と略同じ高さ位置に設定されている。
本実施例では、下壁部８ａと下側水平壁部６ｅとが、グリルシャッタユニット３０の通気導入口の上側外周壁面に相当し、バンパグリル４ｂの下縁部とプレート部１２ａの前側部分の上面が、グリルシャッタユニット３０の通気導入口の下側外周壁面に相当している。

次に、シュラウド部材２０について説明する。
図１〜図９，図１１に示すように、シュラウド部材２０は、バンパーレイン３の後方位置に略鉛直姿勢に配置され、ラジエータ１５とコンデンサ（図示略）等が取り付けられている。シュラウド部材２０は、硬質合成樹脂材料によって形成され、左右方向に延びてラジエータ１５の上部を支持するアッパ部材２１と、左右方向に延びてラジエータ１５の下部を支持するロア部材２２と、アッパ部材２１とロア部材２２の左右両端部を夫々連結する左右１対のサイド部材２３等と、アッパ部材２１の途中部とロア部材２２の途中部とを上下方向に亙って連結する左右１対のステー部２４を備え、正面視にて略矩形枠状に一体成形体として構成されている。

図１〜図９，図１１に示すように、アッパ部材２１は、断面略Ｌ字状に形成され、前壁部２１ａと、この前壁部２１ａの上端から後方へ延びる上壁部２１ｂを備えている。
上壁部２１ｂの左端部と右端部には、ラジエータ１５の上部を支持するための左右１対の支持開口（図示略）が設けられている。図３，図９，図１１〜図１３に示すように、ロア部材２２は、フロントクロスメンバ１０の前側近傍位置に配置され、上側前壁部２２ａと、この上側前壁部２２ａの下端から後方へ水平状に延びる中段部２２ｂと、この中段部２２ｂの後端から鉛直下方へ延びる下側前壁部２２ｃと、この下側前壁部２２ｃの下端から後方へ延びる下壁部２２ｄを備えている。

図１１に示すように、下側前壁部２２ｃの左端寄り位置と右端寄り位置には、グリルシャッタユニット３０を取り付けるための左右１対のボルト穴ｈ１が夫々形成されている。下壁部２２ｄは、高さ位置が低く形成されたプレート部１２ａの後端部分上に配置され、その左端部と右端部には、ラジエータ１５の下部を支持するための左右１対の支持開口２２ｅが夫々設けられている。

左右１対のサイド部材２３は、断面略Ｌ字状に形成され、前壁部２３ａと、この前壁部２３ａの車幅方向外側端から後方へ延びる横壁部２３ｂを夫々備えている。
これら左右１対のサイド部材２３は、左右対称の構造のため、主に左側のサイド部材２３について説明する。
前壁部２３ａの中段部には、シュラウド部材２０をバンパーレイン３に支持させるための上下１対のボルト穴ｈ２と、これら上下１対のボルト穴ｈ２の下方位置にグリルシャッタユニット３０を取り付けるための上下１対のボルト穴ｈ３が形成されている。予めバンパーレイン３に接合された取付ブラケット２５のボルト穴ｈ６（図７，図８参照）とサイド部材２３の上下１対のボルト穴ｈ２（図９，図１１参照）とをボルトｂ４（図４，図５参照）によって締結することにより、シュラウド部材２０がバンパーレイン３に対して固定される。これにより、シュラウド部材２０がバンパーレイン３に対して一体的に連結されるため、バンパーレイン３が後退移動する際、シュラウド部材２０は、バンパーレイン３と一体的に同期して後退移動する。

次に、グリルシャッタユニット３０について説明する。
グリルシャッタユニット３０は、車両Ｖが所定の運転状態のとき、エンジンルーム内へ進入する走行風を許容し、それ以外の状態（例えば暖機前状態等）のとき、エンジンルーム内へ流入する走行風を制限する走行風量調整機構である。
図３に示すように、グリルシャッタユニット３０は、正面視にて脚払い部材１２のプレート部１２ａの上方位置においてフロントグリル４ａの下側部分の一部とバンパグリル４ｂとに重なるように配置され、バンパーレイン３の下側に配置されている。図１１に示すように、グリルシャッタユニット３０は、シュラウド部材２０の下側前壁部２２ｃに形成された左右１対のボルト穴ｈ１及び左右１対の前壁部２３ａに夫々形成された上下１対のボルト穴ｈ３にボルトｂ２，ｂ３を介して取り付けられている。

図３〜図１３に示すように、グリルシャッタユニット３０は、シャッタユニット３１と、このシャッタユニット３１の外周縁部に対して装着可能な走行風ガイド部材３２とで角筒状に構成されている。
シャッタユニット３１は、角筒状のユニット枠部３３と、このユニット枠部３３に枢支され左右方向に延びる複数の回動軸３４ａ〜３４ｅと、これら複数の回動軸３４ａ〜３４ｅに夫々装備され開閉動作可能な複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅと、これら複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開閉動作させるリンク機構（図示略）とアクチュエータを含んだ開閉駆動手段３６等を備えている。

図８〜図１１に示すように、ユニット枠部３３は、硬質合成樹脂材料（例えばＰＰ）で形成され、上壁部４１と、下壁部４２と、左右１対の側壁部４３と、車幅方向中間位置において上壁部４１と下壁部４２とを連結しながら複数の回動軸３４ａ〜３４ｅを枢支可能な軸支持部４４等を有する。
下壁部４２は、中段部２２ｂよりも下方位置に配置され、車幅方向中央部分において下方へ凹入したユニット側凹部４５と、下壁部４２の後端且つ左右端寄り位置から夫々下方へ張り出した左右１対の取付フランジ部４６が設けられている。

ユニット側凹部４５は、平面視にてＶ字形溝１２ｂに対応するように下壁部４２の車幅方向長さの略半分の長さに設定され、それ以外の左側部分及び右側部分よりも高さ位置が低くなるように形成されている。
左右１対の取付フランジ部４６には、下側前壁部２２ｃに形成された左右１対のボルト穴ｈ１に対応する位置においてシャッタユニット３１をシュラウド部材２０へ取り付けるためのボルト穴ｈ４が夫々形成されている。

図８〜図１１に示すように、左右１対の側壁部４３は、後端部から車幅方向外側へ夫々張り出した左右１対の取付フランジ部４８と、これら左右１対の取付フランジ部４８の上部と下部から前方に延びる上下１対のボルト部４７を備えている。左右１対の取付フランジ部４８には、上下１対のボルト穴ｈ３に対応する位置においてシャッタユニット３１をシュラウド部材２０へ取り付けるための上下１対のボルト穴ｈ５が形成されている。
右側壁部４３には、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開閉動作可能な開閉駆動手段３６が装着されている。

図１２，図１３に示すように、複数の回動軸３４ａ〜３４ｅは、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅの上下方向中央部に夫々連結され、リンク機構により軸心回りに回動されることによって複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを同期して回転動作させている。
複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅのうち最下部のシャッタ部材３５ｅは、ユニット側凹部４５に対応するように上縁部が略直線状に形成され且つ下縁部が車幅方向中央部分において下方に凹入するように形成されると共に、車幅方向中央部分の上下幅がそれ以外の部分の上下幅よりも幅が広くなるように形成されている。シャッタ部材３５ａ〜３５ｄは、一様に長方形状に形成されている。

次に、走行風ガイド部材３２について説明する。
図８〜図１３に示すように、走行風ガイド部材３２は、角筒状のガイド枠部３７と、このガイド枠部３７の前端から前方へ延びる角筒状のシール部３８等を一体的に備えている。
ガイド枠部３７は、硬質合成樹脂材料（例えばＰＰ）で形成され、シール部３８は、可撓性を有する熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ：例えばシリコンゴム）で可撓性を有するものに形成されている。
本実施例では、１対の金型内に形成された一次成形空間内に硬質合成樹脂材料を射出してガイド枠部３７を成形し、これに連続してガイド枠部３７が配置された一次成形空間を拡張した二次成形空間内に熱可塑性エラストマーを射出してシール部３８を成形する異種樹脂成形方法により、一体品の走行風ガイド部材３２を製造している。
これにより、材質の異なった二種類の合成樹脂からなる走行風ガイド部材３２を１回の成形工程で製造し、ガイド枠部３７とシール部３８の係合力を高くしている。

図８〜図１３に示すように、ガイド枠部３７は、ユニット枠部３３よりも若干大きな内周寸法に設定することによりユニット枠部３３の前側外周部分に外嵌可能に形成され、上壁部５１と、下壁部５２と、左右１対の側壁部５３と、複数の係合部５４と、２組の上下１対の脚部５６等を一体的に有している。
上壁部５１は、その前端形状が平面視にてバンパーレイン３の後端部分に沿うように前凸湾曲状に形成され、バンパーレイン３の後端部分よりも後側に配設されている。

下壁部５２には、ユニット側凹部４５に対応するように車幅方向中央部分において下方へ凹入したガイド側凹部５５が設けられ、それ以外の左側部分及び右側部分よりも高さ位置が低くなるように形成されている。上壁部５１の下面と下壁部５２の上面には、ユニット枠部３３の前側部分に内側から係合可能な断面略Ｌ字状の複数の係合部５４が形成されている。これにより、走行風ガイド部材３２をシャッタユニット３１に前方から組み付ける際、ガイド枠部３７の後側内周部分がユニット枠部３３の外周部分の前端部に外嵌し、複数の係合部５４がユニット枠部３３の内周部分の前端部に係合する。

図８〜図１１に示すように、ガイド枠部３７の左右１対の側壁部５３は、その上端部と下端部から後方へ僅かに延びて車幅方向外側へ夫々張り出した上下１対の脚部５６を夫々備えている。これら脚部５６には、ユニット枠部３３の各ボルト部４７に対応する位置において走行風ガイド部材３２をシャッタユニット３１に固定するためのボルト穴ｈ７が夫々形成されている。

図８〜図１３に示すように、シール部３８は、ガイド枠部３７の前端から前方に連なるように一体形成されている。このシール部３８は、上側シール部６１と、下側シール部６２（下壁部）と、左右１対の側部シール部６３と、これら左右１対の側部シール部６３の前端部から車幅方向外側へ張り出した左右１対の張出しシール部６４等を有している。

上側シール部６１は、車幅方向中央部分において衝撃吸収体８の下壁部８ａの近傍位置まで延びる上側中央シール部６６と、この上側中央シール部６６の左側部分と右側部分を後方へ切り欠いた左右１対の切欠き部６７とを有している。
上側中央シール部６６は、後部よりも前部が上方へ移行するように形成され、組付け時（車両Ｖの停止時）、上側中央シール部６６の上面は衝撃吸収体８の下壁部８ａとバンパーレイン３の下側水平壁部６ｅとに対して隙間Ｓを形成するように近接状に配置されている（図１３参照）。この上側中央シール部６６は、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅが開閉動作したとき、進行が遮断された走行風（矢印）によって上側中央シール部６６の下方空間の圧力上昇に伴って上方へ弾性変形可能に構成されている（図１２参照）。

図１２に示すように、左右１対の切欠き部６７は、上側シール部６１の前端から後端近傍位置に向かって切り欠くように形成され、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅが開閉動作したとき、上側中央シール部６６の前端が衝撃吸収体８の下壁部８ａとバンパーレイン３の下側水平壁部６ｅとに密着状に押し付けられるように構成されている。

図１２，図１３に示すように、下側シール部６２は、前側程下方へ移行するように傾斜状に形成され、その前端下面が車幅方向全域に亙って脚払い部材１２のプレート部１２ａの上面に密着状に押し付けられるように構成されている。この下側シール部６２には、ガイド側凹部５５に対応した車幅方向中央部分において下方へ凹入したシール側凹部６５が設けられ、それ以外の左側部分及び右側部分よりも高さ位置が低くなるように形成されている。シール側凹部６５は、前側程下方へ移行するように傾斜状に形成され、その前端がＶ字形溝１２ｂの後側上端近傍位置においてプレート部１２ａの上面に押し付けられるように当接している。

左右１対の側部シール部６３は、上側中央シール部６６やシール側凹部６５よりも前後長が長く形成され、常時、バンパフェース４の左側部分と右側部分の裏面に夫々密着状に押し付けられるように構成されている。これら左右１対の側部シール部６３の車幅方向外側部分には、前側程車幅方向外側へ移行する張出しシール部６４が夫々形成されている。
左右１対の側部シール部６３には、車幅方向内側へ突出して前後方向に延びる複数のリブ部６８が夫々設けられている。

次に、グリルシャッタユニット３０の組み付け手順について説明する。
まず、クラッシュカン２と取付ブラケット２５とが連結されたバンパーレイン３にシュラウド部材２０を組付けてシュラウドアセンブリ体を形成する。
バンパーレイン３に設けられた取付ブラケット２５のボルト穴ｈ６（図７，図８参照）とシュラウド部材２０のボルト穴ｈ２（図９，図１１参照）を重ね合わせてボルトｂ４（図４，図５参照）を挿通し、締結工具により締結する。このとき、シュラウド部材２０には、グリルシャッタユニット３０以外の部材（ラジエータ１５等）が予め装備されている。
次に、フロントサイドフレーム１のフランジ１ａとクラッシュカン２のフランジ２ａとを複数のボルトｂ１で締結し、シュラウドアセンブリ体をフロントサイドフレーム１へ組付ける。

走行風ガイド部材３２を前方からシャッタユニット３１に組付けて一体化したグリルシャッタユニット３０を準備する。
図１１に示すように、複数の係合部５４をユニット枠部３３の内周部分の前端部に係合させた後、走行風ガイド部材３２に設けられた脚部５６のボルト穴ｈ７にシャッタユニット３１のボルト部４７を挿通し、ナットｎ１により締結してグリルシャッタユニット３０を作成する。

次に、バンパーレイン３のクロージングプレート７の前面に衝撃吸収体８を取り付け、グリルシャッタユニット３０をシュラウド部材２０の前側下部に組付ける。
図１１に示すように、シュラウド部材２０のボルト穴ｈ１，ｈ３にシャッタユニット３１のボルト穴ｈ４，ｈ５を重ね合わせた後、ボルトｂ２，ｂ３をボルト穴ｈ１，ｈ３，ｈ４，ｈ５に挿通し締結工具（図示略）によって締結する。
走行風ガイド部材３２のシール部３８が可撓性を有するため、フロントグリル４ａやバンパグリル４ｂ等の走行風導入口よりも車体後方にグリルシャッタユニット３０を組付ける場合、走行風導入口周りの部材（例えば下方に張り出した衝撃吸収体８）との接触による損傷を回避でき、組付け作業性を向上することができる。
最後に、脚払い部材１２を取り付けた後、バンパフェース４を組付けて終了する。

次に、上記車両Ｖのグリルシャッタユニット３０の作用・効果について説明する。
この車両Ｖのグリルシャッタユニット３０によれば、シャッタユニット３１を介すことなくエンジンルーム内へ導入される走行風を抑制できるため、過冷却や走行抵抗増加に伴う燃費性能低下を回避できる。また、シャッタユニット３１とガイド枠部３７とがバンパーレイン３よりも車体後方に配設され、ガイド枠部３７の前端に可撓性を有するシール部３８を設けたため、車両Ｖの衝突の際、後退するバンパーレイン３はシール部３８を変形させるものの、シャッタユニット３１とガイド枠部３７とを破損から保護することができる。更に衝突荷重が大きくガイド枠部３７が破損した場合、走行風ガイド部材３２を交換するだけで良く、リペアビリティ性能を向上できる。

走行風ガイド部材３２が一体品の異種樹脂成形体に構成され、ガイド枠部３７がシャッタユニット３１の外周縁部に装着可能に構成されている。これにより、ガイド枠部３７とシール部３８との熱溶着力が高い走行風ガイド部材３２を１回の成形工程で製造できるため、走行風ガイド部材３２の生産性を高くできる。また、走行風ガイド部材３２の組付作業性を高くできるため、リペアビリティ性能を更に向上できる。

車両Ｖがバンパーレイン３に保持されたシュラウド部材２０を備え、シャッタユニット３１がシュラウド部材２０の前側近傍に配置され且つシュラウド部材２０の前壁部２３ａに固定されている。これにより、車両Ｖの正衝突の際、シュラウド部材２０がバンパーレイン３の後退移動に同期して後退移動するため、走行風ガイド部材３２の破損防止を一層図ることができる。予めシャッタユニット３１とシュラウド部材２０をアセンブリ体としてバンパーレイン３に組み付けた後、後工程で走行風ガイド部材３２をシャッタユニット３１に組み付けることができるため、組付作業性向上を一層図ることができる。

バンパーレイン３の下側水平壁部６ｅが走行風ガイド部材３２のシール部３８の上側シール部６１の上面に近接状に形成されている。これにより、走行風ガイド部材３２のシール部３８がシャッタ部材３５ａ〜３５ｅに遮断された走行風圧によってバンパーレイン３の下側水平壁部６ｅに対して押し付けられるため、シャッタユニット３１を介すことなくエンジンルーム内へ導入される走行風を防止でき、過冷却や走行抵抗増加に伴う燃費性能低下を確実に回避できる。

車両Ｖが車体前端下部に設けられた脚払い部材１２を備え、この脚払い部材１２が走行風ガイド部材３２のシール部３８の下側シール部６２の下面に当接状に形成されている。これにより、走行風ガイド部材３２のシール部３８がシャッタ部材３５ａ〜３５ｅに遮断された走行風圧によって脚払い部材１２に対して押し付けられるため、シャッタユニット３１を介すことなくエンジンルーム内へ導入される走行風を防止でき、過冷却や走行抵抗増加に伴う燃費性能低下を確実に回避できる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、複数のシャッタ部材を備えたグリルシャッタユニットの例を説明したが、グリルシャッタユニットの前後長を確保できる場合、単一のシャッタ部材によって走行風導入口を開閉しても良い。また、角筒状のグリルシャッタユニットの例を説明したが、何れの形状でも適用可能である。

２〕前記実施例においては、グリルシャッタユニットがバンパーレインに支持されたシュラウド部材に固定された例を説明したが、グリルシャッタユニットをフロントサイドフレームに支持されたシュラウド部材に固定しても良く、また、シュラウド部材ではなく、バンパーレイン或いはフロントサイドフレームに取付けブラケットを介して固定しても良い。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、開閉可能なシャッタ部材を有するシャッタユニットと、このシャッタユニットの外周縁部から車体前方に延びる走行風ガイド部材を備えた車両のグリルシャッタ構造において、走行風ガイド部材に前方へ連なり且つ可撓性を有する軟質合成樹脂製のシール部とを設けることにより、燃費性能とリペアビリティ性能とを両立することができる。

Ｖ車両
３バンパーレイン
４ｂバンパグリル
１２脚払い部材
１５ラジエータ
２０シュラウド部材
２３ａ（サイド部）前壁部
３０グリルシャッタユニット
３１シャッタユニット
３２走行風ガイド部材
３５ａ〜３５ｅシャッタ部材
３７ガイド枠部
３８シール部
６１上側シール部
６２下側シール部

Claims

車体前端に設けられたバンパフェースの走行風導入口よりも車体後方に配設され且つ開閉可能なシャッタ部材を有するシャッタユニットを備えた車両のグリルシャッタ構造において、
前記シャッタユニットの外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材と、
車体前端下部に設けられた脚払い部材とを備え、
前記走行風ガイド部材が、車体前端に設けられたバンパーレインフォースメントよりも車体後方に配設され且つ前記シャッタユニットの外周縁部に装着可能に構成された硬質合成樹脂製の枠部と、この枠部の前端から前方へ連なり且つ可撓性を有する軟質合成樹脂製のシール部とを備えた一体品の異種樹脂成形体で構成され、
前記バンパフェースが、前記バンパーレインフォースメント及び脚払い部材よりも前方で且つ前記バンパーレインフォースメント及びシャッタユニットの周囲を部分的に覆うように配設され、
前記シール部の上壁部が、後部よりも前部が上方に移行すると共にその上面が前記バンパーレインフォースメントの下端部に近接状に形成され、
前記シール部の下壁部が、前側程下方へ移行すると共にその下面が前記脚払い部材に当接状に形成されたことを特徴とする車両のグリルシャッタ構造。
前記車両が前記バンパーレインフォースメントに保持されたシュラウド部材を備え、
前記シャッタユニットが前記シュラウド部材の前側近傍に配置され且つシュラウド部材の前壁部に固定されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のグリルシャッタ構造。