JP6349115B2

JP6349115B2 - 車両用エアダクト、車両用グリルシャッター装置

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Publication number: JP6349115B2
Application number: JP2014051641A
Authority: JP
Inventors: 知之亘理
Original assignee: Faltec Co Ltd
Current assignee: Faltec Co Ltd
Priority date: 2014-03-14
Filing date: 2014-03-14
Publication date: 2018-06-27
Anticipated expiration: 2034-03-14
Also published as: JP2015174528A

Description

本発明は、車両用エアダクト、車両用グリルシャッター装置に関する。

車両前面部のフロントバンパには、エンジンルーム内に設置されたラジエータの前方に外気（走行風）を導入するグリル開口部が設けられる。グリル開口部から走行風が導入されると、ラジエータの冷却水が冷却され、エンジンのオーバーヒートが防止される。
しかし、高速走行時においては、エンジンルーム内に導入される走行風の抵抗が大きくなってエンジンの燃費効率が低下する問題がある。また、冬季に長時間の高速走行が行われると、エンジンが過冷却されるおそれがある。
このため、ラジエータグリルを開閉して、エンジンルーム内への走行風を遮断できるようにしたグリルシャッター装置がある。

グリルシャッター装置は、グリル開口部に対応する枠形の本体部およびこの本体部の開口部を開閉する複数のフラップ等を備える。グリル開口部と枠形本体部の間には、外気を導入するエアダクトが設けられる。
フラップは、エアダクトからエンジンルームへの外気の導入を許容する全開位置とエンジンルームへの空気の侵入を阻止する全閉位置の２つの位置の間で回動する。これにより、グリル開口部からエンジンルームへの外気の侵入量が調整できる。

エアダクトやグリルシャッター装置は、フロントバンパとラジエータの間に配置される。このため、車両が前面衝突すると、グリルシャッター装置は、フロントバンパとラジエータの間で押し潰されて破損する。
もっとも、例えば時速２．５マイル（約４ｋｍ／ｈ）以下の速度で車両が正面衝突したときには、グリルシャッター装置が破損しないことが要請されている。
特許文献１には、車両前面衝突時におけるエアダクトが受ける衝突エネルギーを吸収することができるエアダクトが提案されている。

特開２０１２−０８６６６０号公報

特許文献１に記載されたエアダクトでは、平板形の整流板がＵ字状または回巻状に湾曲することで、衝突エネルギーが吸収されるようになっている。
しかし、エアダクトの一部をＵ字状または回巻状に湾曲させるためには、エアダクトをエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）やオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ：ポリプロピレンの中にエチレンプロピレンゴムを微分散させた熱可塑性エラストマー）等の弾性体で成形する必要がある。これらは高価な材料であるため、特許文献１に記載されたエアダクトは、ポリプロピレン（ＰＰ）で成形したエアダクトに比べて、約１．５〜２倍程度に高価となってしまう問題がある。

また、特許文献１に記載されたエアダクトでは、整流板のアッパー部（ロア部）が容易に湾曲するように、サイド部との境界線にスリットを設けている。
しかし、このスリットから走行風が漏れてしまうため、エアダクトとしての機能を十分に発揮できないという問題がある。

さらに、特許文献１には、車両正面の全体（全面）に衝突エネルギーが加わった場合のみが記載されている。すなわち、車両正面の中央のみ、幅方向端部（左端、右端）、高さ方向端部（上端、下端）等に、衝突エネルギーが加わる場合については記載されていない。このため、特許文献１に記載されたエアダクトでは、例えばボンネットのみに衝突エネルギーが加わった場合には、整流板が良好に湾曲できずに、衝突エネルギーが吸収されないおそれがある。

本発明は、高価な材料を用いることなく、車両が前面衝突したときに確実に変形することができる車両用エアダクトおよびこの車両用エアダクトを備える車両用グリルシャッター装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用エアダクトの第一実施態様は、車両前方に開口した車両開口部に取付けられて、エンジンルームに向けて走行風を導入させる車両用エアダクトであって、前記車両開口部に係合されるダクト前方部と、前記エンジンルームの前方に配置されるダクト後方部と、前記ダクト前方部と前記ダクト後方部を周方向の全周に亘って環状に連結しつつ屈曲可能な可撓部と、を有し、前記ダクト前方部は、前記ダクト後方部よりもダクト内周側に配置されることを特徴とする。

本発明に係る車両用エアダクトの第二実施態様は、第一実施態様において、前記ダクト前方部、前記ダクト後方部および前記可撓部は、一体成形されることを特徴とする。

本発明に係る車両用エアダクトの第三実施態様は、第一または第二実施態様において、前記可撓部は、ダクト外周側に開口する溝形に形成されることを特徴とする。

本発明に係る車両用エアダクトの第四実施態様は、第一から第三実施態様のいずれか一つにおいて、前記可撓部は、前記ダクト前方部および前記ダクト後方部よりも薄肉に形成されることを特徴とする。

本発明に係る車両用エアダクトの第六実施態様は、第一から第四実施態様のいずれか一つにおいて、熱可塑性樹脂により成形されることを特徴とする。

本発明に係る車両用エアダクトの第七実施態様は、第一から第五実施態様のいずれか一つにおいて、前記車両開口部は、フロントバンパの上方に形成されるアッパーグリルまたはフロントバンパの下方に形成されるロアグリルのいずれか一方または両方であることを特徴とする。

本発明に係る車両用エアダクトの第八実施態様は、第一から第六実施態様のいずれか一つにおいて、前記ダクト後方部は、前記エンジンルームに配置された冷却放熱器に係止されることを特徴とする。

本発明に係る車両用グリルシャッター装置の実施態様は、枠形状のグリルシャッター本体と、前記グリルシャッター本体に形成された本体開口部を開閉するように前記グリルシャッター本体に対して回動可能に取付けられる複数のフラップと、車両前方に開口した車両開口部と前記グリルシャッター本体を連結するエアダクトと、を備え、前記エアダクトとして、本発明に係る車両用エアダクトの第一から第七実施態様のいずれか一つを用いたことを特徴とする。

本発明に係る車両用エアダクトは、ダクト前方部およびダクト後方部の周方向の全周に亘って環状に形成されるため、ダクト前方部のあらゆる位置姿勢の変化に応じて柔軟に屈曲することができる。ダクト前方部、ダクト後方部および可撓部が一体成形されるので、製品コストおよび組立コストを低減できる。特に、エアダクトは、プロポリピレン等の安価な樹脂により成形されるので、製品コストを低減できる。

本発明に係る車両用グリルシャッター装置は、軽衝突があっても破損することなく、その機能が維持される。特に、エアダクトも損傷しないので、車両開口部から導入した外気を外部に漏らすことなくグリルシャッター本体に向けて流すことができる。

本発明の実施形態に係る車両用グリルシャッター装置１０が設けられた車両１の正面図ある。車両用グリルシャッター装置１０の概略構成を示す断面図である。車両用グリルシャッター装置１０の分解斜視図である。エアダクト６０を示す斜視図である。通常状態における車両用グリルシャッター装置１０を示す断面図であって、（ａ）全開状態、（ｂ）全閉状態を示す。軽衝突の初期段階における車両用グリルシャッター装置１０を示す断面図である。軽衝突の終期段階における車両用グリルシャッター装置１０を示す断面図である。エアダクト６０の変形例を示す断面図であって、（ａ）はエアダクト７０、（ｂ）はエアダクト８０、（ｃ）はエアダクト９０を示す図である。

本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用グリルシャッター装置１０が設けられた車両１の正面図である。
図２は、車両用グリルシャッター装置１０の概略構成を示す断面図である。
図３は、車両用グリルシャッター装置１０の分解斜視図である。
図４は、エアダクト６０を示す斜視図である。

車両１の前面には、車幅方向に沿ってフロントバンパ２が設けられる。フロントバンパ２の上方および下方には、外気を導入するための二つの開口部（車両開口部）３が形成される。
二つの開口部３のうち、フロントバンパ２の上方に形成されるものはアッパーグリル、フロントバンパ２の下方に形成されるものはロアグリルと呼ばれる。
車両用グリルシャッター装置１０は、これら二つの開口部３から外気（走行風）を導入または遮断できるように、二つの開口部３に対してそれぞれ取り付けられる。

車両用グリルシャッター装置１０は、グリルシャッター本体２０、複数のフラップ３０、リンク部４０、回転モータ５０およびエアダクト６０を備える。
グリルシャッター本体２０は、開口部３に対応する細長い枠形状に形成され、ラジエータ（冷却放熱器）ＲＤの直前に配置される。
複数のフラップ３０は、グリルシャッター本体２０に対して回動可能に取付けられて、グリルシャッター本体２０の開口部２２を開閉する。フラップ３０は、例えば６枚である。
リンク部４０は、複数のフラップ３０に対して連結して、複数のフラップ３０を連動させる。
回転モータ５０は、複数のフラップ３０のうちの一つに連結して、リンク部４０を介して複数のフラップ３０を回動動作させる。
エアダクト６０は、開口部３とグリルシャッター本体２０の間に配置されて、開口部３から導入された外気をグリルシャッター本体２０に向けて送る。

グリルシャッター本体２０は、フロントバンパ２の開口部３の開口縁に沿うように配置された、水平（左右）方向に細長い矩形の２つの枠体２１を有する。
この２つの枠体２１の開口部（本体開口部）２２には、複数のフラップ３０が、それぞれ水平方向に沿いつつ、上下方向に均等な間隔で配置される。
これらのフラップ３０のうちの一つには、回転モータ５０が連結される。回転モータ５０は、グリルシャッター本体２０の側方に配置される。

上下方向において隣接するフラップ３０同士は、フラップ幅方向の端部同士が重なるように配置される。フラップ３０のフラップ幅方向の端部同士が重なることにより、フロントバンパ２の開口部３からの外気（走行風）が遮蔽される。

グリルシャッター本体２０は、例えばポリプロピレン樹脂（ＰＰ）とグラスファイバー（ＧＦ）の複合材料により成形される。
グリルシャッター本体２０は、２つの枠体２１およびこれら２つの枠体２１を連結する連結部２８を備える。２つの枠体２１と連結部２８は、一体成形される。
２つの枠体２１は、それぞれ車幅方向に長い矩形に形成される。枠体２１の四辺は、それぞれ細長い平板形に形成され、その主面が上下方向または車幅方向を向くように配置される。つまり、枠体２１は、角管形に形成される。２つの枠体２１は、連結部２８を基準にして左右対称の形状を有する。このように、グリルシャッター本体２０には、２つの開口部（本体開口部）２２が形成される。
連結部２８は、２つの枠体２１のそれぞれの内辺部を連結する。

２つの枠体２１の上辺部と下辺部には、エアダクト６０の後端開口縁に係合する前方係合部が設けられる。２つの枠体２１の上辺部と下辺部には、ラジエータＲＤに連結されたブラケットに係合する後方係合部が設けられる。
枠体２１の内辺部には３つの支軸が、外辺部には３つの軸孔が設けられる。３つの支軸は、フラップ３０の支持孔に挿入される。３つの軸孔には、フラップ３０の支軸が挿入される。

フラップ３０は、例えばポリプロピレン樹脂（ＰＰ）により成形される。フラップ３０は、細長い平板形状を有する。フラップ３０の長手方向（車幅方向）の長さは、枠体２１の内辺部と外辺部の間隔（距離）と同一である。
フラップ３０の車幅方向外側の端部には支軸が、車幅方向内側の端部には支持孔およびリンク孔が設けられる。リンク孔には、リンク部４０のリンク支軸が挿入される。

リンク部４０は、連結部２８とほぼ同一の形状に形成された本体から外側に向かって６本のリンク支軸が突出するように形成される
リンク部４０は、グリルシャッター本体２０等と同様に、例えばポリプロピレン樹脂（ＰＰ）とグラスファイバー（ＧＦ）の複合材料により成形される。

回転モータ５０は、６枚のフラップ３０のうちの一つに対して連結される。回転モータ５０の回転軸が、外辺部の軸孔から突出するフラップ３０の支軸に対して連結される。これにより、１枚のフラップ３０がグリルシャッター本体２０に対して回動する。残りの５枚のフラップ３０は、リンク部４０を介して、回転モータ５０に連結されたフラップ３０に連動して回動する。

エアダクト（車両用エアダクト）６０は、開口部３とグリルシャッター本体２０の間に配置される。エアダクト６０は、車幅方向に長い矩形形状に形成されて車両前後方向に連通する角管形の部材である。
エアダクト６０は、例えばポリプロピレン樹脂（ＰＰ）やアクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合合成樹脂（ＡＢＳ）等の熱可塑性樹脂により成形される。
エアダクト６０は、ダクト前方部６１、ダクト後方部６２とおよび可撓部６５を有し、これらが一体成形される。ダクト前方部６１、ダクト後方部６２とおよび可撓部６５は、いずれも、略角管形に形成される。これらは、車両前方（開口部３）から車両後方（エンジンルームＥＲ）に向けて、ダクト前方部６１、可撓部６５、ダクト後方部６２の順に配置される。

ダクト前方部６１は、開口部３に係合される部位であって、車両後方に向けて徐々に開口面積が縮小する角管形に形成される。ダクト前方部６１は、開口部３に対して外嵌めされるようにして係合する。
ダクト後方部６２は、グリルシャッター本体２０に係止される部位であって、ダクト前方部６１のよりも開口面積が大きくなる角管形に形成される。ダクト後方部６２は、ダクト前方部６１よりもダクト外周側に配置される。言い換えれば、ダクト前方部６１は、ダクト後方部６２よりもダクト内周側に配置される。
ダクト後方部６２は、車両前後方向の長さが、ダクト前方部６１の１／３程度に形成される。ダクト後方部６２は、最後端に複数の係止爪６３を有する。この複数の係止爪６３は、グリルシャッター本体２０の２つの枠体２１の上辺部と下辺部に設けられた前方係合部にそれぞれ嵌め込まれる。これにより、ダクト後方部６２は、グリルシャッター本体２０に係止される。

可撓部６５は、ダクト前方部６１とダクト後方部６２を周方向の全周に亘って環状に連結する部位である。可撓部６５は、ダクト前方部６１およびダクト後方部６２の周方向に沿って、全周に亘って環状に一周するように形成される。つまり、可撓部６５は、ダクト前方部６１とダクト後方部６２を隙間なく連結する。
可撓部６５は、ダクト外周側に開口するＵ字状の溝形に形成される。可撓部６５は、車両前後方向の長さがダクト前方部６１の１／３程度に形成される。つまり、可撓部６５は、車両前後方向の長さがダクト後方部６２とほぼ同一に形成される。可撓部６５は、深さが車両前後方向の長さとほぼ同一に形成される。
可撓部６５の開口面積は、ダクト前方部６１およびダクト後方部６２よりも小さくなるように形成される。可撓部６５の底部は、ダクト前方部６１よりもダクト内周側に配置される。可撓部６５の開口面積は、グリルシャッター本体２０の開口面積とほぼ同一またはやや小さく形成される。このため、ダクト前方部６１から流入した外気は、可撓部６５に阻害されることなく、グリルシャッター本体２０の開口部２２に向かって流れる。

可撓部６５は、ダクト前方部６１およびダクト後方部６２よりも薄肉に形成される。ダクト前方部６１およびダクト後方部６２は、例えば２〜３ｍｍ程度の厚みに形成されるのに対して、可撓部６５は、例えば１〜１．５ｍｍ程度の厚みに形成される。このため、可撓部６５は、ダクト前方部６１およびダクト後方部６２よりも機械的強度が低い。したがって、可撓部６５は、ダクト前方部６１やダクト後方部６２に外力が加わると、いち早く屈曲することができる。

可撓部６５は、ダクト前方部６１およびダクト後方部６２の周方向の全周に亘って環状に形成されるため、ダクト前方部６１のいずれの箇所に外力が加わった場合であっても、柔軟に屈曲(変形)できる。つまり、可撓部６５は、ダクト前方部６１のあらゆる位置姿勢の変化に応じて柔軟に屈曲できる。

次に、車両用グリルシャッター装置１０の動作について説明する。
図５は、通常状態における車両用グリルシャッター装置１０を示す断面図であって、（ａ）全開状態、（ｂ）全閉状態を示す。

６枚のフラップ３０は、回転モータ５０を駆動することにより回動する。フラップ３０は、主面が上下方向を向く姿勢（全開位置）と主面が前後方向を向く姿勢（全閉位置）の２つの姿勢（位置）の間で回動する。

図５（ａ）に示すように、全開位置では、６枚のフラップ３０の主面が上下方向を向くので、開口部３から外気（走行風）が導入される。外気は、エアダクト６０からグリルシャッター本体２０の２つの枠体２１（開口部２２）を通過して、エンジンルームＥＲへ流れる。
図５（ｂ）に示すように、全閉位置では、６枚のフラップ３０の主面が前後方向を向くので、外気が遮蔽される。グリルシャッター本体２０の２つの枠体２１の開口が６枚のフラップ３０により開口部２２が封鎖されるため、外気の導入が阻止（遮蔽）される。

次に、エアダクト６０の作用について説明する。具体的には、例えば時速２．５マイル（約４ｋｍ／ｈ）以下の速度で車両１が正面衝突したときのエアダクト６０の作用について説明する。
以下では、このような低速度で車両１が（正面）衝突した場合を「軽衝突」と呼ぶ。

図６は、軽衝突の初期段階における車両用グリルシャッター装置１０を示す断面図である。図７は、軽衝突の終期段階における車両用グリルシャッター装置１０を示す断面図である。

時速２．５マイル以下の速度で車両１が走行するとき、車両用グリルシャッター装置１０の６枚のフラップ３０は、全開位置になっている（図５（ａ）参照）。
この状態で車両１が他車等に正面衝突すると、フロントバンパ２に外力（衝突エネルギー）が加わって、フロントバンパ２が車両後方に移動する。フロントバンパ２と開口部３は一体的に形成されているので、開口部３も車両後方へ移動する。このため、エアダクト６０のうち、開口部３に係合されたダクト前方部６１が、フロントバンパ２の車両後方への移動に伴って車両後方へ移動する。

上述したように、エアダクト６０の可撓部６５は、ダクト前方部６１およびダクト後方部６２よりも機械的強度が低い。このため、ダクト前方部６１が車両後方へ移動し始める同時に、可撓部６５が屈曲し始める。
図６に示すように、Ｕ字状の溝形であった可撓部６５は、車両前後方向に収縮して、Ω字形に変形（屈曲）する。つまり、ダクト前方部６１の後端とダクト後方部６２の前端が近接する。

さらにダクト前方部６１が車両後方へ移動すると、ダクト前方部６１がダクト後方部６２よりもダクト内周側に配置されているので、ダクト前方部６１がダクト後方部６２に入り込む。つまり、ダクト前方部６１の後端がダクト後方部６２の前端よりも車両後方に位置するようになる。
図７に示すように、Ω字形に変形した可撓部６５は、車両後方側に倒れ込みながら潰れるようにさらに変形する。

このように、車両用グリルシャッター装置１０は、エアダクト６０が柔軟に変形することにより、車両用グリルシャッター装置１０の主要部の破損を回避できる。車両用グリルシャッター装置１０の主要部とは、グリルシャッター本体２０、フラップ３０、リンク部４０および回転モータ５０である。つまり、車両用グリルシャッター装置１０の機能が維持される。

そして、フロントバンパ２および開口部３の車両後方へ移動が止まり、フロントバンパ２および開口部３が元の位置に戻り始めると、可撓部６５の変形も復元し始める。このため、エアダクト６０も破損することがなく、その機能も維持される。つまり、エアダクト６０に流入した外気を外部に漏らすことなくグリルシャッター本体２０に向けて流すことができる。
したがって、車両用グリルシャッター装置１０を駆動して、開口部３からの外気を導入したり、外気を遮断したりできる。

特に、可撓部６５は、ダクト前方部６１およびダクト後方部６２の周方向の全周に亘って環状に形成されるため、ダクト前方部６１のあらゆる位置姿勢の変化に応じて柔軟に屈曲可能である。軽衝突時にフロントバンパ２の一部にのみ外力（衝突エネルギー）が加わったとしても、可撓部６５は、良好に屈曲する。
フロントバンパ２ではなく、ボンネット４やアンダースポイラー５（図１参照）に外力が加わった場合であっても、可撓部６５は、良好に屈曲する。つまり、可撓部６５は、車両１の正面の中央、左端、右端、上端、下端などにのみ外力が加わった場合であっても、良好に屈曲する。
そして、車両用グリルシャッター装置１０（エアダクト６０）は、損傷することなく、その機能を維持しつつ、良好に復元できる。

エアダクト６０は、ダクト前方部６１、ダクト後方部６２および可撓部６５が一体成形されるので、製品コストおよび組立コストを低減できる。特に、エアダクト６０は、プロポリピレン等の安価な樹脂により成形されるので、製品コストを低減できる。
可撓部６５は、ダクト外周側に開口するＵ字状の溝形であるため、成形が容易であり、製品コストを低減できる。

可撓部６５は、ダクト前方部６１およびダクト後方部６２よりも薄肉に形成されるのでダクト前方部６１やダクト後方部６２に外力が加わると、いち早く屈曲することができる。
ダクト前方部６１は、ダクト後方部６２よりもダクト内周側に配置されるので、ダクト前方部６１とダクト後方部６２が干渉することなく、可撓部６５を変形させることができる。つまり、ダクト前方部６１の移動量が大きい場合であっても、エアダクト６０が損傷しないので、その機能を維持しつつ復元することができる。

車両用グリルシャッター装置１０は、軽衝突があっても破損することなく、その機能が維持される。特に、エアダクト６０も損傷しないので、開口部３から導入した外気を外部に漏らすことなくグリルシャッター本体２０に向けて流すことができる。

図８は、エアダクト６０の変形例を示す断面図であって、（ａ）はエアダクト７０、（ｂ）はエアダクト８０、（ｃ）はエアダクト９０を示す図である。
以下では、エアダクト６０と同様の構成部分については詳細な説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

図８（ａ）に示すように、エアダクト（車両用エアダクト）７０は、ダクト前方部６１、ダクト後方部６２および可撓部７５を有し、これらが一体成形される。可撓部７５は、ダクト内周側に開口する溝形に形成される。
可撓部７５は、Ｕ字状に限らず、Ｖ字状等の溝形であってもよい。

図８（ｂ）に示すように、エアダクト（車両用エアダクト）８０は、ダクト前方部６１、ダクト後方部６２および可撓部８５を有し、これらが一体成形される。可撓部８５は、車両前方側に開口する溝形に形成される。

図８（ｃ）に示すように、エアダクト（車両用エアダクト）９０は、ダクト前方部６１、ダクト後方部６２および可撓部９５を有し、これらが一体成形される。可撓部９５は、Ｓ字状に湾曲するように形成される。
可撓部９５は、Ｓ字状に限らず、波状や蛇腹状等に湾曲するように形成される場合であってもよい。

エアダクト７０，８０，９０を用いた場合であっても、可撓部６５を用いた場合と同様の作用効果が得られる。すなわち、可撓部７１，７２，７３は、ダクト前方部６１やダクト後方部６２に外力が加わると、いち早く屈曲する。このため、可撓部７１，７２，７３は、損傷することなく、良好に復元できる。つまり、エアダクト７０，８０，９０の機能を維持できる。したがって、エアダクト７０，８０，９０に流入した外気を外部に漏らすことなくグリルシャッター本体２０に向けて流すことができる。
よって、車両用グリルシャッター装置１０を駆動して、開口部３からの外気を導入したり、外気を遮断したりできる。

上述した実施の形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

ダクト前方部６１は、ダクト後方部６２よりもダクト外周側に配置される場合であってもよい。

エアダクト６０は、開口部３とグリルシャッター本体２０の間に配置される場合に限らない。エアダクト６０を、開口部３とラジエータＲＤの間に配置してもよい。この場合には、ダクト後方部６２は、ブラケット等を介してラジエータＲＤに係止される。
つまり、エアダクト６０は、車両用グリルシャッター装置１０（主要部）が搭載されない車両１であっても用いることができる。

車両用グリルシャッター装置１０（エアダクト６０）は、二つの開口部３（アッパーグリルとロアグリル）の両方に配置される場合に限らない。車両用グリルシャッター装置１０（エアダクト６０）は、二つの開口部３のいずれか一方に配置される場合であってもよい。つまり、車両用グリルシャッター装置１０（エアダクト６０）は、ロアグリルのみに配置される場合や、アッパーグリルのみに配置される場合であってもよい。
例えば、ロアグリルに車両用グリルシャッター装置１０が配置され、アッパーグリルにエアダクト６０のみが配置される場合であってもよい。

１車両３開口部（車両開口部）１０車両用グリルシャッター装置２０グリルシャッター本体２２開口部（本体開口部）３０フラップ６０エアダクト（車両用エアダクト）６１ダクト前方部６２ダクト後方部６５可撓部７０，８０，９０エアダクト（車両用エアダクト）７５，８５，９５可撓部ＥＲエンジンルームＲＤラジエータ（冷却放熱器）

Claims

車両前方に開口した車両開口部に取付けられて、エンジンルームに向けて走行風を導入させる車両用エアダクトであって、
前記車両開口部に係合されるダクト前方部と、
前記エンジンルームの前方に配置されるダクト後方部と、
前記ダクト前方部と前記ダクト後方部を周方向の全周に亘って環状に連結しつつ屈曲可能な可撓部と、
を有し、
前記ダクト前方部は、前記ダクト後方部よりもダクト内周側に配置されることを特徴とする車両用エアダクト。
前記ダクト前方部、前記ダクト後方部および前記可撓部は、一体成形されることを特徴とする請求項１に記載の車両用エアダクト。
前記可撓部は、ダクト外周側に開口する溝形に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エアダクト。
前記可撓部は、前記ダクト前方部および前記ダクト後方部よりも薄肉に形成されることを特徴とする請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両用エアダクト。
熱可塑性樹脂により成形されることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか一項に記載の車両用エアダクト。
前記車両開口部は、フロントバンパの上方に形成されるアッパーグリルまたはフロントバンパの下方に形成されるロアグリルのいずれか一方または両方であることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか一項に記載の車両用エアダクト。
前記ダクト後方部は、前記エンジンルームに配置された冷却放熱器に係止されることを特徴とする請求項１から６のうちいずれか一項に記載の車両用エアダクト。
枠形状のグリルシャッター本体と、
前記グリルシャッター本体に形成された本体開口部を開閉するように前記グリルシャッター本体に対して回動可能に取付けられる複数のフラップと、
車両前方に開口した車両開口部と前記グリルシャッター本体を連結するエアダクトと、
を備え、
前記エアダクトとして、請求項１から７のうちいずれか一項に記載の車両用エアダクトを用いたことを特徴とする車両用グリルシャッター装置。