JP5974959B2 - 車両のグリルシャッタ構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のグリルシャッタ構造に関し、特に開閉可能な複数のシャッタ部材を有するシャッタユニットと、複数のシャッタ部材を開閉駆動可能な開閉駆動手段とを備えた車両のグリルシャッタ構造に関する。

従来より、エンジンやラジエータ等の過冷却による燃焼不良改善のため、車両前端に設けられたフロントグリル等の走行風導入口を介してエンジンルーム内へ導入される走行風量を調整可能なグリルシャッタユニットが知られている。
エンジンルーム内へ導入された走行風は、車両走行時、フロアパネルのトンネル部等を後方へ流れて車両周りに空気の乱れを形成する要因であることから、この走行抵抗の増加とこれに伴う車両の燃費性能低下を回避するため、エンジンルーム内へ導入される走行風量を調整可能なグリルシャッタユニットを搭載する傾向が高くなっている。

グリルシャッタユニットは、走行風導入口を開閉可能な複数のシャッタ部材を有するシャッタユニットと、複数のシャッタ部材を開閉駆動可能な駆動モータ等を備えている。
特許文献１の車両用可動グリルシャッターは、フロントグリル開口部に一体的に設置され、第１支持軸を備えた左側第１フィン（左側シャッタ部材）と、第２支持軸を備えた右側第２フィン（右側シャッタ部材）と、第１フィンを開閉駆動する第１出力軸と、第２フィンを開閉駆動する第２出力軸と、第１,第２フィンの間に配置されたアクチュエータとを備え、第１,第２出力軸と第１,第２支持軸との間に第１,第２自在継手を夫々設けている。

また、グリルシャッタユニットのレイアウト性やエンジンルーム内の設計自由度を向上するため、ラジエータやコンデンサ等を支持するシュラウド部材の前壁部にグリルシャッタユニットを装着し、グリルシャッタユニットとバンパフェースに形成されたフロントグリル等の走行風導入口との間をダクト部材で連結する構造も公知である。
特許文献２の車両前部のダクト構造は、バンパフェースに形成されたフロントグリルとこのフロントグリルの下側に形成された走行風導入口とを設け、これらフロントグリル及び走行風導入口とラジエータコアサポート（シュラウド部材）に支持されたラジエータとの間にラジエータコアサポートに取り付けられたダクト装置（グリルシャッタユニット）を設け、このダクト装置が、フロントグリルと走行風導入口とからラジエータへ走行風を供給する複数のダクト部と、各ダクト部内において走行風を通過又は遮断するシャッタとを夫々備えている。

通常、シュラウド部材は、ラジエータやコンデンサ等の支持剛性や車体構成部材としての強度を確保しながら軽量化を図る必要があるため、ガラス繊維等を含有した硬質合成樹脂材料によって略矩形枠状に形成され、左右１対のフロントサイドフレームの前端部分に設けられた取り付けブラケットを介して車体に組み付けられている。
グリルシャッタユニットは、シュラウド部材の開口の正面に配設され、複数のシャッタ部材が開駆動されたとき、走行風導入口から導入された走行風をラジエータやコンデンサ等へ直接的に供給することで冷却機能を確保している。

特開２０１２−０３５８２９号公報 特開２００４−２９９５２２号公報

特許文献２のグリルシャッタユニットは、特許文献１のグリルシャッタユニットに比べて、そのレイアウト性や設計自由度の面で優れている。しかも、特許文献２のグリルシャッタユニットは、グリルシャッタユニットが走行風導入口よりも所定距離車体後方に離隔配置されているため、車両の軽衝突の場合、バンパーレインフォースメントとグリルシャッタユニットとの干渉によるグリルシャッタユニットの破損を回避することもできる。
しかし、特許文献２のグリルシャッタユニットは、車体前後方向におけるレイアウト性や設計自由度を確保しているものの、車体上下方向のレイアウト性は十分ではない。
グリルシャッタユニットをシュラウド部材の開口部の正面に配設した場合、グリルシャッタユニットの配設位置はシュラウド部材の開口部に制限され、エンジンルームの下側空間を利用できない虞があり、また、グリルシャッタユニットの配設位置に応じてフロントグリルやバンパグリル等の走行風導入口の配設位置が制限されてしまう虞もある。

一方、エンジンルームの下側空間を利用するため、グリルシャッタユニットをシュラウド部材の開口部よりも下方へ一部分オフセットした位置に配設した場合、複数のシャッタ部材が開駆動されたとき、シュラウド部材の開口部下端よりも上方に配設されたシャッタ部材は走行風をラジエータやコンデンサ等へ直接的に供給することができるものの、シュラウド部材の開口部下端よりも下方に配設されたシャッタ部材に誘導された走行風はシュラウド部材のロア部材（シュラウドロアともいう）に遮蔽され、グリルシャッタユニットの冷却機能に寄与できないという問題が生じる。しかも、シュラウド部材のロア部材に遮蔽された走行風は、前述したように車両周りに空気の乱れを形成する虞がある。
シュラウド部材の開口部下端よりも上側にグリルシャッタユニットを拡大し、シャッタ部材を増加することも考えられるが、グリルシャッタユニットの大型化や重量増加を招き、他部材のレイアウト性にも影響を与えるため、現実的ではない。

本発明の目的は、レイアウト性と冷却機能とを両立することができる車両のグリルシャッタ構造を提供することである。

請求項１の車両のグリルシャッタ構造は、車体前部に設けられたシュラウド部材よりも車体前方に配設され且つ開閉可能な複数のシャッタ部材を有するシャッタユニットと、このシャッタユニットに設けられ且つ前記複数のシャッタ部材を開閉駆動可能な開閉駆動手段とを備えた車両のグリルシャッタ部材構造において、前記シャッタユニットの下部が前記シュラウド部材のロア部材の前壁部に固定され、前記開閉駆動手段は、複数のシャッタ部材の開駆動時、前記シュラウド部材の開口部下端よりも上方に配設された第２シャッタ部材によって走行風を誘導する誘導方向よりも前記シュラウド部材の開口部下端よりも下方に配設された第１シャッタ部材によって走行風を誘導する誘導方向を上方へ偏向するように構成されたことを特徴としている。

この車両のグリルシャッタ部材構造では、シャッタユニットの下部がシュラウド部材のロア部材の前壁部に固定されているため、エンジンルームの下側空間を有効利用してシャッタユニットを配置することができ、シャッタユニットの車体前後方向に加え車体上下方向におけるレイアウト性や設計自由度を確保することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記開閉駆動手段は、複数のシャッタ部材の端部に夫々固定された複数のピニオンと、これら複数のピニオンが噛合するラック部材と、このラック部材を昇降駆動可能な駆動モータとを備え、前記第１シャッタ部材の端部の第１ピニオンが前記第２シャッタ部材の端部の第２ピニオンよりも小径に形成されたことを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記シャッタユニットの外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材を備え、前記走行風ガイド部材が、前記シャッタユニットの外周縁部に装着される枠部と、この枠部の前端から前方へ連なり且つ枠部よりも可撓性を有する軟質合成樹脂製のシール部とを備えたことを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記車両が車体前端に設けられたバンパーレインフォースメントと車体前端下部に設けられた脚払い部材を備え、前記バンパーレインフォースメントの下端部が前記シール部の上壁部の上面に近接状に形成され、前記脚払い部材が前記シール部の下壁部の下面に当接状に形成されていることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、複数のシャッタ部材の開駆動時、シュラウド部材の開口部下端よりも上方に配設された第１シャッタ部材によって走行風を誘導する誘導方向よりもシュラウド部材の開口部下端よりも下方に配設された第２シャッタ部材によって走行風を誘導する誘導方向を上方へ偏向するように構成されたため、シュラウド部材の開口部下端よりも下方にシャッタユニットの少なくとも一部を配設することができ、シュラウド部材の開口部下端よりも下方から導入された走行風の進行を阻害することなく、走行風をシュラウド部材の開口部に誘導することができる。それ故、シャッタユニットのレイアウト性と冷却機能とを両立することができる。

請求項２の発明によれば、単一の駆動モータで複数のシャッタ部材を開閉駆動できるため、構造の簡単化を図りつつ、シャッタユニットのレイアウト性と冷却機能とを両立することができる。

請求項３の発明によれば、走行風導入口よりも車体後方に所定距離離隔して配置できるため、エンジンルーム内において、シャッタユニットをレイアウト上配置し易い位置に設置することができる。また、シャッタユニットの外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材を備えるため、シャッタユニットを介すことなくエンジンルーム内へ導入される走行風を制限でき、エンジンルーム内へ導入される走行風量を精度よく調整できる。

請求項４の発明によれば、複数のシャッタ部材の閉駆動時、これらシャッタに遮断された走行風圧によって走行風ガイド部材と走行風導入口との間を遮蔽してエンジンルーム内へ流入する走行風を防止するため、車両の燃費性能を良好な状態に維持することができる。

本発明の実施例１に係るグリルシャッタユニットを備えた車両を前側上方から視た斜視図である。 図１の正面図である。 図２のIII−III 線断面図である。 図１からバンパフェースを外した状態を示す図である。 図４の正面図である。 図４の平面図である。 図４からバンパレインを外した状態を前側下方から視た斜視図である。 図４からバンパレインを外した状態を示す図である。 グリルシャッタユニットを組み付けたシュラウド部材の斜視図である。 グリルシャッタユニットの斜視図である。 図８の分解斜視図である。 シャッタ部材が閉駆動したときの要部縦断面図である。 シャッタ部材が開駆動したときの要部縦断面図である。 開閉駆動手段の要部斜視図である。 実施例２に係るグリルシャッタユニットの開閉駆動手段の要部斜視図である。 開閉駆動手段の変形例の要部斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、図において、矢印Ｆ方向を車体前方、矢印Ｌ方向を車体左方として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１４に基づいて説明する。
本発明が適用される車両Ｖには、前後方向に延びる左右１対のフロントサイドフレーム１と、これら左右１対のフロントサイドフレーム１の前端に固定された左右１対のクラッシュカン２と、これら左右のクラッシュカン２の前端に連結された車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント３（以下、バンパーレイン３と略称する）と、このバンパーレイン３に固定された矩形枠状のシュラウド部材２０と、このシュラウド部材２０に固定されたグリルシャッタユニット３０と、車体前端部に配設されたバンパフェース４等が設けられている。

まず、車両Ｖの主な車体構成部材について説明する。
図１，図３，図４，図６に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム１は、車幅方向に所定間隔離隔して配設され、これら左右１対のフロントサイドフレーム１の前端に上下左右に張り出したフランジ１ａが夫々溶接されている。
左右１対のクラッシュカン２は、角筒状に形成されており、その後端には上下左右に張り出したフランジ２ａが夫々溶接され、複数のボルトｂ１によってフランジ１ａに夫々結合されている。これらのクラッシュカン２は、車両衝突時にバンパーレイン３を介して前方から作用した衝突荷重により圧縮変形しながら潰れることで衝突エネルギーを吸収し、所期のエネルギー吸収機能を達成し得るサイズ・形状に構成されている。

図３〜図６に示すように、左右１対のクラッシュカン２の前端には、バンパーレイン３が連結され、このバンパーレイン３は左右方向へ前凸湾曲状に延びる閉断面形状に構成されている。このバンパーレイン３は、断面略ハット状のベース板６と板状のクロージングプレート７とを有している。
ベース板６は、断面略Ｕ字状の本体部６ａと、この本体部６ａの上端部から上方へ延びる上側フランジ部６ｂと、この上側フランジ部６ｂの上端部から屈曲して後方へ延びる上側水平壁部６ｃと、本体部６ａの下端部から下方へ延びる下側フランジ部６ｄと、この下側フランジ部６ｄの下端部から屈曲して後方へ延びる下側水平壁部６ｅとを備えている。
本体部６ａの後壁部が左右１対のクラッシュカン２の前端部に連結されている。
図４，図６〜図８に示すように、バンパーレイン３の後側で且つ左右１対のクラッシュカン２の間には、所定距離離隔した状態でシュラウド部材２０をバンパーレイン３に支持するための左右１対の取付ブラケット２５が夫々接合されている。この左右１対の取付ブラケット２５は、本体部６ａの後壁部から後方へ延び、その後側壁部に上下１対のボルト穴ｈ６が夫々設けられている。

図３，図１２，図１３に示すように、クロージングプレート７は、上側フランジ部６ｂ及び下側フランジ部６ｄに溶接され、ベース板６と協働して車幅方向へ延びる閉断面部を構成する。クロージングプレート７の前側には、ウレタン等の発泡樹脂成形体によって形成された衝撃吸収体８が配設されている。この衝撃吸収体８の下壁部８ａは、下側水平壁部６ｅと前後方向において略面一になるように略同じ高さ位置に配置されている。
衝撃吸収体８は、車両衝突時にバンパフェース４及びバンパーレイン３を介して前方から作用した衝突荷重により圧縮変形することで衝突エネルギーを吸収し、所期のエネルギー吸収機能を達成し得るサイズ・形状に構成されている。

図３，図４に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム１の下方には、前後方向に延びる左右１対のフロントサブフレーム９が設けられ、これら左右１対のフロントサブフレーム９の前端同士を掛け渡すように車幅方向に延びて連結するフロントクロスメンバ１０が配設されている。左右１対のフロントサブフレーム９の前端には、平面視にて左右１対のクラッシュカン２に対応する位置において前方へ延びる角筒状の左右１対の延長部１１が夫々連結され、これら１対の延長部１１の前端に車幅方向に延びる脚払い部材１２が取り付けられている。

脚払い部材１２は、歩行者との接触時に歩行者の脚を払うことによって歩行者を保護する機構であって、車幅方向外側程後側へ移行する略前凸湾曲状の合成樹脂成形体によって形成され、後側へ延長された左端部分と右端部分とが１対の延長部１１の下端に夫々固定されている。図３〜図８に示すように、この脚払い部材１２は、車幅方向中央及びその近傍部分において略水平状に形成されたプレート部１２ａと、このプレート部１２ａの前側且つ車幅方向中央部分に車幅方向へ延びるように形成された断面略Ｖ字状のＶ字形溝１２ｂと、脚払い部材１２の下面（背面）に形成された複数の格子状のリブ部１２ｃ等を備えている。

脚払い部材１２は、正面視にてフロントクロスメンバ１０と略同じ高さ位置に配置され、プレート部１２ａの後端部分が前側部分に比べて高さ位置が若干低くなるように形成され、フロントクロスメンバ１０の前壁部分に対向するように配設されている。
図８に示すように、Ｖ字形溝１２ｂは、後述する複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅから流下してプレート部１２ａ上に滞留する水をその内部に回収し、底部に形成された複数の水抜き孔１２ｆから回収された水を外部（車体下方）へ排出している。

図１〜図３に示すように、バンパフェース４は、バンパーレイン３や衝撃吸収体８や脚払い部材１２等よりも前方に配設され、硬質合成樹脂材料（例えばＰＰ）によって車両Ｖの外表面を形成し、バンパーレイン３やグリルシャッタユニット３０等を覆うように構成されている。このバンパフェース４は、車幅方向中央部分において衝撃吸収体８に対向するように前後に貫通したフロントグリル４ａと、このフロントグリル４ａの下方に設けられた前後に貫通したバンパグリル４ｂと、左右１対のヘッドライト取付開口４ｃと、左右１対のウインカ取付開口４ｄ等を備えている。

図２に示すように、バンパグリル４ｂは、正面視にてフロントグリル４ａと略同じ車幅方向長さを有し且つ車幅方向に延びる略扁平状に形成されている。バンパグリル４ｂの下縁部は、フロントクロスメンバ１０の前壁部と略同じ高さ位置に設定されている。
本実施例では、下壁部８ａと下側水平壁部６ｅとが、グリルシャッタユニット３０の通気導入口の上側外周壁面に相当し、バンパグリル４ｂの下縁部とプレート部１２ａの前側部分の上面が、グリルシャッタユニット３０の通気導入口の下側外周壁面に相当している。

次に、シュラウド部材２０について説明する。
図１〜図９，図１１に示すように、シュラウド部材２０は、バンパーレイン３の後方位置に略鉛直姿勢に配置され、ラジエータ１５とコンデンサ（図示略）等が取り付けられている。シュラウド部材２０は、硬質合成樹脂材料によって形成され、左右方向に延びてラジエータ１５の上部を支持するアッパ部材２１と、左右方向に延びてラジエータ１５の下部を支持するロア部材２２と、アッパ部材２１とロア部材２２の左右両端部を夫々連結する左右１対のサイド部材２３等と、アッパ部材２１の途中部とロア部材２２の途中部とを上下方向に亙って連結する左右１対のステー部材２４を備え、正面視にて開口部Ｍを備えた略矩形枠状の一体成形体として構成されている。

図１〜図９，図１１に示すように、アッパ部材２１は、断面略Ｌ字状に形成され、前壁部２１ａと、この前壁部２１ａの上端から後方へ延びる上壁部２１ｂを備えている。
上壁部２１ｂの左端部と右端部には、ラジエータ１５の上部を支持するための左右１対の支持開口（図示略）が設けられている。図３，図９，図１１〜図１３に示すように、ロア部材２２は、フロントクロスメンバ１０の前側近傍位置に配置され、上側前壁部２２ａと、この上側前壁部２２ａの下端から後方へ水平状に延びる中段部２２ｂと、この中段部２２ｂの後端から鉛直下方へ延びる下側前壁部２２ｃと、この下側前壁部２２ｃの下端から後方へ延びる下壁部２２ｄを備えている。

図１１に示すように、下側前壁部２２ｃの左端寄り位置と右端寄り位置には、グリルシャッタユニット３０を取り付けるための左右１対のボルト穴ｈ１が夫々形成されている。下壁部２２ｄは、高さ位置が低く形成されたプレート部１２ａの後端部分上に配置され、その左端部と右端部には、ラジエータ１５の下部を支持するための左右１対の支持開口２２ｅが夫々設けられている。

左右１対のサイド部材２３は、夫々、断面略Ｌ字状に形成され、前壁部２３ａと、この前壁部２３ａの車幅方向外側端から後方へ延びる横壁部２３ｂを備えている。
これら左右１対のサイド部材２３は、左右対称の構造のため、主に左側のサイド部材２３について説明する。
前壁部２３ａの中段部には、シュラウド部材２０をバンパーレイン３に支持させるための上下１対のボルト穴ｈ２と、これら上下１対のボルト穴ｈ２の下方位置にグリルシャッタユニット３０を取り付けるための上下１対のボルト穴ｈ３が形成されている。予めバンパーレイン３に接合された取付ブラケット２５のボルト穴ｈ６（図７，図８参照）とサイド部材２３の上下１対のボルト穴ｈ２（図９，図１１参照）とをボルトｂ４（図４，図５参照）によって締結することにより、シュラウド部材２０がバンパーレイン３に対して固定される。これにより、シュラウド部材２０がバンパーレイン３に対して一体的に連結されるため、バンパーレイン３が後退移動する際、シュラウド部材２０は、バンパーレイン３と一体的に同期して後退移動する。

次に、グリルシャッタユニット３０について説明する。
グリルシャッタユニット３０は、車両Ｖが所定の運転状態のとき、エンジンルーム内へ流入する走行風を許容し、それ以外の状態（例えば暖機前状態等）のとき、エンジンルーム内へ流入する走行風を制限する走行風量調整機構である。
図３に示すように、グリルシャッタユニット３０は、正面視にて脚払い部材１２のプレート部１２ａの上方位置においてフロントグリル４ａの下側部分の一部とバンパグリル４ｂとに重なるように配置され、バンパレイン３の下側に配置されている。図１１に示すように、グリルシャッタユニット３０は、シュラウド部材２０の下側前壁部２２ｃに形成された左右１対のボルト穴ｈ１及び左右１対の前壁部２３ａに夫々形成された上下１対のボルト穴ｈ３にボルトｂ２，ｂ３を介して取り付けられている。

図３〜図１３に示すように、グリルシャッタユニット３０は、シャッタユニット３１と、このシャッタユニット３１の外周縁部に対して装着可能な走行風ガイド部材３２とで角筒状に構成されている。
シャッタユニット３１は、角筒状のユニット枠部３３と、このユニット枠部３３に枢支され左右方向に延びる複数の回動軸３４ａ〜３４ｅと、これら複数の回動軸３４ａ〜３４ｅに夫々一体形成され且つ開閉動作可能な複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅと、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開閉動作させるための開閉駆動手段３６等を備えている。
本実施例では、鉛直方向且つ水平状に配列された回動軸３４ａ〜３４ｅと、これら回動軸３４ａ〜３４ｅに夫々一体形成されたシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを例として説明する。

図８〜図１３に示すように、ユニット枠部３３は、硬質合成樹脂材料（例えばＰＰ）で形成され、上壁部４１と、下壁部４２と、左右１対の側壁部４３と、車幅方向中間位置において上壁部４１と下壁部４２とを連結しながら複数の回動軸３４ａ〜３４ｅを枢支可能な軸支持部４４等を有する。
下壁部４２は、中段部２２ｂよりも下方位置に配置され、車幅方向中央部分において下方へ凹入したユニット側凹部４５と、下壁部４２の後端且つ左右端寄り位置から夫々下方へ張り出した左右１対の取付フランジ部４６が設けられている。

ユニット側凹部４５は、平面視にてＶ字形溝１２ｂに対応するように下壁部４２の車幅方向長さの略半分の長さに設定され、それ以外の左側部分及び右側部分よりも高さ位置が低くなるように形成されている。
左右１対の取付フランジ部４６には、下側前壁部２２ｃに形成された左右１対のボルト穴ｈ１に対応する位置においてシャッタユニット３１をシュラウド部材２０へ取り付けるためのボルト穴ｈ４が夫々形成されている。

図８〜図１１に示すように、左右１対の側壁部４３は、後端部から車幅方向外側へ夫々張り出した左右１対の取付フランジ部４８と、これら左右１対の取付フランジ部４８の上部と下部から前方に延びる上下１対のボルト部４７を備えている。左右１対の取付フランジ部４８には、上下１対のボルト穴ｈ３に対応する位置においてシャッタユニット３１をシュラウド部材２０へ取り付けるための上下１対のボルト穴ｈ５が形成されている。
図１１，図１４に示すように、右側壁部４３には、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開閉動作可能な駆動モータ７３が固定されている。

図１２〜図１４に示すように、複数の回動軸３４ａ〜３４ｅは、シュラウド部材２０の開口部Ｍの下端に相当する上側前壁部２２ａの上側縁部よりも上方に配設された回動軸３４ａ〜３４ｃと、上側前壁部２２ａの上側縁部よりも下方に配設された回動軸３４ｄと、回動軸３４ｄよりも下方に配設された回動軸３４ｅとから構成されている。

複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅは、複数の回動軸３４ａ〜３４ｅに夫々対応するように、開口部Ｍの下端に相当する上側前壁部２２ａの上側縁部よりも上方に配設されたシャッタ部材３５ａ〜３５ｃと、上側前壁部２２ａの上側縁部よりも下方に配設されたシャッタ部材３５ｄと、シャッタ部材３５ｄよりも下方に配設されたシャッタ部材３５ｅとから構成されている。シャッタ部材３５ｄとシャッタ部材３５ｅは、上側前壁部２２ａの前方位置に配置されている。

図１４に示すように、開閉駆動手段３６は、回動軸３４ａ〜３４ｅの右側端部に夫々固定された複数のピニオン７１ａ〜７１ｅと、これらピニオン７１ａ〜７１ｅに噛合可能なラック部材７２と、このラック部材７２を上下方向に昇降駆動可能な駆動モータ７３と、ラック部材７２に噛合可能なモータ側ピニオン７３ａ等を備えている。

複数のピニオン７１ａ〜７１ｅは、回動軸３４ａ〜３４ｃに夫々固定されたピニオン７１ａ〜７１ｃと、回動軸３４ｄに固定されたピニオン７１ｄと、回動軸３４ｅに固定されたピニオン７１ｅにより構成されている。
ピニオン７１ａ〜７１ｃは、夫々半径ｒ１に設定され、ピニオン７１ｄは、半径ｒ１より大きな半径ｒ２に設定され、ピニオン７１ｅは、ｒ２より大きな半径ｒ３に設定されている。

図１４に示すように、ラック部材７２は、前後方向に幅広に形成され且つピニオン７１ａ〜７１ｃが噛合可能な上段ラック部７２ａと、この上段ラック部７２ａよりも前後方向幅が狭く形成され且つピニオン７１ｄが噛合可能な中段ラック部７２ｂと、この中段ラック部７２ｂよりも前後方向幅が狭く形成され且つピニオン７１ｅが噛合可能な下段ラック部７２ｃとを備えている。ラック部材７２の後側部分は、駆動モータ７３の駆動軸に連結されたモータ側ピニオン７３ａに噛合可能に構成されている。

駆動モータ７３は、エンジンルーム内へ走行風を導入するとき、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを閉状態から開駆動するためにモータ側ピニオン７３ａを反時計回りに回動してラック部材７２を下降移動させ、エンジンルーム内へ流入する走行風を遮蔽するとき、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開状態から閉駆動するためにモータ側ピニオン７３ａを時計回りに回動してラック部材７２を上昇移動させる。

図１３に示すように、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅの開駆動時、各シャッタ部材３５ａ〜３５ｅに誘導された走行風が開口部Ｍへ支障なく流れるように、例えば、シャッタ部材３５ａ〜３５ｃは全閉状態から時計回りに９０度、シャッタ部材３５ｄは全閉状態から時計回りに６０度、シャッタ部材３５ｅは全閉状態から時計回りに３０度開駆動される。これにより、シャッタ部材３５ａ〜３５ｃによって走行風を誘導する誘導方向よりもシャッタ部材３５ｄ，３５ｅによって走行風を誘導する誘導方向を上方へ偏向できるため、シャッタ部材３５ｄ，３５ｅによって誘導された走行風は上側前壁部２２ａに進行を阻害されることなく開口部Ｍを通過し、コンデンサやラジエータ１５に供給される。

次に、走行風ガイド部材３２について説明する。
図８〜図１３に示すように、走行風ガイド部材３２は、角筒状のガイド枠部３７と、このガイド枠部３７の前端から前方へ延びる角筒状のシール部３８等を一体的に備えている。
ガイド枠部３７は、硬質合成樹脂材料（例えばＰＰ）で形成され、シール部３８は、可撓性を有する熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ：例えばシリコンゴム）で可撓性を有するものに形成されている。
本実施例では、１対の金型内に形成された一次成形空間内に硬質合成樹脂材料を射出してガイド枠部３７を成形し、これに連続してガイド枠部３７が配置された一次成形空間を拡張した二次成形空間内に熱可塑性エラストマーを射出してシール部３８を成形する異種樹脂成形方法により、一体品の走行風ガイド部材３２を製造している。
これにより、材質の異なった二種類の合成樹脂からなる走行風ガイド部材３２を１回の成形工程で製造し、ガイド枠部３７とシール部３８の結合力を高くしている。

図８〜図１３に示すように、ガイド枠部３７は、ユニット枠部３３よりも若干大きな内周寸法に設定することによりユニット枠部３３の前側外周部分に外嵌可能に形成され、上壁部５１と、下壁部５２と、左右１対の側壁部５３と、複数の係合部５４と、２組の上下１対の脚部５６等を一体的に有している。
上壁部５１は、その前端形状が平面視にてバンパレイン３の後端部分に沿うように前凸湾曲状に形成され、バンパレイン３の後端部分よりも後側に配設されている。

下壁部５２には、ユニット側凹部４５に対応するように車幅方向中央部分において下方へ凹入したガイド側凹部５５が設けられ、それ以外の左側部分及び右側部分よりも高さ位置が低くなるように形成されている。上壁部５１の下面と下壁部５２の上面には、ユニット枠部３３の前側部分に内側から係合可能な断面略Ｌ字状の複数の係合部５４が形成されている。これにより、走行風ガイド部材３２をシャッタユニット３１に前方から組み付ける際、ガイド枠部３７の後側内周部分がユニット枠部３３の外周部分の前端部に外嵌し、複数の係合部５４がユニット枠部３３の内周部分の前端部に係合する。

図８〜図１１に示すように、ガイド枠部３７の左右１対の側壁部５３は、その上端部と下端部から後方へ僅かに延びて車幅方向外側へ夫々張り出した上下１対の脚部５６を夫々備えている。これら脚部５６には、ユニット枠部３３の各ボルト部４７に対応する位置において走行風ガイド部材３２をシャッタユニット３１に固定するためのボルト穴ｈ７が夫々形成されている。

図８〜図１３に示すように、シール部３８は、ガイド枠部３７の前端から前方に連なるように一体形成されている。このシール部３８は、上側シール部６１と、下側シール部６２（下壁部）と、左右１対の側部シール部６３と、これら左右１対の側部シール部６３の前端部から車幅方向外側へ張り出した左右１対の張出しシール部６４等を一体的に有している。

上側シール部６１は、車幅方向中央部分において衝撃吸収体８の下壁部８ａの近傍位置まで延びる上側中央シール部６６と、この上側中央シール部６６の左側部分と右側部分を後方へ切り欠いた左右１対の切欠き部６７とを有している。
上側中央シール部６６は、後部よりも前部が上方へ移行するように形成され、組付け時（車両Ｖの停止）時、上側中央シール部６６の上面は衝撃吸収体８の下壁部８ａとバンパーレイン３の下側水平壁部６ｅとに対して隙間Ｓを形成するように近接状に配置されている（図１３参照）。この上側中央シール部６６は、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅが閉動作したとき、進行が遮断された走行風（矢印）によって上側中央シール部６６の下方空間の圧力上昇に伴って上方へ弾性変形可能に構成されている（図１２参照）。

図８〜図１１に示すように、左右１対の切欠き部６７は、上側シール部６１の前端から後端近傍位置に向かって切り欠くように形成され、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅが閉動作したとき、図１１に示すように、上側中央シール部６６の前端が衝撃吸収体８の下壁部８ａとバンパーレイン３の下側水平壁部６ｅとに密着状に押し付けられるように構成されている。

図１２，図１３に示すように、下側シール部６２は、前側程下方へ移行するように傾斜状に形成され、その前端下面が車幅方向全域に亙って脚払い部材１２のプレート部１２ａの上面に密着状に押し付けられるように構成されている。この下側シール部６２には、ガイド側凹部５５に対応した車幅方向中央部分において下方へ凹入したシール側凹部６５が設けられ、それ以外の左側部分及び右側部分よりも高さ位置が低くなるように形成されている。シール側凹部６５は、前側程下方へ移行するように傾斜状に形成され、その前端がＶ字形溝１２ｂの後側上端近傍位置においてプレート部１２ａの上面に押し付けられるように当接している。

左右１対の側部シール部６３は、上側中央シール部６６やシール側凹部６５よりも前後長が長く形成され、常時、バンパフェース４の左側部分と右側部分の裏面に夫々密着状に押し付けられるように構成されている。これら左右１対の側部シール部６３の車幅方向外側部分には、前側程車幅方向外側へ移行する張出しシール部６４が夫々形成されている。
左右１対の側部シール部６３には、車幅方向内側へ突出して前後方向に延びる複数のリブ部６８が夫々設けられている。

次に、グリルシャッタユニット３０の組み付け手順について説明する。
まず、図１１に示すように、シュラウド部材２０にシャッタユニット３１やラジエータ１５等を組み付けシュラウドアセンブリ体を形成する。シュラウド部材２０のボルト穴ｈ１，ｈ３にシャッタユニット３１のボルト穴ｈ４，ｈ５を重ね合わせた後、ボルトｂ２，ｂ３をボルト穴ｈ１，ｈ３，ｈ４，ｈ５に挿通し締結工具（図示略）によって締結する。

次工程では、シュラウドアセンブリ体をバンパレイン３に固定する。
シュラウド部材２０にシャッタユニット３１を組み付けたシュラウドアセンブリ体をバンパフェース４が未装着の車体上方から左右１対のフロントサイドフレーム１の間で且つバンパレイン３の後方位置に搬送し、バンパレイン３に設けられた取付ブラケット２５のボルト穴ｈ６（図７、図８参照）とシュラウド部材２０のボルト穴ｈ２（図９，図１１参照）を重ね合わせてボルトｂ４（図４，図５参照）を挿通し、締結工具により締結する。

次工程では、シャッタユニット３１へ走行風ガイド部材３２を組み付ける。
走行風ガイド部材３２を車体前方から衝撃吸収体８の下壁部８ａ及びバンパレイン３の下側水平壁部６ｅと脚払い部材１２のプレート部１２ａとの間を通るように搬送し、走行風ガイド部材３２に設けられた脚部５６のボルト穴ｈ７にシャッタユニット３１のボルト部４７を挿通し、ナットｎ１により締結する。このとき、図１３に示すように、走行風ガイド部材３２の上側中央シール部６６の上面は、衝撃吸収体８の下壁部８ａとバンパーレイン３の下側水平壁部６ｅとに対して隙間Ｓを形成するように離隔しているため、容易に組付けることができる。
走行風ガイド部材３２をシャッタユニット３１に組み付けた後、バンパフェース４を組付ける。

次に、上記の車両Ｖのグリルシャッタユニット３０の作用・効果について説明する。
この車両Ｖのグリルシャッタユニット３０によれば、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅの開駆動時、シュラウド部材２０の開口部Ｍ下端よりも上方に配設されたシャッタ部材３５ａ〜３５ｃによって走行風を誘導する誘導方向よりもシュラウド部材２０の開口部Ｍ下端よりも下方に配設されたシャッタ部材３５ｄによって走行風を誘導する誘導方向を上方へ偏向するように構成されたため、シュラウド部材２０の開口部Ｍ下端よりも下方にシャッタユニット３１の少なくとも一部を配設することができ、シュラウド部材２０の開口部Ｍ下端よりも下方から導入された走行風の進行を阻害することなく、走行風をシュラウド部材２０の開口部Ｍに誘導することができる。それ故、シャッタユニット３１のレイアウト性と冷却機能とを両立することができる。

開閉駆動手段３６は、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅが夫々一体形成された複数の回動軸３４ａ〜３４ｅの端部に夫々固定された複数のピニオン７１ａ〜７１ｃと、これら複数のピニオン７１ａ〜７１ｃが噛合するラック部材７２と、このラック部材７２を昇降駆動可能な駆動モータ７３とを備え、シャッタ部材３５ａ〜３５ｃの端部のピニオン７１ａ〜７１ｃがシャッタ部材３５ｄの端部のピニオン７１ｄよりも小径に形成されている。これにより、単一の駆動モータ７３で複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開閉駆動できるため、構造の簡単化を図りつつ、シャッタユニット３１のレイアウト性と冷却機能とを両立することができる。

シャッタユニット３１の外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材３２を備え、走行風ガイド部材３２が、シャッタユニット３１の外周縁部に装着されるガイド枠部３７と、このガイド枠部３７の前端から前方へ連なり且つガイド枠部３７よりも可撓性を有する軟質合成樹脂製のシール部３８とを備えている。これにより、走行風導入口よりも車体後方に所定距離離隔して配置できるため、エンジンルーム内において、シャッタユニット３１をレイアウト上配置し易い位置に設置することができる。また、シャッタユニット３１の外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材３２を備えるため、シャッタユニット３１を介すことなくエンジンルーム内へ導入される走行風を制限でき、エンジンルーム内へ導入される走行風量を精度よく調整できる。

車両Ｖが車体前端に設けられたバンパーレイン３と車体前端下部に設けられた脚払い部材１２を備え、バンパーレイン３の下側水平壁部６ｅがシール部３８の上側シール部６１の上面に近接状に形成され、脚払い部材１２がシール部３８の下壁部の下側シール部６２に当接状に形成されている。これにより、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅの閉駆動時、これらシャッタ３５ａ〜３５ｅに遮断された走行風圧によって走行風ガイド部材３２と走行風導入口との間を遮蔽してエンジンルーム内へ流入する走行風を防止するため、車両Ｖの燃費性能を良好な状態に維持することができる。

次に、実施例２に係るグリルシャッタユニット３０Ａについて、図１５に基づいて説明する。尚、前記実施例１と異なる構成についてのみ説明し、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して説明を省略する。
実施例１では、開閉駆動手段３６が複数のピニオン７１ａ〜７１ｅに噛合可能なラック部材７２等ラックアンドピニオン機構によって複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開閉駆動したが、実施例２では、開閉駆動手段３６Ａが複数のピニオン７１ａ〜７１ｅに噛合可能な複数の歯車７５ａ〜７５ｄ等の歯車機構によって複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開閉駆動している。

図１５に示すように、開閉駆動手段３６Ａは、回動軸３４ａ〜３４ｅの右側端部に夫々固定された複数のピニオン７１ａ〜７１ｅと、これらピニオン７１ａ〜７１ｅに噛合可能な複数の歯車７５ａ〜７５ｄと、複数のピニオン７１ａ〜７１ｅのうち何れかのピニオン、例えばピニオン７１ｅに噛合可能なモータ側ピニオン７３ａと、モータ側ピニオン７３ａを回動可能な駆動モータ７３Ａ等を備えている。
歯車７５ａは、ピニオン７１ａ，７１ｂの間において両ピニオン７１ａ，７１ｂに噛合可能に枢支され、歯車７５ｂは、ピニオン７１ｂ，７１ｃの間において両ピニオン７１ｂ，７１ｃに噛合可能に枢支され、歯車７５ｃは、ピニオン７１ｃ，７１ｄの間において両ピニオン７１ｃ，７１ｄに噛合可能に枢支され、歯車７５ｄは、ピニオン７１ｄ，７１ｅの間において両ピニオン７１ｄ，７１ｅに噛合可能に枢支されている。

これにより、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開閉駆動させる駆動力を、駆動モータ７３Ａからモータ側ピニオン７３ａ、ピニオン７１ｅ、歯車７５ｄを介してピニオン７１ｄに伝達でき、同様に、ピニオン７１ａ〜７１ｃに駆動力が伝達される。また、複数の歯車７５ａ〜７５ｄと複数のピニオン７１ａ〜７１ｅとの半径比率を調節することによって、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅの開度を任意に設定することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、複数のシャッタ部材の開閉駆動手段をラックアンドピニオン機構や歯車機構で構成した例を説明したが、リンク機構で構成しても良い。
図１６に示すように、グリルシャッタユニット３０Ｂの開閉駆動手段３６Ｂは、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅに複数の駆動軸７６ａ〜７６ｅを夫々設け、これら複数の駆動軸７６ａ〜７６ｅとモータ側駆動輪７８とをリンクさせるリンク部材７７を備えている。尚、説明の便宜上、シャッタ部材３５ａ〜３５ｃのうち、シャッタ部材３５ｃのみを示している。

リンク部材７７は、シャッタ部材３５ａ〜３５ｃの駆動軸７６ａ〜７６ｃの右側端部を枢支して円弧軌跡上を移動させ、シャッタ部材３５ｄ，３５ｅの駆動軸７６ｄ，７６ｅの右側端部を枢支して駆動軸７６ａ〜７６ｃの移動範囲よりも狭い範囲で円弧軌跡上を移動させるように構成されている。リンク部材７７には、リンク部材７７の移動の際、回動軸３４ａ〜３４ｅとの干渉を避けるための複数の溝部７７Ｘが形成されている。
駆動軸７６ｄの右側端部は、まゆ状の軸支部７７ａに保持されているため、シャッタ部材３５ｄはシャッタ部材３５ａ〜３５ｃの開作動に遅れて開作動し、シャッタ部材３５ａ〜３５ｃの閉作動に遅れて閉作動する。駆動軸７６ｅの右側端部は、軸支部７７ａよりも大きなまゆ状の軸支部７７ｂに保持されているため、シャッタ部材３５ｅはシャッタ部材３５ｄの開作動に遅れて開作動し、シャッタ部材３５ｄの閉作動に遅れて閉作動する。それ故、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅの開駆動時、シャッタ部材３５ｄの開度をシャッタ部材３５ａ〜３５ｃの開度よりも小さく、シャッタ部材３５ｅの開度をシャッタ部材３５ｄの開度よりも小さく設定することができる。

２〕前記実施例においては、単一の駆動モータによって複数のシャッタ部材を開閉駆動した例を説明したが、シャッタ部材毎に駆動モータを設けても良い。
また、複数のシャッタ部材を全開時の角度毎にグループ分けし、これらグループ毎に駆動モータを設けることも可能である。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、開閉可能な複数のシャッタ部材を有するシャッタユニットと、複数のシャッタ部材を開閉駆動可能な開閉駆動手段とを備えた車両のグリルシャッタ構造において、シュラウド部材の開口部下端よりも上方に配設された第１シャッタ部材によって走行風を誘導する誘導方向よりもシュラウド部材の開口部下端よりも下方に配設された第２シャッタ部材によって走行風を誘導する誘導方向を上方へ偏向することにより、レイアウト性と冷却機能とを両立することができる。

Ｖ 車両
３ バンパレイン
１２ 脚払い部材
２０ シュラウド部材
２２ ロア部材
２２ｃ 下側前壁部
３０，３０Ａ，３０Ｂ グリルシャッタユニット
３１ シャッタユニット
３２ 走行風ガイド部材
３５ａ〜３５ｅ シャッタ部材
３６，３６Ａ，３６Ｂ 開閉駆動手段
３７ ガイド枠部
３８ シール部
７１ａ〜７１ｅ ピニオン
７２ ラック部材
７３，７３Ａ，７３Ｂ 駆動モータ
７５ａ〜７５ｄ 歯車

Claims (4)

1. 車体前部に設けられたシュラウド部材よりも車体前方に配設され且つ開閉可能な複数のシャッタ部材を有するシャッタユニットと、このシャッタユニットに設けられ且つ前記複数のシャッタ部材を開閉駆動可能な開閉駆動手段とを備えた車両のグリルシャッタ構造において、
   前記シャッタユニットの下部が前記シュラウド部材の前壁部に固定され、
   開閉駆動手段は、複数のシャッタ部材の開駆動時、前記シュラウド部材の開口部下端よりも上方に配設された第１シャッタ部材によって走行風を誘導する誘導方向よりも前記シュラウド部材の開口部下端よりも下方に配設された第２シャッタ部材によって走行風を誘導する誘導方向を上方へ偏向するように構成されたことを特徴とする車両のグリルシャッタ構造。
2. 前記開閉駆動手段は、複数のシャッタ部材の端部に夫々固定された複数のピニオンと、これら複数のピニオンが噛合するラック部材と、このラック部材を昇降駆動可能な駆動モータとを備え、
   前記第１シャッタ部材の端部の第１ピニオンが前記第２シャッタ部材の端部の第２ピニオンよりも小径に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のグリルシャッタ構造。
3. 前記シャッタユニットの外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材を備え、
   前記走行風ガイド部材が、前記シャッタユニットの外周縁部に装着される枠部と、この枠部の前端から前方へ連なり且つ枠部よりも可撓性を有する軟質合成樹脂製のシール部とを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のグリルシャッタ構造。
4. 前記車両が車体前端に設けられたバンパーレインフォースメントと車体前端下部に設けられた脚払い部材を備え、
   前記バンパーレインフォースメントの下端部が前記シール部の上壁部の上面に近接状に形成され、
   前記脚払い部材が前記シール部の下壁部の下面に当接状に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両のグリルシャッタ構造。