JP2014198507A - 車両のグリルシャッタ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】レイアウト性や設計自由度を高めつつ、燃費改善とシャッタ部材の開閉不良抑制とを両立できる車両のグリルシャッタ構造を提供する。
【解決手段】車体前端に設けられた走行風導入口よりも車体後方に配設され且つ開閉可能なシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを有するシャッタユニット３１を備えた車両Ｖのグリルシャッタユニット３０において、シャッタユニット３１の外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材３２を備え、シャッタユニット３１及び走行風ガイド部材３２の下壁部４２，５２及び下側シール部６２の車幅方向中央部分に下方へ凹入した排水用凹部３９を形成した。これにより、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅから流下した水は回収部３９ａに集められ、傾斜部３９ｂを流れてＶ字形溝１２ｂまで移動し、複数の水抜き孔１２ｆから外部へ排出される。
【選択図】 図８

Description

本発明は、車両のグリルシャッタ構造に関し、特に開閉可能なシャッタ部材を有するシャッタユニットと、このシャッタユニットの外周縁部から車体前方に延びる走行風ガイド部材とを備えた車両のグリルシャッタ構造に関する。

従来より、エンジンやラジエータ等の過冷却による燃焼不良改善のため、車両前端に設けられたフロントグリル等の走行風導入口を介してエンジンルーム内へ導入される走行風量を調整可能なグリルシャッタユニットが知られている。
エンジンルーム内へ導入された走行風は、車両走行時、フロアパネルのトンネル部等を後方へ流れて車両周りに空気の乱れを形成することから、この走行抵抗の増加とこれに伴う車両の燃費性能低下を回避するため、エンジンルーム内へ導入される走行風量を調整可能なグリルシャッタユニットを搭載する傾向が高くなっている。

グリルシャッタユニットは、基本的に、走行風導入口を開閉可能なシャッタ部材を有するシャッタユニットと、シャッタを開閉駆動可能な電動アクチュエータ等を備えている。
特許文献１の車両用可動グリルシャッターは、フロントグリル開口部に一体的に設置され、第１支持軸を備えた左側第１フィン（左側シャッタ部材）と、第２支持軸を備えた右側第２フィン（右側シャッタ部材）と、第１フィンを開閉駆動する第１出力軸と、第２フィンを開閉駆動する第２出力軸と、第１,第２フィンの間に配置されたアクチュエータとを備え、第１,第２出力軸と第１,第２支持軸との間に第１,第２自在継手を夫々設けている。

また、グリルシャッタユニットのレイアウト性やエンジンルーム内の設計自由度を向上するため、ラジエータやコンデンサ等を支持するシュラウド部材にグリルシャッタユニットを装着し、グリルシャッタユニットとバンパフェースに形成されたフロントグリル等の走行風導入口との間をダクト部材で連結する構造も公知である。
特許文献２の車両前部のダクト構造は、バンパフェースに形成されたフロントグリルとこのフロントグリルの下側に形成された走行風導入口とを設け、これらフロントグリル及び走行風導入口とラジエータコアサポート（シュラウド部材）に支持されたラジエータとの間にラジエータコアサポートに取り付けられたダクト装置（グリルシャッタユニット）を設け、このダクト装置が、フロントグリルと走行風導入口とからラジエータへ走行風を供給する複数のダクト部と、各ダクト部内において走行風を通過又は遮断するシャッタとを夫々備えている。

走行風が通過する走行風導入口には、雨水や路面から跳ね上げた水、融雪水等が流入し、シャッタ部材表面に付着することも少なくない。このシャッタ部材表面に付着した水は、寒冷時、シャッタ部材同士を凍結させるため、シャッタ部材の開閉不良を招くという問題があった。そこで、シャッタ部材の下端部に導電性弾性材を取り付け、寒冷時には導電性弾性材に通電してシャッタ部材同士の凍結を防止することが行われていた（特許文献３）。

特開２０１２−０３５８２９号公報 特開２００４−２９９５２２号公報 特開２００４−２７６７１２号公報

特許文献２のグリルシャッタユニットは、グリルシャッタユニットが走行風導入口よりも車体後方に所定距離離隔して配置できるため、特許文献１のグリルシャッタユニットに比べて、そのレイアウト性や設計自由度の面で優れており、車両の軽衝突の際、バンパーレインフォースメントとグリルシャッタユニットとの干渉によるグリルシャッタユニットの破損を回避することができる。また、特許文献２は、前後方向に延びるダクト部によって、走行風を走行風導入口からシャッタユニットまで誘導できるため、シャッタユニットを介して走行風を効率的にエンジンルーム内へ導入することができる。
しかし、特許文献２のグリルシャッタユニットでは、走行風導入口からシャッタユニットへ走行風を流すための前後方向に延びるダクト部を設けているため、シャッタ部材表面から流下した水が前後方向に延びるダクト部の下壁部上に滞留し易く、滞留した水によって最下部のシャッタ部材が枠部と凍結し、結果的にシャッタの開閉不良を引き起こす虞があった。

特許文献３のラジエータシャッター用ブレードのように、新たにシャッタ部材専用の解凍機構を設けることも考えられる。
しかし、寒冷時、導電性弾性材に通電して凍結した最下部のシャッタ部材周りの氷を解凍し、シャッタ部材を開閉動作可能にすることができるものの、導電性弾性材や制御基板等の専用の解凍機構を設ける必要があり、コスト上の問題が有る。
また、解凍機構の作動により発生した水はダクト部の下壁部上に滞留することになるため、車両が停車後に再始動する場合、最下部のシャッタが解凍時に生じた水によって再び凍結される虞がある。即ち、シャッタ部材の周囲に存在している水自体を除去しなければシャッタの開閉不良問題について根本的な解決を図ることができない。

本発明の目的は、レイアウト性や設計自由度を高めつつ、燃費改善とシャッタ部材の開閉不良抑制とを両立できる車両のグリルシャッタ構造を提供することである。

請求項１の車両のグリルシャッタ構造は、車体前端に設けられた走行風導入口よりも車体後方に配設され且つ開閉可能なシャッタ部材を有するシャッタユニットを備えた車両のグリルシャッタ構造において、前記シャッタユニットの外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材を備え、前記シャッタユニット及び走行風ガイド部材の下壁部の車幅方向中央部分に下方へ凹入した排水用凹部を形成したことを特徴としている。

この車両のグリルシャッタ構造では、走行風導入口よりも車体後方に所定距離離隔して配置できるため、エンジンルーム内において、シャッタユニットをレイアウト上配置し易い位置に設置することができる。また、シャッタユニットの外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材を備えるため、シャッタユニットを介すことなくエンジンルーム内へ導入される走行風を制限でき、エンジンルーム内へ導入される走行風量を精度よく調整できる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記排水用凹部の前端部に前側程下方へ移行する傾斜部を設けたことを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記車両が、車体前端下部に設けられた脚払い部材と、この脚払い部材の車幅方向中央部分に形成されたＶ字形溝と、このＶ字形溝に形成された複数の水抜き孔とを備え、前記傾斜部前端が前記Ｖ字形溝の後側近傍に当接状に配設されていることを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記走行風ガイド部材が、前記シャッタユニットの外周縁部に装着される硬質合成樹脂製の枠部と、この枠部の前端から前方へ連なり且つ可撓性を有する軟質合成樹脂製のシール部とを備え、前記シール部の下壁部に前記排水用凹部を形成したことを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記車両が車体前端に設けられたバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントに保持されたシュラウド部材とを備え、前記シャッタユニットが前記シュラウド部材の前壁部に固定されたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、シャッタユニットをレイアウト上配置し易い位置に設置できるため、レイアウト性や設計自由度を高めることができ、シャッタユニットを介すことなくエンジンルーム内へ導入される走行風を制限しながらエンジンルーム内へ導入される走行風量を精度よく調整するため、燃費を改善できる。また、シャッタユニット及び走行風ガイド部材の下壁部の車幅方向中央部分に下方へ凹入した排水用凹部を形成したため、走行風ガイド部材が、基本機能である走行風を流すダクト機能に加え、走行風ガイド部材の下壁部に滞留した水の回収機能を兼ね備えることができ、シャッタ部材の周囲に存在している水を回収・除去することによって凍結によるシャッタ部材の開閉不良を抑制できる。

請求項２の発明によれば、走行風ガイド部材が、シャッタ部材の周囲から回収された水をシャッタ部材から離隔するように誘導する誘導機能を兼ね備えることができ、更にシャッタ部材の開閉不良を抑制できる。

請求項３の発明によれば、シャッタ部材の周囲から回収された水を複数の水抜き孔を介して車両外部へ排出でき、確実にシャッタ部材の開閉不良を抑制できる。

請求項４の発明によれば、車両衝突の際、後退するバンパレインフォースメントがシール部を変形させるものの、シャッタユニットと枠部とを破損から保護することができる。衝突荷重が大きく枠部が破損した場合、走行風ガイド部材を交換するだけで良く、リペアビリティ性能を向上できる。

請求項５の発明によれば、車両の正衝突の際、シュラウド部材がバンパーレインフォースメントの後退移動に同期して後退移動するため、走行風ガイド部材の破損防止を一層図ることができる。予めシャッタユニットとシュラウド部材をアセンブリ体としてバンパーレインフォースメントに組み付けた後、後工程で走行風ガイド部材をシャッタユニットに組み付けることができるため、組付作業性向上を図ることができる。

本発明の実施例１に係るグリルシャッタユニットを備えた車両を前側上方から視た斜視図である。 図１の正面図である。 図２のIII−III 線断面図である。 図１からバンパフェースを外した状態を示す図である。 図４の正面図である。 図４の平面図である。 図４からバンパレインを外した状態を前側下方から視た斜視図である。 図４からバンパレインを外した状態を示す図である。 グリルシャッタユニットを組み付けたシュラウド部材の斜視図である。 グリルシャッタユニットの斜視図である。 シャッタユニットの斜視図である。 走行風ガイド部材の斜視図である。 図８の分解斜視図である。 シャッタ部材が閉駆動したときの要部縦断面図である。 シャッタ部材が開駆動したときの要部縦断面図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、図において、矢印Ｆ方向を車体前方、矢印Ｌ方向を車体左方として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１５に基づいて説明する。
本発明が適用される車両Ｖには、前後方向に延びる左右１対のフロントサイドフレーム１と、これら左右１対のフロントサイドフレーム１の前端に固定された左右１対のクラッシュカン２と、これら左右のクラッシュカン２の前端に連結された車幅方向に延びるバンパーレインフォースメント３（以下、バンパーレイン３と略称する）と、このバンパーレイン３に固定された矩形枠状のシュラウド部材２０と、このシュラウド部材２０に固定されたグリルシャッタユニット３０と、車体前端部に配設されたバンパフェース４等が設けられている。

まず、車両Ｖの主な車体構成部材について説明する。
図１，図３，図４，図６に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム１は、車幅方向に所定間隔離隔して配設され、これら左右１対のフロントサイドフレーム１の前端に上下左右に張り出したフランジ１ａが夫々溶接されている。
左右１対のクラッシュカン２は、角筒状に形成されており、その後端には上下左右に張り出したフランジ２ａが夫々溶接され、複数のボルトｂ１によってフランジ１ａに夫々結合されている。これらのクラッシュカン２は、車両衝突時にバンパーレイン３を介して前方から作用した衝突荷重により圧縮変形しながら潰れることで衝突エネルギーを吸収し、所期のエネルギー吸収機能を達成し得るサイズ・形状に構成されている。

図３〜図６に示すように、左右１対のクラッシュカン２の前端には、バンパーレイン３が連結され、このバンパーレイン３は左右方向へ前凸湾曲状に延びる閉断面形状に構成されている。このバンパーレイン３は、断面略ハット状のベース板６と板状のクロージングプレート７とを有している。
ベース板６は、断面略Ｕ字状の本体部６ａと、この本体部６ａの上端部から上方へ延びる上側フランジ部６ｂと、この上側フランジ部６ｂの上端部から屈曲して後方へ延びる上側水平壁部６ｃと、本体部６ａの下端部から下方へ延びる下側フランジ部６ｄと、この下側フランジ部６ｄの下端部から屈曲して後方へ延びる下側水平壁部６ｅとを備えている。
本体部６ａの後壁部が左右１対のクラッシュカン２の前端部に連結されている。
図４，図６〜図８に示すように、バンパーレイン３の後側で且つ左右１対のクラッシュカン２の間には、所定距離離隔した状態でシュラウド部材２０を支持するための左右１対の取付ブラケット２５がバンパーレイン３に夫々接合されている。この左右１対の取付ブラケット２５は、本体部６ａの後壁部から後方へ延び、その後側壁部に上下１対のボルト穴ｈ６が夫々設けられている。

図３，図１４，図１５に示すように、クロージングプレート７は、上側フランジ部６ｂ及び下側フランジ部６ｄに溶接され、ベース板６と協働して車幅方向へ延びる閉断面部を構成する。クロージングプレート７の前側には、ウレタン等の発泡樹脂成形体によって形成された衝撃吸収体８が配設されている。この衝撃吸収体８の下壁部８ａは、下側水平壁部６ｅと前後方向において略面一になるように略同じ高さ位置に配置されている。
衝撃吸収体８は、車両衝突時にバンパフェース４及びバンパーレイン３を介して前方から作用した衝突荷重により圧縮変形することで衝突エネルギーを吸収し、所期のエネルギー吸収機能を達成し得るサイズ・形状に構成されている。

図３，図４，図６に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム１の下方には、前後方向に延びる左右１対のフロントサブフレーム９が設けられ、これら左右１対のフロントサブフレーム９の前端同士を掛け渡すように車幅方向に延びて連結するフロントクロスメンバ１０が配設されている。左右１対のフロントサブフレーム９の前端には、平面視にて左右１対のクラッシュカン２に対応する位置において前方へ延びる角筒状の左右１対の延長部１１が夫々連結され、これら１対の延長部１１の前端に車幅方向に延びる脚払い部材１２が取り付けられている。

脚払い部材１２は、歩行者との接触時に歩行者の脚を払うことによって歩行者を保護する機構であって、車幅方向外側程後側へ移行する略前凸湾曲状の合成樹脂成形体によって形成され、後側へ延長された左端部分と右端部分とが１対の延長部１１の下端に夫々固定されている。図３〜図８、図１４，図１５に示すように、この脚払い部材１２は、車幅方向中央及びその近傍部分において略水平状に形成されたプレート部１２ａと、このプレート部１２ａの前側且つ車幅方向中央部分に車幅方向へ延びるように形成された断面略Ｖ字状のＶ字形溝１２ｂと、脚払い部材１２の下面（背面）に形成された複数の格子状のリブ部１２ｃ等を備えている。

脚払い部材１２は、正面視にてフロントクロスメンバ１０と略同じ高さ位置に配置され、プレート部１２ａの後端部分が前側部分に比べて高さ位置が若干低くなるように形成され、フロントクロスメンバ１０の前壁部分に対向するように配設されている。
図８の矢印に示すように、Ｖ字形溝１２ｂは、後述するシャッタ部材３５ａ〜３５ｅから流下してプレート部１２ａ上に滞留する水をその内部に回収し、底部に形成された複数の水抜き孔１２ｆから回収された水を外部へ排出している。

図１〜図３に示すように、バンパフェース４は、バンパーレイン３や衝撃吸収体８や脚払い部材１２等よりも前方に配設され、硬質合成樹脂材料（例えばＰＰ）によって車両Ｖの外表面を形成し、バンパーレイン３やグリルシャッタユニット３０等を覆うように構成されている。このバンパフェース４は、車幅方向中央部分において衝撃吸収体８に対向するように前後に貫通したフロントグリル４ａと、このフロントグリル４ａの下方に設けられた前後に貫通したバンパグリル４ｂと、左右１対のヘッドライト取付開口４ｃと、左右１対のウインカ取付開口４ｄ等を備えている。

図２に示すように、バンパグリル４ｂは、正面視にてフロントグリル４ａと略同じ車幅方向長さを有し且つ車幅方向に延びる略扁平状に形成されている。バンパグリル４ｂの下縁部は、フロントクロスメンバ１０の前壁部と略同じ高さ位置に設定されている。
本実施例では、下壁部８ａと下側水平壁部６ｅとが、グリルシャッタユニット３０の通気導入口の上側外周壁面に相当し、バンパグリル４ｂの下縁部とプレート部１２ａの前側部分の上面が、グリルシャッタユニット３０の通気導入口の下側外周壁面に相当している。

次に、シュラウド部材２０について説明する。
図１〜図９，図１３に示すように、シュラウド部材２０は、バンパーレイン３の後方位置に略鉛直姿勢に配置され、ラジエータ１５とコンデンサ（図示略）等が取り付けられている。シュラウド部材２０は、硬質合成樹脂材料によって形成され、左右方向に延びてラジエータ１５の上部を支持するアッパ部材２１と、左右方向に延びてラジエータ１５の下部を支持するロア部材２２と、アッパ部材２１とロア部材２２の左右両端部を夫々連結する左右１対のサイド部材２３等と、アッパ部材２１の途中部とロア部材２２の途中部とを上下方向に亙って連結する左右１対のステー部２４を備え、正面視にて略矩形枠状に一体成形体として構成されている。

図１〜図９，図１３に示すように、アッパ部材２１は、断面略Ｌ字状に形成され、前壁部２１ａと、この前壁部２１ａの上端から後方へ延びる上壁部２１ｂを備えている。
上壁部２１ｂの左端部と右端部には、ラジエータ１５の上部を支持するための左右１対の支持開口（図示略）が設けられている。図３，図９，図１３〜図１５に示すように、ロア部材２２は、フロントクロスメンバ１０の前側近傍位置に配置され、上側前壁部２２ａと、この上側前壁部２２ａの下端から後方へ水平状に延びる中段部２２ｂと、この中段部２２ｂの後端から鉛直下方へ延びる下側前壁部２２ｃと、この下側前壁部２２ｃの下端から後方へ延びる下壁部２２ｄを備えている。

図１３に示すように、下側前壁部２２ｃの左端寄り位置と右端寄り位置には、グリルシャッタユニット３０を取り付けるための左右１対のボルト穴ｈ１が夫々形成されている。下壁部２２ｄは、高さ位置が低く形成されたプレート部１２ａの後端部分よりも上方に配置され、その左端部と右端部には、ラジエータ１５の下部を支持するための左右１対の支持開口２２ｅが夫々設けられている。

左右１対のサイド部材２３は、断面略Ｌ字状に形成され、前壁部２３ａと、この前壁部２３ａの車幅方向外側端から後方へ延びる横壁部２３ｂを夫々備えている。
これら左右１対のサイド部材２３は、左右対称の構造のため、主に左側のサイド部材２３について説明する。
前壁部２３ａの中段部には、シュラウド部材２０をバンパーレイン３に支持させるための上下１対のボルト穴ｈ２と、これら上下１対のボルト穴ｈ２の下方位置にグリルシャッタユニット３０を取り付けるための上下１対のボルト穴ｈ３が形成されている。予めバンパーレイン３に接合された取付ブラケット２５のボルト穴ｈ６（図７，図８参照）とサイド部材２３の上下１対のボルト穴ｈ２（図９，図１３参照）とをボルトｂ４（図４，図５参照）によって締結することにより、シュラウド部材２０がバンパーレイン３に対して固定される。これにより、シュラウド部材２０がバンパーレイン３に対して一体的に連結されるため、バンパーレイン３が後退移動する際、シュラウド部材２０は、バンパーレイン３と一体的に同期して後退移動する。

次に、グリルシャッタユニット３０について説明する。
グリルシャッタユニット３０は、車両Ｖが所定の運転状態のとき、エンジンルーム内へ流入する走行風を許容し、それ以外の状態（例えば暖機前状態等）のとき、エンジンルーム内へ流入する走行風を制限する走行風量調整機構である。
図３に示すように、グリルシャッタユニット３０は、正面視にて脚払い部材１２のプレート部１２ａの上方位置においてフロントグリル４ａの下側部分の一部とバンパグリル４ｂとに重なるように配置され、バンパーレイン３の下側に配置されている。
図１３に示すように、グリルシャッタユニット３０は、シュラウド部材２０の下側前壁部２２ｃに形成された左右１対のボルト穴ｈ１及び左右１対の前壁部２３ａに夫々形成された上下１対のボルト穴ｈ３にボルトｂ２，ｂ３を介して取り付けられている。

図３〜図１５に示すように、グリルシャッタユニット３０は、シャッタユニット３１と、このシャッタユニット３１の外周縁部に対して装着可能な走行風ガイド部材３２とで角筒状に構成され、水を回収するための排水用凹部３９を備えている。
シャッタユニット３１は、角筒状のユニット枠部３３と、このユニット枠部３３に枢支され左右方向に延びる複数の回動軸３４ａ〜３４ｅと、これら複数の回動軸３４ａ〜３４ｅに夫々装備され開閉動作可能な複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅと、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開閉動作させるリンク機構（図示略）とアクチュエータを含んだ開閉駆動手段３６等を備えている。

図８〜図１１，図１３〜図１５に示すように、ユニット枠部３３は、硬質合成樹脂材料（例えばＰＰ）で形成され、上壁部４１と、下壁部４２と、左右１対の側壁部４３と、車幅方向中間位置において上壁部４１と下壁部４２とを連結しながら複数の回動軸３４ａ〜３４ｅを枢支可能な軸支持部４４等を有する。
下壁部４２は、中段部２２ｂよりも下方位置に配置され、下壁部４２の後端且つ左右端寄り位置から夫々下方へ張り出した左右１対の取付フランジ部４６が設けられている。
左右１対の取付フランジ部４６には、下側前壁部２２ｃに形成された左右１対のボルト穴ｈ１に対応する位置においてシャッタユニット３１をシュラウド部材２０へ取り付けるためのボルト穴ｈ４が夫々形成されている。

図８〜図１１，図１３に示すように、ユニット枠部３３の左右１対の側壁部４３は、後端部から車幅方向外側へ夫々張り出した左右１対の取付フランジ部４８と、これら左右１対の取付フランジ部４８の上部と下部から前方に延びる上下１対のボルト部４７を備えている。左右１対の取付フランジ部４８には、上下１対のボルト穴ｈ３に対応する位置においてシャッタユニット３１をシュラウド部材２０へ取り付けるための上下１対のボルト穴ｈ５が形成されている。右側壁部４３には、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開閉動作可能な開閉駆動手段３６が装着されている。

図１４，図１５に示すように、複数の回動軸３４ａ〜３４ｅは、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅの上下方向中央部に夫々連結され、リンク機構により軸心回りに回動されることによって複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅを同期して回転動作させている。
複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅのうち最下部のシャッタ部材３５ｅは、下壁部４２の形状に対応するように上縁部が略直線状に形成され且つ下縁部が車幅方向中央部分において下方に凹入するように形成されると共に、車幅方向中央部分の上下幅がそれ以外の部分の上下幅よりも幅が広くなるように形成されている。シャッタ部材３５ａ〜３５ｄは、一様に長方形状に形成されている。

次に、走行風ガイド部材３２について説明する。
図８〜図１０，図１２〜図１５に示すように、走行風ガイド部材３２は、角筒状のガイド枠部３７と、このガイド枠部３７の前端から前方へ延びる角筒状のシール部３８等を一体的に備えている。ガイド枠部３７は、硬質合成樹脂材料（例えばＰＰ）で形成され、シール部３８は、可撓性を有する熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ：例えばシリコンゴム）で可撓性を有するものに形成されている。
本実施例では、１対の金型内に形成された一次成形空間内に硬質合成樹脂材料を射出してガイド枠部３７を成形し、これに連続してガイド枠部３７が配置された一次成形空間を拡張した二次成形空間内に熱可塑性エラストマーを射出してシール部３８を成形する異種樹脂成形方法により、一体品の走行風ガイド部材３２を製造している。
これにより、材質の異なった二種類の合成樹脂からなる走行風ガイド部材３２を１回の成形工程で製造し、ガイド枠部３７とシール部３８の結合力を高くしている。

図８〜図１０，図１２〜図１５に示すように、ガイド枠部３７は、ユニット枠部３３よりも若干大きな内周寸法に設定することによりユニット枠部３３の前側外周部分に外嵌可能に形成され、上壁部５１と、下壁部５２と、左右１対の側壁部５３と、複数の係合部５４と、２組の上下１対の脚部５６等を一体的に有している。
上壁部５１は、その前端形状が平面視にてバンパレイン３の後端部分に沿うように前凸湾曲状に形成され、バンパレイン３の後端部分の後側に配設されている。

上壁部５１の下面と下壁部５２の上面には、ユニット枠部３３の前側部分に内側から係合可能な断面略Ｌ字状の複数の係合部５４が形成されている。これにより、走行風ガイド部材３２をシャッタユニット３１に前方から組み付ける際、ガイド枠部３７の後側内周部分がユニット枠部３３の外周部分の前端部に外嵌し、複数の係合部５４がユニット枠部３３の内周部分の前端部に係合する。

図７〜図９，図１１に示すように、ガイド枠部３７の左右１対の側壁部５３は、その上端部と下端部から後方へ僅かに延びて車幅方向外側へ夫々張り出した上下１対の脚部５６を夫々備えている。これら脚部５６には、ユニット枠部３３の各ボルト部４７に対応する位置において走行風ガイド部材３２をシャッタユニット３１に固定するためのボルト穴ｈ７が夫々形成されている。

図７〜図９，図１０〜図１２に示すように、シール部３８は、ガイド枠部３７の前端から前方に連なるように一体形成されている。このシール部３８は、上側シール部６１と、下側シール部６２（下壁部）と、左右１対の側部シール部６３と、これら左右１対の側部シール部６３の前端部から車幅方向外側へ張り出した左右１対の張出しシール部６４等を有している。

上側シール部６１は、車幅方向中央部分において衝撃吸収体８の下壁部８ａの近傍位置まで延びる上側中央シール部６６と、この上側中央シール部６６の左側部分と右側部分を後方へ切り欠いた左右１対の切欠き部６７とを有している。
上側中央シール部６６は、後部よりも前部が上方へ移行するように形成され、組付け時（車両Ｖの停止時）、上側中央シール部６６の上面は衝撃吸収体８の下壁部８ａとバンパーレイン３の下側水平壁部６ｅとに対して隙間Ｓを形成するように近接状に配置されている（図１５参照）。この上側中央シール部６６は、複数のシャッタ３５が開閉動作したとき、進行が遮断された走行風（矢印）によって上側中央シール部６６の下方空間の圧力上昇に伴って上方へ弾性変形可能に構成されている（図１４参照）。

図８〜図１０，図１２，図１３に示すように、左右１対の切欠き部６７は、上側シール部６１の前端から後端近傍位置に向かって切り欠くように形成され、複数のシャッタ３５が開閉動作したとき、上側中央シール部６６の前端が衝撃吸収体８の下壁部８ａとバンパーレイン３の下側水平壁部６ｅとに密着状に押し付けられるように構成されている。

図１４，図１５に示すように、下側シール部６２は、前側程下方へ移行するように傾斜状に形成され、その前端下面が車幅方向全域に亙って脚払い部材１２のプレート部１２ａの上面に密着状に押し付けられるように構成されている。
左右１対の側部シール部６３は、上側中央シール部６６よりも前後長が長く形成され、常時、バンパフェース４の左側部分と右側部分の裏面に夫々密着状に押し付けられるように構成されている。これら左右１対の側部シール部６３の車幅方向外側部分には、前側程車幅方向外側へ移行する張出しシール部６４が夫々形成されている。
左右１対の側部シール部６３には、車幅方向内側へ突出して前後方向に延びる複数のリブ部６８が夫々設けられている。

次に、排水用凹部３９について説明する。
図８の矢印に示すように、排水用凹部３９は、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅに付着した雨水や路面から跳ね上げた水、融雪水等を回収する回収機能と、回収された水をＶ字形溝１２ｂまで誘導する誘導機能を備えている。この排水用凹部３９は、下壁部４２，５２及び下側シール部６２の車幅方向中央部分を下方へ凹入するように形成され、水を回収する回収部３９ａと、回収された水を誘導する傾斜部３９ｂを有する。

図８〜図１５に示すように、回収部３９ａは、下壁部４２の車幅方向中央部分と下壁部５２の車幅方向中央部分の後端側部分を下方へ凹入するように形成されている。
この回収部３９ａは、正面視にてＶ字形溝１２ｂに対応するように下壁部４２の車幅方向長さの略半分の長さに設定され、それ以外の左側部分及び右側部分よりも高さ位置が低くなるように形成されている。
傾斜部３９ｂは、下壁部５２の車幅方向中央部分の前端側一部と下側シール部６２の車幅方向中央部分によって構成されている。この傾斜部３９ｂは、前側程下方へ移行するように傾斜状に形成され、その前端がＶ字形溝１２ｂの後側上端近傍位置においてプレート部１２ａの上面に押し付けられるように当接している。

これにより、複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅに付着した水が下壁部４２へ流下した場合、流下した水は回収部３９ａに集められ、回収部３９ａに集められた水は傾斜部３９ｂを流れてＶ字形溝１２ｂまで移動する。Ｖ字形溝１２ｂに集められた水は、複数の水抜き孔１２ｆから外部へ排出される。それ故、下壁部４２上に滞留する水を最小量化することができ、水の凍結による複数のシャッタ部材３５ａ〜３５ｅの作動不良を防止できる。
また、水抜き孔１２ｆから外部へ排出されない水が回収部３９ａに残留しても、下壁部４２の全幅に対して長さが短い回収部３９ａであるため、残留した水が下壁部４２とシャッタ部材３５ｅとを凍結しても開閉駆動手段３６の回転力によって下壁部４２とシャッタ部材３５ｅとの固着を剥離し、シャッタ部材３５ａ〜３５ｅを開作動させることができる。

次に、グリルシャッタユニット３０の組み付け手順について説明する。
まず、クラッシュカン２と取付ブラケット２５とが連結されたバンパレイン３にシュラウド部材２０を組付けてシュラウドアセンブリ体を形成する。
バンパレイン３に設けられた取付ブラケット２５のボルト穴ｈ６（図７，図８参照）とシュラウド部材２０のボルト穴ｈ２（図９，図１３参照）を重ね合わせてボルトｂ４（図４，図５参照）を挿通し、締結工具により締結する。このとき、シュラウド部材２０には、グリルシャッタユニット３０以外の部材（ラジエータ１５等）が予め装備されている。
次に、フロントサイドフレーム１のフランジ１ａとクラッシュカン２のフランジ２ａとを複数のボルトｂ１で締結し、シュラウドアセンブリ体をフロントサイドフレーム１へ組付ける。

走行風ガイド部材３２を前方からシャッタユニット３１に組付けて一体化したグリルシャッタユニット３０を準備する。
図１３に示すように、複数の係合部５４をユニット枠部３３の内周部分の前端部に係合させた後、走行風ガイド部材３２に設けられた脚部５６のボルト穴ｈ７にシャッタユニット３１のボルト部４７を挿通し、ナットｎ１により締結してグリルシャッタユニット３０を作成する。

次に、バンパレイン３のクロージングプレート７の前面に衝撃吸収体８を取り付け、グリルシャッタユニット３０をシュラウド部材２０の前側下部に組付ける。
図１３に示すように、シュラウド部材２０のボルト穴ｈ１，ｈ３にシャッタユニット３１のボルト穴ｈ４，ｈ５を重ね合わせた後、ボルトｂ２，ｂ３をボルト穴ｈ１，ｈ３，ｈ４，ｈ５に挿通し締結工具（図示略）によって締結する。
走行風ガイド部材３２のシール部３８が可撓性を有するため、フロントグリル４ａやバンパグリル４ｂ等の走行風導入口よりも車体後方にグリルシャッタユニット３０を組付ける場合、走行風導入口周りの部材（例えば下方に張り出した衝撃吸収体８）との接触による損傷を回避でき、組付け作業性を向上することができる。
最後に、脚払い部材１２を取り付けた後、バンパフェース４を組付けて終了する。

次に、上記車両Ｖのグリルシャッタユニット３０の作用・効果について説明する。
この車両Ｖのグリルシャッタユニット３０によれば、シャッタユニット３１をレイアウト上配置し易い位置に設置できるため、レイアウト性や設計自由度を高めることができ、シャッタユニット３１を介すことなくエンジンルーム内へ導入される走行風を制限しながらエンジンルーム内へ導入される走行風量を精度よく調整するため、燃費を改善できる。また、シャッタユニット３１及び走行風ガイド部材３２の下壁部４２，５２及び下側シール部６２の車幅方向中央部分に下方へ凹入した排水用凹部３９を形成したため、走行風ガイド部材３２が、基本機能である走行風を流すダクト機能に加え、走行風ガイド部材３２の下壁部５２及び下側シール部６２に滞留した水の回収機能を兼ね備えることができ、最下部のシャッタ部材３５ｅの周囲に存在している水を回収・除去することによって凍結によるシャッタ部材３５ａ〜３５ｅの開閉不良を抑制できる。

排水用凹部３９の前端部に前側程下方へ移行する傾斜部３９ｂを設けたため、走行風ガイド部材３２が、最下部のシャッタ部材３５ｅの周囲から回収された水をシャッタ部材３５ｅから離隔するように誘導する誘導機能を兼ね備えることができ、更にシャッタ部材３５ａ〜３５ｅの開閉不良を抑制できる。

車両Ｖが、車体前端下部に設けられた脚払い部材１２と、この脚払い部材１２の車幅方向中央部分に形成されたＶ字形溝１２ｂと、このＶ字形溝１２ｂに形成された複数の水抜き孔１２ｆとを備え、傾斜部６５ａ前端がＶ字形溝１２ｂの後側近傍に当接状に配設されているため、シャッタ部材３５ａ〜３５ｅの周囲から回収された水を複数の水抜き孔１２ｆを介して車両Ｖの外部へ排出でき、確実にシャッタ部材３５ａ〜３５ｅの開閉不良を抑制できる。

走行風ガイド部材３２が、シャッタユニット３１の外周縁部に装着される硬質合成樹脂製のガイド枠部３７と、このガイド枠部３７の前端から前方へ連なり且つ可撓性を有する軟質合成樹脂製のシール部３８とを備え、シール部３８の下側シール部６２にシール側凹部６５を形成している。これにより、車両Ｖ衝突の際、後退するバンパレイン３はシール部３８を変形させるものの、シャッタユニット３１とガイド枠部３７とを破損から保護することができる。衝突荷重が大きくガイド枠部３７が破損した場合、走行風ガイド部材３２を交換するだけで良く、リペアビリティ性能を向上できる。

車両Ｖが車体前端に設けられたバンパレイン３と、このバンパレイン３に保持されたシュラウド部材２０とを備え、シャッタユニット３１がシュラウド部材２０の前壁部２３ａに固定されたため、車両Ｖの正衝突の際、シュラウド部材２０がバンパーレインフ３の後退移動に同期して後退移動するため、走行風ガイド３２部材の破損防止を一層図ることができる。予めシャッタユニット３１とシュラウド部材２０をアセンブリ体としてバンパーレイン３に組み付けた後、後工程で走行風ガイド部材３２をシャッタユニット３１に組み付けることができるため、組付作業性向上を図ることができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、複数のシャッタ部材を備えたグリルシャッタユニットの例を説明したが、グリルシャッタユニットの前後長を確保できる場合、単一のシャッタによって走行風導入口を開閉しても良い。また、角筒状のグリルシャッタユニットの例を説明したが、何れの形状でも適用可能である。

２〕前記実施例においては、グリルシャッタユニットがバンパレインに支持されたシュラウド部材に固定された例を説明したが、グリルシャッタユニットをフロントサイドフレームに支持されたシュラウド部材に固定しても良く、また、シュラウド部材ではなく、バンパレイン或いはフロントサイドフレームに取付けブラケットを介して固定しても良い。

３〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、開閉可能なシャッタを有するシャッタユニットと、このシャッタユニットの外周縁部から車体前方に延びる走行風ガイド部材を備えた車両のグリルシャッタ構造において、シャッタユニット及び走行風ガイド部材の下壁部に下方へ凹入した排水用凹部を形成したことにより、レイアウト性や設計自由度を高めつつ、燃費改善とシャッタの開閉不良抑制とを両立することができる。

Ｖ 車両
３ バンパレイン
４ｂ バンパグリル
１２ 脚払い部材
１２ｂ Ｖ字形溝
２０ シュラウド部材
２３ａ （サイド部）前壁部
３０ グリルシャッタユニット
３１ シャッタユニット
３２ 走行風ガイド部材
３５ａ〜３５ｅ シャッタ部材
３７ ガイド枠部
３８ シール部
３９ 排水用凹部
３９ａ 回収部
３９ｂ 傾斜部

Claims (5)

1. 車体前端に設けられた走行風導入口よりも車体後方に配設され且つ開閉可能なシャッタ部材を有するシャッタユニットを備えた車両のグリルシャッタ構造において、
   前記シャッタユニットの外周縁部から車体前方へ延びる走行風ガイド部材を備え、
   前記シャッタユニット及び走行風ガイド部材の下壁部の車幅方向中央部分に下方へ凹入した排水用凹部を形成したことを特徴とする車両のグリルシャッタ構造。
2. 前記排水用凹部の前端部に前側程下方へ移行する傾斜部を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両のグリルシャッタ構造。
3. 前記車両が、車体前端下部に設けられた脚払い部材と、この脚払い部材の車幅方向中央部分に形成されたＶ字形溝と、このＶ字形溝に形成された複数の水抜き孔とを備え、
   前記傾斜部前端が前記Ｖ字形溝の後側近傍に当接状に配設されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のグリルシャッタ構造。
4. 前記走行風ガイド部材が、前記シャッタユニットの外周縁部に装着される硬質合成樹脂製の枠部と、この枠部の前端から前方へ連なり且つ可撓性を有する軟質合成樹脂製のシール部とを備え、
   前記シール部の下壁部に前記排水用凹部を形成したことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のグリルシャッタ構造。
5. 前記車両が車体前端に設けられたバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントに保持されたシュラウド部材とを備え、
   前記シャッタユニットが前記シュラウド部材の前壁部に固定されたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のグリルシャッタ構造。