FR3086218A1 - Module de face avant pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention a pour objet un module (1) de face avant pour véhicule automobile comprenant un boiter (2) avec une pluralité de parois (4) définissant ainsi un conduit d'écoulement pour un flux d'air, un orifice (13) de drainage étant agencé au sein d'une desdites parois (4), et au moins un échangeur de chaleur (20) étant agencé au sein du boitier (2) caractérisé en ce que le module (1) de face avant comprend un élément de dégivrage (22) capable de transmettre la chaleur générée par l'échangeur de chaleur (20) vers l'orifice (13) de drainage. L'invention porte également sur un véhicule automobile comprenant un tel module.

Description

L’invention a pour objet un module de face avant pour véhicule automobile ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel module.

Un module de face avant d’un véhicule comprend au moins une ouverture d'air extérieur, un canal d'air qui relie l'ouverture d'air extérieur au compartiment moteur du véhicule, au moins un échangeur de chaleur agencé dans le canal d'air et adapté pour être traversé par le flux d'air extérieur. L’échangeur de chaleur est adapté pour être utilisé sélectivement pour refroidir l’air ou réchauffer le flux d’air selon les besoins du véhicule. De plus, le module de face avant comprend un groupe moto-ventilateur disposé dans le canal d'air.

Les modules de face avant pour véhicule automobiles conventionnels sont conçus pour exploiter l'air extérieur comme un réservoir à basse température notamment dans l’optique de refroidir le moteur à combustion interne, l’habitacle du véhicule, une batterie de véhicule et/ou l'air de suralimentation fourni au moteur à combustion interne ainsi que d’exploiter l’air extérieur comme un réservoir de chaleur dans le cas des pompes à chaleur. Le flux d'air extérieur circulant à travers les échangeurs de chaleur correspondants du module de face avant est possible grâce à la pression dynamique à l'avant du véhicule. Cependant, le module de face avant dispose en outre un ventilateur qui assure un débit d'air frais suffisant à travers les échangeurs de chaleur, notamment lorsque que le véhicule avance peu ou est à l’arrêt.

Pour refroidir l'intérieur du véhicule, ou l’habitacle, un système de climatisation est habituellement prévu, alors que, pour réchauffer l'intérieur du véhicule, dans le cas de véhicules entraînés exclusivement par un moteur à combustion interne, on utilise habituellement la chaleur perdue du moteur. Cependant, dans le cas de véhicules hybrides ou électriques, il y a beaucoup moins de chaleur perdue par le moteur d'entraînement, et par conséquent cette chaleur perdue est insuffisante pour un chauffage satisfaisant de l'habitacle.

Un chauffage électrique alternatif de l'intérieur du véhicule s'est avéré très énergivore et a un effet indésirable grave sur les besoins énergétiques globaux du véhicule automobile.

Pour le chauffage de l'habitacle de véhicules hybrides ou électriques, il a donc déjà été proposé d’utiliser le circuit de climatisation de manière réversible de sorte que le système de climatisation puisse également être utilisé comme pompe à chaleur pour chauffer l'intérieur du véhicule.

L'échangeur de chaleur dans le module de face avant du véhicule est donc utilisé comme condenseur pour le refroidissement de l'habitacle en cédant de l’enthalpie à l’air ambiant, et comme évaporateur en mode pompe à chaleur et au cours de ce processus, extrait l'énergie thermique pour réchauffer l’habitacle à partir de l'air extérieur en prélevant de l’enthalpie sur l’air ambiant. Au cours de ce processus, l’air refroidit se condense générant ainsi des condensats.

Cependant, en particulier par temps humide et froid (températures inférieures à -10°C), le mode pompe à chaleur du système de climatisation entraîne rapidement un givrage indésirable de l'échangeur de chaleur agissant comme un évaporateur de réfrigérant, autrement dit agissant comme un refroidisseur du flux d’air en prélevant de l’enthalpie sur l’air ambiant. En effet, dans ce mode les condensats de l’air givrent à cause des faibles températures, à la suite de quoi les performances de réchauffage du mode pompe à chaleur chutent. De plus, les condensats qui sont normalement évacués par un drain, de par leur givrage ne s’écoulent plus et obturent ainsi le drain.

Le but de l'invention est donc de fournir un module de face avant pour véhicule permettant aux condensats de s’écouler en dehors du module quelque soit les conditions météorologiques.

A cet effet, l’invention a pour objet un module de face avant pour véhicule automobile comprenant un boiter avec une pluralité de parois définissant ainsi un conduit d’écoulement pour un flux d’air, un orifice de drainage étant agencé au sein d’une desdites parois, et au moins un échangeur de chaleur étant agencé au sein du boîtier. Selon l’invention, le module de face avant comprend un élément de dégivrage apte à transmettre la chaleur générée par l’échangeur de chaleur vers l’orifice de drainage.

Ainsi l’objet selon l’invention permet la fonte de des condensats, l’échangeur de chaleur étant à une température supérieure à celle des condensats, cela permet d’éviter toute mauvaise odeur et d’améliorer l’efficacité du mode de pompe à chaleur du système de climatisation, l’eau ne pouvant plus stagner au sein du module de face avant.

D’autres mode de réalisation proposent que :

l’élément de dégivrage est agencé au contact thermique de l’échangeur de chaleur et s’étend jusqu’à l’orifice de drainage ;

l’élément de dégivrage est agencé au contact physique, direct ou indirect, de l’échangeur de chaleur et s’étend jusqu’à l’orifice de drainage ;

l’élément de dégivrage est compressé au moins partiellement entre une paroi du boîtier et une paroi de l’échangeur de chaleur ;

- ledit au moins un orifice de drainage est disposé au point le plus bas de la paroi dite de fond du boîtier de sorte que les condensats, générés au niveau d’un échangeur de chaleur, puissent s’évacuer en dehors du boîtier par gravitation ;

- l’élément de dégivrage comprend une lame ressort destinée à être compressée entre la paroi dite de fond du boîtier où est situé l’orifice de drainage et une paroi de l’échangeur de chaleur ;

- l’élément de dégivrage comprend en outre une extrémité coudée s’étendant au moins partiellement au sein de l’orifice de drainage ;

- l’élément de dégivrage comprend une partie plane agencée entre la lame ressort et l’extrémité coudée, la partie plane comprenant un moyen de fixation pour fixer l’élément de dégivrage à ladite paroi de fond du boîtier de manière réversible ou irréversible ;

- l’élément de dégivrage est réalisé dans un matériau métallique conducteur de chaleur

- ladite paroi de fond comprend au moins deux orifices de drainage, l’élément de dégivrage étant une pièce monobloc comprenant au moins une lame ressort et deux extrémités coudées chacune étant associée à un orifice de drainage ;

- deux nervures sont agencées sur ladite paroi de fond du boîtier, l’élément de dégivrage étant agencé au moins partiellement entre les deux nervures ;

- ledit au moins un orifice de drainage est disposé dans une portion d’extrémité de la paroi de fond ;

- l’orifice de drainage est disposé au point le plus bas de la paroi de fond dans une position de service du module de face avant lorsque le module est installé dans le véhicule automobile ;

- la paroi de fond comprend au moins un plan incliné entre une région dite haute de la paroi de fond et une région dite basse de la partie de fond, ladite région basse comprenant ledit au moins un orifice de drainage, la région haute étant au-dessus de la région basse en position de service ;

- la paroi de fond comprend une cuvette d’évacuation des condensats, la cuvette comportant ledit au moins un orifice de drainage, et une paroi incurvée jusqu’audit au moins un orifice de drainage, la paroi incurvée comprenant ledit au moins un plan incliné ;

- le module comprend un conduit d’évacuation des condensats dans ledit au moins un orifice de drainage ;

- le boîtier comprend au moins un logement pour un dispositif de régulation d’un flux d’air entrant pour le module de face avant, ainsi le module de face avant comprend un dispositif de régulation d’un flux d’air comprenant une pluralité de volets mobiles.

L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un tel module de face avant, le véhicule comprenant en outre un conduit pour évacuer les condensats à l’extérieur du véhicule.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre.

Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 illustre une vue en perspective d’un module de face avant pour véhicule automobile selon la présente invention ;

- la figure 2 illustre une vue en coupe transversale du module de la figure 1 ;

- la figure 3 illustre une vue partielle en perspective du module de la figure 1 ;

- la figure 4 illustre une vue détaillée de la figure 3 ;

- la figure 5 illustre une vue détaillée de la figure 4 ;

- la figure 6 illustre une vue en perspective de l’élément de dégivrage.

Le module de face avant pour véhicule automobile, et en particulier le boîtier, selon la présente invention est configuré pour encapsuler de manière étanche au moins un échangeur de chaleur, et comprend un boîtier muni d’une paroi de fond.

Par « encapsuler » on entend que le boîtier correspond à une structure étanche adaptée pour enfermer, ou enrober, les échangeurs de chaleur de manière à éviter toute fuite d’air entre ladite entrée et ladite sortie du boîtier.

Le boîtier est adapté pour être fixé sur un support pour le module de face avant, par exemple un cadre support aussi communément appelé bolster ou carrier, ledit support pouvant former, dans la position assemblée du module de face avant, une partie de la structure étanche, l’entrée d’air peut aussi comprendre en outre un ensemble de volets mobiles.

Le module de face avant et tous ses composants s’étendent selon une direction longitudinale (X), transversale (Y) et verticale (Z), par exemple par rapport aux axes du véhicule lorsque le module de face avant est installé dans le véhicule, comme représenté par les axes sur les figure 1 et 3.

Les termes amont ou aval sont définis par rapport à l’écoulement d’un flux d’air circulant à travers le module de face avant.

L’invention a pour objet un module 1 de face avant pour véhicule automobile.

Comme visible sur la figure 1, le module 1 comprend un boîtier 2 pour encapsuler un ou plusieurs échangeurs de chaleur de manière étanche.

Le boîtier 2 comprend une partie supérieure 3 une paroi 4 de fond et deux montant latéraux 6. Le boîtier 2 peut comprendre en outre une paroi d’entrée d’air 5, ou un logement pour accueillir une poutre pare-choc.

Le boîtier 2, de par sa structure étanche, encapsule les échangeurs de chaleur et assure ainsi que l’intégralité de l’air entrant dans le véhicule automobile s’écoule à travers les échangeurs de chaleur agencés dans le boîtier 2.

Comme visible sur la figure 1, la partie supérieure 3 comprend un couvercle 7 amovible et solidaire d’une traverse 8 pour permettre l’introduction des échangeurs de chaleur.

La paroi d’entrée d’air 5 comprend au moins un logement 9 pour un dispositif de régulation 10 d’entrée d’air dans le véhicule automobile. Le dispositif de régulation 10 d’entrée d’air correspond ici à un ensemble de volets mobiles configurés pour pivoter entre une position de fermeture où l’air ne peut plus s’écouler à travers le module 1, et une position d’ouverture où l’air peut s’écouler à travers le module 1, un tel dispositif est communément appelé AGS de l’anglais « Active Grille Shutters >>.

Sur la figure 1, le boîtier comprend deux logements 9.

Le dispositif de régulation 10 comporte une pluralité de volets 11 mobiles entre une position d’obturation de l’entrée d’air et au moins une position d’ouverture de l’entrée d’air.

Les échangeurs de chaleur reposent avantageusement sur la paroi 4 de fond du boîtier.

La paroi 4 de fond peut comprendre une traverse 12.

Le boîtier 2 peut présenter en outre quatre parois périphériques : une paroi périphérique avant, une paroi périphérique arrière, ces parois périphériques avant et arrière étant agencées en travers du flux d’air FA, c’est-à-dire perpendiculairement à une première direction longitudinale X du flux d’air entrant ou du véhicule, et deux parois périphériques latérales qui relient la paroi périphérique avant à la paroi périphérique arrière en s’étendant parallèlement à cette première direction longitudinale X. Le boîtier 2 comprend en outre un couvercle et une paroi de fond reliant, respectivement, les quatre parois périphériques entre elles. Autrement dit, le couvercle s’étend entre des bords d’extrémité supérieure des parois périphériques et la paroi de fond s’étend entre des bords d’extrémité inférieure de ces parois périphériques, ce couvercle et cette paroi de fond pouvant ainsi s’inscrire dans deux plans distincts parallèles ou sensiblement parallèles.

Il est entendu que les termes « supérieur >> et « inférieur >> se rapporte à une orientation de l’unité de refroidissement dans un exemple d’application donné, par exemple lorsque le module de face avant est installé dans un véhicule automobile, toutefois ces termes ne sont pas limitatifs quant à l’orientation que peut prendre ladite unité de refroidissement.

On comprend donc que le boîtier 2 est un boîtier d’encapsulage des échangeurs de chaleur du module 1 de face avant qui permet de diriger l’intégralité du flux d’air entrant dans ce module 1 de face avant pour face avant vers ces échangeurs de chaleur et ainsi de limiter les déperditions d’air.

Au moins une des parois du boîtier 2 comporte au moins un orifice 13 de drainage. Dans la suite de la description, le terme « paroi 4 de fond >> correspond à une paroi du boîtier 2 comportant au moins un orifice 13 de drainage.

Le liquide évacué par le ou les orifices 13 de drainage est issu d’eau de pluie, de neige fondue, d’eau de lavage, ou encore de condensats s’écoulant depuis le ou les échangeurs de chaleur (par condensation de l’air sur les ailettes de l’échangeur de chaleur).

De préférence, l’orifice 13 de drainage est disposé au point le plus bas du fond dans une position de service du module, lorsque le module 1 de face avant est installé dans le véhicule automobile. En d’autres termes, l’orifice 13 de drainage est disposé au point le plus bas de la paroi 4 de fond du boîtier 2 de sorte que les condensats générés au niveau de l’échangeur de chaleur puissent s’évacuer en dehors du boîtier 2 par gravitation.

Cette position permet une évacuation efficace et certaine de l’eau contenue dans le boîtier 2.

La paroi 4 de fond comprend au moins un plan incliné 14 entre une région dite haute, et référencée 15 et une région dite basse, et référencée 16, la région basse 16 comprenant l’orifice 13 de drainage.

En position de service, la région haute 15 est située au-dessus de la région basse 16.

Le plan incliné 14 permet de forcer l’évacuation du liquide par l’orifice 13 de drainage.

Comme il ressort de la figure 2 la paroi 4 de fond du boîtier 2 peut comprendre trois orifices 13. Bien évidemment, la paroi 4 de fond peut comprendre un unique orifice 13 de drainage, ou deux ou plus.

L’orifice 13 de drainage est agencé au niveau d’un échangeur de chaleur 20 qui sera décrit ultérieurement, à savoir qu’il est agencé en aval du dispositif de régulation 10 d’entrée d’air et qu’il peut être agencé soit en amont de, soit à hauteur de, soit en aval dudit échangeur de chaleur 20. Les termes amont ou aval étant définis par rapport à l’écoulement du flux d’air.

Comme également visible sur la figure 2, la paroi 4 de fond comprend une cuvette 17 d’évacuation de liquide associée à chaque orifice 13 de drainage.

La cuvette 17 comprend la paroi inclinée 14 autour de l’orifice 13 de drainage associé.

En d’autres termes, chaque cuvette 17 forme un entonnoir autour de l’orifice 13 de drainage, ce qui permet d’optimiser l’évacuation du liquide hors du boîtier 2.

Comme visible sur la figure 2, le module comprend un tuyau 18 d’évacuation de liquide pour guider les condensats hors du module 1 de face avant.

Eventuellement, le module 1 de face avant comprend également des chicanes dans l’orifice 13 de drainage afin d’empêcher l’air de pénétrer par l’orifice 13 de drainage.

Il est également possible de prévoir une membrane ou un clapet antiretour, afin de fermer l’orifice 13 de drainage quand le liquide ne s’écoule pas.

La figure 3 illustre en partie un module 1 de face avant selon la présente invention. Un échangeur de chaleur 20 dans lequel circule un fluide caloporteur comprenant un faisceau de tubes, ou de plaques, et deux boîtes collectrices agencées de part et d’autre du faisceau, est agencé au sein du module 1 de face avant. Le faisceau correspond à un ensemble de tubes (ou plaques) allongés s’étendant dans une direction avec une boite collectrice à chaque extrémité des tubes (ou plaques). L’échangeur de chaleur 20 comprend des moyens de fixation permettant sa solidarisation au boîtier 2 du module 1 de face avant. L’échangeur de chaleur 20 est monté en outre sur des plots 21 en élastomère permettant de rattraper les tolérances de jeu et d’absorber les vibrations induites par les mouvements de l’échangeur de chaleur 20, notamment lorsque le véhicule est en train de rouler.

Le module 1 de face avant selon l’invention comprend un élément de dégivrage 22. L’élément de dégivrage 22 est apte à transmettre la chaleur générée par l’échangeur de chaleur 20 vers l’orifice 13 de drainage, comme illustré en figure 4. Autrement dit, l’élément de dégivrage 22 est capable de récupérer des calories au niveau de l’échangeur de chaleur 20 et de les véhiculer jusqu’à l’orifice 13 de drainage.

Pour cela, l’élément de dégivrage 22 peut être réalisé en un ou plusieurs matériaux conducteurs de chaleur. Nous pouvons citer à titre non exhaustif, les matériaux métalliques tels que de l’acier, du fer ou encore du cuivre. Nous pouvons aussi citer des aciers traités, par exemple un acier doux ayant subi un traitement de galvanisation au zinc. Toujours à titre non limitatif, des matériaux tels que les céramiques (Alumine), le Kapton ou encore le Graphite peuvent aussi correspondre à un tel usage. A titre d’exemple, il est préférable que la conductivité thermique du matériau utilisé soit supérieur à 10 W.m’¹.K’¹. L’élément de dégivrage 22 correspond généralement à une bande métallique.

Dans l’exemple illustré en figure 6, l’élément de dégivrage 22 comprend trois parties, à savoir une lame ressort 24 agencée à une extrémité de l’élément de dégivrage 22, une extrémité coudée 26 agencée à l’extrémité opposée de la lame ressort 24 et une partie plane 28 agencée entre la lame ressort 24 et l’extrémité coudée 26.

La lame ressort 24 comprend une première et une deuxième parties planes 24a,24b sensiblement parallèles l’une à l’autre, autrement dit, la lame ressort 24 comprend deux surfaces qui s’inscrivent dans deux plans distincts parallèles l’un à l’autre. Une troisième partie 24c inclinée relie les deux parties planes 24a, 24b l’une à l’autre. En d’autres termes, la lame ressort 24 présente une forme en Z, avec l’échangeur de chaleur 20 venant en appui sur une première partie plane 24a, celle-ci transmet la chaleur générée par l’échangeur de chaleur 20 vers l’autre extrémité de l’élément de dégivrage 22. La troisième partie 24c est inscrite dans un plan sécant aux deux parties planes 24a,24b et la troisième partie 24c peut être relié à chaque partie 24a,24b par l’intermédiaire d’un coude correspondant ici à un angle aigu.

L’élément de dégivrage 22, donc la lame ressort 24, est réalisé en une seule pièce monobloc formant continuité de matière.

A titre d’alternative une pâte thermique peut être agencée sur la lame ressort 24 au niveau de la première partie plane 24a afin d’améliorer la surface de contact entre l’élément de dégivrage 22 et l’échangeur de chaleur 20.

La lame ressort 24 peut se déformer en se repliant, ou en se comprimant ou contractant, et réduire ainsi en hauteur (Z), notamment la troisième partie 24c, sous le poids de l’échangeur de chaleur 20 et rattraper ainsi les tolérances de jeu. Autrement dit, l’élément de dégivrage 22 comprend une lame ressort 24 destinée à être compressée entre la paroi 4 de fond du boîtier 2 où est situé l’orifice 13 de drainage et une paroi de l’échangeur de chaleur 20.

La lame ressort 24 peut être remplacée par tout moyen alternatif apte à se déformer tout en permettant un contact avec l’échangeur de chaleur 20, nous pouvons citer à titre d’exemple un ressort torique.

La chaleur générée par l’échangeur de chaleur 20 est transmise à l’élément de dégivrage 22, notamment au niveau de la lame ressort 24 et plus particulièrement au niveau de la première partie plane 24a. La chaleur circule alors à travers la partie plane 28 jusqu’à l’autre extrémité coudée 26 grâce à la conductivité thermique élevée du matériau de l’élément de dégivrage 22. L’extrémité coudée 26 alors chauffée permet de dégivrer les condensats gelés au niveau de l’orificel 3 de drainage et d’assurer ainsi un bon écoulement des condensats.

L’extrémité coudée 26 correspond à une tige ou une patte s’étendant, c'est-à-dire pénétrant, au moins partiellement au sein de l’orifice 13 de drainage comme illustré en figure 5. La lame ressort 24 et la partie plane 28 ont une largueur égale. L’extrémité coudée 26 peut être de largueur supérieure ou égale. Toutefois, afin de faire le moins obstacle à l’écoulement des condensats, il est préférable que la largueur de l’extrémité coudée 26 soit inférieure à la largueur de la lame ressort 24 et de la partie plane 28.

Tel qu’illustré en figure 5, l’orifice 13 de drainage a une forme en entonnoir évasé. L’extrémité coudée 26 présente ici un coude de forme arrondie de manière à épouser la forme des parois de l’orifice 13 de drainage. Bien évidemment l’invention ne se limite pas à la forme de l’extrémité coudée 26, celle-ci peut adopter toute forme, par exemple à une patte d’angle plat, ou une patte avec un coude d’un angle aigu, droit ou obtus. Autrement dit, l’extrémité coudée 26 est configurée pour épouser la forme de l’orifice 13 de drainage. Selon un mode de réalisation, l’orifice 13 de drainage peut présenter un logement, ou une rainure, dans lequel l’extrémité coudée 26 peut être introduite afin que l’élément de dégivrage 22 soit correctement positionné et fixé au module 1 de face avant de part et d’autre. L’orifice 13 de drainage peut comprendre en outre une autre rainure 30, ou gouttière, pour l’écoulement des condensats.

La partie plane 28 comme illustrée sur la figure 6 permet la fixation de l’élément de dégivrage 22 sur la paroi 4 de fond du boîtier 2. Pour cela, la partie plane 28 peut comprendre au moins un, ici deux, évidements 32 pour permettre à une vis de passer au travers de la partie plane et fixer ainsi l’élément de dégivrage 22 contre la paroi 4 de fond du boîtier 2.

L’invention ne se limite pas au moyen de fixation de l’élément de dégivrage 22. Ainsi le module 1 de face avant, et plus particulièrement la partie plane 28 de l’élément de dégivrage 22, comprend un moyen de fixation 34 pour fixer l’élément de dégivrage 22 à la paroi 4 de fond du boîtier 2. Ainsi, l’élément de dégivrage 22 peut être riveté (rivets passant au travers des évidements 32), bouterollé (bouterolles passant au travers des évidements 32), vissé (tiges filetées passant au travers des évidements 32), cloué (clous passant au travers des évidements 32). L’élément de dégivrage peut également être glué sur la paroi 4 de fond, les évidements 32 étant dans ce cas pas nécessaires.

En outre, la paroi 4 de fond du boîtier 2 peut comprendre deux nervures 36, ou barrettes, faisant saillie du plan de la paroi 4 de fond, sensiblement parallèles l’une à l’autre, l’élément de dégivrage 22, plus particulièrement la partie plane 28, étant agencée entre les deux nervures 36. Ainsi, l’élément de dégivrage 22 est mieux positionné et maintenu au sein du module de face avant limitant ainsi les déplacements indésirables causées par les vibrations du véhicules. Les nervures 36 sont de préférence d’une épaisseur supérieure à l’épaisseur de l’élément de dégivrage 22.

Comme illustré en figure 4, l’élément de dégivrage 22 s’étend en longueur dans la même direction que le faisceau de l’échangeur de chaleur 20, à savoir tout les deux dans la direction transversale (Y) du véhicule.

Selon un mode de réalisation non illustré, l’élément de dégivrage 22 s’étend en longueur dans une direction orthogonale (X) à la direction dans laquelle s’étend le faisceau de l’échangeur de chaleur 20 (Y). Ceci peut être avantageux si l’orifice 13 de drainage est agencé en amont ou en aval de l’échangeur de chaleur 20 par rapport à l’écoulement du flux d’air.

Selon un mode de réalisation non illustré, la paroi 4 de fond peut comprendre deux orifices 13 de drainage, l’élément de dégivrage 22 étant une pièce monobloc, il peut comprendre deux lames ressort reliées, deux parties planes et deux extrémités coudées chacune étant associée à un orifice de drainage. Il est aussi possible de concevoir un élément de dégivrage en forme d’Oméga (Ω), l’échangeur de chaleur venant en appui contre la partie en boucle.

L’échangeur de chaleur 20 venant en appui contre l’élément de dégivrage 22 est préférentiellement le radiateur 1 du module de face avant. Un tel échangeur de chaleur véhicule un fluide caloporteur d’une 5 température oscillant entre 50 et 90° en fonctionnement ce qui permet de dégivrer les condensats plus aisément.

Claims (10)

1. Module (1) de face avant pour véhicule automobile comprenant un boiter (2) avec une pluralité de parois (4) définissant ainsi un conduit d’écoulement pour un flux d’air, un orifice (13) de drainage étant agencé au sein d’une desdites parois (4), et au moins un échangeur de chaleur (20) étant agencé au sein du boîtier (2), caractérisé en ce que le module (1) de face avant comprend un élément de dégivrage (22) apte à transmettre la chaleur générée par l’échangeur de chaleur (20) vers l’orifice (13) de drainage.

2. Module (1) selon la revendication 1, dans lequel l’élément de dégivrage (22) est agencé au contact de l’échangeur de chaleur (20) et s’étend jusqu’à l’orifice (13) de drainage.

3. Module (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit au moins un orifice (13) de drainage est disposé au point le plus bas de ladite paroi (4) du boîtier (2) de sorte que les condensats puissent s’évacuer en dehors du boîtier (2) par gravitation.

4. Module (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’élément de dégivrage (22) comprend une lame ressort (24) destinée à être compressée entre la paroi (4) du boîtier (2) où est agencé l’orifice (13) de drainage et une paroi de l’échangeur de chaleur (20).

5. Module (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’élément de dégivrage (22) comprend en outre une extrémité coudée (26) s’étendant au moins partiellement au sein de l’orifice (13) de drainage.

6. Module (1) selon la revendication 5 dépendante de la revendication 4, dans lequel l’élément de dégivrage (22) comprend une partie plane (28) agencée entre la lame ressort (24) et l’extrémité coudée (26), la partie plane (28) comprenant un moyen de fixation (32,34) pour fixer l’élément de dégivrage (22) à ladite paroi (4) du boîtier (2).

7. Module (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’élément de dégivrage (22) est réalisé dans un matériau métallique conducteur de chaleur.

8. Module (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite paroi (4) comprend au moins deux orifices (13) de drainage, l’élément de dégivrage (22) étant une pièce monobloc comprenant au moins une lame ressort (24) et deux extrémités coudées (26) chacune étant associée à un orifice (13) de drainage.

9. Module (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel deux nervures (36) sont agencées sur ladite paroi (4) du boîtier (2), l’élément de dégivrage (22) étant agencé au moins partiellement entre les deux nervures (36).

10. Véhicule automobile comprenant un module (1) de face avant selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le véhicule comprend un conduit pour évacuer les condensats à l’extérieur du véhicule.