JP6332198B2 - 自動車の前部整流構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、車両前部に開口形成したグリル開口部からエンジンルーム内へ流入する外気の流動を制御するシャッターユニットを備えたような自動車の前部整流構造に関する。

自動車の前部は、バンパーフェースに開口形成したグリル開口部を介して、外気をエンジンルーム内に取り込み、ラジエーターやインタークーラーなどの熱交換器、及びエンジンを冷却可能に構成している。
さらに、昨今では、さらなる燃費向上や排出ガス低減を図るために、グリル開口部から流入した外気の流動を制御するシャッターユニットを備えた自動車が知られている。

このシャッターユニットは、エンジン内を循環する潤滑油の油温や冷却水の水温、あるいは車速に応じて開閉する複数のフラップを備えている。例えば、シャッターユニットは、フラップを閉じることにより、熱交換器やエンジンに対して外気の供給を阻害することができる。これにより、潤滑油や冷却水を、所望する温度に早期に上昇させることができ、所謂、暖気運転に伴う燃費悪化を抑制している。

あるいは、車速に応じてフラップを開閉することで、シャッターユニットは、エンジンルーム内への外気の流動を抑制して、エンジンルームから車両後方へ流下した外気と、車両側部を流下した走行風との合流による乱流の発生を抑制することができる。これにより、乱流による走行抵抗の増加を抑制して、燃費向上や排出ガスの低減を図っている。

このようなシャッターユニットとして、例えば、特許文献１には、開閉自在な複数のフラップ（フィン１７）を有するシャッター機構と、グリル開口部（グリル２１）から流入した外気を導風する導風部材（ダクト２２）と、フラップを開閉駆動する駆動機構部（リンク機構２４、及びトルクモーター２６）とを備えた通風装置１１が開示されている。

ところで、特許文献１のような構成のシャッターユニットは、車体デザインや車体構造上の制約によって、車幅方向の長さが長くなり易いため、導風部材もその車幅方向の長さが長くなる。

さらに、導風部材には、路面の凹凸による車体振動、あるいはグリル開口部を介して流入した外気の圧力変動が作用することがある。このため、導風部材の下面部分や上面部分は、その剛性が低くなり易く、車体振動や圧力変動によって大きく振動することがあった。

そして、導風部材の振動がシャッターユニットに伝達されると、フラップを支持するフラップ支持部や、開閉機構部に意図しない負荷が加わるため、フラップの位置ズレや、開閉機構部の動作不良が生じて、フラップの開閉動作に不具合が生じるおそれがあった。

特開２０１１−１４３９１３号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、シャッターユニットへの導風性能を損なうことなく、シャッターユニットへの振動伝達を抑制して、フラップの動作不良を防止できる自動車の前部整流構造を提供することを目的とする。

この発明は、自動車の車両前部に配置したバンパーフェースに開口形成したグリル開口部と、前記バンパーフェースよりも車両後方に位置する車体側部材に装着したシャッターユニットと、前記グリル開口部から前記シャッターユニットへ導風する導風部材とを備えた自動車の前部整流構造であって、前記シャッターユニットに、開閉自在に支持されたフラップと、該フラップを一体的に囲繞する正面視略矩形のシャッター枠部と、該シャッター枠部の隅部近傍に形成するとともに、前記導風部材を支持する第１支持部とを備え、前記導風部材を、前記グリル開口部、及び前記フラップの間に位置する導風部と、前記シャッターユニットの前記第１支持部に固定される第１固定部と、前記車体側部材に設けた第２支持部に固定される第２固定部とで一体形成し、前記導風部を、前記第１支持部に前記第１固定部が固定された状態において、前記シャッター枠部に対して車両上方または車両下方に所定間隔だけ離間し、前記シャッターユニットの前記第１支持部を、車両前後方向に延びる略ボックス状に形成したことを特徴とする。

上記車体側部材は、例えば、ラジエーターなどの熱交換器を支持するシュラウド部材、あるいはシュラウド部材を支持する部材などとすることができる。
上記シャッターユニットは、車両上下方向に平板状のフラップを並置した構成、あるいは車幅方向に平板状のフラップを並置した構成などとすることができる。さらに、シャッターユニットは、バンパーフェースと車体側部材との間において、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントの車両上方側、あるいは車両下方側に配置することができる。

上記導風部材は、合成樹脂製、あるいは金属製とすることができる。さらに、導風部材は、車両上方側が開口した正面視コ字状、あるいは車両下方側が開口した正面視コ字状、もしくは正面視略矩形などとすることができる。
上記シャッター枠部の隅部近傍は、シャッター枠部の底板部分と側壁部分との連結箇所近傍であって、シャッター枠部の外方側、あるいは内方側とすることができる。

上記導風部とシャッター枠部とは、車両上下方向で重合する構成、あるいは車両上下方向で重合しない構成とすることができる。
上記所定間隔は、例えば、導風部とシャッター枠部とが車両上下方向で重合する構成の場合、外気の圧力変動などで振動した導風部がシャッター枠部と接触しない間隔で、かつグリル開口部からフラップへの導風を阻害しない間隔とすることができる。

この発明により、シャッターユニットへの導風性能を損なうことなく、シャッターユニットへの振動伝達を抑制して、フラップの動作不良を防止することができる。
具体的には、シャッター枠部の隅部近傍は、シャッター枠部の底板部分や側壁部分の車両上下方向略中央に比べて、剛性が高くなり易い。このため、自動車の前部整流構造は、例えば、シャッター枠部の側壁部分に第１支持部を設けた場合に比べて、第１支持部の支持剛性を向上することができる。

これにより、例えば、グリル開口部から流入した外気の圧力変動によって導風部が振動した場合、シャッター枠部の第１支持部は、導風部材の第１固定部を介して入力された振動を減衰して、シャッター枠部に伝達することができる。
さらに、第１支持部は、シャッター枠部に対する導風部の位置を決定する位置決め手段とすることができる。

詳述すると、例えば、車体側部材に第１支持部を設けた場合、車体側部材に対するシャッターユニットの位置ズレと、車体側部材に対する導風部材の位置ズレとによって、シャッター枠部に対する導風部の相対位置が安定し難いという問題がある。

これに対して、シャッターユニットに第１支持部を設けたことにより、自動車の前部整流構造は、車体側部材に第１支持部を設けた場合に比べて、シャッター枠部に対する導風部の位置ズレを抑制することができる。

このため、自動車の前部整流構造は、シャッターユニットの第１支持部に導風部材の第１固定部を固定した際、シャッター枠部と導風部との間隔を安定して確保することができる。すなわち、第１支持部は、シャッター枠部に対する導風部の位置を決定する位置決め手段として機能することができる。

これにより、自動車の前部整流構造は、例えば、グリル開口部から流入した外気の圧力変動によって導風部が振動した際、導風部がシャッター枠部に接触して、導風部の振動がシャッターユニットに伝達することを抑制できる。
従って、自動車の前部整流構造は、支持剛性の高いシャッターユニットの第１支持部に導風部材を固定することによって、シャッターユニットへの導風性能を損なうことなく、シャッターユニットへの振動伝達を抑制して、フラップの動作不良を防止することができる。

さらにこの発明は、前記シャッターユニットの前記第１支持部を、車両前後方向に延びる略ボックス状に形成したことを特徴とする。
上記略ボックス状は、例えば、シャッター枠部から延設した正面視略矩形の平板部と、平板部における少なくとも２辺から車両後方へ延設した側面部と、シャッター枠部とで形成された形状などとすることができる。

この発明により、自動車の前部整流構造は、第１支持部の支持剛性をより向上できるため、導風部材の第１固定部を介してシャッター枠部に伝達される振動をより抑制することができる。
従って、自動車の前部整流構造は、略ボックス状に形成した第１支持部によって、シャッターユニットへの振動伝達をより確実に抑制することができる。

またこの発明は、自動車の車両前部に配置したバンパーフェースに開口形成したグリル開口部と、前記バンパーフェースよりも車両後方に位置する車体側部材に装着したシャッターユニットと、前記グリル開口部から前記シャッターユニットへ導風する導風部材とを備えた自動車の前部整流構造であって、前記シャッターユニットに、開閉自在に支持されたフラップと、該フラップを一体的に囲繞する正面視略矩形のシャッター枠部と、該シャッター枠部の隅部近傍に形成するとともに、前記導風部材を支持する第１支持部とを備え、前記導風部材を、前記グリル開口部、及び前記フラップの間に位置する導風部と、前記シャッターユニットの前記第１支持部に固定される第１固定部と、前記車体側部材に設けた第２支持部に固定される第２固定部とで一体形成し、前記導風部を、前記第１支持部に前記第１固定部が固定された状態において、前記シャッター枠部に対して車両上方または車両下方に所定間隔だけ離間した構成とし、前記シャッターユニットを、前記車体側部材よりも車両前方に位置するとともに、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントの車両上方側に配置した構成とし、前記車体側部材の上部と前記バンパーレインフォースメントとを連結するステー部材を備え、前記導風部材の前記導風部を、前記グリル開口部及び前記フラップの間に位置するとともに、車幅方向の両端近傍に前記第１固定部を備えた下面部分と、該下面部分における車幅方向の両端から車両上方へ立設するとともに、車両上方側に前記第２固定部を備えた左右一対の側面部分とで一体形成し、前記第１固定部の間における前記下面部分に、前記ステー部材に固定される第３固定部を備えたことを特徴とする。

上記ステー部材は、例えば、車幅方向における略中央に１つ備える、あるいは車幅方向に所定間隔を隔てて複数備えることができる。
上記第３固定部は、ステー部材が複数ある場合、全てのステー部材、あるいは一部のステー部材に対して固定することができる。

この発明により、自動車の前部整流構造は、フラップの動作不良をより確実に防止するとともに、シャッターユニットへの振動伝達をより確実に抑制することができる。
具体的には、例えば、過給機を備えた自動車において、バンパーレインフォースメントよりも車両下方にインタークーラーを配置した場合、インタークーラーに対して確実に外気を供給するために、バンパーレインフォースメントの車両上方側にシャッターユニットを配置したいというニーズがある。

このような場合、ステー部材に導風部材を固定することにより、自動車の前部整流構造は、シャッターユニットの第１支持部と、車体側部材の第２支持部と、ステー部材とで、導風部材を支持することができる。

このため、自動車の前部整流構造は、シャッターユニットに比べて剛性が高い車体側部材で、導風部材の複数箇所を支持することができる。これにより、自動車の前部整流構造は、シャッターユニットの第１支持部に加わる導風部材の重量を低減することができる。

さらに、例えば、グリル開口部から流入した外気の圧力変動によって導風部が振動した場合、ステー部材は、第３固定部を介して入力された振動を、車体側部材に伝達することができる。このため、自動車の前部整流構造は、第２固定部、及び第３固定部を介して、導風部の振動を車体側部材に分散することができる。

これにより、自動車の前部整流構造は、第１支持部に加わる導風部材の重量によってシャッター枠部が変形することを抑制できる。さらに、自動車の前部整流構造は、導風部材の第１固定部を介してシャッターユニットに伝達される振動をより確実に抑制することができる。

従って、自動車の前部整流構造は、ステー部材に固定される第３固定部を、導風部材の下面部分に備えたことにより、フラップの動作不良をより確実に防止するとともに、シャッターユニットへの振動伝達をより確実に抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記シャッター枠部の底板である底板部分を、前記バンパーレインフォースメントの前端よりも車両後方側に、前端が位置する形状に形成し、前記第１支持部に前記第１固定部が固定された状態において、前記導風部の前記下面部分を、前記シャッター枠部の前記底板部分に対して車両上方に所定間隔だけ離間した位置に配置した構成とし、前記下面部分における車両前後方向の長さを、前記バンパーレインフォースメントの前端近傍に前端が位置するとともに、前記シャッター枠部における前記底板部分の前端よりも車両後方側に後端が位置する長さで形成することができる。

この発明により、自動車の前部整流構造は、シャッターユニットへの導風性能をより安定して確保するとともに、車両前部が軽衝突した際、シャッターユニットの破損を抑制することができる。

具体的には、バンパーレインフォースメントの前端近傍に前端が位置するとともに、シャッター枠部における底板部分の前端よりも車両後方側に後端が位置する車両前後方向の長さで形成したことにより、下面部分は、シャッター枠部の底板部分に対して車両上方で重合することができる。

このため、シャッター枠部の底板部分に対して車両下方で下面部分が重合する場合に比べて、導風部材は、グリル開口部を介して流入した外気をより確実にフラップへ導風することができる。これにより、自動車の前部整流構造は、シャッターユニットへの導風性能をより安定して確保することができる。

さらに、バンパーレインフォースメントの後退量が小さい軽衝突の場合、バンパーレインフォースメントの前端よりも車両後方側に、シャッター枠部における底板部分の前端が位置するため、自動車の前部整流構造は、車両前部への衝突物によってシャッターユニットが車両後方へ押圧されることを防止できる。

加えて、衝突物の押圧による導風部材の後退をステー部材によって抑制できるため、衝突物が導風部材を押圧した場合、剛性の低い導風部材の下面部分が変形あるいは破損することになる。このため、自動車の前部整流構造は、衝突物が導風部材を押圧した場合であっても、シャッターユニットが押圧されることを抑制できる。

これにより、自動車の前部整流構造は、軽衝突の際、導風部材の後退を抑制できるとともに、シャッターユニットの破損を抑制することができる。
従って、自動車の前部整流構造は、シャッターユニットへの導風性能をより安定して確保するとともに、車両前部が軽衝突した際、シャッターユニットの破損を抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記導風部材を、合成樹脂で形成することができる。
この発明により、自動車の前部整流構造は、例えば、合成ゴム製の導風部材や金属薄板製の導風部材に比べて、安価で剛性の高い導風部材を備えることができる。

このため、例えば、グリル開口部から流入した外気に圧力変動が生じた際、導風部材は、導風部に振動が生じることを阻止して、シャッターユニットに伝達される振動を抑制することができる。
従って、自動車の前部整流構造は、シャッターユニットへの導風性能を損なうことなく、シャッターユニットへの振動伝達をより確実に抑制することができる。

本発明により、シャッターユニットへの導風性能を損なうことなく、シャッターユニットへの振動伝達を抑制して、フラップの動作不良を防止できる自動車の前部整流構造を提供することができる。

自動車における車両前部の正面視を示す正面図。 車両前部における内部構成の外観を示す外観斜視図。 導風部材を取外した状態における車両前部の外観を示す分解斜視図。 車両前部における要部を示す正面図。 フラップが開いた状態における図１中のＡ−Ａ矢視断面図。 前方下方からのシャッターユニットの外観を示す外観斜視図。 フラップが閉じた状態における図１中のＡ−Ａ矢視断面図。 後方下方からの導風部材の外観を示す外観斜視図。 フラップが開いた状態における外気の流れを説明する説明図。 フラップが閉じた状態における外気の流れを説明する説明図。 警笛音の進行方向を説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
まず、本実施形態における自動車１は、インタークーラー付過給機を備えたエンジン（図示省略）を、車両前部２に搭載した車両である。この自動車１における車両前部２について、図１から図８を用いて詳しく説明する。

なお、図１は自動車１における車両前部２の正面図を示し、図２は車両前部２における内部構成の外観斜視図を示し、図３は導風部材６０を取外した状態における車両前部２の分解斜視図を示し、図４は車両前部２における要部の正面図を示し、図５はフラップ５１が開いた状態における図１中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図６は前方下方からのシャッターユニット５０の外観斜視図を示し、図７はフラップ５１が閉じた状態における図１中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図８は後方下方からの導風部材６０の外観斜視図を示している。

さらに、要部の図示を明確にするため、図２及び図３中において、ホーン４１の図示を省略するとともに、図５及び図７中において、車両前部２の下部の図示を省略している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。

自動車１の車両前部２は、図１に示すように、前輪３の上方に配置した左右一対のフロントフェンダー４と、左右一対のフロントフェンダー４における前方の開口を覆うように配置したバンパーフェース５と、左右一対のフロントフェンダー４で囲われた車両上方の開口を開閉自在に覆うボンネット６と、バンパーフェース５及びボンネット６の前端の間を閉塞するボンネットガーニッシュ７とで構成している。

さらに、車両前部２の車幅方向両端には、フロントフェンダー４、バンパーフェース５、及びボンネット６に囲われた左右一対のヘッドライトユニット８を配置している。
そして、バンパーフェース５における車幅方向略中央には、車両前部２の内部に外気を取り込む取込口として、下部グリル開口部９と、上部グリル開口部１０とを、車両下方からこの順番で開口形成している。

下部グリル開口部９は、図１に示すように、バンパーフェース５の下部において、車幅方向に長い正面視略矩形に開口形成している。この下部グリル開口部９は、車両前部２の内部に配置したインタークーラー４４に対して、車両前方側で対向する部分を車両前後方向に沿って開口形成している。なお、インタークーラー４４については、後ほど詳しく説明する。

上部グリル開口部１０は、図１に示すように、バンパーフェース５における車幅方向略中央部分を、車両上方が開口した正面視略逆五角形状に凹設した凹設部分に対して装着したフロントグリル１１と、ボンネットガーニッシュ７とで、正面視略逆五角形状の開口を構成している。

なお、フロントグリル１１は、図１及び図５に示すように、バンパーフェース５の凹設部分における縁端に沿うように形成するとともに、車両上方が開口した形状に形成している。このフロントグリル１１には、車幅方向に延びるフィンを車両上下方向に所定間隔を隔てて並置するとともに、車幅方向略中央の車両上方側に社名などを示すエンブレム１１ａを配置している。

この上部グリル開口部１０は、図１に示すように、正面視において、車両前部２の内部に配置した左右一対のホーン４１、及びシャッターユニット５０を、一体的に囲繞するような大きさの開口に構成している。
なお、左右一対のホーン４１、及びシャッターユニット５０については、後ほど詳しく説明する。

このような外観の車両前部２の内部には、図２から図５に示すように、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２１と、フランジ２２を介してフロントサイドフレーム２１の前端に連結するとともに、フランジ２２から車両前方に延びるクラッシュカン２３と、クラッシュカン２３の前端同士を車幅方向で連結するバンパーレインフォースメント２４とを配置している。

さらに、車両前部２の内部には、フロントサイドフレーム２１よりも車幅方向外側、かつ車両上方において、車両前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメント（図示省略）と、左右一対のエプロンレインフォースメントの前端同士を車幅方向で連結するシュラウドアッパパネル２５と、車幅方向略中央において、シュラウドアッパパネル２５、及びバンパーレインフォースメント２４を連結するステー部材２６とを配置している。

加えて、車両前部２の内部には、ボンネットガーニッシュ７及びシュラウドアッパパネル２５との隙間を閉塞するクーリングパネル２７（図５参照）と、バンパーレインフォースメント２４、及びシュラウドアッパパネル２５に支持されたシュラウド部材２８と、シュラウド部材２８の下部に支持された脚払い部材２９とを配置している。

バンパーレインフォースメント２４の後面には、図３に示すように、車両後方に向けて設けるとともに、シュラウド部材２８を支持する左右一対のブラケット２４ａを予め接合している。
また、シュラウドアッパパネル２５は、図２及び図５に示すように、車両前後方向において、クラッシュカン２３の後端近傍と略同位置に配置している。

また、ステー部材２６の下部には、図３に示すように、後述する導風部材６０を締結する締結ボルト３１が螺合するネジ孔２６ａを形成している。
また、シュラウド部材２８は、図２から図４に示すように、合成樹脂製の正面視略矩形の枠状体であって、左右一対のクラッシュカン２３の間に配置している。

詳述すると、シュラウド部材２８は、車幅方向に延びるとともに、シュラウドアッパパネル２５に支持されるシュラウド上部２８１と、シュラウド上部２８１の車幅方向両端から車両下方に延びる左右一対のシュラウド側部２８２と、車幅方向に所定間隔を隔てて、シュラウド側部２８２の間に介在するとともに、シュラウド上部２８１から車両下方に延びる２つのシュラウド中間支柱部２８３と、シュラウド側部２８２、及びシュラウド中間支柱部２８３の下端同士を車幅方向に連結するシュラウド下部（図示省略）とで一体形成している。

そして、シュラウド部材２８は、シュラウド上部２８１、及びシュラウド下部の間において、シュラウド側部２８２とシュラウド中間支柱部２８３との間の空間を、車両前後方向に開口した導風路２８ａとして構成している。この導風路２８ａは、上部グリル開口部１０を介して流入した外気が車両後方へ流下する流路として機能する。

シュラウド側部２８２には、図３に示すように、バンパーレインフォースメント２４のブラケット２４ａに締結する締結ボルトが螺合するネジ孔（図示省略）と、後述するシャッターユニット５０の側部を締結する締結ボルト３２が螺合するネジ孔（図示省略）と、導風部材６０の上部を支持する第１支持部２８４とを、車両下方からこの順番で設けている。

なお、第１支持部２８４は、車両前方へ突出した略柱状体であって、導風部材６０を固定する樹脂クリップ３３が装着されるクリップ装着孔２８４ａを開口形成している。
シュラウド中間支柱部２８３には、図３及び図４に示すように、締結ボルト３２が螺合するネジ孔よりも車両上方において、シャッターユニット５０の上部を締結する締結ボルト３４が螺合するネジ孔（図示省略）を設けている。

また、脚払い部材２９は、図２に示すように、合成樹脂製の略平板状であって、その前端部分が車両前方へ突出するように湾曲した形成している。この脚払い部材２９は、例えば、車両前部２が歩行者と接触した際、歩行者の脚を払ってボンネット６の上に掬い上げることで、歩行者に加わる衝突荷重を低減する機能を有している。

そして、上述した車両前部２の内部には、図３から図５に示すように、左右一対のヘッドライトユニット８と、シュラウドアッパパネル２５の前面に装着した左右一対のホーン４１と、ステー部材２６に装着した前方レーダー４２と、シュラウド部材２８の後側に装着したラジエーター４３と、バンパーレインフォースメント２４よりも車両下方に配置したインタークーラー４４と、バンパーレインフォースメント２４よりも車両上方に配置したシャッターユニット５０、及び導風部材６０とを備えている。

ヘッドライトユニット８は、図４に示すように、車両前部２の内部に位置するランプハウジング８ａが、シュラウドアッパパネル２５に支持されている。このランプハウジング８ａは、正面視において、車幅方向内側に突出するとともに、シュラウド側部２８２の前方でシュラウド側部２８２と重合する形状に形成している。

なお、ヘッドライトユニット８は、例えば、複数のＬＥＤを備えたランプユニットであって、ＬＥＤランプの点灯などを制御する回路基板などをランプハウジング８ａ内に収容した構成とする。

また、左右一対のホーン４１は、図４及び図５に示すように、正面視において、シュラウド側部２８２とシュラウド中間支柱部２８３との間における車幅方向外側の位置で、シュラウドアッパパネル２５の前面に設けたホーン支持部２５ａに、ホーンブラケット４２を介して装着固定している。このホーン４１は、正面視渦巻型の共鳴管を有する構成であって、共鳴管の開口であるホーン開口部４１ａを、車両下方に向けて配置している。

また、前方レーダー４２は、上部グリル開口部１０のエンブレム１１ａと車両前後方向で対向するように、ステー部材２６に装着している。この前方レーダー４２は、例えば、ミリ波レーダーなどであって、車両前方を走行する車両、あるいは車両前方の障害物との間隔を計測する機能を有している。

また、ラジエーター４３は、図４に示すように、シュラウド部材２８のシュラウド上部２８１、及びシュラウド下部に装着固定している。このラジエーター４３は、ラジエーターホース（図示省略）を介してエンジンと接続され、ラジエーター４３を介してエンジン内部を循環する冷却水を、車両前方からの外気によって冷却する機能を有している。

また、インタークーラー４４は、図３及び図５に示すように、バンパーレインフォースメント２４よりも車両下方において、シュラウド部材２８の前面に装着固定している。このインタークーラー４４は、インタークーラーホース（図示省略）を介して、エンジン及び過給機（図示省略）に接続され、過給機からエンジンに向けて流下する圧縮空気を、車両前方からの外気によって冷却する機能を有している。

また、シャッターユニット５０は、図３から図５に示すように、シュラウドアッパパネル２５とバンパーレインフォースメント２４との間における車両上下方向の長さに対して、略半分の車両上下方向の長さを有するとともに、車幅方向に長い正面視略矩形に構成している。

このシャッターユニット５０は、車両上下方向において、シュラウドアッパパネル２５とバンパーレインフォースメント２４との間における車両下方側で、かつホーン４１の下端に対して所定間隔を離間した位置に配置している。

さらに、シャッターユニット５０は、車両前後方向において、上部グリル開口部１０から車両後方に所定間隔を隔てるとともに、バンパーレインフォースメント２４の前端よりも車両後方側に、その前端が位置するように配置している。

なお、シャッターユニット５０は、開閉自在の複数のフラップ５１を備えており、フラップ５１の開閉によって、ラジエーター４３に対する外気の供給を制御する機能を有している。

詳述すると、シャッターユニット５０は、図４から図６に示すように、車幅方向に延びる複数のフラップ５１と、フラップ５１における車幅方向の両端を回転自在に支持する回転支持部５２と、複数のフラップ５１及び回転支持部５２を一体的に囲繞するシャッター枠部材５３と、フラップ５１を回転駆動するアクチュエーター５４とで構成している。

なお、複数のフラップ５１、及び回転支持部５２は、シャッター枠部材５３の内部空間において、車両右側から回転支持部５２、３つのフラップ５１、回転支持部５２、３つのフラップ５１、及び回転支持部５２の順番で配置している。

フラップ５１は、図５及び図６に示すように、車幅方向における車両右側、及び車両左側に、それぞれ車両上下方向に所定間隔を隔てて３つ並置している。この車両右側のフラップ５１と、車両左側のフラップ５１とは、車幅方向に沿った仮想線を回転軸とした同軸上に配置している。

詳述すると、フラップ５１は、上部グリル開口部１０からシャッター枠部材５３を介して車両後方へ外気が流下可能な状態、すなわちフラップ５１が開いた状態において、車幅方向に延びるフラップ軸部５１１と、フラップ軸部５１１から車両後方へ延設した略平板状のフラップ後部５１２と、フラップ軸部５１１から車両前方へ延設した略平板状のフラップ前部５１３とで一体形成している。

なお、フラップ５１は、車両前後方向に沿った断面において、車両上方に向けて緩やかに膨出した膨出部分５１４によって、フラップ後部５１２の上面とフラップ前部５１３の上面とが連続する断面形状に形成している。

フラップ前部５１３は、フラップ後部５１２に対して僅かに車両上方側に形成している。さらに、フラップ前部５１３における車両前後方向の長さは、フラップ後部５１２における車両前後方向の長さよりも短く形成している。

回転支持部５２は、シャッター枠部材５３の内部空間において、車両右側に配置した右側回転支持部５２ａと、車幅方向略中央に配置した中央回転支持部５２ｂと、車両左側に配置した左側回転支持部５２ｃとで構成している。

この右側回転支持部５２ａ、中央回転支持部５２ｂ、及び左側回転支持部５２ｃは、車両前後方向におけるホーン開口部４１ａの後端位置と略同位置において、フラップ５１のフラップ軸部５１１を回転自在に支持するとともに、左右のフラップ５１を一体的に回動可能に構成している。

詳述すると、回転支持部５２は、フラップ５１のフラップ軸部５１１を回転自在に軸支する軸支部などと、これらを収容する車両上下方向に長い正面視略矩形のハウジングなどで構成している。

そして、回転支持部５２は、車両右側のフラップ５１における右端を右側回転支持部５２ａが回転自在に支持し、車両右側のフラップ５１における左端、及び車両左側のフラップ５１における右端を中央回転支持部５２ｂが回転自在に支持し、車両左側のフラップ５１における左端を左側回転支持部５２ｃが回転自在に支持するように構成している。

シャッター枠部材５３は、図５及び図６に示すように、合成樹脂製の筒状体であって、車両上方に位置する天板部５３１と、車両下方に所定間隔を隔てて天板部５３１と対面する底板部５３２と、天板部５３１の右端及び底板部５３２の右端を連結する右側面部５３３と、天板部５３１の左端及び底板部５３２の左端を連結する左側面部５３４とで正面視略矩形に形成している。

さらに、シャッター枠部材５３には、シュラウド部材２８のシュラウド側部２８２に固定される２つの側方取付部５３５と、シュラウド部材２８のシュラウド中間支柱部２８３に固定される２つの上方取付部５３６と、導風部材６０の下部を支持する２つの第２支持部５３７とを一体形成している。

なお、シャッター枠部材５３は、シュラウド部材２８に装着した状態において、バンパーレインフォースメント２４の上面よりも車両上方に底板部５３２が位置するように、側方取付部５３５、及び上方取付部５３６を備えている。

天板部５３１は、フラップ５１が開いた状態において、フラップ５１の前端よりも車両前方に前端が位置する略庇状に形成している。
詳述すると、天板部５３１は、図５に示すように、フラップ５１のフラップ軸部５１１よりも車両後方側に位置する天板後部５３１ａと、フラップ軸部５１１よりも車両前方側に位置する天板前部５３１ｂとで一体形成している。

天板後部５３１ａは、車幅方向に長い平面視略矩形の略平板状であって、その下面が車両後方上方へ向けて傾斜した形状に形成している。
天板前部５３１ｂは、天板後部５３１ａの前端における肉厚よりも車両下方側に厚肉で、天板後部５３１ａの前端から車両前方へ向けて延設している。このため、天板前部５３１ｂの後端には、天板後部５３１ａよりも車両下方に突出するとともに、略鉛直な後面が形成されている。

さらに、天板前部５３１ｂの前端は、図３及び図６に示すように、車両前部２に装着した際、ステー部材２６と対向する車幅方向略中央近傍を除く部分を、車両前方へ向けて平面視略円弧状に湾曲させた形状に形成している。

この天板前部５３１ｂの前端は、図５に示すように、車幅方向におけるホーン４１の略中央で、かつ車両前後方向に沿った断面において、ホーン開口部４１ａの前端よりも車両後方に位置する断面形状に形成している。

加えて、天板前部５３１ｂの下面には、図６に示すように、車両上方へ凹設するとともに、車両前後方向に沿って延びる天板導風溝５３１ｃを、車幅方向に所定間隔を隔てて４つ形成している。

底板部５３２は、平面視において、天板部５３１と略同形状に形成している。
詳述すると、底板部５３２は、図５に示すように、フラップ５１のフラップ軸部５１１よりも車両後方側に位置する底板後部５３２ａと、フラップ軸部５１１よりも車両前方側に位置する底板前部５３２ｂとで一体形成している。

底板後部５３２ａは、天板後部５３１ａと略同等の大きさで、車幅方向に長い平面視略矩形の略平板状であって、その上面が車両後方下方へ向けて傾斜した形状に形成している。

底板前部５３２ｂは、底板後部５３２ａの前端における肉厚よりも薄肉で、底板後部５３２ａの車両上下方向略中央から車両前方下方へ向けて傾斜するように延設している。このため、底板後部５３２ａの前端には、底板前部５３２ｂよりも車両上方に突出するとともに、略鉛直な前面が形成されている。

さらに、底板前部５３２ｂの前端は、図３及び図６に示すように、車両前部２に装着した際、ステー部材２６と対向する車幅方向略中央近傍を除く部分を、車両前方へ向けて平面視略円弧状に湾曲させた形状に形成している。

加えて、底板前部５３２ｂには、図３及び図６に示すように、車両下方へ凹設するとともに、車両前後方向に沿って延びる底板導風溝５３２ｃを、車幅方向に所定間隔を隔てて６つ形成している。

右側面部５３３、及び左側面部５３４は、車幅方向に所定の厚みを有する側面視略矩形の平板状に形成している。
側方取付部５３５は、図３及び図６に示すように、右側面部５３３、及び左側面部５３４の後端から、それぞれ車幅方向の外側へ向けて延設した平面視略矩形の略平板状に形成している。この側方取付部５３５には、シュラウド側部２８２のネジ孔に螺合する締結ボルト３２が挿通するボルト挿通孔（図示省略）を開口形成している。

上方取付部５３６は、図３及び図４に示すように、天板後部５３１ａの上面から車両上方へ向けて立設している。この上方取付部５３６には、シュラウド中間支柱部２８３のネジ孔に螺合する締結ボルト３４が挿通するボルト挿通孔（図示省略）を開口形成している。

第２支持部５３７は、図３及び図６に示すように、シャッター枠部材５３における車両右下の隅部近傍、及び車両左下の隅部近傍に形成している。
詳述すると、第２支持部５３７は、右側面部５３３の車両前方下端、及び左側面部５３４の車両前方下端から、それぞれ車幅方向外側へ向けて延設した正面視略矩形の平板部分５３７ａと、平板部分５３７ａの上端、及び側方取付部５３５の下端を連結する上面部分５３７ｂと、平板部分５３７ａにおける車幅方向外側の縁端、及び側方取付部５３５の下端を連結する側面部分５３７ｃとで一体形成している。

さらに、平板部分５３７ａには、導風部材６０を固定する樹脂クリップ３５が装着されるクリップ装着孔５３７ｄを開口形成している。
そして、車両右側の第２支持部５３７は、右側面部５３３とで、車両前後方向に延びるとともに、車両下方側が開口した略ボックス状に構成している。一方、車両左側の第２支持部５３７は、左側面部５３４とで、車両前後方向に延びるとともに、車両下方側が開口した略ボックス状に構成している。

アクチュエーター５４は、駆動モーターや、複数の歯車などを、所定のハウジングに収容して構成している。このアクチュエーター５４は、図６に示すように、シャッター枠部材５３の右側面部５３３に装着するとともに、右側回転支持部５２ａに連結して、複数のフラップ５１を一体的に回動可能に構成している。

上述した構成のシャッターユニット５０は、図５に示したフラップ５１が開いた状態から、アクチュエーター５４がフラップ５１を回動させることで、車両後方への外気の流下を阻害するフラップ５１が閉じた状態（図７参照）に移行する。この際、フラップ５１は、フラップ軸部５１１を回転中心として、フラップ後部５１２が車両上方前方へ向けて回転する。

そして、フラップ５１が閉じた状態において、最上段に位置するフラップ５１は、図７に示すように、天板前部５３１ｂの後面にフラップ後部５１２が回転方向で当接するとともに、中段に位置するフラップ５１のフラップ後部５１２にフラップ前部５１３が回転方向で当接する。

一方、最下段に位置するフラップ５１は、図７に示すように、中段に位置するフラップ５１のフラップ前部５１３にフラップ後部５１２が回転方向で当接するとともに、底板後部５３２ａの前面にフラップ前部５１３が回転方向で当接する。
このようにして、シャッターユニット５０は、シャッター枠部材５３の内部を外気が流下可能な状態と、シャッター枠部材５３の内部を外気が流下不可な状態とに移行する。

また、導風部材６０は、図２、図３及び図５に示すように、上部グリル開口部１０の下部と、フラップ５１との間を閉塞するように配置している。この導風部材６０は、図４に示すように、車両上方側が開口した合成樹脂製の正面視略コ字状であって、正面視において、シャッター枠部材５３及びアクチュエーター５４を一体的に囲繞する大きさに形成している。

詳述すると、導風部材６０は、図３から図５に示すように、上部グリル開口部１０の下部、及びフラップ５１の間に配置した下面部６１と、下面部６１における車幅方向の両端から車両上方へ立設した左右一対の側壁部６２とで一体形成している。

さらに、導風部材６０には、シュラウド部材２８の第１支持部２８４に固定される２つの第１固定部６３と、シャッターユニット５０の第２支持部５３７に固定される２つの第２固定部６４と、ステー部材２６に固定される１つの第３固定部６５とを一体形成している。
加えて、導風部材６０は、上部グリル開口部１０から流入した外気がヘッドライトユニット８に向けて流下可能な開口である導風開口６０ａを、側壁部６２の上方に設けている。

下面部６１は、図３、図５、及び図８に示すように、シャッターユニット５０に装着した状態において、シャッターユニット５０における車幅方向の長さと略同等の車幅方向の長さを有する形状に形成している。

さらに、下面部６１は、シャッターユニット５０に装着した状態において、バンパーレインフォースメント２４の前端と略同位置に前端が位置するとともに、シャッターユニット５０の底板部５３２の前端よりも車両後方に後端が位置する車両前後方向の長さを有する形状に形成している。

具体的には、下面部６１は、図３、図５、及び図８に示すように、シャッターユニット５０の底板部５３２に対して車両上方に所定間隔を隔てた位置で対面する上段面部分６１１と、バンパーレインフォースメント２４の上面に対して車両上方に所定間隔を隔てた位置で対面する下段面部分６１２と、上段面部分６１１の前端及び下段面部分６１２の後端を車両上下方向に連結する前方壁部分６１３とで構成している。

上段面部分６１１は、正面視において、車幅方向の両端が車両下方へ下がった段付き形状に形成している。この上段面部分６１１は、車両前後方向に沿った断面において、シャッターユニット５０の底板部５３２における前端よりも車両後方に後端が位置するとともに、後端から車両前方下方へ向けて僅かに傾斜した断面形状に形成している。

換言すると、上段面部分６１１は、シャッターユニット５０に装着した状態において、その後端近傍が、車両上下方向に所定間隔を隔てて、シャッターユニット５０の底板部５３２における前端近傍と重合するように形成している。

下段面部分６１２は、正面視において、上段面部分６１１における車幅方向の両端に向けて、車幅方向の両端が車両上方へ向けて緩やかに傾斜した形状に形成している。この下段面部分６１２は、車両前後方向に沿った断面において、後端から車両前方下方へ向けて僅かに傾斜した断面形状に形成している。
さらに、下段面部分６１２には、車両下方へ向けて凹設するとともに、車両前後方向に延びる導風溝６１２ａを、車幅方向に所定間隔を隔てて２つ形成している。

側壁部６２は、図３及び図８に示すように、車幅方向に所定の厚みを有する平板状の側壁本体部分６２１と、側壁本体部分６２１の前端に沿って形成した外方縁部分６２２と、側壁本体部分６２１の後端及び下端に沿って形成した内方縁部分６２３とで構成している。

側壁本体部分６２１は、図４に示すように、シャッターユニット５０よりも車両上方、かつヘッドライトユニット８のランプハウジング８ａよりも車両下方に、上端が位置する車両上下方向の長さで立設している。

これにより、導風部材６０は、車両前部２に装着した状態において、シュラウドアッパパネル２５とシャッターユニット５０の間における車両上方側に、ヘッドライトユニット８へ向けて外気が流下可能な空間である導風開口６０ａを形成している。

外方縁部分６２２は、側壁本体部分６２１の前端を車幅方向外側へ向けて略直角に延設するとともに、その下端が下面部６１の前端近傍と連結するように形成している。
内方縁部分６２３は、側壁本体部分６２１の後端及び下端を車幅方向内側へ向けて略直角に延設して形成するとともに、その下端が下面部６１における車幅方向の縁端と連結するように形成している。

第１固定部６３は、左右一対の側壁部６２の上端にそれぞれ形成している。詳述すると、第１固定部６３は、内方縁部分６２３の上端から側壁本体部分６２１の上端に沿って車両前方へ延設したのち、車両上方へ向けて立設した正面視略矩形の平板状に形成している。この第１固定部６３には、樹脂クリップ３３が挿通するクリップ挿通孔６３ａを開口形成している。

第２固定部６４は、下面部６１における車幅方向の両端に、車両上方へ向けて立設した略平板状に形成している。詳述すると、第２固定部６４は、上段面部分６１１の車両下方へ下がった部分の後端と、側壁部６２の内方縁部分６２３とを連結するように車両上方へ立設している。

さらに、第２固定部６４には、樹脂クリップ３５が挿通するクリップ挿通孔６４ａを開口形成している。このクリップ挿通孔６４ａは、シャッターユニット５０の底板部５３２から車両上方に所定間隔を隔てた位置に下面部６１が位置する状態で、シャッターユニット５０の第２支持部５３７に樹脂クリップ３５を装着可能な位置に開口形成している。

第３固定部６５は、下面部６１における車幅方向略中央に車両上方へ向けて形成している。詳述すると、第３固定部６５は、前方壁部分６１３における車幅方向略中央を車両上方へ延設するとともに、上段面部分６１１と連結するように延設した平面視略コ字状に形成している。この第３固定部６５には、ステー部材２６の下部に設けたネジ孔２６ａに螺合する締結ボルト３１が挿通するボルト挿通孔６５ａを開口形成している。

このような構成の導風部材６０には、図３及び図８に示すように、外方縁部分６２２における上部及び下部の前面、内方縁部分６２３における後面及び下面、前方壁部分６１３の後面、並びに下段面部分６１２の下面に、弾性を有する略角柱状のスポンジ６６を貼付している。

外方縁部分６２２における上部及び下部の前面に貼付したスポンジ６６は、車両前部２に導風部材６０を装着した状態において、バンパーフェース５の後面と当接するように配置している。
内方縁部分６２３における後面に貼付したスポンジ６６は、車両前部２に導風部材６０を装着した状態において、シャッターユニット５０の側方取付部５３５と当接するように配置している。
内方縁部分６２３における下面、前方壁部分６１３の後面、並びに下段面部分６１２の下面に貼付したスポンジ６６は、バンパーレインフォースメント２４と当接するように配置している。

次に、上述した構成の車両前部２において、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの流れについて、図９及び図１０を用いて詳しく説明する。
なお、図９はフラップ５１が開いた状態における外気Ｗの流れを説明する説明図を示し、図１０はフラップ５１が閉じた状態における外気Ｗの流れを説明する説明図を示している。

まず、フラップ５１が開いた状態の場合、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗは、図９に示すように、ホーン４１の周辺、及びシャッターユニット５０のフラップ５１の間を通って、シュラウド部材２８の導風路２８ａから車両後方へ向けて流下する。

一方、フラップ５１が閉じた状態の場合、上部グリル開口部１０の下部から流入した外気Ｗは、図１０に示すように、フラップ５１によって車両後方への流動が阻害される。このため、上部グリル開口部１０の下部から流入した外気Ｗは、シャッターユニット５０によって車両上方へ偏向する。

その後、車両上方へ偏向した外気Ｗは、導風部材６０における車両上方の開口と、導風開口６０ａとを通って車両上方へ流動するとともに、上部グリル開口部１０の上部から車両後方へ向けて流下する外気Ｗと合流して、車両後方へ流下する。

この際、導風開口６０ａを通る外気Ｗは、ヘッドライトユニット８のランプハウジング８ａへ向けて流動したのち、上部グリル開口部１０の上部から車両後方へ向けて流下する外気Ｗと合流して車両後方へ向けて流下する。

そして、外気Ｗは、ホーン４１の周辺、及びシュラウド部材２８の導風路２８ａを通って、ラジエーター４３の上部を通過したのち、ボンネット６の下面に沿うように車両後方へ流下する。つまり、フラップ５１が閉じた状態の場合、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗは、車両前部２の内部における上方部分を通って、車両後方へ流下する。

引き続き、乗員の操作によってホーン４１が作動した際、ホーン開口部４１ａから放出された警笛音Ｓの伝わり方について、図１１を用いて詳しく説明する。
なお、図１１は警笛音Ｓの進行方向を説明する説明図を示している。

乗員の操作によって作動すると、ホーン４１は、図１１の二点鎖線で示すように、車両下方に向いたホーン開口部４１ａから警笛音Ｓを、車両下方へ向けて放出する。

この際、車両前方下方へ進行する警笛音Ｓは、シャッターユニット５０の天板部５３１によって車両前方上方へ向けて反射する。さらに、車両前方上方へ反射した警笛音Ｓは、クーリングパネル２７によって車両前方下方へ向けて反射したのち、上部グリル開口部１０へ向けて進行する。

一方、天板部５３１の前端よりも車両前方側を通過した警笛音Ｓは、図１１の二点鎖線で示すように、導風部材６０の上段面部分６１１、及び下段面部分６１２によって車両前方上方へ向けて反射したのち、上部グリル開口部１０へ向けて進行する。
このようにして、警笛音Ｓは、車両前部２の内部において、多方向へ反響しながら上部グリル開口部１０を介して車両前方へ伝播する。

以上のような外気Ｗの流れ、及び警笛音Ｓの伝わり方を実現する構成の自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０への導風性能を損なうことなく、シャッターユニット５０への振動伝達を抑制して、フラップ５１の動作不良を防止することができる。

具体的には、シャッター枠部材５３の隅部近傍は、シャッター枠部材５３の底板部５３２や、右側面部５３３及び左側面部５３４の車両上下方向略中央に比べて、剛性が高くなり易い。このため、自動車１の前部整流構造は、例えば、シャッター枠部材５３の右側面部５３３、及び左側面部５３４に第２支持部を設けた場合に比べて、第２支持部５３７の支持剛性を向上することができる。

これにより、例えば、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの圧力変動によって下面部６１が振動した場合、シャッター枠部材５３の第２支持部５３７は、導風部材６０の第２固定部６４を介して入力された振動を減衰して、シャッター枠部材５３に伝達することができる。

さらに、第２支持部５３７は、シャッター枠部材５３に対する下面部６１の位置を決定する位置決め手段とすることができる。
詳述すると、例えば、シュラウド部材２８に第２支持部を設けた場合、シュラウド部材２８に対するシャッターユニット５０の位置ズレと、シュラウド部材２８に対する導風部材６０の位置ズレとによって、シャッター枠部材５３に対する下面部６１の相対位置が安定し難いという問題がある。

これに対して、シャッターユニット５０に第２支持部５３７を設けたことにより、自動車１の前部整流構造は、シュラウド部材２８に第２支持部を設けた場合に比べて、シャッター枠部材５３に対する下面部６１の位置ズレを抑制することができる。

このため、自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０の第２支持部５３７に導風部材６０の第２固定部６４を固定した際、シャッター枠部材５３と下面部６１との間隔を安定して確保することができる。すなわち、第２支持部５３７は、シャッター枠部材５３に対する下面部６１の位置を決定する位置決め手段として機能することができる。

これにより、自動車１の前部整流構造は、例えば、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの圧力変動によって下面部６１が振動した際、下面部６１がシャッター枠部材５３に接触して、下面部６１の振動がシャッターユニット５０に伝達することを抑制できる。
従って、自動車１の前部整流構造は、支持剛性の高いシャッターユニット５０の第２支持部５３７に導風部材６０を固定することによって、シャッターユニット５０への導風性能を損なうことなく、シャッターユニット５０への振動伝達を抑制して、フラップ５１の動作不良を防止することができる。

また、車両前後方向に延びる略ボックス状に、シャッターユニット５０の第２支持部５３７を形成したことにより、自動車１の前部整流構造は、第２支持部５３７の支持剛性をより向上できるため、導風部材６０の第２固定部６４を介してシャッター枠部材５３に伝達される振動をより抑制することができる。

従って、自動車１の前部整流構造は、略ボックス状に形成した第２支持部５３７によって、シャッターユニット５０への振動伝達をより確実に抑制することができる。

また、車幅方向の両端近傍に第２固定部６４を備えた下面部６１と、第１固定部６３を備えた左右一対の側壁部６２とで導風部材６０を一体形成し、第２固定部６４の間における下面部６１に、ステー部材２６に固定される第３固定部６５を備えたことにより、自動車１の前部整流構造は、フラップ５１の動作不良をより確実に防止するとともに、シャッターユニット５０への振動伝達をより確実に抑制することができる。

具体的には、ステー部材２６に導風部材６０を固定することにより、自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０の第２支持部５３７と、シュラウド部材２８の第１支持部２８４と、ステー部材２６とで、導風部材６０を支持することができる。

このため、自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０に比べて剛性が高いシュラウド部材２８、及びステー部材２６で、導風部材６０の複数箇所を支持することができる。これにより、自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０の第２支持部５３７に加わる導風部材６０の重量を低減することができる。

さらに、例えば、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの圧力変動によって下面部６１が振動した場合、ステー部材２６は、第３固定部６５を介して入力された振動を、シュラウドアッパパネル２５に伝達することができる。このため、自動車１の前部整流構造は、下面部６１に生じた振動を、第１固定部６３を介してシュラウド部材２８に伝達するとともに、第３固定部６５を介してシュラウドアッパパネル２５に伝達することができる。

これにより、自動車１の前部整流構造は、第２支持部５３７に加わる導風部材６０の重量によってシャッター枠部材５３が変形することを抑制できる。さらに、自動車１の前部整流構造は、導風部材６０の第２固定部６４を介してシャッターユニット５０に伝達される振動をより確実に抑制することができる。

従って、自動車１の前部整流構造は、ステー部材２６に固定される第３固定部６５を、導風部材６０の下面部６１に備えたことにより、フラップ５１の動作不良をより確実に防止するとともに、シャッターユニット５０への振動伝達をより確実に抑制することができる。

また、第２支持部５３７に第２固定部６４が固定された状態において、導風部材６０の下面部６１を、シャッター枠部材５３の底板部５３２に対して車両上方に所定間隔だけ離間した位置に配置した構成とし、下面部６１における車両前後方向の長さを、バンパーレインフォースメント２４の前端近傍に前端が位置するとともに、シャッター枠部材５３における底板部５３２の前端よりも車両後方側に後端が位置する長さで形成したことにより、自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０への導風性能をより安定して確保するとともに、シャッターユニット５０への振動伝達と、シャッターユニット５０の破損とを両立して抑制することができる。

具体的には、バンパーレインフォースメント２４の前端近傍に前端が位置するとともに、シャッター枠部材５３における底板部５３２の前端よりも車両後方側に後端が位置する車両前後方向の長さで形成したことにより、下面部６１は、シャッター枠部材５３の底板部５３２に対して車両上方で重合することができる。

このため、シャッター枠部材５３の底板部５３２に対して車両下方で下面部が重合する場合に比べて、導風部材６０は、上部グリル開口部１０を介して流入した外気Ｗをより確実にフラップ５１へ導風することができる。これにより、自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０への導風性能をより安定して確保することができる。

さらに、バンパーレインフォースメント２４の後退量が小さい軽衝突の場合、バンパーレインフォースメント２４の前端よりも車両後方側に、シャッター枠部材５３における底板部５３２の前端が位置するため、自動車１の前部整流構造は、車両前部２への衝突物によってシャッターユニット５０が車両後方へ押圧されることを防止できる。

加えて、衝突物の押圧による導風部材６０の後退をステー部材２６によって抑制できるため、衝突物が導風部材６０を押圧した場合、剛性の低い導風部材６０の下面部６１が変形あるいは破損することになる。このため、自動車１の前部整流構造は、衝突物が導風部材６０を押圧した場合であっても、シャッターユニット５０が押圧されることを抑制できる。

これにより、自動車１の前部整流構造は、軽衝突の際、導風部材６０の後退を抑制できるとともに、シャッターユニット５０の破損を抑制することができる。
従って、自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０への導風性能をより安定して確保するとともに、シャッターユニット５０への振動伝達と、シャッターユニット５０の破損とを両立して抑制することができる。

また、合成樹脂で導風部材６０を形成したことにより、自動車１の前部整流構造は、例えば、合成ゴム製の導風部材、あるいは金属薄板製の導風部材に比べて、安価で剛性の高い導風部材６０を備えることができる。

このため、例えば、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗに圧力変動が生じた際、導風部材６０は、下面部６１に振動が生じることを阻止して、シャッターユニット５０に伝達される振動を抑制することができる。
従って、自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０への導風性能を損なうことなく、シャッターユニット５０への振動伝達をより確実に抑制することができる。

また、外方縁部分６２２における上部及び下部の前面、内方縁部分６２３における後面及び下面、前方壁部分６１３の後面、並びに下段面部分６１２の下面に、スポンジ６６を貼付したことにより、自動車１の前部整流構造は、導風部材６０をシャッターユニット５０に装着した際、シュラウド部材２８、及びシャッター枠部材５３に対する導風部材６０の相対位置をより安定させることができる。

これにより、自動車１の前部整流構造は、シャッター枠部材５３の底板部５３２と、導風部材６０の上段面部分６１１との隙間をより安定して確保することができる。

さらに、自動車１の前部整流構造は、導風部材６０の下面部６１に生じた振動がシュラウド部材２８、及びシャッター枠部材５３に伝達される伝達経路を、スポンジ６６によって増加させるとともに、下面部６１に生じた振動をスポンジ６６で減衰して伝達することができる。

また、ホーン４１のホーン開口部４１ａに対して車両略下方で対向するように配置するとともに、下面部６１の上面を車両前方下方へ傾斜した形状に形成したことにより、導風部材６０は、上部グリル開口部１０からの外気Ｗを導風する機能と、警笛音Ｓを上部グリル開口部１０へ向けて反射させる反射部材としての機能とを兼ね備えることができる。

この際、警笛音Ｓによって下面部６１が振動したとしても、自動車１の前部整流構造は、導風部材６０の下面部６１とシャッター枠部材５３の底板部５３２との接触を防止できるため、シャッターユニット５０への振動伝達を抑制することができる。

また、導風部材６０の第３固定部６５と、ステー部材２６とを連結したことにより、自動車１の前部整流構造は、シャッター枠部材５３の車幅方向略中央に導風部材６０を直接的に連結した場合に比べて、複数のフラップ５１をより安定して回動させることができる。

具体的には、例えば、シャッター枠部材５３における底板部５３２の車幅方向略中央に導風部材６０を直接的に連結した場合、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの圧力変動による下面部６１の振動が、剛性の低い底板部５３２を介して伝達されると、シャッター枠部材５３に振動によるゆがみが生じることがある。

このため、例えば、シャッター枠部材５３に支持されたリンク機構によって、複数のフラップ５１を回動させる構成の場合、シャッター枠部材５３のゆがみによって、摺動抵抗の増加や軸ずれなどが生じて、リンク機構の動作が阻害されるおそれがあった。

特に、複数のフラップ５１を回動させるリンク機構は、単一のフラップを回動させるリンク機構に比べて、その構造が複雑になり易いため、シャッター枠部材５３のゆがみによる影響を受けやすい。

そこで、導風部材６０の第３固定部６５と、ステー部材２６とを連結したことにより、自動車１の前部整流構造は、導風部材６０の振動をステー部材２６に伝達することができ、シャッター枠部材５３への振動伝達を抑制することができる。

これにより、自動車１の前部整流構造は、振動によるシャッター枠部材５３のゆがみを抑制することができる。このため、シャッター枠部材５３に支持されたリンク機構によって、複数のフラップ５１を回動させる構成であっても、自動車１の前部整流構造は、リンク機構の動作が阻害されることを防止できる。

従って、自動車１の前部整流構造は、導風部材６０の第３固定部６５と、ステー部材２６とを連結したことで、シャッター枠部材５３の車幅方向略中央に導風部材６０を直接的に連結した場合に比べて、振動によるシャッター枠部材５３のゆがみを抑制でき、複数のフラップ５１をより安定して回動させることができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のグリル開口部は、実施形態の上部グリル開口部１０に対応し、
以下同様に、
車体側部材は、シュラウドアッパパネル２５、及びシュラウド部材２８に対応し、
シャッター枠部は、シャッター枠部材５３に対応し、
第１支持部は、第２支持部５３７に対応し、
導風部は、下面部６１、及び側壁部６２に対応し、
第１固定部は、第２固定部６４に対応し、
第２支持部は、第１支持部２８４に対応し、
第２固定部は、第１固定部６３に対応し、
シャッター枠部の底板部分は、シャッター枠部材５３の底板部５３２に対応し、
導風部材の下面部分は、導風部材６０の下面部６１に対応し、
左右一対の側面部分は、側壁部６２に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、シャッターユニット５０、及び導風部材６０の第１固定部６３をシュラウド部材２８に取付ける構成としたが、これに限定せず、剛性の高い車体側部材であれば、例えば、シュラウド部材２８を支持する適宜の車体側部材であってもよい。
また、車両上下方向にフラップ５１を並置したシャッターユニット５０としたが、これに限定せず、車幅方向にフラップを並置したシャッターユニットであってもよい。

また、バンパーレインフォースメント２４よりも車両上方側にシャッターユニット５０を配置した構成としたが、これに限定せず、インタークーラー４４を備えていない自動車の場合、バンパーレインフォースメント２４よりも車両下方側にシャッターユニット５０を配置した構成としてもよい。

また、合成樹脂製の導風部材６０としたが、これに限定せず、金属製の薄板を折り曲げ加工して形成した導風部材としてもよい。
また、車両上方側が開口した正面視略コ字状の導風部材６０としたが、これに限定せず、車両下方側が開口した正面視略コ字状の導風部材、あるいは正面視略矩形の筒状体の導風部材としてもよい。

また、シャッター枠部材５３の底板部５３２に対して導風部材６０の下面部６１が車両上方で重合する構成としたが、これに限定せず、シャッター枠部材５３の底板部５３２に対して導風部材６０の下面部６１が車両下方で重合する構成としてもよい。
また、シャッター枠部材５３の隅部近傍における外面側に第２支持部５３７を形成したが、これに限定せず、シャッター枠部材５３の隅部近傍であれば、例えば、シャッター枠部材５３の内面側に第２支持部を形成してもよい。

バンパーレインフォースメント２４とシュラウドアッパパネル２５とを連結するステー部材２６を１つ備えた構成としたが、これに限定せず、２つ以上のステー部材２６を備えた構成としてもよい。

この場合、全てのステー部材２６に対して導風部材６０を固定するように第３固定部を複数設けてもよい。あるいは、複数のステー部材２６のうち、一部のステー部材２６に対して導風部材６０を固定するように第３固定部を設けてもよい。

１…自動車
２…車両前部
５…バンパーフェース
１０…上部グリル開口部
２４…バンパーレインフォースメント
２５…シュラウドアッパパネル
２６…ステー部材
２８…シュラウド部材
５０…シャッターユニット
５１…フラップ
５３…シャッター枠部材
６０…導風部材
６１…下面部
６２…側壁部
６３…第１固定部
６４…第２固定部
６５…第３固定部
２８４…第１支持部
５３２…底板部
５３７…第２支持部

Claims (4)

1. 自動車の車両前部に配置したバンパーフェースに開口形成したグリル開口部と、
   前記バンパーフェースよりも車両後方に位置する車体側部材に装着したシャッターユニットと、
   前記グリル開口部から前記シャッターユニットへ導風する導風部材とを備えた自動車の前部整流構造であって、
   前記シャッターユニットに、
   開閉自在に支持されたフラップと、
   該フラップを一体的に囲繞する正面視略矩形のシャッター枠部と、
   該シャッター枠部の隅部近傍に形成するとともに、前記導風部材を支持する第１支持部とを備え、
   前記導風部材を、
   前記グリル開口部、及び前記フラップの間に位置する導風部と、
   前記シャッターユニットの前記第１支持部に固定される第１固定部と、
   前記車体側部材に設けた第２支持部に固定される第２固定部とで一体形成し、
   前記導風部を、
   前記第１支持部に前記第１固定部が固定された状態において、前記シャッター枠部に対して車両上方または車両下方に所定間隔だけ離間した構成とし、
   前記シャッターユニットの前記第１支持部を、
   車両前後方向に延びる略ボックス状に形成した
   自動車の前部整流構造。
2. 自動車の車両前部に配置したバンパーフェースに開口形成したグリル開口部と、
   前記バンパーフェースよりも車両後方に位置する車体側部材に装着したシャッターユニットと、
   前記グリル開口部から前記シャッターユニットへ導風する導風部材とを備えた自動車の前部整流構造であって、
   前記シャッターユニットに、
   開閉自在に支持されたフラップと、
   該フラップを一体的に囲繞する正面視略矩形のシャッター枠部と、
   該シャッター枠部の隅部近傍に形成するとともに、前記導風部材を支持する第１支持部とを備え、
   前記導風部材を、
   前記グリル開口部、及び前記フラップの間に位置する導風部と、
   前記シャッターユニットの前記第１支持部に固定される第１固定部と、
   前記車体側部材に設けた第２支持部に固定される第２固定部とで一体形成し、
   前記導風部を、
   前記第１支持部に前記第１固定部が固定された状態において、前記シャッター枠部に対して車両上方または車両下方に所定間隔だけ離間した構成とし、
   前記シャッターユニットを、
   前記車体側部材よりも車両前方に位置するとともに、車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントの車両上方側に配置した構成とし、
   前記車体側部材の上部と前記バンパーレインフォースメントとを連結するステー部材を備え、
   前記導風部材の前記導風部を、
   前記グリル開口部及び前記フラップの間に位置するとともに、車幅方向の両端近傍に前記第１固定部を備えた下面部分と、
   該下面部分における車幅方向の両端から車両上方へ立設するとともに、車両上方側に前記第２固定部を備えた左右一対の側面部分とで一体形成し、
   前記第１固定部の間における前記下面部分に、
   前記ステー部材に固定される第３固定部を備えた
   自動車の前部整流構造。
3. 前記シャッター枠部の底板である底板部分を、
   前記バンパーレインフォースメントの前端よりも車両後方側に、前端が位置する形状に形成し、
   前記第１支持部に前記第１固定部が固定された状態において、前記導風部の前記下面部分を、
   前記シャッター枠部の前記底板部分に対して車両上方に所定間隔だけ離間した位置に配置した構成とし、
   前記下面部分における車両前後方向の長さを、
   前記バンパーレインフォースメントの前端近傍に前端が位置するとともに、前記シャッター枠部における前記底板部分の前端よりも車両後方側に後端が位置する長さで形成した
   請求項２に記載の自動車の前部整流構造。
4. 前記導風部材を、合成樹脂で形成した
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の自動車の前部整流構造。

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