JP7383975B2 - 車両の前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば車両前方側からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部材を、車両前部に備えたような車両の前部構造に関する。

自動車などの車両は、車両前部に衝突物が衝突した際、衝突に伴って車両前部に作用する衝撃荷重を、車両前部に設けた衝撃吸収部材で吸収している。
例えば、特許文献１には、バンパーフェースアッパ（アッパフェイシャ）に加わった衝撃荷重を、前部に対して後部が低剛性な補強部材で吸収する車両の前部構造が開示されている。これにより、特許文献１は、衝突物に作用する衝撃荷重を抑えて、衝突物に与える被害を低減している。

このような車両の前部構造において、衝突物に与える被害をさらに低減するためには、車両前部で吸収する衝撃荷重の吸収量を増加させる必要がある。そこで、例えば、アッパグリルよりも車両下方において、バンパーフェースの内部に、車両前方側からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部材を車幅方向に延びるように配置することが考えらえる。この際、衝撃吸収部材は、部品点数削減の観点から、複数の部材ではなく単一部材で構成されることが好ましい。

ところが、バンパーフェースには、例えば、車両前方を走行する車両を検知するセンサや、車両前方の障害物との距離を検知するセンサなどが配設されていることが多い。このため、車幅方向に延びる単一部材で構成された衝撃吸収部材を、バンパーフェースの内部に配設するためには、センサとの干渉を回避するための開口部を衝撃吸収部材に設ける必要があった。

しかしながら、衝撃吸収部材に開口部を設けた場合、開口部近傍の強度が、その周囲の強度に比べて低下するため、衝撃吸収部材が所望される衝撃吸収性能を発揮できないおそれがあった。

特開２０１９－３８４９７号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、開口部を設けたことによる衝撃吸収部材の強度低下を抑えられる車両の前部構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両前部に配設されたバンパーフェースの車両後方に、車両前方側からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部材を備えた車両の前部構造であって、前記衝撃吸収部材は、前記バンパーフェースの上部に設けたアッパグリルの車両下方を、車幅方向に延びる本体前面部を有する部材本体と、該部材本体に対して車両下方へ延設され、前記バンパーフェースに取付けられる下側取付け部と、前記部材本体に対して車両上方へ延設され、前記バンパーフェースに取付けられる上側取付け部とを備え、前記部材本体は、車幅方向の所定位置で、前記本体前面部に開口された開口部を備え、前記下側取付け部及び前記上側取付け部は、前記開口部と略同じ車幅方向の位置に形成され、前記上側取付け部は、前記アッパグリルをとおって流入した空気を車両後方へ案内する整流板を備えたことを特徴とする。

この発明により、開口部近傍の剛性を、下側取付け部及び上側取付け部によって向上することができる。このため、車両の前部構造は、開口部とは異なる車幅方向の位置に取付け部が形成された場合に比べて、開口部近傍の強度低下を抑えることができる。
したがって、車両の前部構造は、開口部と略同じ車幅方向の位置に設けた下側取付け部及び上側取付け部によって、開口部を設けたことによる衝撃吸収部材の強度低下を抑えることができる。

さらにこの発明において、前記衝撃吸収部材は、前記部材本体に対して車両下方へ延設された下側取付け部と、前記部材本体に対して車両上方へ延設された上側取付け部とを備え、該上側取付け部は、前記アッパグリルをとおって流入した空気を車両後方へ案内する整流板を備えたことを特徴とする。

この構成によれば、車両の前部構造は、開口部近傍の剛性を、上側取付け部と下側取付け部との協働によって向上することができる。このため、車両の前部構造は、開口部を設けたことによる衝撃吸収部材の強度低下をより抑えることができる。

さらに、上側取付け部に整流板を設けたことにより、車両の前部構造は、整流板を別体で設けた場合に比べて、部品点数の増加を抑えることができ、車両前部の組付け性を向上することができる。

またこの発明は、車両前部に配設されたバンパーフェースの車両後方に、車両前方側からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部材を備えた車両の前部構造であって、前記衝撃吸収部材は、前記バンパーフェースの上部に設けたアッパグリルの車両下方を、車幅方向に延びる本体前面部を有する部材本体と、該部材本体に対して車両上方、及び車両下方の少なくとも一方に延設され、前記バンパーフェースに取付けられる取付け部とを備え、前記部材本体は、車幅方向の所定位置で、前記本体前面部に開口された開口部を備え、前記取付け部は、前記開口部と略同じ車幅方向の位置に形成され、前記開口部は、前記本体前面部を車両後方へ凹設して形成した後退面部に開口形成され、前記後退面部の車両前方には、センサが配設されたことを特徴とする。

この発明によれば、開口部と略同じ車幅方向の位置に設けた取付け部によって、開口部を設けたことによる衝撃吸収部材の強度低下を抑えることができる。
さらに、車両の前部構造は、衝撃吸収部材の本体前面部と、バンパーフェースとが近接する場合であっても、センサを配置するためのスペースを、後退面部、及び開口部によって確保することができる。

さらに、車両前部と衝突物との衝突によって、センサが車両後方へ移動開始した場合であっても、車両の前部構造は、後退面部、及び開口部によって、センサが衝撃吸収部材に接触することを防止できる。このため、車両の前部構造は、センサの損傷や、センサとの接触による意図しない不具合が衝撃吸収部材に生じることを防止できる。

また、この発明の態様として、前記上側取付け部は、前記本体前面部に対して車両後方に所定間隔を隔てた位置に配設され、前記衝撃吸収部材は、前記部材本体から車両後方へ延設され、その後端が前記上側取付け部の下端に連結される上面部を備え、前記上面部は、その前端から前記上側取付け部にかけて車両前後方向へ延びる補強リブが設けられてもよい。

この構成によれば、車両の前部構造は、上面部に設けた補強リブによって、開口部近傍の剛性をさらに向上することができる。さらに、車両の前部構造は、補強リブによって、上側取付け部の支持剛性を向上することができる。
これにより、車両の前部構造は、補強リブと上側取付け部との協働によって、開口部を設けたことによる衝撃吸収部材の強度低下をより抑えることができる。

また、この発明の態様として、前記センサは、車幅方向の一方へ突出したコネクタ部を備え、前記開口部は、前記車幅方向の一方側で前記後退面部に隣接する前記本体前面部に跨って開口形成されてもよい。

この構成によれば、車両の前部構造は、開口部の開口面積を大きく確保できる一方で、後退面部の面積を小さくすることができる。このため、車両の前部構造は、本体前面部の面積を確保でき、車両前方側からの衝撃荷重を本体前面部で安定して受けることができる。

さらに、開口部が後退面部と隣接する本体前面部とに跨って開口されているため、車両の前部構造は、後退面部と本体前面部とを連結する部分に開口を形成することができる。このため、車両の前部構造は、車幅方向の一方側からセンサのコネクタ部にワイヤーハーネスを接続するためのスペースを、後退面部と隣接する本体前面部とに跨って開口された開口部によって確保することができる。
これにより、車両の前部構造は、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能の低下を抑えて、車両前部の組付け性を向上することができる。

また、この発明の態様として、前記取付け部は、前記部材本体に対して車両下方へ延設された下側取付け部で構成され、前記衝撃吸収部材は、前記後退面部に対して前記車幅方向の一方側で隣接する前記本体前面部と、車幅方向における前記下側取付け部の縁端とを連結する補強部を備えてもよい。

この構成によれば、車両の前部構造は、本体前面部と下側取付け部との連結部分を補強部によって補強することができる。このため、車両の前部構造は、開口部を設けたことによる本体前面部の剛性低下を、補強部によって抑制することができる。これにより、車両の前部構造は、開口部の開口面積を大きく確保した場合であっても、衝撃吸収部材の強度低下を抑えることができる。

本発明により、開口部を設けたことによる衝撃吸収部材の強度低下を抑えられる車両の前部構造を提供することができる。

車両前部の外観を正面視で示す正面図。 バンパーフェースのグリル支持部を背面視で示す背面図。 図１中のＡ－Ａ矢視断面図。 第２衝撃吸収部材の外観を車両前方上方視で示す外観斜視図。 第２衝撃吸収部材の外観を正面視で示す正面図。 本体後退部の外観を車両前方上方視で示す外観斜視図。 センサが配置された状態の本体後退部を示す外観斜視図。 図２中のＢ－Ｂ矢視断面図。 図２中のＣ－Ｃ矢視断面図。 図１中のＤ－Ｄ矢視断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両は、車両前部において、バンパーフェースの内部に衝撃吸収部材を備えたような車両である。このような車両の前部構造について、図１から図１０を用いて詳しく説明する。

なお、図１は車両前部１の正面図を示し、図２はバンパーフェース５のグリル支持部５２の背面図を示し、図３は図１中のＡ－Ａ矢視断面図を示し、図４は第２衝撃吸収部材１０の外観斜視図を示している。

さらに、図５は第２衝撃吸収部材１０の正面図を示し、図６は本体後退部１７の外観斜視図を示し、図７はセンサ２０が配置された状態の本体後退部１７の外観斜視図を示している。
加えて、図８は図２中のＢ－Ｂ矢視断面図を示し、図９は図２中のＣ－Ｃ矢視断面図を示し、図１０は図１中のＤ－Ｄ矢視断面図を示している。

また、図示を明確にするために、図１中において、ヘッドライトユニット２、及びバンパーフェース５を二点鎖線で図示し、図３及び図９中において、ラジエーター９を二点鎖線で図示している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及び矢印Ｒｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及び矢印Ｌｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。

車両前部１は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配置された左右一対のヘッドライトユニット２と、ヘッドライトユニット２の間に配設されたアッパグリル３と、アッパグリル３の車両下方に配設されたロアグリル４と、車両の外観意匠面をなすバンパーフェース５とを備えている。

さらに、車両前部１は、図１に示すように、バンパーフェース５の車両後方で、車幅方向に延びる車体骨格部材であるバンパーレインフォースメント６と、車両前方側からの衝撃荷重を吸収する第１衝撃吸収部材７、及び第２衝撃吸収部材１０とを備えている。

アッパグリル３は、図１に示すように、車幅方向略中央を挟んだ車幅方向の所定範囲に、車両前方側の空間と車両後方側の空間とを連通する正面視略六角形状のグリル開口３ａが複数開口形成されている。このアッパグリル３は、バンパーフェース５（後述するグリル支持部５２）に装着されている。

ロアグリル４は、図１に示すように、正面視において、車幅方向に長い略台形状であって、バンパーレインフォースメント６の車両下方に配設されている。このロアグリル４は、図１に示すように、アッパグリル３と略同じ車幅方向の範囲に、車両前方側の空間と車両後方側の空間とを連通するグリル開口４ａが開口形成されている。なお、ロアグリル４は、第２衝撃吸収部材１０を介して、バンパーフェース５（後述する意匠面部５１）に装着されている。

バンパーフェース５は、図１に示すように、ヘッドライトユニット２の下端、及びアッパグリル３の下端よりも車両下方の部分を一体的に覆う外観意匠面である。このバンパーフェース５は、図２及び図３に示すように、アッパグリル３の車両下方で外観意匠面をなす意匠面部５１と、意匠面部５１の上端から車両上方に配設されたグリル支持部５２とで一体形成されている。

グリル支持部５２は、図２に示すように、アッパグリル３を車両後方から支持している。このグリル支持部５２は、図２に示すように、上下方向に延びる中央支柱部分５２ａ、及び左右一対の外側支柱部分５２ｂと、これらの上端を車幅方向に連結する梁部分５２ｃとで構成されている。

中央支柱部分５２ａは、図２に示すように、車幅方向略中央において、意匠面部５１の上端から車両上方へ向けて延設されている。
左右の外側支柱部分５２ｂは、図２に示すように、中央支柱部分５２ａに対して車幅方向外側へそれぞれ所定間隔を隔てた位置で、意匠面部５１の上端から車両上方へ向けて延設されている。

なお、左右の外側支柱部分５２ｂは、アッパグリル３のグリル開口３ａが設けられた車幅方向の範囲よりも幅広な車幅方向の間隔を隔てて形成されている。
梁部分５２ｃは、図２に示すように、中央支柱部分５２ａ、及び左右の外側支柱部分５２ｂの上端を車幅方向に連結している。

また、バンパーレインフォースメント６は、図１に示すように、アッパグリル３に対して車両下方に所定間隔を隔てた位置に配設されている。このバンパーレインフォースメント６は、図１に示すように、正面視において、アッパグリル３のグリル開口３ａが設けられた車幅方向の範囲よりも長い車幅方向の長さで形成されている。

具体的には、バンパーレインフォースメント６は、図３に示すように、車両前方に位置するアウタパネル６ａと、アウタパネル６ａに対して車両後方に位置するインナパネル６ｂとで、車幅方向に延びる閉断面をなすよう構成されている。

アウタパネル６ａは、図３に示すように、車幅方向に延びる略平板状に形成されている。
一方、インナパネル６ｂは、図３に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、車両後方へ突出した断面略ハット状に形成されている。

このインナパネル６ｂの上端、及び下端は、それぞれフランジ状に形成され、アウタパネル６ａに対して車両後方から接合されている。
このようなバンパーレインフォースメント６の車両後方には、図３に示すように、ファンシュラウド８に支持されたラジエーター９が配設されている。

また、第１衝撃吸収部材７は、図１及び図３に示すように、バンパーレインフォースメント６におけるアウタパネル６ａの前面に装着されている。この第１衝撃吸収部材７は、車両前後方向に所定の厚みを有する発砲材で構成されている。

なお、第１衝撃吸収部材７は、図１に示すように、アッパグリル３のグリル開口３ａ、及びロアグリル４のグリル開口４ａが設けられた車幅方向の範囲よりも長い車幅方向の長さで形成されている。

また、第２衝撃吸収部材１０は、図１に示すように、車両上下方向におけるアッパグリル３と第１衝撃吸収部材７との間に配設されている。この第２衝撃吸収部材１０は、バンパーレインフォースメント６よりも短く、かつ第１衝撃吸収部材７よりも長い車幅方向の長さの長尺部材である。

詳述すると、第２衝撃吸収部材１０は、図４及び図５に示すように、車幅方向に延びる部材本体１１と、部材本体１１の車幅方向略中央から延設された第１上側取付け部１２、及び第１下側取付け部１３とで一体形成されている。

さらに、第２衝撃吸収部材１０は、図４及び図５に示すように、第１上側取付け部１２、及び第１下側取付け部１３よりも車幅方向外側の位置で、部材本体１１から延設された左右一対の第２上側取付け部１４、及び左右一対の第２下側取付け部１５が一体形成されている。

部材本体１１は、図４に示すように、バンパーフェース５の後面に沿うように、車幅方向略中央が車両前方へ突出した緩やかな平面視略円弧状に形成されている。この部材本体１１は、図４から図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、車両後方が開口した断面略Ｕ形になるように形成されている。

なお、部材本体１１は、バンパーフェース５に対向する前面部分が、バンパーフェース５に近接するように配設されるとともに、少なくとも車両前方側からの衝撃荷重を受ける受け面となるように構成されている。

具体的には、第２衝撃吸収部材１０の部材本体１１は、図４及び図５に示すように、車幅方向略中央に位置する本体中央部１６と、本体中央部１６の車幅方向外側に隣接する左右一対の本体後退部１７と、本体後退部１７の車幅方向外側に隣接する左右一対の本体端部１８とで構成されている。

本体中央部１６は、図１及び図２に示すように、アッパグリル３のグリル開口３ａ、及びロアグリル４のグリル開口４ａが設けられた車幅方向の範囲と略同じ車幅方向の長さで形成されている。

この本体中央部１６は、図４から図６に示すように、本体中央部１６の前面部分となる前面部１６１と、前面部１６１の上端、及び下端から車両後方へそれぞれ延設された上面部１６２、及び下面部１６３と、下面部１６３の後端から延設された下縁部１６４とで構成されている。

より詳しくは、前面部１６１は、図４及び図５に示すように、車両上下方向の長さに対して車幅方向の長さが長い正面視略矩形に形成されている。この前面部１６１には、図４及び図５に示すように、車両後方へ凹設した凹設部分（符号省略）が、車幅方向に所定間隔を隔てて複数形成されている。

上面部１６２は、図４及び図５に示すように、前面部１６１の上端から車両後方、かつ僅かに車両上方へ向けて延設されている。
下面部１６３は、図４から図６に示すように、前面部１６１の下端から車両後方、かつ僅かに車両下方へ向けて延設されている。この下面部１６３は、上面部１６２における前後方向の長さよりも長い前後方向の長さで延設されている。
下縁部１６４は、図５及び図６に示すように、下面部１６３の下端から車両下方へ向けて延設されている。

また、本体後退部１７は、図４に示すように、本体中央部１６の前面部１６１に対して車両後方に位置する後退面部１７１を有する形状に形成されている。なお、本体後退部１７については、後ほど詳述する。

また、本体端部１８は、図４から図６に示すように、本体端部１８の前面となる前面部１８１と、前面部１８１の上端、及び下端からそれぞれ延設した上面部１８２、及び下面部１８３と、上面部１８２の後端から延設した上縁部１８４とで構成されている。

より詳しくは、前面部１８１は、図４から図６に示すように、本体後退部１７を挟んで、本体中央部１６の前面部１６１に連続する平面視円弧面に形成されている。この前面部１８１は、本体中央部１６の前面部１６１とで、車両前方側からの衝撃荷重を受ける本体前面部を構成している。

上面部１８２は、図４から図６に示すように、前面部１８１の上端から車両後方、かつ僅かに車両上方へ向けて延設されている。この上面部１８２は、本体中央部１６の上面部１６２よりも長い車両前後方向の長さで延設されている。

下面部１８３は、図４から図６に示すように、前面部１８１の下端から車両後方、かつ僅かに車両下方へ向けて延設されている。この下面部１８３は、本体端部１８の上面部１８２よりも長い車両前後方向の長さで延設されている。
上縁部１８４は、図４から図６に示すように、上面部１８２の後端から車両上方へ向けて延設されている。

また、第２衝撃吸収部材１０の第１上側取付け部１２は、図４及び図５に示すように、本体中央部１６における車幅方向略中央において、上面部１６２の後端から車両後方へ延設されたのち、車両上方へ延設された形状に形成されている。

この第１上側取付け部１２は、図２に示すように、バンパーフェース５の中央支柱部分５２ａを挟んで、アッパグリル３の後面に取付けられている。つまり、第１上側取付け部１２は、アッパグリル３を介して、バンパーフェース５に取付けられている。

また、第２衝撃吸収部材１０の第１下側取付け部１３は、図４及び図５に示すように、第１上側取付け部１２と略同じ車幅方向の位置において、下面部１６３の後端から車両下方へ延設されている。
この第１下側取付け部１３は、図３に示すように、その下端がロアグリル４に取付けられている。つまり、第１下側取付け部１３は、ロアグリル４を介して、バンパーフェース５に取付けられている。

また、第２衝撃吸収部材１０の第２上側取付け部１４は、本体後退部１７の後端から車両上方へ向けて延設されている。この第２上側取付け部１４は、バンパーフェース５のグリル支持部５２に固定されている。

また、第２衝撃吸収部材１０の第２下側取付け部１５は、本体後退部１７の後端から車両下方へ向けて延設されている。この第２下側取付け部１５は、バンパーフェース５に固定されている。
なお、上述した第２上側取付け部１４、及び第２下側取付け部１５は、後ほど詳しく説明する。

引き続き、上述した左右一対の本体後退部１７、左右一対の第２上側取付け部１４、及び左右一対の第２下側取付け部１５について、さらに詳しく説明する。
なお、本体後退部１７、第２上側取付け部１４、及び第２下側取付け部１５は、車幅方向略中央をとおる略鉛直な仮想直線を対称軸として、線対称に形成されている。このため、本実施形態では、車両左側の本体後退部１７、第２上側取付け部１４、及び第２下側取付け部１５を図示した図面を用いて説明する。

左右一対の本体後退部１７は、図１及び図２に示すように、アッパグリル３のグリル開口３ａにおける車幅方向外側の端部と略同じ車幅方向の位置に、車幅方向内側の端部が位置するように、本体中央部１６の車幅方向外側に隣接して形成されている。
この本体後退部１７は、図４から図６に示すように、本体中央部１６と本体端部１８との間の部分を、車両後方へ凹設したような形状に形成されている。

具体的には、本体後退部１７は、図４から図６に示すように、本体後退部１７の前面部分である後退面部１７１と、後退面部１７１における車幅方向の縁端から車両前方へ延設した内方壁部１７２、及び外方壁部１７３とで構成されている。
さらに、本体後退部１７は、図３及び図７に示すように、後退面部１７１の上端から延設した上面部１７４と、後退面部１７１の下端から延設した下面部１７５とが一体形成されている。

後退面部１７１は、図４から図６に示すように、本体中央部１６の前面部１６１と本体端部１８の前面部１８１とを結ぶ仮想面を、本体中央部１６における上面部１６２の後端に略同じ車両前後方向の位置まで後退させるように、車両後方へ凹設した形状に形成されている。なお、後退面部１７１は、平面視において、本体中央部１６の前面部１６１、及び本体端部１８の前面部１８１が略円弧状なのに対して、車幅方向に略平行な平面に形成されている。

この後退面部１７１の車両前方には、図７及び図８に示すように、後述する開口部Ｓに対して車両前方で対向するとともに、バンパーフェース５に装着されたセンサ２０が配置されている。このセンサ２０は、例えば、車両前方の障害物を検知するセンサであって、ワイヤーハーネスＷが接続されるコネクタ部２１が、車幅方向外側へ突出した状態で一体的に設けられている。

内方壁部１７２は、図４及び図６に示すように、本体中央部１６における車幅方向外側の端部と、後退面部１７１とで囲われた開口を覆う略平板状に形成されている。
外方壁部１７３は、図７に示すように、本体端部１８における車幅方向内側の縁部と、後退面部１７１とで囲われた開口を覆うように形成されている。なお、外方壁部１７３には、後述する開口部Ｓが開口形成されている。

上面部１７４は、図６及び図７に示すように、本体端部１８の上面部１８２に沿うように、後退面部１７１の上端から車両後方、かつ僅かに車両上方へ向けて延設されている。この上面部１７４は、図６及ぶ図７に示すように、本体端部１８の上面部１８２よりも僅かに車両後方に後端が位置するように形成されている。

さらに、上面部１７４には、図６及び図７に示すように、本体中央部１６と後述する第２上側取付け部１４の整流板１４４とを連結するように、車幅方向内側の縁端に沿って車両上方へ起立した内方縁部分１７４ａが形成されている。

加えて、上面部１７４には、図６及び図７に示すように、本体端部１８の上縁部１８４と後述する第２上側取付け部１４の外方壁部１４２とを連結するように、後端縁に沿って車両上方へ起立した後方縁部分１７４ｂが形成されている。

そして、上面部１７４には、図６及び図７に示すように、車両上方へ突出するとともに、前端から後端にかけて延びる補強リブ１７４ｃが突設されている。換言すると、補強リブ１７４ｃは、図６及び図７に示すように、後退面部１７１から後述する第２上側取付け部１４にかけて形成されている。

下面部１７５は、図３及び図７に示すように、後退面部１７１の下端から車両後方へ延設されている。
このような本体後退部１７には、図６から図８に示すように、後退面部１７１と本体端部１８の前面部１８１とに跨って開口部Ｓが開口形成されている。

より詳しくは、開口部Ｓは、図６から図８に示すように、後退面部１７１と、外方壁部１７３と、本体端部１８の前面部１８１とに跨って開口されている。この開口部Ｓは、後退面部１７１において、車幅方向内側の縁端から車幅方向外側へ所定間隔を隔てた位置から、車幅方向外側の範囲に形成されている。

さらに、開口部Ｓは、図７に示すように、外方壁部１７３において、後退面部１７１の開口と略同じ車両上下方向の長さで、後端から前端にかけて形成されている。
加えて、開口部Ｓは、図５及び図７に示すように、本体端部１８の前面部１８１において、車両上方側の開口縁が、外方壁部１７３の開口縁よりも車両下方に位置する大きさで、車幅方向内側の端部近傍に形成されている。

また、第２上側取付け部１４は、図５及び図６に示すように、本体後退部１７と略同じ車幅方向の位置において、本体後退部１７における上面部１７４の後端から車両上方へ向けて延設されている。なお、第２上側取付け部１４は、図３に示すように、アッパグリル３のグリル開口３ａよりも車両上方の位置に、その上端が位置する車両上下方向の長さで延設されている。

より詳しくは、第２上側取付け部１４は、図６及び図７に示すように、車両上下方向に長い略帯状の上方延設部１４１と、上方延設部１４１の車幅方向外側に設けた外方壁部１４２、及びファスナ取付け部１４３とで構成されている。
さらに、第２上側取付け部１４は、上方延設部１４１の車幅方向内側に略平板状の整流板１４４が一体形成されている。

上方延設部１４１は、図６及び図７に示すように、本体後退部１７の上面部１７４から車両上方へ向けて延設した略平板状に形成されている。この上方延設部１４１には、図５及び図７に示すように、点ファスナＦ１が係止される係止孔１４ａが、車両上下方向に所定間隔を隔てて３つ開口形成されている。

なお、点ファスナＦ１は、図３及び図９に示すように、上方延設部１４１の後面に対して、上側シールラバー３１を固定するためのものである。
この上側シールラバー３１は、図９に示すように、第２上側取付け部１４とファンシュラウド８との隙間を閉塞する弾性部材であって、アッパグリル３のグリル開口３ａを介して流入した空気を車両後方へ案内可能に構成されている。

さらに、上方延設部１４１には、図６及び図７に示すように、後述する外方壁部１４２と、整流板１４４とを車幅方向に連結するように、車両前方へ立設した２つのリブ１４１ａが、車両上方から数えて一つ目の係止孔１４ａの車両下方と、二つ目の係止孔１４ａの車両下方とに形成されている。

外方壁部１４２は、図６、図７、及び図９に示すように、上方延設部１４１における車幅方向外側の縁端から車両前方へ延設して形成されている。この外方壁部１４２の下端は、上述した本体後退部１７の後方縁部分１７４ｂに連結されている。

ファスナ取付け部１４３は、図５及び図６に示すように、外方壁部１４２の上部から車幅方向外側へ向けて延設した略平板状に形成されている。このファスナ取付け部１４３には、図６及び図７に示すように、点ファスナＦ２が挿通する挿通孔１４ｂが開口形成されている。
そして、ファスナ取付け部１４３は、図２、図９、及び図１０に示すように、バンパーフェース５の外側支柱部分５２ｂに対して、点ファスナＦ２を用いて取付けられている。

整流板１４４は、アッパグリル３のグリル開口３ａを介して流入した空気を、車両後方に設けたラジエーター９へ案内するように整流可能に構成されている。この整流板１４４は、図６、図７、及び図９に示すように、上方延設部１４１における車幅方向内側の縁端から車両前方、かつ車幅方向内側へ向けて延設されている。

なお、整流板１４４は、図９に示すように、その先端が、アッパグリル３に近接する位置まで延設されている。さらに、整流板１４４の下端は、上述した本体後退部１７の内方縁部分１７４ａに連結されている。

また、第２下側取付け部１５は、図５及び図６に示すように、本体後退部１７と略同じ車幅方向の位置において、本体後退部１７における下面部１７５の後端から車両下方へ向けて延設されている。なお、第２下側取付け部１５は、図３に示すように、ロアグリル４の上部と車両前後方向で重合する車両上下方向の長さで延設されている。

より詳しくは、第２下側取付け部１５は、図３、図６、及び図７に示すように、下面部１７５の後端から車両下方へ延設され、前後方向に凸凹な下方延設部１５１と、下方延設部１５１における車幅方向の両端に設けられた外方壁部１５２、及び内方壁部１５３とで構成されている。

下方延設部１５１は、図３、図６、及び図７に示すように、上方前面部分１５１ａ、上側延設部分１５１ｂ、突面部分１５１ｃ、下側延設部分１５１ｄ、及び下方前面部分１５１ｅとで構成されている。
なお、下方延設部１５１は、図５に示すように、後退面部１７１における車幅方向の長さよりも短い車幅方向の長さで形成されている。

上方前面部分１５１ａは、図３及び図６に示すように、下面部１７５の後端から車両下方へ延設されている。この上方前面部分１５１ａには、図６に示すように、点ファスナＦ３を係止するための係止孔１５ａが開口形成されている。
なお、点ファスナＦ３は、図２及び図３に示すように、上方前面部分１５１ａの後面に対して、下側シールラバー３２を固定するためのものである。

この下側シールラバー３２は、図３に示すように、第２下側取付け部１５とバンパーレインフォースメント６、及び第１衝撃吸収部材７との隙間を閉塞する弾性部材であって、アッパグリル３のグリル開口３ａを介して流入した空気を車両後方へ案内可能に構成されている。

上側延設部分１５１ｂは、図３、図６、及び図１０に示すように、その前端が、後退面部１７１よりも僅かに車両前方に位置する車両前後方向の長さで、上方前面部分１５１ａの下端から車両前方へ向けて延設されている。

突面部分１５１ｃは、図３、図６、及び図１０に示すように、上側延設部分１５１ｂの前端から車両下方へ向けて延設されている。
下側延設部分１５１ｄは、図３及び図１０に示すように、上側延設部分１５１ｂと略同じ車両前後方向の長さで、突面部分１５１ｃの下端から車両後方へ向けて延設されている。

下方前面部分１５１ｅは、図３、図６、及び図１０に示すように、下側延設部分１５１ｄの後端から車両下方へ向けて延設されている。この下方前面部分１５１ｅには、上述した点ファスナＦ３を係止するための係止孔１５ａが開口形成されている。

さらに、下方前面部分１５１ｅには、図３及び図６に示すように、係止孔１５ａよりも車両下方の部分に、車両後方からスクリュＣが螺着するボス部１５ｂと、スクリュＣが挿通される挿通孔１５ｃとが、車幅方向に所定間隔を隔てて形成されている。

そして、下方前面部分１５１ｅの後面には、図３に示すように、ボス部１５ｂに螺合するスクリュＣを用いて、ロアグリル４の上部が固定されている。さらに、下方前面部分１５１ｅは、図１０に示すように、挿通孔１５ｃに挿通されるスクリュＣを用いて、バンパーフェース５のボス部５ａに固定されている。

外方壁部１５２は、図７に示すように、下方延設部１５１の車幅方向外側において、側壁をなすように形成されている。この外方壁部１５２は、その前端が、本体端部１８の前面部１８１と略同じ車両前後方向の位置に位置するように形成されている。

具体的には、外方壁部１５２は、図７に示すように、下方延設部１５１の車幅方向外側の縁端から車両前方へ向けて延設されている。なお、外方壁部１５２は、上方前面部分１５１ａの上端から下方前面部分１５１ｅの上部に至る車両上下方向の長さで形成されている。

内方壁部１５３は、図６に示すように、下方延設部１５１の車幅方向内側において、側壁をなすように形成されている。この内方壁部１５３は、後退面部１７１の下端から車両前方へ延設した上面を有するように、車両前方へ向けて膨出した形状に形成されている。なお、外方壁部１５２は、上方前面部分１５１ａの上端から下方前面部分１５１ｅの上部に至る車両上下方向の長さで形成されている。

上述した構成の第２衝撃吸収部材１０には、図５及び図６に示すように、本体端部１８と第２下側取付け部１５とを連結補強する補強部１５４が設けられている。
具体的には、補強部１５４は、本体端部１８の前面部１８１に開口形成された開口部Ｓの縁端を補強するように、本体端部１８における前面部１８１の下端と、第２下側取付け部１５における外方壁部１５２の前端とを連結する正面視略三角形状に形成されている。

以上のように、車両の前部構造は、車両前部１に配設されたバンパーフェース５の車両後方に、車両前方側からの衝撃荷重を吸収する第２衝撃吸収部材１０を備えている。
第２衝撃吸収部材１０は、バンパーフェース５の上部に設けたアッパグリル３の車両下方を、車幅方向に延びる本体前面部（前面部１６１、前面部１８１）を有する部材本体１１と、部材本体１１に対して車両上方に延設され、バンパーフェース５に取付けられる第２上側取付け部１４とを備えている。

さらに、第２衝撃吸収部材１０は、部材本体１１に対して車両下方に延設され、バンパーフェース５に取付けられる第２下側取付け部１５を備えている。
そして、部材本体１１は、車幅方向の所定位置で、本体前面部（前面部１６１、前面部１８１）に開口された開口部Ｓを備え、第２上側取付け部１４、及び第２下側取付け部１５は、開口部Ｓと略同じ車幅方向の位置に形成されている。

これにより、車両の前部構造は、開口部Ｓ近傍の剛性を、第２上側取付け部１４、及び第２下側取付け部１５によって向上することができる。このため、車両の前部構造は、開口部Ｓとは異なる車幅方向の位置に取付け部が形成された場合に比べて、開口部Ｓ近傍の強度低下を抑えることができる。

したがって、車両の前部構造は、開口部Ｓと略同じ車幅方向の位置に設けた第２上側取付け部１４、及び第２下側取付け部１５によって、開口部Ｓを設けたことによる第２衝撃吸収部材１０の強度低下を抑えることができる。

また、第２上側取付け部１４は、アッパグリル３をとおって流入した空気を車両後方へ案内する整流板１４４を備えている。
この構成によれば、車両の前部構造は、開口部Ｓ近傍の剛性を、第２上側取付け部１４と第２下側取付け部１５との協働によって向上することができる。このため、車両の前部構造は、開口部Ｓを設けたことによる第２衝撃吸収部材１０の強度低下をより抑えることができる。

さらに、第２上側取付け部１４に整流板１４４を設けたことにより、車両の前部構造は、整流板を別体で設けた場合に比べて、部品点数の増加を抑えることができ、車両前部１の組付け性を向上することができる。

また、第２上側取付け部１４は、本体前面部（前面部１６１、前面部１８１）に対して車両後方に所定間隔を隔てた位置に配設されている。さらに、第２衝撃吸収部材１０は、部材本体１１から車両後方へ延設され、その後端が第２上側取付け部１４の下端に連結される上面部１７４を備えている。そして、上面部１７４は、その前端から第２上側取付け部１４にかけて車両前後方向へ延びる補強リブ１７４ｃが設けられている。

この構成によれば、車両の前部構造は、上面部１７４に設けた補強リブ１７４ｃによって、開口部Ｓ近傍の剛性をさらに向上することができる。さらに、車両の前部構造は、補強リブ１７４ｃによって、第２上側取付け部１４の支持剛性を向上することができる。
これにより、車両の前部構造は、補強リブ１７４ｃと第２上側取付け部１４との協働によって、開口部Ｓを設けたことによる第２衝撃吸収部材１０の強度低下をより抑えることができる。

また、開口部Ｓは、本体前面部（前面部１６１、前面部１８１）を車両後方へ凹設して形成した後退面部１７１に開口形成されている。そして、後退面部１７１の車両前方には、センサ２０が配設されている。
この構成によれば、車両の前部構造は、第２衝撃吸収部材１０の本体前面部（前面部１６１、前面部１８１）と、バンパーフェース５とが近接する場合であっても、センサ２０を配置するためのスペースを、後退面部１７１、及び開口部Ｓによって確保することができる。

さらに、車両前部１と衝突物との衝突によって、センサ２０が車両後方へ移動開始した場合であっても、車両の前部構造は、後退面部１７１、及び開口部Ｓによって、センサ２０が第２衝撃吸収部材１０に接触することを防止できる。このため、車両の前部構造は、センサ２０の損傷や、センサ２０との接触による意図しない不具合が第２衝撃吸収部材１０に生じることを防止できる。

また、センサ２０は、車幅方向外側へ突出したコネクタ部２１を備えている。そして、開口部Ｓは、車幅方向外側で後退面部１７１に隣接する前面部１８１に跨って開口形成されている。

この構成によれば、車両の前部構造は、開口部Ｓの開口面積を大きく確保できる一方で、後退面部１７１の面積を小さくすることができる。このため、車両の前部構造は、本体前面部（前面部１６１、前面部１８１）の面積を確保でき、車両前方側からの衝撃荷重を本体前面部（前面部１６１、前面部１８１）で安定して受けることができる。

さらに、開口部Ｓが後退面部１７１と隣接する前面部１８１とに跨って開口されているため、車両の前部構造は、後退面部１７１と前面部１８１とを連結する外方壁部１７３に開口を形成することができる。このため、車両の前部構造は、車幅方向外側からセンサ２０のコネクタ部２１にワイヤーハーネスＷを接続するためのスペースを、後退面部１７１と隣接する前面部１８１とに跨って開口された開口部Ｓによって確保することができる。
これにより、車両の前部構造は、第２衝撃吸収部材１０の衝撃吸収性能の低下を抑えて、車両前部１の組付け性を向上することができる。

また、第２衝撃吸収部材１０は、後退面部１７１に対して車幅方向外側で隣接する前面部１８１と、第２下側取付け部１５の外方壁部１５２とを連結する補強部１５４を備えている。
この構成によれば、車両の前部構造は、前面部１８１と第２下側取付け部１５との連結部分を補強部１５４によって補強することができる。

このため、車両の前部構造は、開口部Ｓを設けたことによる前面部１８１の剛性低下を、補強部１５４によって抑制することができる。これにより、車両の前部構造は、開口部Ｓの開口面積を大きく確保した場合であっても、第２衝撃吸収部材１０の強度低下を抑えることができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の衝撃吸収部材は、実施形態の第２衝撃吸収部材１０に対応し、
以下同様に、
本体前面部は、前面部１６１、及び前面部１８１に対応し、
取付け部は、第２上側取付け部１４、及び第２下側取付け部１５に対応し、
下側取付け部は、第２下側取付け部１５に対応し、
上側取付け部は、第２上側取付け部１４に対応し、
車幅方向の一方は、車幅方向外側に対応し、
取付け部の縁端は、第２下側取付け部１５の外方壁部１５２に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、本体中央部１６、及び本体端部１８に対して車両後方に配置された本体後退部１７を有する部材本体１１としたが、これに限定せず、車幅方向の一端から他端にかけて連続した前面部を有する部材本体としてもよい。この場合であっても、前面部に設けた開口部に略同じ車幅方向の位置に第２上側取付け部、及び第２下側取付け部を形成する。

また、第２上側取付け部１４、及び第２下側取付け部１５が、それぞれバンパーフェース５に取付けられた第２衝撃吸収部材１０としたが、これに限定せず、第２上側取付け部、及び第２下側取付け部の少なくとも一方が、バンパーフェース５に取付けられた構成であってもよい。
本体後退部１７の上面部１７４に１つの補強リブ１７４ｃを設けたが、これに限定せず、複数の補強リブを設けてもよい。

また、開口部Ｓを、本体後退部１７と車幅方向外側で隣接する本体端部１８とに跨って形成したが、これに限定せず、例えば、センサ２０のコネクタ部２１の突出方向に応じて、本体後退部１７と車幅方向内側で隣接する本体中央部１６とに跨って形成してもよい。

あるいは、開口部Ｓを、本体後退部１７の後退面部１７１のみに形成してもよい。もしくは、開口部Ｓを、本体後退部１７の内方壁部１７２、及び外方壁部１７３の少なくとも一方と、後退面部１７１とに跨って形成してもよい。

１…車両前部
３…アッパグリル
５…バンパーフェース
１０…第２衝撃吸収部材
１１…部材本体
１４…第２上側取付け部
１５…第２下側取付け部
２０…センサ
２１…コネクタ部
１４４…整流板
１５２…外方壁部
１５４…補強部
１６１…前面部
１７１…後退面部
１７４…上面部
１７４ｃ…補強リブ
１８１…前面部
Ｓ…開口部

Claims (5)

1. 車両前部に配設されたバンパーフェースの車両後方に、車両前方側からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部材を備えた車両の前部構造であって、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記バンパーフェースの上部に設けたアッパグリルの車両下方を、車幅方向に延びる本体前面部を有する部材本体と、
   該部材本体に対して車両下方へ延設され、前記バンパーフェースに取付けられる下側取付け部と、
   前記部材本体に対して車両上方へ延設され、前記バンパーフェースに取付けられる上側取付け部とを備え、
   前記部材本体は、
   車幅方向の所定位置で、前記本体前面部に開口された開口部を備え、
   前記下側取付け部及び前記上側取付け部は、
   前記開口部と略同じ車幅方向の位置に形成され、
   前記上側取付け部は、
   前記アッパグリルをとおって流入した空気を車両後方へ案内する整流板を備えた
   車両の前部構造。
2. 車両前部に配設されたバンパーフェースの車両後方に、車両前方側からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収部材を備えた車両の前部構造であって、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記バンパーフェースの上部に設けたアッパグリルの車両下方を、車幅方向に延びる本体前面部を有する部材本体と、
   該部材本体に対して車両上方、及び車両下方の少なくとも一方に延設され、前記バンパーフェースに取付けられる取付け部とを備え、
   前記部材本体は、
   車幅方向の所定位置で、前記本体前面部に開口された開口部を備え、
   前記取付け部は、
   前記開口部と略同じ車幅方向の位置に形成され、
   前記開口部は、
   前記本体前面部を車両後方へ凹設して形成した後退面部に開口形成され、
   前記後退面部の車両前方には、センサが配設された
   車両の前部構造。
3. 前記上側取付け部は、
   前記本体前面部に対して車両後方に所定間隔を隔てた位置に配設され、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記部材本体から車両後方へ延設され、その後端が前記上側取付け部の下端に連結される上面部を備え、
   前記上面部は、
   その前端から前記上側取付け部にかけて車両前後方向へ延びる補強リブが設けられた
   請求項１に記載の車両の前部構造。
4. 前記センサは、
   車幅方向の一方へ突出したコネクタ部を備え、
   前記開口部は、
   前記車幅方向の一方側で前記後退面部に隣接する前記本体前面部に跨って開口形成された
   請求項２に記載の車両の前部構造。
5. 前記取付け部は、
   前記部材本体に対して車両下方へ延設された下側取付け部で構成され、
   前記衝撃吸収部材は、
   前記後退面部に対して前記車幅方向の一方側で隣接する前記本体前面部と、車幅方向における前記下側取付け部の縁端とを連結する補強部を備えた
   請求項４に記載の車両の前部構造。

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