CN102785543B - 悬架构造、悬架连杆配置方法 - Google Patents

悬架构造、悬架连杆配置方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种悬架构造，其可以抑制连杆的相互干涉，确保悬架的充分的行程量。通过前侧下连杆(12)及后侧下连杆(13)，以可摆动的状态连结车轮(1)和悬架构件(2)，通过连接衬套(27)及(28)连结前侧下连杆(12)及后侧下连杆(13)。另外，通过配置在前侧下连杆(12)上方的上连杆(14)，以可摆动的状态连结车轮(1)和悬架构件(2)。并且，与将前侧下连杆(12)的车宽方向外侧的连结点(衬套21)和车宽方向内侧的连结点(衬套22)连结的直线(L1)相比，将连接衬套(27)及(28)的位置配置在下方。

Description

悬架构造、悬架连杆配置方法
技术领域
本发明涉及一种悬架构造、悬架连杆配置方法。
背景技术
在专利文献1记载的现有技术中，通过在车体上下方向排列的下连杆及上连杆，将车轮与车体连结。
专利文献1：日本特开2009-214743号公报
发明内容
在上述现有技术中，为了避免上连杆与位于其上方的车体的侧构件的干涉，使上连杆成为向下方弯曲的形状。因此，当前，上连杆与下连杆的干涉成为问题，很难确保悬架充分的行程量。
本发明的课题在于抑制连杆的相互干涉，确保悬架的充分的行程量。
为了解决上述课题，通过前侧下连杆及后侧下连杆以可摆动的状态连结桥壳与车体，通过衬套连结前侧下连杆与后侧下连杆。另外，通过配置在前侧下连杆上方的上连杆以可摆动的状态连结桥壳与车体。并且，与前侧下连杆上的与车轮侧的连结点相比，将衬套的位置配置在下方。
发明的效果
根据本发明，通过与前侧下连杆上的与桥壳侧的连结点相比，将衬套的位置配置在下方，从而可以抑制前部连杆的形状向上方凸出。因此，可以抑制前侧下连杆与上连杆的相互干涉，确保悬架的充分的行程量。
附图说明
图1是表示后轮悬架的概略结构的斜视图。
图2是表示左后轮悬架的概略结构的俯视图。
图3是表示左后轮悬架的概略结构的正视图。
图4是后侧下连杆的外观图。
图5是连接衬套的单品图。
图6是表示连接衬套相对于前侧下连杆的安装状态的正视图。
图7前侧下连杆的结构图。
图8是表示连接衬套相对于前侧下连杆的安装状态的剖视图。
图9是本实施方式中的前侧下连杆及上连杆的正视图。
图10是对比例中的前侧下连杆及上连杆的正视图。
图11是表示悬架的概略结构的斜视图。
图12是表示对比例中的前侧下连杆及制动器软管的位置关系的图。
图13是表示本实施方式中的前侧下连杆及制动器软管的位置关系的图。
图14是表示前侧下连杆的变形例1的结构图。
图15是表示前侧下连杆的变形例2的结构图。
图16是表示连接衬套相关的变形例的图。
具体实施方式
下面，参照附图说明应用本发明的汽车的实施方式。
《第一实施方式》
《结构》
图1是表示后轮悬架的概略结构的斜视图。
图2是表示左后轮悬架的概略结构的俯视图。
图3是表示左后轮悬架的概略结构的正视图。
在本实施方式中，对于独立悬挂的左后轮的悬架进行说明。
作为悬架构造，将车轮1悬挂在车体侧的悬架构件2上，具有桥壳11(轮毂载置部)、前侧下连杆12、后侧下连杆13、上连杆14、螺旋弹簧15、撑杆5(图1)。
桥壳11可自由旋转地支撑车轮1。
前侧下连杆12及后侧下连杆13在大致相同的上下位置，沿车体前后方向排列。
前侧下连杆12，其车宽方向外侧的一端经由衬套21可摆动地与桥壳11的前侧下部连结，车宽方向内侧的另一端经由衬套22可摆动地与悬架构件2的前侧下部连结。在俯视观察时，作为各个连结点的车体前后方向的位置，车宽方向外侧的连结点(衬套21)与车宽方向内侧的连结点(衬套22)相比，略微靠后侧。
后侧下连杆13，其车宽方向外侧的一端经由衬套23可摆动地与桥壳11的后侧下部连结，车宽方向内侧的另一端经由衬套24可摆动地与悬架构件2的后侧下部连结。在俯视观察时，作为各个连结点的车体前后方向的位置，车宽方向外侧的连结点(衬套23)与车宽方向内侧的连结点(衬套24)相比大致相同。
前侧下连杆12相对于桥壳11的连结点(衬套21)、和后侧下连杆13相对于桥壳11的连结点(衬套23)之间的距离，与前侧下连杆12相对于悬架构件2的连结点(衬套22)、和后侧下连杆13相对于悬架构件2的连结点(衬套24)之间的距离相比较短。即，将衬套21及22连结的直线L1(前侧下连杆12的轴线)与将衬套23及24连结的直线L2(后侧下连杆13的轴线)，在车宽方向外侧相交叉。
上连杆14，其车宽方向外侧的一端经由衬套25可摆动地与桥壳11的上部连结，车宽方向内侧另一端经由衬套26可摆动地与悬架构件2的上部连结。
各个衬套21至26，通过在以嵌套状形成的外筒与内筒之间安装由橡胶体构成的弹性体而构成。在本实施方式中，将各个前侧下连杆12、后侧下连杆13、上连杆14的两端与外筒连结，在桥壳11、悬架构件2上分别连结内筒。
在后侧下连杆13上，一体地形成朝向前侧下连杆12伸出的板状的伸出部16。伸出部16，其车体前后方向的前端经由衬套27及28，在可以进行一定的相对位移的状态下，与前侧下连杆12连结。
衬套27及28沿前侧连杆12排列。衬套27及28通过在以嵌套状形成的外筒与内筒之间安装由橡胶体构成的弹性体而构成。在本实施方式中，使衬套轴为大致前后方向，将前侧下连杆12与外筒连结，将伸出部16与内筒连结。
在该衬套27及28的可动范围(弯曲范围)内，相对于前侧下连杆12，伸出部16及后侧连杆13可以相对位移。此外，在本实施方式中，衬套27及28的刚性具有各向异性，即，相对于上下方向的刚性，车宽方向的刚性较低。
在这里，对于制动时的前束控制进行说明。
如果因制动等相对于车轮1存在向车体后侧的输入，则桥壳11向车体后侧位移。这时，前侧下连杆12相对于桥壳11的连结点(衬套21)、和后侧下连杆13相对于桥壳11的连结点(衬套23)，向车体后方的位移量大致相等。但是，在如上所述配置直线L1及L2的情况下，对于向车宽方向内侧的位移量来说，前侧下连杆12的连结点(衬套21)与后侧下连杆13的连结点(衬套23)相比较大。即，桥壳11前侧的连结点(衬套21)被向车宽方向内侧拉入。因此，因为制动时车轮1产生前束方向的束角变化，所以稳定性提高。
下面，对于螺旋弹簧15进行说明。
螺旋弹簧15，使螺旋轴XA为大致上下方向，安装在后侧下连杆13与车体之间。在俯视观察时，螺旋弹簧15的位置配置为与直线L2重合，优选将螺旋轴XA配置在直线L2上。
在本实施方式中，其安装在车宽方向外侧的连结点(衬套23)与车宽方向内侧的连结点(衬套24)的大致中间位置。螺旋弹簧15的底座面与伸出部16也重合，对应于螺旋弹簧15的外径，使后侧下连杆13处的车体后侧的外形扩张。
下面，对于螺旋弹簧15的组装构造进行说明。
图4是后侧下连杆的外观图。
在后侧下连杆13和螺旋弹簧15的下端之间，安装下弹簧座17。即，相对于后侧下连杆13组装环状的下弹簧座17，相对于该下弹簧座17组装螺旋弹簧15的下端。
后侧下连杆13为中空构造，即，使薄平状且以大致凹状形成的一对下托架31及上托架32的各自的凹面彼此正对而接合。下托架31和上托架32例如通过焊接而使其一体化。
在后侧下连杆13上具有弯曲部18，其从与悬架构件2的连结点(衬套24)至与前侧下连杆12的车宽方向内侧的连结点(衬套28)而剖面积急剧变化。在该弯曲部18上连结夹持下托架31及上托架32的加强托架19。后侧下连杆13和加强托架19通过电弧焊而一体化。
此外，在下托架31的凹面(内侧的底面)设置下弹簧座17，下端组装在该下弹簧座17上的螺旋弹簧15，经由在上托架32上形成的开口部向上方凸出。
下面，对于连接衬套27及28进行说明。
此外，因为连接衬套27及28是相同构造，所以在这里对于连接衬套27进行说明。
图5是连接衬套的单品图。
图中的(a)是连接衬套27的俯视图、纵剖视图、及轴垂直剖视图，(b)是内筒71及外筒81的单品的斜视图。
连接衬套27具有：内筒71，其具有沿大致车体前后方向的轴；外筒81，其配置在该内筒71的径向外侧；以及弹性体91，其安装在该内筒71及外筒81之间。内筒71与后侧下连杆13的伸出部16连结，外筒81与前侧下连杆12连结。
内筒71和外筒81大致同轴地配置，使外筒81的内周面82与内筒71的外周面72正对。外筒81的内周面82中，在轴方向(P方向)的大致中央，在车体上下方向(R方向)上的两侧的两个位置形成一对凸部83，其朝向内筒71的外周面72凸出，并且沿大致车宽方向(Q方向)以筋状延伸。
凸部83使得外筒81的外周面84沿车体上下方向(R方向)向内筒71侧以凹状变形而形成。即，通过从径向外侧沿车体上下方向(R方向)夹压外筒81，使其向径向内侧受压变形。在轴向观察，挤压部85形成为向径向内侧膨胀的大致圆弧状。
通过该凸部83的形成，在弹性体91上形成：薄壁部92，其沿车体上下方向(R方向)而径向的厚度为薄壁；以及厚壁部93，其沿车宽(Q方向)而径向的厚度为厚壁。由此，在轴垂直方向的压缩变形中，薄壁部92的刚性高于厚壁部93的刚性。即，作为连接衬套27，车体上下方向(R方向)的弹簧较硬(弹力较高)，车宽方向(Q方向)的弹簧较软(弹力较低)。
此外，凸部83相对于外筒81的形成，在内筒71与外筒81之间将弹性体91硫化成型后进行。由此，如果在内筒71与外筒81之间将弹性体91硫化成型之后，在外筒81的内周面82形成凸部83，则弹性体91位于内筒71的外周面72与凸部83之间的部位与其他部位相比成为高密度，车体上下方向(R方向)的刚性较高。
弹性体91的轴向(P方向)两侧的端面94中，在车宽方向(Q方向)两侧的两个位置，沿周方向形成向轴向凹陷的一对中间部95。该中间部95由在轴向不贯通的较浅的槽构成。通过该中间部95的形成，车宽方向(Q方向)的弹性体91的刚性与未形成中间部95的情况相比较低。
在内筒71的轴向(P方向)一端侧的外周面72中，车宽方向(Q方向)的两侧的两个位置，形成与车体上下方向(R方向)大致平行的一对切除面73。通过该切除面73的形成，沿内筒71的车体上下方向(R方向)的径向的厚度，与车宽方向(Q方向)的径向厚度相比较厚。因此，如果使外筒81的内径一定，则弹性体91的车宽方向(Q方向)的径向的厚度增厚，相应地，车宽方向(Q方向)的弹性体91的刚性与未形成切除面73的情况相比较低。
上述结构中，通过调整弹性体91上的薄壁部92的径向的厚度或密度及轴向的宽度或周方向的长度等，调整车体上下方向(R方向)的刚性。或者，通过调整凸部83的凸出量、轴向的宽度或车宽方向的长度等，调整车体上下方向(R方向)的刚性。另一方面，通过调整中间部的轴向的深度或径向的宽度、及周方向的长度等，调整车宽方向(Q方向)的刚性。或者，通过调整切除面73的轴向的长度及车体上下方向的长度、及切除高度(＝距离轴的距离)等，调整车宽方向(Q方向)的刚性。并且，综合上述全部调整量，调整轴垂直方向的每个角度的刚性。
此外，如前所述，在内筒71和外筒81之间将弹性体91硫化成型，然后在外筒81的内周面82形成凸部83的情况下，必须在相对于一对中间部95进行90°相位位移的位置形成一对凸部83。一对中间部95和一对切除面73因为配置在相同方向，所以可以在相对于一对切除面73进行90°相位位移的位置，形成一对凸部83。
因此，在连接衬套27的制造过程中，在形成凸部83时，以一对切除面73为基准，将连接衬套27向夹具(图示省略)放置。即，一对切除面73在连接衬套27的制造过程中，还兼具有相对于夹具的定位功能。
图6是表示相对于前侧下连杆的连接衬套的安装状态的正视图。
在车体标准姿态，即悬架无行程的状态下，将前侧下连杆12的车宽方向外侧的连结点(衬套21)和车宽方向内侧的连结点(衬套22)连结的直线L1，沿大致车宽方向(大致水平方向)配置。
在车体正面观察，前侧下连杆12形成为横长延伸的矩形，在前侧下连杆12的两端侧、并且在上端侧，配置衬套21及22。即，前侧下连杆12成为与将衬套21及22之间连结的直线L1相比，向下方侧伸出的形状。
与前侧下连杆12的车宽方向外侧的连结点(衬套21)相比，将连接衬套27及连接衬套28配置在下方大约ΔH。具体地说，与将衬套21及22之间连结的直线L1相比，将连接衬套27及连接衬套28配置在下方大约ΔH。并且，使将衬套21及22连结的直线L1，和将连接衬套27及28连结的直线L3大致平行。
在连接衬套27及28上，以使上述中间部95正对的方向为Q方向，以使凸部83(挤压部85)正对的方向为R方向。大致地说，任意一个连接衬套27及28，Q方向配置为大致车宽方向，R方向配置为大致车体上下方向。
严格来说，对于车宽方向内侧的连接衬套28，将Q方向配置为沿车宽方向，但是，对于车宽方向外侧的连接衬套27，使Q方向相对于车宽方向位移预先规定的角度β。在这里，在车体标准姿态的车体正面观察，相对于车宽方向使Q方向逆时针旋转β＝30度。
图7是前侧下连杆的结构图。
图中的(a)是前侧下连杆12的斜视图，(b)是前侧下连杆12的剖视图。
前侧下连杆12为中空构造，具有剖面向上方敞开的C形的下托架31，和闭塞该下托架31的上方的上托架32。
图8是表示连接衬套相对于前侧下连杆的安装状态的剖视图。
图中的(a)是连接衬套27的纵剖视图，(b)是外筒81的压入方向的前端86的放大剖视图。
相对于前侧下连杆12，将连接衬套27从车体后侧压入。即，相对于前侧下连杆12的嵌合孔29，将连接衬套27的外筒81从车体后侧压入。为了在压入时的引导，外筒81的压入方向的前端86，相对于上述下连杆13的嵌合孔成为朝向径向内侧弯曲的形状。
《作用》
图9是本实施方式的前侧下连杆及上连杆的正视图。
图中的(a)是车体标准姿态时的状态，(b)是全回弹行程时的状态。
上连杆14，为了避免与位于上方的车体的侧构件(图示省略)的干涉，成为使车宽方向的大致中央向下方弯曲的形状。因此，上连杆14的车宽方向的中央向前侧下连杆12接近。因此，根据上连杆14及前侧下连杆12的配置或形状，彼此干涉存在问题，很难确保悬架的充分的行程量。
在车体标准姿态的状态下，如图6所示，与前侧下连杆12的车宽方向外侧的连结点(衬套21)相比，将连接衬套27及连接衬套28配置在下方。具体地说，与将衬套21及22连结的直线L1相比，将连接衬套27及28配置在下方。
由此，前侧下连杆12的形状可以成为抑制向上方凸出，而成为与将衬套21及22连结的直线L1相比向下方侧凸出的形状。因此，如图9(b)所示，即使是全回弹行程，也可以抑制前侧下连杆12与上连杆14的相互干涉。即，可以确保悬架的充分的行程量。
在这里，对于对比例进行说明。
图10是对比例的前侧下连杆及上连杆的正视图。
图中的(a)是车体标准姿态时的状态，(b)是全回弹行程时的状态。
在这里，作为前侧下连杆20而图示。此外，上连杆14的形状相同。与前侧下连杆20的车宽方向外侧的连结点(衬套21)相比，将车宽方向的连接衬套27配置在上方。此外，对于连接衬套28，与前侧下连杆20的车宽方向内侧的连结点(衬套22)相比配置在下方。
由此，前侧下连杆20的形状向上方凸出。因此，如图10的(b)所示，在全回弹行程时，会导致前侧下连杆20与上连杆14的相互干涉。即，因为必须将悬架的行程限制在前侧连杆20与上连杆14不相互干涉的位置，所以无法确保充分的行程量。
下面，对于前侧下连杆12与制动器软管的关系进行说明。
图11是表示悬架的概略结构的斜视图。
在相对于圆盘转子3施加制动力的制动卡钳4上连接与油压回路连通的制动器软管5。该制动器软管5在前侧下连杆12的上方的大致车体前侧，以大致U字状设置。
图12是表示对比例的前侧下连杆及制动器软管的位置关系的图。
图中的(a)是从大致上方观察上述前侧下连杆20的斜视图，(b)是从大致前方观察上述前侧下连杆20的斜视图。
在对比例的前侧下连杆20的情况下，如前所述，前侧下连杆20的形状是向上方凸出的形状。因此，在悬架产生行程时，连接衬套27会与制动器软管4干涉。
图13是表示本实施方式中的前侧下连杆及制动器软管的位置关系的图。
图中的(a)是从大致上方观察前侧下连杆12的斜视图，(b)是从大致前方观察前侧下连杆12的斜视图。
在本实施方式的前侧下连杆12的情况下，如前所述，前侧下连杆12的形状，为与将衬套21及22连结的直线L1相比为向下方侧凸出的形状。因此，在悬架行程时，可以抑制连接衬套27与制动器软管4干涉。
下面，对于横向力的输入进行说明。
在本实施方式的前侧下连杆12的情况下，如前所述，与将衬套21及22连结的直线L1相比，将连接衬套27及28连结的直线L3配置在下方。由此，通过使将连接衬套27及28连结的直线L3接近轮胎接地点，根据力偶的关系而可以提高悬架构造的横向刚性。
下面，对于前后力的输入进行说明。
如前述对比例所示，与前侧下连杆20的车宽方向外侧的连结点(衬套21)相比，将连接衬套27配置在上方，从而在由制动引起的前后力的输入时，可以确保车轮1的前束变化。此外，成为使连接衬套27的Q方向沿车宽方向的状态。
另一方面，如本实施方式所示，因为与前侧下连杆12的车宽方向外侧的连结点(衬套21)相比，将连接衬套27配置在下方，所以在这种状态下，由制动引起的前后力的输入时，很难确保车轮1的前束变化。因此，在本实施方式中，使连接衬套27的Q方向相对于车宽方向位移预先设定的角度β由此，在制动时的前后力的输入时，可以确保与对比例相同的前束变化，提高稳定性。
此外，各部件的形状、配置、数量等，可以在不脱离本发明主旨的范围内任意地变更。
如上，连接衬套27及28与“衬套”相对应。
《效果》
(1)根据本实施方式的悬架组装构造，与前侧下连杆12的车宽方向外侧的连结点(衬套21)相比，将连接衬套27及28的位置配置在下方。
由此，通过与前侧下连杆12的车宽方向外侧的连结点(衬套21)相比，将连接衬套27及28的位置配置在下方，可以抑制前侧下连杆12的形状向上方凸出。因此，可以抑制前侧下连杆12和上连杆14的相互干涉，确保悬架充分的行程量。
(2)根据本实施方式的悬架构造，与将前侧下连杆12的车宽方向外侧的连结点(衬套21)和车宽方向内侧的连结点(衬套22)连结的直线L1相比，将连接衬套27及28的位置配置在下方。
由此，通过与将前侧下连杆12的衬套21及22连结的直线L1相比，将连接衬套27及28的位置配置在下方，可以抑制前侧下连杆12的形状向上方凸出。因此，可以抑制前侧下连杆12和上连杆14的相互干涉，确保悬架充分的行程量。
(3)根据本实施方式的悬架构造，将前侧下连杆12及后侧下连杆13利用沿车宽方向设置的两个连接衬套27及28连结。并且，在车体正面观察，将前侧下连杆12的车宽方向外侧的连结点(衬套21)和车宽方向内侧的连结点(衬套22)连结的直线L1，和将沿车宽方向设置的两个连接衬套27及28连结的直线L3平行地配置。
由此，通过将前侧下连杆12的衬套21及22连结的直线L1，和将连接衬套27及28连结的直线L3平行地配置，可以提高悬架的横向刚性。
(4)根据本实施方式的悬架构造，将车宽方向外侧的连接衬套27的轴垂直方向的R方向的刚性，设定得低于轴垂直方向上与R方向正交的Q方向的刚性。并且，在车体的标准姿态下，使Q方向相对于车宽方向位移预先规定的角度β
由此，通过使连接衬套27的Q方向相对于车宽方向位移预先规定的角度β，在由制动引起的前后力的输入时，可以使车轮1产生前束方向的束角变化。因此，可以提高制动时的稳定性。
(5)根据本实施方式的悬架配置方法，与前侧下连杆12的车辆方向外侧的连结(衬套21)相比，将连接衬套27及28的位置配置在下方。
由此，与前侧下连杆12的车宽方向外侧的连结点(衬套21)相比，通过将连接衬套27及28的位置配置在下方，可以抑制前侧下连杆12的形状向上方凸出。因此，可以抑制前侧下连杆12与上连杆14的相互干涉，确保悬架充分的行程量。
《变形例》
首先，在本实施方式中，将内筒71与后侧下连杆13的伸出部16连结，将外筒81与前侧下连杆12连结，但是，当然也可以将外筒81与后侧下连杆13的伸出部16连结，将内筒71与前侧下连杆12连结。
该变形例，也可以得到与上述本实施方式相同的作用效果。
另外，在本实施方式中，将下托架31的上方利用上托架32闭塞而形成中空构造的前侧下连杆12，但也可以采用其他构造。
图14是表示前侧下连杆的变形例1的结构图。
图中的(a)是前侧下连杆12的斜视图，(b)是前侧下连杆12的剖视图。
前侧下连杆12为中空构造，其使前后成为一对的前部支架33及后部支架34对而接合。
在该变形例1中，也可以得到与上述实施方式相同的作用效果。
图15是表示前侧下连杆的变形例2的结构图。
图中的(a)是前侧下连杆12的斜视图，(b)是前侧下连杆12的剖视图。
前侧下连杆12通过液压成型使剖面成为大致矩形的中空构造。
该变形例2也可以得到与上述本实施方式相同的作用效果。
另外，在本实施方式中，利用两个连接衬套27及28连结前侧下连杆12和后侧下连杆13，但也可以利用一个连接衬套27连结。
图16是表示连接衬套的变形例的图。
该变形例，也可以得到与上述本实施方式相同的作用效果。

Claims (4)

1.一种悬架构造，其特征在于，具有：
车轮；
桥壳，其支撑上述车轮；
前侧下连杆及后侧下连杆，其在车体前后方向上排列，分别经由连结点可摆动地连结上述桥壳和车体；
连接衬套，其连结上述前侧下连杆和上述后侧下连杆；以及
上连杆，其位于上述前侧下连杆的上方，可摆动地连结上述桥壳和上述车体，
与上述前侧下连杆的上述桥壳侧的连结点相比，上述连接衬套的位置配置在下方，
上述连接衬套具有：
内筒，其与上述前侧下连杆及后侧下连杆中的一个连结，具有沿车体前后方向的轴；
外筒，其与上述前侧下连杆及上述后侧下连杆中的另一个连结，具有与上述内筒的外周面正对的内周面；以及
弹性体，其安装在上述内筒及上述外筒之间，
上述弹性体的轴垂直方向的R方向的刚性，设定得低于在轴垂直方向与上述R方向正交的Q方向的刚性，并且，在上述车体的标准姿态下，使上述Q方向相对于车宽方向位移预先设定的角度而配置上述连接衬套。
2.如权利要求1所述的悬架构造，其特征在于，
与将上述前侧下连杆的上述桥壳侧的连结点和上述车体侧的连结点连结的直线相比，上述连接衬套的位置配置在下方。
3.如权利要求2所述的悬架构造，其特征在于，
上述前侧下连杆和上述后侧下连杆通过沿车宽方向设置的两个上述连接衬套连结，
将上述前侧下连杆的车宽方向外侧的连结点和车宽方向内侧的连结点连结的直线和将沿车宽方向设置的两个上述连接衬套连结的直线，在车体正面观察平行地配置。
4.一种悬架连杆的配置方法，其特征在于，
利用桥壳支撑车轮，
利用在车体前后方向排列的前侧悬架连杆及后侧悬架连杆，以可摆动的状态连结上述桥壳和车体，
将上述前侧悬架连杆及上述后侧悬架连杆通过连接衬套连结，
利用配置在上述前侧下连杆上方的上连杆，以可摆动的状态连结上述桥壳和车体，
与上述前侧下连杆的车宽方向外侧的连结点相比，将上述连接衬套的位置配置在下方，
上述连接衬套具有：
内筒，其与上述前侧下连杆及后侧下连杆中的一个连结，具有沿车体前后方向的轴；
外筒，其与上述前侧下连杆及上述后侧下连杆中的另一个连结，具有与上述内筒的外周面正对的内周面；以及
弹性体，其安装在上述内筒及上述外筒之间，
上述弹性体的轴垂直方向的R方向的刚性，设定得低于在轴垂直方向与上述R方向正交的Q方向的刚性，并且，在上述车体的标准姿态下，使上述Q方向相对于车宽方向位移预先设定的角度而配置上述连接衬套。
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