CN104442337A - 一种汽车动力总成悬置结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车动力总成悬置结构，属于汽车技术领域。它解决了现有动力总成悬置结构不能兼顾动力总成的减震效果和限位效果等技术问题。一种汽车动力总成悬置结构，汽车包括动力总成和副车架总成，悬置结构包括与副车架总成固连的安装支座一和与动力总成固连的安装支座二，安装支座一和安装支座二之间还设有一个螺旋式的减震弹簧，悬置结构还包括一个固连在安装支座一和安装支座二之间的限位件，限位件置于减震弹簧的螺旋通孔内且只允许动力总成沿减震弹簧的轴线方向运动。本发明具有减震效果好、动力总成与副车架总成之间的限位效果好、使用寿命长等优点。

Description

一种汽车动力总成悬置结构

技术领域

本发明属于汽车技术领域，涉及一种汽车动力总成悬置结构。

背景技术

汽车动力总成悬置系统是对动力总成进行多点支撑和限位的重要元件，除支撑和限位这些基本作用外，悬置系统应该对动力总成起到隔震、降低噪音、消除共振等作用，以提高汽车的NVH性能。

悬置系统是通过多个悬置结构，将动力总成与副车架总成相连，在现有技术中，几乎所有的汽车动力总成悬置系统均是采用多个防扭拉杆实现的，如中国专利【CN 202937721U】公开了一种新型防扭拉杆，旨在克服现有技术中防扭拉杆纵向抗拉伸和绕纵向抗扭转性能稳定性不足的缺陷。它包括两个相互对称的半杆体，半杆体包括的大端减震件和小端减震件，所述的大端减震件和小端减震件截面为半圆环形，并且通过连接支架连接；大端减震件内设置有大端减震橡胶衬套，小端减震件内设置有小端减震橡胶衬套，该实用新型有效提高了防扭拉杆纵向抗拉伸和绕纵向抗扭转稳定性，生产装配方便，部件配合精度高。

通过对如上述专利描述的悬置结构的分析，分析出现有悬置结构存在的缺点：1、发动机舱内温度较高，悬置结构所处的环境较为恶劣，橡胶件容易受热硬化，从而失效，导致减震效果变差，动力总成固定不牢固，发生晃动等；2、由于设置橡胶缓冲件，动力总成的与副车架总成之间的连接刚度较差，动力总成的限位效果较差；3、设置单一材料的缓冲件，容易导致动力总成与副车架总成之间发生共振，从而使悬置结构受损，甚至失效；4、缓冲效果差，也会导致动力总成与副车架总成之间产生的噪音较大，影响整车舒适性。

发明内容

本发明的目的是针对现有的技术存在的上述问题，提供一种汽车动力总成悬置结构，本发明所要解决的技术问题是如何兼顾动力总成的减震效果和限位效果。

本发明的目的可通过下列技术方案来实现：一种汽车动力总成悬置结构，所述汽车包括动力总成和副车架总成，其特征在于，所述悬置结构包括与副车架总成固连的安装支座一和与动力总成固连的安装支座二，所述安装支座一和安装支座二之间还设有一个螺旋式的减震弹簧，所述悬置结构还包括一个固连在安装支座一和安装支座二之间的限位件，所述限位件置于减震弹簧的螺旋通孔内且只允许动力总成沿减震弹簧的轴线方向运动。

多个上述的悬置结构对动力总成进行多点支撑，利用一个螺旋式减震弹簧连接在安装支座一和安装支座二之间，在减震弹簧的螺旋通孔内设置一个限位件，该限位件固定在安装支座一和安装支座二之间，该限位件只允许动力总成沿减震弹簧的轴线方向运动，对动力总成进行限位，保证动力总成与汽车其他传动件之间的平稳、可靠传动，而且，减震弹簧具有很好的减震效果，不受发动机舱内温度和环境的影响；同时，该减震弹簧使安装支座一和安装支座二之间的刚度也得到增强。

在上述的一种汽车动力总成悬置结构中，所述限位件包括一缸体，所述缸体内设有一筒体，所述筒体的外壁和缸体的内壁之间形成腔体一；所述筒内滑动连接有一活塞，所述活塞与一活塞杆相连，所述缸体上还设有一导向孔一，所述活塞杆插设在所述导向孔一内，所述活塞与筒体内壁之间形成腔体二，所述筒体的底部设有一个将腔体一和腔体二连通的溢流孔，所述腔体一和腔体二内填充有空气；所述缸体与安装支座一固连，所述活塞杆的外端与安装支座二固连。当汽车发生向靠靠近副车架总成方向振动时，活塞杆压缩腔体二内的空气，气压升高，空气从溢流孔缓慢的进入腔体一内，由于腔体一和腔体二形成一个密封空间，受压后腔体一和腔体二的气压均升高，使活塞下行需要的压力越来越大，该限位件和减震弹簧一起对动力总成起到缓冲作用，同时，限位件和减震瘫痪均具有回复力，在压力减小或消失时能够使动力总成复位；导向孔一对活塞杆进行导向，使该限位件只容许动力总成沿减震瘫痪的轴线方向运动，保证了动力总成与副车架总成之间的连接刚度；由于同时设置有限位件和减震弹簧，有效的防止了动力总成共振。

在上述的一种汽车动力总成悬置结构中，作为另一种技术方案，所述限位件包括一缸体，所述缸体内设有一筒体，所述筒体的外壁和缸体的内壁之间形成腔体一；所述筒内滑动连接有一活塞，所述活塞与一活塞杆相连，所述缸体上还设有一导向孔一，所述活塞杆插设在所述导向孔一内，所述活塞与筒体内壁之间形成腔体二，所述筒体的底部设有一个将腔体一和腔体二连通的溢流孔，所述腔体一和腔体二内填充有液压油；所述缸体与安装支座一固连，所述活塞杆的外端与安装支座二固连。本方案与上述方案的原理相同，相比之下的优点在于，采用液压油填充腔体一和腔体二，更容易对活塞与筒体之间进行密封。

在上述的一种汽车动力总成悬置结构中，所述筒体的底部还开设有一个导向孔二，所述导向孔二内穿设有一阀杆，所述阀杆上开设有一个与阀杆轴线垂直且贯穿阀杆外周面的泄压孔一，所述阀杆上还开设有一个与阀杆同轴线的泄压孔二，所述泄压孔二的一个孔口贯穿阀杆的一个端面并与腔体一相通，另一孔口与所述泄压孔一相通；所述筒体的外壁上固设有一密封罩，所述密封罩的底部设有一安装孔；所述阀杆伸入到腔体二内的一端套设有一滑环，所述滑环滑动连接在所述导向孔二内，所述阀杆的另一端插设在所述安装孔内且与所述密封罩密封连接；所述滑环与密封罩之间设有一预紧弹簧。为适应悬置结构“低频大阻尼大刚度、高频小阻尼小刚度”的要求，动力总成低频率振动时，通过溢流孔缓和腔体一和腔体二之间的压力差，当动力总成出现高频率振动时，溢流孔泄压较慢，使腔体二与腔体一之间的压力差较大，达到预紧弹簧的预紧力，滑环受腔体二压力作用沿阀杆滑动，直到滑环移动至泄压孔一与腔体二相通，腔体二内的空气或液压油经过泄压孔、泄压孔二进入到腔体一内，使腔体一和腔体二之间的压力差迅速减小，适应“高频小阻尼小刚度的要求”。

在上述的一种汽车动力总成悬置结构中，所述安装支座二上固连有两个平行设置的连接臂，所述连接臂与动力总成之间通过螺栓相连。动力总成与安装支座二之间刚性连接，保证动力总成的限位效果和刚度要求。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

1、多个本方案描述的悬置结构对动力总成进行多点支撑，利用一个螺旋式减震弹簧连接在安装支座一和安装支座二之间，在减震弹簧的螺旋通孔内设置一个限位件，该限位件固定在安装支座一和安装支座二之间，该限位件只允许动力总成沿减震弹簧的轴线方向运动，对动力总成进行限位，保证动力总成与汽车其他传动件之间的平稳、可靠传动，而且，减震弹簧具有很好的减震效果，不受发动机舱内温度和环境的影响；同时，该减震弹簧使安装支座一和安装支座二之间的刚度也得到增强。

2、限位件上设置的导向孔一对活塞杆进行导向，使该限位件只容许动力总成沿减震瘫痪的轴线方向运动，保证了动力总成与副车架总成之间的连接刚度；由于同时设置有限位件和减震弹簧，有效的防止了动力总成共振。

3、为适应悬置结构“低频大阻尼大刚度、高频小阻尼小刚度”的要求，动力总成低频率振动时，通过溢流孔缓和腔体一和腔体二之间的压力差，当动力总成出现高频率振动时，溢流孔泄压较慢，使腔体二与腔体一之间的压力差较大，达到预紧弹簧的预紧力，滑环受腔体二压力作用沿阀杆滑动，直到滑环移动至泄压孔一与腔体二相通，腔体二内的空气或液压油经过泄压孔、泄压孔二进入到腔体一内，使腔体一和腔体二之间的压力差迅速减小，适应“高频小阻尼小刚度的要求”。

附图说明

图1是本悬置结构的立体结构示意图。

图2是实施例一中限位件的半剖视图。

图3是图2中局部A的放大图。

图4是实施例一中阀杆的立体结构示意图。

图中，1、副车架总成；21、安装支座一；22、安装支座二；23、连接臂；3、减震弹簧；4、限位件；41、缸体；42、筒体；43、腔体一；44、腔体二；45、活塞；46、活塞杆；47、导向孔一；48、溢流孔；51、导向孔二；52、阀杆；53、泄压孔一；54、泄压孔二；55、密封罩；56、安装孔；57、滑环；58、预紧弹簧。

具体实施方式

以下是本发明的具体实施例并结合附图，对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。

实施例一：

如图1所示，一种汽车动力总成悬置结构，汽车包括动力总成和副车架总成1，悬置结构包括与副车架总成1固连的安装支座一21和与动力总成固连的安装支座二22，安装支座一21和安装支座二22之间还设有一个螺旋式的减震弹簧3，悬置结构还包括一个固连在安装支座一21和安装支座二22之间的限位件4，限位件4置于减震弹簧3的螺旋通孔内且只允许动力总成沿减震弹簧3的轴线方向运动。多个上述的悬置结构对动力总成进行多点支撑，利用一个螺旋式减震弹簧3连接在安装支座一21和安装支座二22之间，在减震弹簧3的螺旋通孔内设置一个限位件4，该限位件4固定在安装支座一21和安装支座二22之间，该限位件4只允许动力总成沿减震弹簧3的轴线方向运动，对动力总成进行限位，保证动力总成与汽车其他传动件之间的平稳、可靠传动，而且，减震弹簧3具有很好的减震效果，不受发动机舱内温度和环境的影响；同时，该减震弹簧3使安装支座一21和安装支座二22之间的刚度也得到增强，安装支座二22上固连有两个平行设置的连接臂23，连接臂23与动力总成之间通过螺栓相连，动力总成与安装支座二22之间刚性连接，保证动力总成的限位效果和刚度要求。

如图2所示，限位件4包括一缸体41，缸体41内设有一筒体42，筒体42的外壁和缸体41的内壁之间形成腔体一43；筒内滑动连接有一活塞45，活塞45与一活塞杆46相连，缸体41上还设有一导向孔一47，活塞杆46插设在导向孔一47内，活塞45与筒体42内壁之间形成腔体二44，筒体42的底部设有一个将腔体一43和腔体二44连通的溢流孔48，腔体一43和腔体二44内填充有空气；缸体41与安装支座一21固连，活塞杆46的外端与安装支座二22固连，当汽车发生向靠靠近副车架总成1方向振动时，活塞杆46压缩腔体二44内的空气，气压升高，空气从溢流孔48缓慢的进入腔体一43内，由于腔体一43和腔体二44形成一个密封空间，受压后腔体一43和腔体二44的气压均升高，使活塞45下行需要的压力越来越大，该限位件4和减震弹簧3一起对动力总成起到缓冲作用，同时，限位件4和减震瘫痪均具有回复力，在压力减小或消失时能够使动力总成复位；导向孔一47对活塞杆46进行导向，使该限位件4只容许动力总成沿减震瘫痪的轴线方向运动，保证了动力总成与副车架总成1之间的连接刚度；由于同时设置有限位件4和减震弹簧3，有效的防止了动力总成共振。

如图3和图4所示，筒体42的底部还开设有一个导向孔二51，导向孔二51内穿设有一阀杆52，阀杆52上开设有一个与阀杆52轴线垂直且贯穿阀杆52外周面的泄压孔一53，阀杆52上还开设有一个与阀杆52同轴线的泄压孔二54，泄压孔二54的一个孔口贯穿阀杆52的一个端面并与腔体一43相通，另一孔口与泄压孔一53相通；筒体42的外壁上焊接密封有一密封罩55，密封罩55的底部设有一安装孔56；阀杆52伸入到腔体二44内的一端套设有一滑环57，滑环57滑动连接在导向孔二51内，阀杆52的另一端插设在安装孔56内且与密封罩55焊接密封；滑环57与密封罩55之间设有一预紧弹簧58。为适应悬置结构“低频大阻尼大刚度、高频小阻尼小刚度”的要求，动力总成低频率振动时，通过溢流孔48缓和腔体一43和腔体二44之间的压力差，当动力总成出现高频率振动时，溢流孔48泄压较慢，使腔体二44与腔体一43之间的压力差较大，达到预紧弹簧58的预紧力，滑环57受腔体二44压力作用沿阀杆52滑动，直到滑环57移动至泄压孔一53与腔体二44相通，腔体二44内的空气或液压油经过泄压孔、泄压孔二54进入到腔体一43内，使腔体一43和腔体二44之间的压力差迅速减小，适应“高频小阻尼小刚度的要求”。

实施例二：

本实施例的内容大致与实施例一相同，所不同的是：腔体一43和腔体二44内填充有液压油，本方案与上述方案的原理相同，相比之下的优点在于，采用液压油填充腔体一43和腔体二44，更容易对活塞45与筒体42之间进行密封。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

Claims (5)

1.一种汽车动力总成悬置结构，所述汽车包括动力总成和副车架总成(1)，其特征在于，所述悬置结构包括与副车架总成(1)固连的安装支座一(21)和与动力总成固连的安装支座二(22)，所述安装支座一(21)和安装支座二(22)之间还设有一个螺旋式的减震弹簧(3)，所述悬置结构还包括一个固连在安装支座一(21)和安装支座二(22)之间的限位件(4)，所述限位件(4)置于减震弹簧(3)的螺旋通孔内且只允许动力总成沿减震弹簧(3)的轴线方向运动。

2.根据权利要求1所述的汽车动力总成悬置结构，其特征在于，所述限位件(4)包括一缸体(41)，所述缸体(41)内设有一筒体(42)，所述筒体(42)的外壁和缸体(41)的内壁之间形成腔体一(43)；所述筒内滑动连接有一活塞(45)，所述活塞(45)与一活塞杆(46)相连，所述缸体(41)上还设有一导向孔一(47)，所述活塞杆(46)插设在所述导向孔一(47)内，所述活塞(45)与筒体(42)内壁之间形成腔体二(44)，所述筒体(42)的底部设有一个将腔体一(43)和腔体二(44)连通的溢流孔(48)，所述腔体一(43)和腔体二(44)内填充有空气；所述缸体(41)与安装支座一(21)固连，所述活塞杆(46)的外端与安装支座二(22)固连。

3.根据权利要求1所述的汽车动力总成悬置结构，其特征在于，所述限位件(4)包括一缸体(41)，所述缸体(41)内设有一筒体(42)，所述筒体(42)的外壁和缸体(41)的内壁之间形成腔体一(43)；所述筒内滑动连接有一活塞(45)，所述活塞(45)与一活塞杆(46)相连，所述缸体(41)上还设有一导向孔一(47)，所述活塞杆(46)插设在所述导向孔一(47)内，所述活塞(45)与筒体(42)内壁之间形成腔体二(44)，所述筒体(42)的底部设有一个将腔体一(43)和腔体二(44)连通的溢流孔(48)，所述腔体一(43)和腔体二(44)内填充有液压油；所述缸体(41)与安装支座一(21)固连，所述活塞杆(46)的外端与安装支座二(22)固连。

4.根据权利要求1或2或3所述的汽车动力总成悬置结构，其特征在于，所述筒体(42)的底部还开设有一个导向孔二(51)，所述导向孔二(51)内穿设有一阀杆(52)，所述阀杆(52)上开设有一个与阀杆(52)轴线垂直且贯穿阀杆(52)外周面的泄压孔一(53)，所述阀杆(52)上还开设有一个与阀杆(52)同轴线的泄压孔二(54)，所述泄压孔二(54)的一个孔口贯穿阀杆(52)的一个端面并与腔体一(43)相通，另一孔口与所述泄压孔一(53)相通；所述筒体(42)的外壁上固设有一密封罩(55)，所述密封罩(55)的底部设有一安装孔(56)；所述阀杆(52)伸入到腔体二(44)内的一端套设有一滑环(57)，所述滑环(57)滑动连接在所述导向孔二(51)内，所述阀杆(52)的另一端插设在所述安装孔(56)内且与所述密封罩(55)密封连接；所述滑环(57)与密封罩(55)之间设有一预紧弹簧(58)。

5.根据权利要求1或2或3所述的汽车动力总成悬置结构，其特征在于，所述安装支座二(22)上固连有两个平行设置的连接臂(23)，所述连接臂(23)与动力总成之间通过螺栓相连。