JP5246297B2 - サスペンション組み付け構造、スプリングシート、サスペンション組み付け方法 - Google Patents

Description

本発明はサスペンション組み付け構造、スプリングシート、及びサスペンション組み付け方法に関するものである。

特許文献１に記載された従来技術では、ロアリンクの上面に弾性部材からなるスプリングシートを設け、このスプリングシートの上面に形成された凹部に、コイルスプリングの下端を当接させている。

特開２００９−１４９２８０号公報

しかしながら、スプリングシートに単にコイルスプリングを当接させているだけの構造なので、組み付けの際に、コイルスプリングの保持が難しかった。
本発明の課題は、コイルスプリングの組み付け性を向上させることである。

上記の課題を解決するため、サスペンションリンクに係合孔を形成すると共に、スプリングシートにおけるシート本体の下面には、係合孔に挿入されることでサスペンションリンクに係合保持される突起部を形成する。また、スプリングシートにおける円筒部の外周面には、径方向に突出し、コイルスプリングの線間隙間を介してコイルスプリングにおける下端一巻き目の線材を上面から係止するフランジを形成する。ここで、フランジは、円筒部の外周面における周方向の二箇所に形成され、これらフランジの少なくとも一方は、コイルスプリングのコイル軸を通り、且つサスペンションリンクにおける車体側の揺動軸に対して直交する直線上に配置されている。

本発明によれば、スプリングシートは、突起部を介してサスペンションリンクに係合保持されており、且つコイルスプリングは、下端一巻き目の線材が上面からフランジによって係止されているので、コイルスプリングを保持しやすくなる。すなわち、コイルスプリングの組み付け性を向上させることができる。

後輪サスペンションの概略構成を示す斜視図である。 後左輪サスペンションの概略構成を示す上面図である。 後左輪サスペンションの概略構成を示す正面図である。 後側ロアリンクの外観図である。 後側ロアリンクの詳細図である。 ロアスプリングシートの詳細図である。 左右輪のサスペンションにおける突起部の理想配置図である。 左右輪のサスペンションにおけるフランジの理想配置図である。 フランジの変形例を示す図である。

以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、後輪サスペンションの概略構成を示す斜視図である。
図２は、後左輪サスペンションの概略構成を示す上面図である。
図３は、後左輪サスペンションの概略構成を示す正面図である。
本実施形態では、独立懸架した後左輪のサスペンションについて説明する。
サスペンション構造は、車輪１を車体側のサスペンションメンバ２に懸架し、アクスルハウジング１１（ハブキャリア）と、前側ロアリンク１２と、後側ロアリンク１３と、アッパリンク１４と、コイルスプリング１５と、ストラット５（図１）と、を備える。

アクスルハウジング１１は、車輪１を回転自在に支持する。
前側ロアリンク１２、及び後側ロアリンク１３は、略同等の上下位置で、車体前後方向に並べてある。
前側ロアリンク１２は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２１を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の前側下部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２２を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の前側下部に連結してある。平面視で、各連結点の車体前後方向の位置は、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）よりもやや後側である。

後側ロアリンク１３は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２３を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の後側下部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２４を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の後側下部に連結してある。平面視で、各連結点の車体前後方向の位置は、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２３）と、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）とは略同等である。

アクスルハウジング１１に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）との距離は、サスペンションメンバ２に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２２）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２４）との距離よりも短い。すなわち、ブッシュ２１及び２２を結ぶ直線Ｌ１（前側ロアリンク１２の軸線）と、ブッシュ２３及び２４を結ぶ直線Ｌ２（後側ロアリンク１３の軸線）とは、車幅方向外側で交差する。

アッパリンク１４は、車幅方向外側の一端が、ブッシュ２５を介して揺動可能にアクスルハウジング１１の上部に連結してあり、車幅方向内側の他端が、ブッシュ２６を介して揺動可能にサスペンションメンバ２の上部に連結してある。
各ブッシュ２１〜２６は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、前側ロアリンク１２、後側ロアリンク１３、アッパリンク１４の夫々の両端を外筒に連結し、アクスルハウジング１１、サスペンションメンバ２の夫々に内筒を連結する。

後側ロアリンク１３には、前側ロアリンク１２に向かって張り出した板状の張出部１６が一体形成してある。張出部１６は、車体前後方向の前端が、ブッシュ２７及び２８を介して一定の相対変位が可能な状態で前側ロアリンク１２に連結してある。
ブッシュ２７及び２８は、前側ロアリンク１２に沿って並べてある。ブッシュ２７及び２８は、入れ子状に形成された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成してある。本実施形態では、ブッシュ軸を略前後方向とし、前側ロアリンク１２を外筒に連結し、張出部１６を内筒に連結する。
これらブッシュ２７及び２８の可動範囲（撓み範囲）で、前側ロアリンク１２に対して張出部１６及び後側ロアリンク１３が相対変位可能となる。なお、本実施形態では、ブッシュ２７及び２８の剛性は、上下方向の剛性に対して車幅方向の剛性が低くなる異方性を有する。

ここで、制動時のトーコントロールについて説明する。
制動などによって車輪１に対し車体後側への入力があると、アクスルハウジング１１が車体後側へ変位する。このとき、アクスルハウジング１１に対する、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）と、後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）とは、車体後方への変位量が略同等となる。しかしながら、直線Ｌ１及びＬ２を前述したように配置した場合、車幅方向内側への変位量については、前側ロアリンク１２の連結点（ブッシュ２１）の方が後側ロアリンク１３の連結点（ブッシュ２３）よりも大きくなる。つまり、アクスルハウジング１１の前側の連結点（ブッシュ２１）が、車幅方向内側へ引き込まれる。したがって、制動時に車輪１にトーイン方向のトー変化が生じるので、安定性が向上する。

次に、コイルスプリング１５について説明する。
コイルスプリング１５は、コイル軸ＸＡを略上下方向とし、後側ロアリンク１３と車体との間に介装してある。平面視で、コイルスプリング１５の位置は、直線Ｌ２に重なるように配置し、好ましくはコイル軸ＸＡを直線Ｌ２上に配置する。
本実施形態では、車幅方向外側の連結点（ブッシュ２３）と、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）と、の略中間位置にマウントしてある。コイルスプリング１５の座面は、張出部１６にも重なり、コイルスプリング１５の外径に応じて、後側ロアリンク１３における車体後側の外形を拡張させている。

次に、コイルスプリング１５の組み付け構造について説明する。
図４は、後側ロアリンクの外観図である。
後側ロアリンク１３とコイルスプリング１５の下端との間には、ロアスプリングシート１７を介装してある。すなわち、後側ロアリンク１３に対して環状のロアスプリングシート１７を組み付け、このロアスプリングシート１７に対してコイルスプリング１５の下端を組みつけてある。

図５は、後側ロアリンクの詳細図である。
図中の（ａ）は、後側ロアリンク１３の上面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
後側ロアリンク１３は、薄平型で略凹状に形成した一対のロアブラケット３１及びアッパブラケット３２を、夫々の凹面を対向させて嵌め合わせた最中（もなか）状の中空構造にしてある。ロアブラケット３１とアッパブラケット３２とは、例えば溶接によって一体化させている。

後側ロアリンク１３において、サスペンションメンバ２との連結点（ブッシュ２４）から前側ロアリンク１２との車幅方向内側の連結点（ブッシュ２８）にかけて断面積が急変している湾曲部１８がある。この湾曲部１８には、ロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に双方を挟持する補剛ブラケット１９を連結してある。後側ロアリンク１３と補剛ブラケット１９とは、アーク溶接によって一体化させている。

なお、ロアブラケット３１の凹面（内側の底面）にロアスプリングシート１７を設置しており、このロアスプリングシート１７に下端を組み付けたコイルスプリング１５は、アッパブラケット３２に形成した開口部を介して上方に突出している
ロアブラケット３１の凹面（内側の底面）には、上方のアッパブラケット３２に向かって略円筒状に隆起させた隆起部３３を形成してある。隆起部３３は、コイルスプリング１５のコイル軸ＸＡを中心に形成してあり、その外径寸法をコイルスプリング１５の内径よりも小さくしてある。

ロアブラケット３１には、ロアスプリングシート１７の組み付け面３４に、ロアブラケット３１を貫通し、断面が略円形の係合孔３５を形成してある。組み付け面３４は、隆起部３３の径方向外側で、ロアスプリングシート１７に対応した円環状の領域を指す。係合孔３５は、組み付け面３４のうち、径方向の略中央に形成してある。
アッパブラケット３２には、コイル軸ＸＡを中心に円形の開口部３６を形成してあり、その直径は、コイルスプリング１５の外径よりも大きくしてある。

図６は、ロアスプリングシートの詳細図である。
図中の（ａ）は、ロアスプリングシート１７の上面図であり、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図であり、（ｃ）は（ａ）におけるＣ−Ｃ断面図であり、（ｄ）は（ａ）におけるＤ矢視図である。
ロアスプリングシート１７は、耐侯性と耐熱性とを備えた例えばポリエチレン（ＰＥ）等の樹脂材料で形成され、円環状のシート本体４１と、このシート本体４１における内周側の端部から連続して上方に立ち上がる円筒部５１と、を備える。

シート本体４１は、内周側の直径を隆起部３３の外径よりも僅かに大きくしてあり、外周側の直径をコイルスプリング１５の外径よりも大きくしてある。すなわち、シート本体４１は、隆起部３３に外嵌可能となるように構成してある。
シート本体４１の上面は、コイルスプリング１５の下端に当接し、コイルスプリング１５における下端一巻き目のピッチ角αに沿って形成された螺旋状の傾斜面４２で構成する。この傾斜面４２の傾斜方向に沿った両端に位置する最下位と最上位との間には、コイルスプリング１５の径方向に沿って立ち上がる段差面４３を形成してある。なお、コイルスプリング１５の下端は、線材の端末を無研削のオープンエンドにしてある。つまり、下端一巻き目のピッチ角αと二巻き目のピッチ角αとを略同一にすることで、下端一巻き目の端末と二巻き目の線材との間に隙間を形成してある。

したがって、コイルスプリング１５における下端一巻き目の下面が略全周に亘って傾斜面４２に摺接し、且つコイルスプリング１５における線材の端末が段差面４３に当接することで、シート本体４１に対してコイルスプリング１５が着座可能となるように構成してある。
シート本体４１の下面４４には、径方向の略中央に、係合孔３５に挿入可能な突起部４５を形成してある。突起部４５は、係合孔３５よりも小径となる基端部４６と、基端側が係合孔３５よりも大径で先端側が係合孔３５よりも小径となるテーパ状の先端部４７と、を備える。基端部４６の軸方向の長さは、ロアブラケット３１の厚みに対応している。

突起部４５には、先端部４７から基端部４６に至るまで、中心線に沿ったすり割り４８を形成してあり、このすり割り４８により、対向する分割面同士の接近方向への撓みを許容する。先端部４７において、分割面同士を最接近させたときの、基端側のテーパ最大径を、係合孔３５と同等にしてある。
したがって、対向する分割面同士の接近方向への撓みによって、係合孔３５に対する先端部４７の挿入方向（前進方向）の通過を許容し、通過後は、対向する分割面同士の離間方向への復元によって、係合孔３５に対する先端部４７の抜去方向（後退方向）の通過を阻止する。

円筒部５１は、内径を隆起部３３の外径よりも僅かに大きくしてあり、外径をコイルスプリング１５の内径よりも僅かに小さくしてあり、高さを隆起部３３と同等にしてある。すなわち、円筒部５１は、隆起部３３に外嵌可能で、且つコイルスプリング１５に内嵌可能となるように構成してある。
円筒部５１の外周面５２には、径方向に突出するフランジ５３を形成してある。フランジ５３は、傾斜面４２に沿って、つまりコイルスプリング１５における下端一巻き目のピッチ角αに沿って、周方向の二箇所に形成してある。何れのフランジ５３も、傾斜面４２からの離隔距離、及び外周面５２からの突出長さは、コイルスプリング１５の線径（線材の直径）に対応している。

したがって、コイルスプリング１５における線材の端末を、傾斜面４２とフランジ５３との間に挿入する際、コイルスプリング１５における下端一巻き目の上面がフランジ５３の下面に摺接する。すなわち、フランジ５３がコイルスプリング１５の線間隙間を介してコイルスプリング１５における下端一巻き目の線材を上面から係止するように構成してある。
フランジ５３の下面は、基端側がコイルスプリング１５の線径に応じた逆Ｒ形状に形成されている。つまり、フランジ５３の断面は、下面における基端側が、シート本体に向けて末広がりとなる。したがって、フランジ５３の下面は、コイルスプリング１５における下端一巻き目の線材に対して面接触するように構成してある。

次に、突起部４５の配置について説明する。
図７は、左右輪のサスペンションにおける突起部の理想配置図である。
図中の（ａ）は、後側ロアリンク１３の上面図であり、（ｂ）はロアスプリングシート１７の上面図である。
コイルスプリング１５のコイル軸に直交する平面は、傾き回転軸ＸＢにより、後側ロアリンク１３のロアブラケット３１の凹面（内側の底面）に対して傾いている。

この傾き回転軸ＸＢに対するモーメントアームを最小とするためには、図中、傾き回転軸ＸＢに対する垂直線上における傾き上位側（傾斜の山側）に突起部４５を設けることが望ましいので、左輪側の理想位置Ｐ１と、右輪側の理想位置Ｐ２とが定まる。これらの理想位置Ｐ１及びＰ２は、左右輪で左右対称の位置関係となるため、ロアスプリングシート１７を左右輪で共通にするために、シート本体４１における下面４４の周方向において、理想位置Ｐ１及びＰ２の略中間地点に、突起部４５を形成してある。

次に、フランジ５３の配置について説明する。
図８は、左右輪のサスペンションにおけるフランジの理想配置図である。
図中の（ａ）は、後側ロアリンク１３の上面図であり、（ｂ）はロアスプリングシート１７の上面図である。
前側ロアリンク１２における車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）と、後側ロアリンク１３における車幅方向内側の連結点（ブッシュ２４）とを結ぶ直線は、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３の揺動軸ＸＣである。

組み付け工程の際、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３において、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２及び２４）だけを組み付けた状態では、揺動軸ＸＣで支持された前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３は、車幅方向外側が下方に垂れ下がる。つまり、リバウンド方向にストロークした格好となる。
この状態では、図中、コイル軸ＸＡを通り、且つ揺動軸ＸＣに対して直交する直線上における揺動軸ＸＣに近い側にフランジ５３を設けることが望ましいので、左輪側の理想位置Ｐ３と、右輪側の理想位置Ｐ４とが定まる。これらの理想位置Ｐ３及びＰ４は、左右輪で左右対称の位置関係となるため、ロアスプリングシート１７を左右輪で共通にするために、円筒部５１における外周面５２の周方向において、理想位置Ｐ３及びＰ４の双方に、フランジ５３を形成してある。

《作用》
コイルスプリング１５の組み付け工程について説明する。
先ず、後側ロアリンク１３に対してロアスプリングシート１７の組み付けを行う。すなわち、シート本体４１及び円筒部５１をロアブラケット３１の隆起部３３に外嵌させ、且つ突起部４５をロアブラケット３１の係合孔３５に挿入する。このとき、先端部４７が係合孔３５に引っ掛かるが、さらに挿入方向に押圧すると、すり割り４８による突起部４５の撓みにより、先端部４７が係合孔３５を通過する。通過後は、突起部４５の撓みが復元し、先端部４７が係合孔３５に引っ掛かるので、抜け止めとなる。

このように、突起部４５を係合孔３５によって係合保持することで、後側ロアリンク１３に対してロアスプリングシート１７が周方向へ変位することを抑制できる。また、抜け止め構造により、ロアスプリングシート１７が後側ロアリンク１３から外れることも防止できる。
次に、ロアスプリングシート１７に対してコイルスプリング１５の組み付けを行う。すなわち、コイルスプリング１５における線材の端末をシート本体４１とフランジ５３との間に挿入させながら、コイルスプリング１５を巻き方向に回転させることで、コイルスプリング１５の下部を円筒部５１に対して雌螺子のように外嵌させる。

シート本体４１の傾斜面４２は、コイルスプリング１５における下端一巻き目のピッチ角αに沿って形成してあるので、コイルスプリング１５における下端一巻き目の下面が略全周に亘って傾斜面４２に摺接する。したがって、コイルスプリング１５を回転させるときに、コイルスプリング１５のコイル軸ＸＡが変動する（ぶれる）ことを抑制でき、円筒部５１に対してコイルスプリング１５を外嵌させやすい。

傾斜面４２の傾斜方向に沿った両端に位置する最下位と最上位との間には、コイルスプリング１５の径方向に沿って立ち上がる段差面４３を形成してあるので、コイルスプリング１５における線材の端末が段差面４３に当接する。したがって、円筒部５１に対してコイルスプリング１５を外嵌するときに、コイルスプリング１５における回転方向の位置決めを行いやすい。

傾斜面４２に沿ってフランジ５３を形成し、傾斜面４２からの離隔距離、及び外周面５２５２からの突出長さをコイルスプリング１５の線径に対応させているので、フランジ５３がコイルスプリング１５における下端一巻き目の線材を上面から係止する。したがって、ロアスプリングシート１７が水平面に対して多少傾いた状態にあっても、コイルスプリング１５を支持し、その転倒を抑制することができる。

すなわち、組み付け工程の際、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３において、車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２及び２４）だけを組み付けた状態では、前述したように、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３の車幅方向外側が下方に垂れ下がる。しかしながら、フランジ５３によってコイルスプリング１５の自立を補助しているので、ロアスプリングシート１７に対するコイルスプリング１５の転倒や脱落を抑制することができる。すなわち、コイルスプリング１５を保持しやすくなるので、このコイルスプリング１５の組み付け性を向上させることができる。

ロアスプリングシート１７に対して、例えばコイルスプリング１５が転倒しそうになると、コイルスプリング１５における下端一巻き目の線材からフランジ５３の下面に抉りが入力される。しかしながら、フランジ５３の下面を、基端側がコイルスプリング１５の線径に応じた逆Ｒ形状に形成してあり、フランジ５３の下面は、コイルスプリング１５における下端一巻き目の線材に対して面接触する。これにより、フランジ５３の下面に抉りが入力されても、フランジ５３における応力を分散でき、フランジ５３の耐久性を向上させることができる。

ロアスプリングシート１７を樹脂材料で形成しているので、耐候性と耐熱性に優れる。また、ゴムのような弾性体と比べると摩擦係数が低い。したがって、ロアスプリングシート１７をロアブラケット３１の隆起部３３へ外嵌するときや、ロアスプリングシート１７の円筒部５１にコイルスプリング１５を外嵌するときに、摺動抵抗が小さいため組み付けやすい。

シート本体４１の突起部４５と、円筒部５１のフランジ５３とを、夫々の理想配置を考慮しつつ、左右輪のサスペンションにおいて、ロアスプリングシート１７を同一形状にしている。すなわち、突起部４５については、シート本体４１における下面４４の周方向において、理想位置Ｐ１及びＰ２の略中間位置に形成しているので、回転軸ＸＢに対するモーメントアームの増大を抑制しつつ、ロアスプリングシート１７を左右輪で共通にすることができる。また、フランジ５３については、円筒部５１における外周面５２５２の周方向において、理想位置Ｐ３及びＰ４の双方に形成しているので、コイルスプリング１５を効果的に支持しつつ、ロアスプリングシート１７を左右輪で共通にすることができる。したがって、コイルスプリング１５の組み付け性を向上させつつ、部品点数の増大を防ぐことができる。

フランジ５３は、円筒部５１の全周にではなく、周方向の一部となる二箇所に形成している。これにより、コイルスプリング１５をバランスよく支持することができる。また、フランジ５３の下面にコイルスプリング１５から抉りが入力されても、二つのフランジ５３の間が逃げ代となり、二つのフランジ５３によって抉りを吸収することができる。したがって、連続した一つのフランジ５３を形成する場合よりも、フランジ５３の耐久性を向上させることができる。

また、二つのフランジ５３のうち、少なくとも一方を、コイル軸ＸＡを通り、且つ前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３の揺動軸ＸＣに対して直交する直線上に配置している。したがって、サスペンションの組み付けの際に、ロアスプリングシート１７に対するコイルスプリング１５の転倒や脱落をさらに抑制することができる。すなわち、コイルスプリング１５をさらに保持しやすくなるので、このコイルスプリング１５の組み付け性をさらに向上させることができる。
なお、各部品の形状、配置、数量などは、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。

例えば、ロアブラケット３１の凹面にロアスプリングシート１７を組み付けているが、上下方向において、アッパブラケット３２と車体との間に十分なスペースを確保できるなら、アッパブラケット３２の上面にロアスプリングシート１７を組み付けてもよい。
また、コイルスプリング１５の下端は、線材の端末を無研削のオープンエンドにしてあるが、研削したり、テーパにしたりしてもよい。また、タンジェントテールエンドや、ピッグテールエンドにしてもよい。
以上より、後側ロアリンク１３が「サスペンションリンク」に対応し、ロアスプリングシート１７が「スプリングシート」に対応する。

《効果》
（１）本実施形態のサスペンション組み付け構造によれば、後側ロアリンク１３を構成するロアブラケット３１には、ロアスプリングシート１７の組み付け面３４に、係合孔３５を形成する。また、ロアスプリングシート１７におけるシート本体４１の下面４４には、係合孔３５に挿入されることで後側ロアリンク１３によって係合保持される突起部４５を形成する。また、ロアスプリングシート１７における円筒部５１の外周面５２には、径方向に突出し、コイルスプリング１５の線間隙間を介してコイルスプリング１５における下端一巻き目の線材を上面から係止するフランジ５３を形成する。

このように、ロアスプリングシート１７は、突起部４５を介して後側ロアリンク１３に係合保持されており、且つコイルスプリング１５は、下端一巻き目の線材が上面からフランジ５３によって係止されているので、コイルスプリング１５を保持しやすくなる。すなわち、コイルスプリング１５の組み付け性を向上させることができる。

（２）本実施形態のサスペンション組み付け構造によれば、コイルスプリング１５における下端一巻き目のピッチ角αに沿ってフランジ５３を形成する。
これにより、コイルスプリング１５における下端一巻き目の上面をフランジ５３の下面に摺接させることができる。したがって、コイルスプリング１５の保持性能を向上させることができる。

（３）本実施形態のサスペンション組み付け構造によれば、フランジ５３における下面の基端側を、コイルスプリング１５の線径に応じた逆Ｒ形状に形成する。
これにより、フランジ５３の下面を、コイルスプリング１５における下端一巻き目の線材に対して面接触させることができる。したがって、フランジ５３の下面に抉りが入力されても、フランジ５３における応力を分散でき、フランジ５３の耐久性を向上させることができる。

（４）本実施形態のサスペンション組み付け構造によれば、ロアスプリングシート１７を樹脂材料で形成する。
これにより、耐候性と耐熱性に優れたロアスプリングシート１７を形成することができる。また、ゴムのような弾性体と比べると摩擦係数が低いので、摺動抵抗が小さく、組み付けやすい。

（５）本実施形態のサスペンション組み付け構造によれば、シート本体４１の傾斜面４２を、コイルスプリング１５における下端一巻き目のピッチ角αに沿って形成する。また、傾斜面４２の傾斜方向に沿った両端に位置する最下位と最上位との間には、コイルスプリング１５の径方向に沿って立ち上がる段差面４３を形成する。
これにより、コイルスプリング１５における線材の端末が段差面４３に当接する。したがって、円筒部５１に対してコイルスプリング１５を外嵌するときに、コイルスプリング１５における回転方向の位置決めを行いやすい。

（６）本実施形態のサスペンション組み付け構造によれば、可撓性を有し、係合孔３５よりも大径となる先端形状となるように突起部４５を形成する。
これにより、突起部４５を係合孔３５に挿入すると、先端側が係合孔３５に引っ掛かるので、抜け止めとなる。このように、突起部４５を係合孔３５によって係合保持することで、後側ロアリンク１３に対してロアスプリングシート１７が周方向へ変位することを抑制できる。特に、ロアスプリングシート１７に対してコイルスプリング１５を組み付ける際に、ロアスプリングシート１７が周方向へ変位することを抑制できる。また、抜け止め構造により、ロアスプリングシート１７が後側ロアリンク１３から外れることも防止できる。

（７）本実施形態のサスペンション組み付け構造によれば、フランジ５３を、外周面５２における周方向の二箇所に形成している。
これにより、コイルスプリング１５をバランスよく支持することができる。また、コイルスプリング１５からの抉りが入力されても、二つのフランジ５３の間が逃げ代となる。したがって、周方向に連続した一つのフランジ５３を形成する場合と比較して、フランジ５３の耐久性を向上させることができる。

（８）本実施形態のサスペンション組み付け構造によれば、フランジ５３の少なくとも一方を、コイル軸ＸＡを通り、且つ揺動軸ＸＣに対して直交する直線上に配置している。
これにより、サスペンションの組み付けの際に、ロアスプリングシート１７に対するコイルスプリング１５の転倒や脱落をさらに抑制することができる。すなわち、コイルスプリング１５をさらに保持しやすくなるので、このコイルスプリング１５の組み付け性をさらに向上させることができる。

（９）本実施形態のスプリングシートによれば、シート本体４１の下面４４には、後側ロアリンク１３によって係合保持される突起部４５を形成する。また、円筒部５１の外周面５２には、径方向に突出し、コイルスプリング１５の線間隙間を介してコイルスプリング１５における下端一巻き目の線材を上面から係止するフランジ５３を形成する。
このように、シート本体４１は、突起部４５を介して後側ロアリンク１３に係合保持されており、且つコイルスプリング１５は、下端一巻き目の線材が上面からフランジ５３によって係止されているので、コイルスプリング１５を保持しやすくなる。すなわち、コイルスプリング１５の組み付け性を向上させることができる。

（１０）本実施形態のサスペンション組み付け方法によれば、突起部４５を係合孔３５に挿入することで、ロアスプリングシート１７を後側ロアリンク１３に係合保持させる。そして、コイルスプリング１５における線材の端末をシート本体４１とフランジ５３との間に挿入させながらコイルスプリング１５を回転させることで、コイルスプリング１５の下部を円筒部５１に外嵌させる。
このように、ロアスプリングシート１７は、突起部４５を介して後側ロアリンク１３に係合保持されており、且つコイルスプリング１５は、下端一巻き目の線材が上面からフランジ５３によって係止されているので、コイルスプリング１５を保持しやすくなる。すなわち、コイルスプリング１５の組み付け性を向上させることができる。

《変形例》
本実施形態では、フランジ５３を、外周面５２における周方向の二箇所に形成しているが、勿論、連続した一つのフランジ５３を形成してもよい。
図９は、フランジの変形例を示す図である。
この変形例であっても、前述した本実施形態のように、コイルスプリング１５を保持しやすいので、その組み付け性を向上させることができる。

１ 車輪
２ サスペンションメンバ
１１ アクスルハウジング
１２ 前側ロアリンク
１３ 後側ロアリンク
１４ アッパリンク
１５ コイルスプリング
１６ 張出部
１７ ロアスプリングシート
１８ 湾曲部
１９ 補剛ブラケット
３１ ロアブラケット
３２ アッパブラケット
３３ 隆起部
３４ 組み付け面
３５ 係合孔
３６ 開口部
４１ シート本体
４２ 傾斜面
４３ 段差面
４４ 下面
４５ 突起部
４６ 基端部
４７ 先端部
５１ 円筒部
５２ 外周面
５３ フランジ
ＸＡ コイル軸
ＸＢ 回転軸
ＸＣ 揺動軸
α ピッチ角

Claims (8)

1. 車輪と車体とを揺動可能に連結したサスペンションリンクと、
   前記サスペンションリンクと前記車体との間に上下方向に沿って設置したコイルスプリングと、
   前記サスペンションリンクと前記コイルスプリングの下端との間に設置したスプリングシートと、を備え、
   前記サスペンションリンクにおける前記スプリングシートの組み付け面に、係合孔を形成し、
   前記スプリングシートは、
   シート本体と、
   前記シート本体の下面側に位置し、前記係合孔に挿入されることで前記サスペンションリンクによって係合保持される突起部と、
   前記シート本体の上面側に位置し、前記コイルスプリングの下端側に内嵌する円筒部と、
   前記円筒部の外周面から径方向に突出し、前記コイルスプリングの線間隙間を介して前記コイルスプリングにおける下端一巻き目の線材を上面から係止するフランジと、を備え、
   前記フランジは、前記外周面における周方向の二箇所に形成され、これらフランジの少なくとも一方は、前記コイルスプリングのコイル軸を通り、且つ前記サスペンションリンクにおける前記車体側の揺動軸に対して直交する直線上に配置されていることを特徴とするサスペンション組み付け構造。
2. 前記フランジを、前記コイルスプリングにおける下端一巻き目のピッチ角に沿って形成したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション組み付け構造。
3. 前記フランジを、下面における基端側が、前記コイルスプリングの線径に応じた逆Ｒ形状に形成してあることを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション組み付け構造。
4. 前記スプリングシートは、樹脂材料からなることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のサスペンション組み付け構造。
5. 前記シート本体は、
   前記コイルスプリングの下端に当接し、前記コイルスプリングにおける下端一巻き目のピッチ角に沿って形成した傾斜面と、
   前記傾斜面の傾斜方向に沿った両端に位置する最下位と最上位との間に形成し、前記コイルスプリングの径方向に沿って立ち上がり、前記コイルスプリングにおける線材の端末に当接する段差面と、を備えたことを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のサスペンション組み付け構造。
6. 前記突起部は、可撓性を有し、前記係合孔よりも大径となる先端形状に形成してあることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のサスペンション組み付け構造。
7. サスペンションリンクとコイルスプリングの下端との間に設置したシート本体と、
   前記シート本体の下面側に位置し、前記サスペンションリンクによって係合保持される突起部と、
   前記シート本体の上面側に位置し、前記コイルスプリングの下端側に内嵌する円筒部と、
   前記円筒部の円筒面から径方向に突出し、前記コイルスプリングの線間隙間を介して前記コイルスプリングにおける下端一巻き目の線材を上面から係止するフランジと、を備え、
   前記フランジは、前記外周面における周方向の二箇所に形成され、これらフランジの少なくとも一方は、前記コイルスプリングのコイル軸を通り、且つ前記サスペンションリンクにおける前記車体側の揺動軸に対して直交する直線上に配置されていることを特徴とするスプリングシート。
8. 請求項１〜６の何れか一項に記載のサスペンション組み付け構造を備え、
   前記突起部を前記係合孔に挿入することで、前記スプリングシートを前記サスペンションリンクに係合保持させ、
   前記コイルスプリングにおける線材の端末を前記シート本体と前記フランジとの間に挿入させながら前記コイルスプリングを回転させることで、前記コイルスプリングの下部を前記円筒部に外嵌させることを特徴とするサスペンション組み付け方法。

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