CN102785546A - 悬架组装构造、弹簧座、悬架组装方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种悬架组装构造，其可以提高螺旋弹簧的组装性。在构成后侧下连杆(13)的下托架(31)上，在下弹簧座(17)的组装面(34)上形成卡合孔(35)。另外，在下弹簧座(17)的座主体(41)的下表面(44)上，形成通过插入卡合孔(35)中而由后侧下连杆(13)卡合保持的凸起部(45)。另外，在下弹簧座(17)的圆筒部(51)的外周面(52)上形成凸缘(53)，其向径向突出，经由螺旋弹簧(15)的线间间隙从上表面卡止螺旋弹簧(15)下端的第一圈线材。

Description

悬架组装构造、弹簧座、悬架组装方法
技术领域
本发明涉及一种悬架组装构造、弹簧座、以及悬架组装方法。
背景技术
在专利文献1记载的现有技术中，在下连杆的上表面设置由弹性部件构成的弹簧座，使螺旋弹簧的下端与在该弹簧座的上表面形成的凹部抵接。
专利文献1：日本特开2009-149280号公报。
发明内容
但是，因为是仅使螺旋弹簧与弹簧座抵接的构造，所以在组装时，螺旋弹簧的保持很困难。
本发明的课题在于提高螺旋弹簧的组装性。
为了解决上述课题，在悬架连杆形成卡合孔，并且，在弹簧座的座主体的下表面形成通过插入卡合孔中而卡合保持在悬架连杆上的凸起部。另外，在弹簧座的圆筒部的外周面形成凸缘，其沿径向突出，经由螺旋弹簧的线间间隙从上表面卡止螺旋弹簧下端的第一圈线材。
发明的效果
根据本发明，因为弹簧座经由凸起部卡合保持在悬架连杆上，并且，螺旋弹簧下端的第一圈线材从上表面通过凸缘卡止，所以容易保持螺旋弹簧。即，可以提高螺旋弹簧的组装性。
附图说明
图1是表示后轮悬架的概略结构的斜视图。
图2是表示后左轮悬架的概略结构的俯视图。
图3是表示后左轮悬架的概略结构的正视图。
图4是后侧下连杆的外观图。
图5是后侧下连杆的详图。
图6是下弹簧座的详图。
图7是左右轮的悬架的凸起部的理想配置图。
图8是左右轮的悬架的凸缘的理想配置图。
图9是表示凸缘的变形例的图。
具体实施方式
下面，参照附图说明应用本发明的汽车的实施方式。
《第1实施方式》
《结构》
图1是表示后轮悬架的概略结构的斜视图。
图2是表示后左轮悬架的概略结构的俯视图。
图3是表示后左轮悬架的概略结构的正视图。
在本实施方式中，对于独立悬挂的后左轮的悬架进行说明。
作为悬架构造，将车轮1悬挂在车体侧的悬架构件2上，具有桥壳11(轮毂载置部)、前侧下连杆12、后侧下连杆13、上连杆14、螺旋弹簧15、撑杆5(图1)。
桥壳11可自由旋转地支撑车轮1。
前侧下连杆12及后侧下连杆13在大致相同的上下位置，沿车体前后方向排列。
前侧下连杆12，其车辆宽度方向外侧的一端经由衬套21可摆动地与桥壳11的前侧下部连结，车辆宽度方向内侧的另一端经由衬套22可摆动地与悬架构件2的前侧下部连结。在俯视观察时，作为各个连结点的车体前后方向的位置，车辆宽度方向外侧的连结点(衬套21)与车辆宽度方向内侧的连结点(衬套22)相比，略微靠后侧。
后侧下连杆13，其车辆宽度方向外侧的一端经由衬套23可摆动地与桥壳11的后侧下部连结，车辆宽度方向内侧的另一端经由衬套24可摆动地与悬架构件2的后侧下部连结。在俯视观察时，作为各个连结点的车体前后方向的位置，车辆宽度方向外侧的连结点(衬套23)与车辆宽度方向内侧的连结点(衬套24)相比大致相同。
前侧下连杆12相对于桥壳11的连结点(衬套21)和后侧下连杆13相对于桥壳11的连结点(衬套23)之间的距离，与前侧下连杆12相对于悬架构件2的连结点(衬套22)和后侧下连杆13相对于悬架构件2的连结点(衬套24)之间的距离相比较短。即，将衬套21及22连结的直线L1(前侧下连杆12的轴线)与将衬套23及24连结的直线L2(后侧下连杆13的轴线)，在车辆宽度方向外侧相交叉。
上连杆14，其车辆宽度方向外侧的一端经由衬套25可摆动地与桥壳11的上部连结，车辆宽度方向内侧另一端经由衬套26可摆动地与悬架构件2的上部连结。
各个衬套21至26，通过在以嵌套状形成的外筒与内筒之间安装由橡胶体构成的弹性体而构成。在本实施方式中，将各个前侧下连杆12、后侧下连杆13、上连杆14的两端与外筒连结，在桥壳11、悬架构件2上分别连结内筒。
在后侧下连杆13上，一体地形成朝向前侧下连杆12伸出的板状的伸出部16。伸出部16，其车体前后方向的前端经由衬套27及28，在可以进行一定的相对位移的状态下，与前侧下连杆12连结。
衬套27及28沿前侧连杆12排列。衬套27及28通过在以嵌套状形成的外筒与内筒之间安装由橡胶体构成的弹性体而构成。在本实施方式中，使衬套轴为大致前后方向，将前侧下连杆12与外筒连结，将伸出部16与内筒连结。
在该衬套27及28的可动范围(弯曲范围)内，相对于前侧下连杆12，伸出部16及后侧连杆13可以相对位移。此外，在本实施方式中，衬套27及28的刚性具有各向异性，即，相对于上下方向的刚性，车辆宽度方向的刚性较低。
在这里，对于制动时的前束控制进行说明。
如果因制动等相对于车轮1存在向车体后侧的输入，则桥壳11向车体后侧位移。这时，前侧下连杆12相对于桥壳11的连结点(衬套21)、和后侧下连杆13相对于桥壳11的连结点(衬套23)，向车体后方的位移量大致相等。但是，在如上所述配置直线L1及L2的情况下，对于向车辆宽度方向内侧的位移量来说，前侧下连杆12的连结点(衬套21)与后侧下连杆13的连结点(衬套23)相比较大。即，桥壳11前侧的连结点(衬套21)被向车辆宽度方向内侧拉入。因此，因为制动时车轮1产生前束方向的束角变化，所以稳定性提高。
下面，对于螺旋弹簧15进行说明。
螺旋弹簧15，使螺旋轴XA为大致上下方向，安装在后侧下连杆13与车体之间。在俯视观察时，螺旋弹簧15的位置配置为与直线L2重合，优选将螺旋轴XA配置在直线L2上。
在本实施方式中，其安装在车辆宽度方向外侧的连结点(衬套23)与车辆宽度方向内侧的连结点(衬套24)的大致中间位置。螺旋弹簧15的底座面与伸出部16也重合，对应于螺旋弹簧15的外径，使后侧下连杆13处的车体后侧的外形扩张。
下面，对于螺旋弹簧15的组装构造进行说明。
图4是后侧下连杆的外观图。
在后侧下连杆13和螺旋弹簧15的下端之间，安装下弹簧座17。即，相对于后侧下连杆13组装环状的下弹簧座17，相对于该下弹簧座17组装螺旋弹簧15的下端。
图5是后侧下连杆的详图。
图中的(a)是后侧下连杆13的上表面图，(b)是(a)中的A-A剖视图。
后侧下连杆13为中空状的中空构造，即，使薄平状且以大致凹状形成的一对下托架31及上托架32的各自的凹面彼此正对而彼此嵌合。下托架31和上托架32例如通过焊接而使其一体化。
在后侧下连杆13上具有弯曲部18，其剖面积从与悬架构件2的连结点(衬套24)至与前侧下连杆12之间的车辆宽度方向内侧的连结点(衬套28)急剧变化。在该弯曲部18上连结夹持下托架31及上托架32的加强托架19。后侧下连杆13和加强托架19通过电弧焊而一体化。
此外，在下托架31的凹面(内侧的底面)设置下弹簧座17，下端组装在该下弹簧座17上的螺旋弹簧15，经由在上托架32上形成的开口部向上方凸出。
在下托架31的凹面(内侧的底面)上，形成朝向上方的上托架32而以大致圆筒状隆起的隆起部33。隆起部33以螺旋弹簧15的螺旋轴XA为中心形成，其外径尺寸与螺旋弹簧15的内径相比较小。
在下托架31上，在下弹簧座17的组装面34上形成卡合孔35，其贯穿下托架31，剖面形成大致圆形。所谓组装面34，是指在隆起部33的径向外侧，对应于下弹簧座17的圆环状的区域。卡合孔35形成在组装面34中的径向的大致中央。
在上托架32上以螺旋轴XA为中心形成圆形的开口部36，其直径与螺旋弹簧15的外径相比较大。
图6是下弹簧座的详图。
图中的(a)是下弹簧座17的上表面图，(b)是(a)中的B-B剖视图，(c)是(a)中的C-C剖视图，(d)是(a)中的D向视图。
下弹簧座17由具有耐侯性和耐热性的例如聚乙烯(PE)等树脂材料形成，具有圆环状的座主体41和与该座主体41的内周侧的端部相连续并向上方立起的圆筒部51。
座主体41，其内周侧的直径与隆起部33的外径相比略大，外周侧的直径与螺旋弹簧15的外径相比较大。即，座主体41构成为，可以外嵌入隆起部33中。
座主体41的上表面由螺旋状的倾斜面42构成，其与螺旋弹簧15的下端抵接，沿螺旋弹簧15的下端第一圈的螺距角α形成。在位于沿该倾斜面42的倾斜方向两端的最下位和最上位之间，沿螺旋弹簧15的径向形成立起的台阶面43。此外，在螺旋弹簧15的下端，线材的末端为无切削的自由端。即，通过使下端第一圈的螺距角α与第二圈的螺距角α大致相同，从而在下端第一圈的末端和第二圈的线材之间形成间隙。
因此，其构成为，通过使螺旋弹簧15下端第一圈的下表面在大致全周范围内与倾斜面42滑动接触，且螺旋弹簧15的线材的末端与台阶面43抵接，从而螺旋弹簧15可以相对于座主体41固定。
在座主体41的下表面44，在径向的大致中央形成可以插入卡合孔35中的凸起部45。凸起部45具有：基端部46，其与卡合孔35相比直径较小；以及锥状的前端部47，其基端侧与卡合孔35相比直径较大，前端侧与卡合孔35相比直径较小。基端部46的轴向长度与下托架31的厚度相对应。
在凸起部45上，从前端部47至基端部46形成沿中心线的切槽48，通过该切槽48，容许正对的分割面之间向彼此接近的方向弯曲。在前端部47，使各个分割面最接近时的基端侧的锥状最大直径与卡合孔35相同。
因此，通过正对的各个分割面向接近方向的弯曲，容许前端部47相对于卡合孔35的插入方向(前进方向)的通过，在通过后，通过正对的各个分割面向远离的方向返回，阻止前端部47相对于卡合孔35的拔出方向(后退方向)的通过。
圆筒部51的内径与隆起部33的外径相比稍大，外径与螺旋弹簧15的内径相比稍小，高度与隆起部33相同。即，其构成为，圆筒部51可以外嵌入隆起部33中，并且可以内嵌入螺旋弹簧15中。
在圆筒部51的外周面52形成向径向凸出的凸缘53。凸缘53沿倾斜面42，即沿螺旋弹簧15下端第一圈的螺距角α，在周方向的两个位置形成。任意一个凸缘53从倾斜面42的远离距离及从外周面52的突出长度，均与螺旋弹簧15的线径(线材的直径)相对应。
因此，在将螺旋弹簧15的线材的末端插入倾斜面42和凸缘53之间时，螺旋弹簧15下端第一圈的上表面与凸缘53的下表面滑动接触。即，其构成为，凸缘53经由螺旋弹簧15的线间间隙从上表面卡止螺旋弹簧15下端的第一圈线材。
凸缘53的下表面形成为基端侧与螺旋弹簧15的线径相对应的倒角形状。即，凸缘53的剖面，下表面处的基端侧朝向座主体而变粗。因此，其构成为，凸缘53的下表面与螺旋弹簧15的下端的第一圈线材面接触。
下面，对于凸起部45的配置进行说明。
图7是左右轮的悬架的凸起部的理想配置图。
图中的(a)是后侧下连杆13的俯视图，(b)是下弹簧座17的俯视图。
与螺旋弹簧15的螺旋轴正交的平面，利用倾倒旋转轴XB，相对于后侧下连杆13的下托架31的凹面(内侧的底面)而倾斜。
为了使相对于该倾倒旋转轴XB的力臂最小，在图中，优选在相对于倾倒旋转轴XB的垂直线上的倾斜上位侧(倾斜的高侧)设置凸起部45，从而确定左轮侧的理想位置P1和右轮侧的理想位置P2。因为该理想位置P1及P2对于左右轮是左右对称的位置关系，所以为了使下弹簧座17对于左右轮通用，在座主体41的下表面44的周方向上，在理想位置P1及P2的大致中间位置形成凸起部45。
下面，对于凸缘53的配置进行说明。
图8是左右轮的悬架的凸缘的理想配置图。
图中的(a)是后侧下连杆13的俯视图，(b)是下弹簧座17的俯视图。
将前侧下连杆12上的车辆宽度方向内侧连结点(衬套22)和后侧下连杆13上的车辆宽度方向内侧的连结点(衬套24)连结的直线，是前侧下连杆12及后侧下连杆13的摆动轴XC。
组装工序中，在前侧下连杆12及后侧下连杆13上，在仅仅组装车辆宽度方向内侧的连结点(衬套22及24)的状态下，由摆动轴XC支撑的前侧下连杆12及后侧下连杆13，其车辆宽度方向外侧向下方垂下。即，成为沿反弹方向行程的状态。
在这种状态下，在图中，优选在穿过螺旋轴XA，并且与摆动轴XC正交的直线上的靠近摆动轴XC一侧设置凸缘53，所以确定左轮侧的理想位置P3及右轮侧的理想位置P4。该理想位置P3及P4因为是对于左右轮而左右对称的位置关系，所以为了使下弹簧座17对于左右轮通用，在圆筒部51的外周面52的周方向，在理想位置P3及P4这两个位置上形成凸缘53。
《作用》
对于螺旋弹簧15的组装工序进行说明。
首先，相对于后侧下连杆13进行下弹簧座17的组装。即，将座主体41及圆筒部51外嵌入下托架31的隆起部33中，并且，将凸起部45向下托架31的卡合孔35中插入。这时，前端部47被卡合孔35卡住，但如果继续向插入方向按压，则通过切槽48引起的凸起部35的弯曲，前端部47穿过卡合孔35。穿过后，因为凸起部45的弯曲复原，前端部47被卡合孔35钩挂，所以防止拔出。
由此，通过由卡合孔35卡合保持凸起部45，可以抑制弹簧座17相对于后侧下连杆13而向周方向位移。另外，通过防止拔出构造，可以防止下弹簧座17从后侧下连杆13拆下。
然后，相对于下弹簧座17进行螺旋弹簧15的组装。即，通过一边将螺旋弹簧15的线材的末端插入座主体14与凸缘53之间，一边使螺旋弹簧15沿卷绕方向旋转，从而使螺旋弹簧15的下部以内螺旋的方式相对于圆筒部51外嵌。
座主体41的倾斜面42，因为沿螺旋弹簧15下端第一圈的螺距角α形成，所以螺旋弹簧15下端第一圈的下表面在大致整个全周范围内与倾斜面42滑动接触。因此，在使螺旋弹簧15旋转时，可以抑制螺旋弹簧15的螺旋轴XA移动(摆动)，容易使螺旋弹簧15相对于圆筒部51外嵌。
在位于沿倾斜面42的倾斜方向两端的最下位和最上位之间，形成沿螺旋弹簧15的径向立起的台阶面43，所以螺旋弹簧15的线材的末端与台阶面43抵接。因此，在相对于圆筒部51外嵌螺旋弹簧15时，容易进行螺旋弹簧15的旋转方向的定位。
因为沿倾斜面42形成凸缘53，使距离倾斜面42的远离距离及从外周面52的突出长度与螺旋弹簧15的线径相对应，所以凸缘53从上表面卡止螺旋弹簧15下端的第一圈线材。因此，即使在下弹簧座17相对于水平面倾斜一定量的状态下，也可以支撑螺旋弹簧15，抑制其倾倒。
即，在组装工序时，在前侧下连杆12及后侧下连杆13上，在仅组装车辆宽度方向内侧的连结点(衬套22及24)的状态下，如前所述，前侧下连杆12及后侧下连杆13的车辆宽度方向外侧向下方下垂。但是，因为通过凸缘53辅助螺旋弹簧15的立起，所以可以抑制螺旋弹簧15相对于下弹簧座17的倾倒或脱落。即，因为容易保持螺旋弹簧15，所以可以提高该螺旋弹簧15的组装性。
例如，如果螺旋弹簧15要相对于下弹簧座17倾倒，则会从螺旋弹簧15下端的第一圈线材向凸缘53的下表面挖入。但是，使凸缘53的下表面形成为基端侧与螺旋弹簧15的线径相对应的倒角形状，凸缘53的下表面相对于螺旋弹簧15下端的第一圈线材进行面接触。由此，即使要向凸缘53的下表面挖入，也可以分散凸缘53上的应力，提高凸缘53的耐久性。
因为由树脂材料形成下弹簧座17，所以耐侯性和耐热性优良。另外，与橡胶这种弹性体相比，摩擦系数较低。因此，在将下弹簧座17向下托架31的隆起部33外嵌时，或者在下弹簧座7的圆筒部51外嵌螺旋弹簧15时，因为滑动阻力较小，所以容易组装。
考虑座主体41的凸起部45和圆筒部51的凸缘53各自的理想配置，并且，对于左右轮的悬架，使下弹簧座17为相同形状。即，对于凸起部45来说，在座主体41的下表面44的周方向上，因为形成在理想位置P1及P2的大致中间位置，所以可以抑制相对于倾倒旋转轴XB的力臂的增大，并且，使下弹簧座17对于左右轮而通用。另外，对于凸缘53来说，在圆筒部51的外周面间52的周方向上，因为形成在理想位置P3及P4这两个位置，所以可以有效地支撑螺旋弹簧15，并且使下弹簧座17对于左右轮而通用。因此，可以提高螺旋弹簧15的组装性，防止部件数量的增加。
凸缘53并不是形成在圆筒部51的全周范围内，而是形成在周方向的一部分的两个位置。由此，可以平衡地支撑螺旋弹簧15。另外，即使从螺旋弹簧15向凸缘53的下表面挖入，两个凸缘53之间也形成退让量，通过两个凸缘53将挖入吸收。因此，与形成连续的一个凸缘53的情况相比，可以提高凸缘53的耐久性。
另外，使两个凸缘53中至少一个配置在通过螺旋轴XA并且相对于前侧下连杆12及后侧下连杆13的摆动轴XC正交的直线上。因此，在悬架的组装时，可以进一步抑制相对于下弹簧座17的螺旋弹簧15的倾倒或脱落。即，因为容易进一步保持螺旋弹簧15，所以可以提高该螺旋弹簧15的组装性。
此外，各个部件的形状、配置、数量等，可以在不脱离本发明主旨的范围内任意变更。
例如，在下托架31的凹面上组装下弹簧座17，但是，如果在上下方向上，可以在上托架31与车体之间确保充分的空间，则可以在上托架31的上表面组装下弹簧座17。
另外，螺旋弹簧15的下端，使线材的末端成为无切削的自由端，但也可以切削或形成锥状。另外，也可以形成为正切尾端头或猪尾端头。
如上所述，后侧下连杆13与“悬架连杆”相对应，下弹簧座17与“弹簧座”相对应。
《效果》
(1)根据本实施方式的悬架组装构造，在构成后侧下连杆13的下托架31上，在下弹簧座17的组装面34上形成卡合孔35。另外，在下弹簧座17的座主体41的下表面44上，形成通过插入卡合孔35中而由后侧下连杆13卡合保持的凸起部45。另外，在下弹簧座17的圆筒部51的外周面52上形成凸缘53，其向径向突出，经由螺旋弹簧15的线间间隙，从上表面卡止螺旋弹簧15下端的第一圈线材。
由此，因为下弹簧座17经由凸起部45卡合保持在后侧下连杆13上，并且，螺旋弹簧15从上表面利用凸缘53卡止下端第一圈线材，所以容易保持螺旋弹簧15。即，可以提高螺旋弹簧15的组装性。
(2)根据本实施方式的悬架组装构造，沿着螺旋弹簧15下端的第一圈的螺距角α形成凸缘53。
由此，可以使螺旋弹簧15下端的第一圈的上表面与凸缘53的下表面滑动接触。因此，可以提高螺旋弹簧15的保持性能。
(3)根据本实施方式的悬架组装构造，形成为使凸缘53的下表面形成为与螺旋弹簧15的线径相对应的倒角形状。
由此，可以使凸缘53的下表面相对于螺旋弹簧15下端的第一圈线材面接触。因此，即使向凸缘53的下表面挖入，也可以分散凸缘53上的应力，提高凸缘53的耐久性。
(4)根据本实施方式的悬架组装构造，由树脂材料形成下弹簧座17。
由此，可以形成耐侯性和耐热性优良的下弹簧座17。另外，与橡胶这种弹性体相比，因为摩擦系数较低，所以滑动阻力较小，容易组装。
(5)根据本实施方式的悬架组装构造，沿螺旋弹簧15下端的第一圈的螺距角α形成座主体41的倾斜面42。另外，在位于沿倾斜面42的倾斜方向的两端的最下位和最上位之间，形成沿螺旋弹簧15的径向立起的台阶面43。
由此，螺旋弹簧15的线材的末端与台阶面43抵接。因此，在相对于圆筒部51外嵌螺旋弹簧15时，容易进行螺旋弹簧15的旋转方向的定位。
(6)根据本实施方式的悬架组装构造，形成凸起部45，其具有可弯性，成为与卡合孔35相比直径较大的前端形状。
由此，如果将凸起部45插入卡合孔35中，则前端侧因为钩挂在卡合孔35处，所以防止拔出。由此，通过利用卡合孔35卡合保持凸起部45，则可以相对于后侧下连杆13，抑制下弹簧座17向周方向位移。特别地，在相对于下弹簧座17组装螺旋弹簧15时，可以抑制下弹簧座17向周方向位移。另外，利用防止拔出构造，可以防止下弹簧座17从后侧下连杆13拆下。
(7)根据本实施方式的悬架组装构造，在外周面52上的周方向的两个位置形成凸缘53。
由此，可以平衡地支撑螺旋弹簧15。另外，即使由螺旋弹簧15挖入，两个凸缘53之间也形成退让量。因此，与形成周方向连续的一个凸缘53的情况相比较，提高凸缘53的耐久性。
(8)根据本实施方式的悬架组装构造，将凸缘53的至少一个配置在穿过螺旋轴XA，且相对于摆动轴XC正交的直线上。
由此，在悬架的组装时，可以进一步抑制相对于下弹簧座17的螺旋弹簧15的倾倒或脱落。即，因为容易进一步保持螺旋弹簧15，所以可以进一步提高该螺旋弹簧15的组装性。
(9)根据本实施方式的弹簧座，在座主体41的下表面44上形成由后侧下连杆13卡合保持的凸起部45。另外，在圆筒部51的外周面52形成凸缘53，其向径向突出，经由螺旋弹簧15的间隙从上表面卡止螺旋弹簧15下端的第一圈线材。
由此，因为座主体41经由凸起部45卡合保持在后侧下连杆13上，并且，螺旋弹簧15使下端第一圈线材从上表面由凸缘53卡止，所以容易保持螺旋弹簧15。即，可以提高螺旋弹簧15的组装性。
(10)根据本实施方式的悬架组装方法，通过将凸起部45插入卡合孔35中，从而将下弹簧座17卡合保持在后侧下连杆13上。并且，通过将螺旋弹簧15线材的末端插入座主体41与凸缘53之间，并且使螺旋弹簧15旋转，将螺旋弹簧15的下部外嵌入圆筒部51。
由此，因为下弹簧座17经由凸起部45卡合保持在后侧下连杆13上，并且，螺旋弹簧15的下端第一圈线材从上表面由凸缘53卡止，所以容易保持螺旋弹簧15。即，可以提高螺旋弹簧15的组装性。
《变形例》
在本实施方式中，在外周面52的周方向的两个位置形成凸缘53，但是，当然也可以形成连续的一个凸缘53。
图9是表示凸缘的变形例的图。
该变形例如前述本实施方式所示，因为容易保持螺旋弹簧15，所以也可以提高其组装性。

Claims (10)

1.一种悬架组装构造，其特征在于，具有：
悬架连杆，其可摆动地将车轮与车体连结；
螺旋弹簧，其在上述悬架连杆和上述车体之间，沿上下方向设置；以及
弹簧座，其设置在上述悬架连杆和上述螺旋弹簧的下端之间，
在上述悬架连杆上的上述弹簧座的组装面上形成卡合孔，
上述弹簧座具有：
座主体；
凸起部，其位于上述座主体的下表面侧，通过插入上述卡合孔中从而由上述悬架卡合保持；
圆筒部，其位于上述座主体的上表面侧，内嵌入上述螺旋弹簧的下端侧；以及
凸缘，其从上述圆筒部的外周面向径向突出，经由上述螺旋弹簧的线间间隙，从上表面卡止上述螺旋弹簧下端的第一圈线材。
2.如权利要求1所述的悬架组装构造，其特征在于，
使上述凸缘沿上述螺旋弹簧下端的第一圈的螺距角而形成。
3.如权利要求1或2所述的悬架组装构造，其特征在于，
上述凸缘的下表面处的基端侧形成为与上述螺旋弹簧的线径相对应的倒角形状。
4.如权利要求1或2所述的悬架组装构造，其特征在于，
上述弹簧座由树脂材料构成。
5.如权利要求1或2所述的悬架组装构造，其特征在于，
上述座主体具有：
倾斜面，其与上述螺旋弹簧的下端抵接，沿上述螺旋弹簧下端的第一圈的螺距角形成；以及
台阶面，其在位于沿上述倾斜面的倾斜方向的两端的最下位和最上位之间形成，沿上述螺旋弹簧的径向立起，与上述螺旋弹簧的线材末端抵接。
6.如权利要求1或2所述的悬架组装构造，其特征在于，
上述凸起部具有可弯性，形成为与上述卡合孔相比直径较大的前端形状。
7.如权利要求1或2所述的悬架组装构造，其特征在于，
在上述外周面的周方向的两个位置形成上述凸缘。
8.如权利要求7所述的悬架组装构造，其特征在于，
将上述凸缘的至少一个配置在穿过上述螺旋弹簧的螺旋轴并且相对于上述悬架连杆的上车体侧的摆动轴正交的直线上。
9.一种弹簧座，其特征在于，具有：
座主体，其设置在悬架连杆和螺旋弹簧的下端之间；
凸起部，其位于上述座主体的下表面侧，由上述悬架连杆卡合保持；
圆筒部，其位于上述座主体的上表面侧，内嵌在上述螺旋弹簧的下端侧；以及
凸缘，其从上述圆筒部的圆筒面向径向突出，经由上述螺旋弹簧的线间间隙从上表面卡止上述螺旋弹簧下端的第一圈线材。
10.一种悬架组装方法，其特征在于，
准备如权利要求1或2所述的悬架组装构造，
通过将上述凸起部插入上述卡合孔中，从而使上述弹簧座卡合保持在上述悬架连杆上，
通过将上述螺旋弹簧的线材的末端插入上述座主体与上述凸缘之间，并且使上述螺旋弹簧旋转，从而将上述螺旋弹簧的下部外嵌在上述圆筒部上。
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