JP3696400B2 - 車両懸架装置のスプリングシートラバー - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両懸架装置におけるコイルスプリングの上端もしくは下端を支持するゴム製のスプリングシートラバーの改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車両の懸架装置の多くは、ショックアブソーバとコイルスプリングとを組み合わせた構成となっており、コイルスプリングの上端が車体側に支持されるとともに、下端が車輪側の支持部材に支持されている。そして、このコイルスプリングの各端部と車体側部材もしくは車輪側支持部材との間には、高周波振動の遮断を図るために、ゴム製のスプリングシートラバーが介装されている。
【0003】
一例として、特公平2−2726号公報に記載されているスプリングシートラバー(アッパースプリングシートラバー)101を図3,図4に示す。このスプリングシートラバー101は、適宜なばね定数を有するゴムによって一体に成形されており、車体側又は車輪支持側に設けられた図示せぬシートブラケットの凸部に嵌合する円筒部102と、この円筒部102の基部から外周側へ延びた円環状のフランジ部103と、を有している。
【0004】
円筒部102は、コイルスプリング104とシートブラケットの凸部との緩衝を防止するように、コイルスプリング104の内周に嵌合しており、かつ、コイルスプリング104が挿入し易いように、その外周側が先細りする円錐台形状のテーパ面となっている。また、円筒部102の外周側には径方向壁部105が周方向に間欠的に形成され、この径方向壁部105がコイルスプリング104の内側に接することによって、両者の径方向位置ずれを阻止している。更に、径方向壁部105の先端には、コイルスプリング104からの脱落を防止する目的で、径方向外方へ張り出した爪部106が形成されている。
【0005】
一方、フランジ部103は、車体側への振動入力を効果的に遮断するように、コイルスプリング104とシートブラケットの座面との間に挾持されており、その表面には、図3に示すように、ばね定数を調整する複数本の凹溝107が放射状に形成されている。
【0006】
なお、上記コイルスプリング104の各端部は、スプリング軸方向に直交する平面となるようにクローズドエンド処理がなされている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の構成では、スプリングシートラバー101をコイルスプリング104へ組み付ける(仮止めする)際、径方向壁部105や爪部106がコイルスプリング104の内側と干渉してしまい、その作業性があまり良くない。
【0008】
また、コイルスプリング104と爪部106との間に隙間d0が存在するため、この隙間d0の部分で軸方向のガタツキを生じる虞がある。
【0009】
この結果、例えばスプリングシートラバー101をコイルスプリング104に仮止めした状態で、このコイルスプリング104を車両側へ組み付ける際に、スプリングシートラバー101の位置がずれてしまい、スプリングシートラバー101が不安定な状態で車両へ組み付けられてしまう虞がある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項1の発明は、車両懸架装置の車体側部材もしくは車輪側支持部材に形成された円錐台形状の凸部に嵌合するとともに、コイルスプリング端部内周に挿入される円筒部と、この円筒部の基部に一体に形成され、上記凸部の周囲の座面とコイルスプリング端部との間に挟持されるフランジ部と、を備えてなる車両懸架装置のスプリングシートラバーにおいて、上記円筒部の外周に、上記コイルスプリング端部の螺旋形状に応じて周方向に螺旋状に延在する突起部を形成するとともに、上記円筒部の外径を、上記突起部よりもフランジ部側では上記コイルスプリング端部の内側に接する寸法に設定するとともに、上記突起部よりも反フランジ部側では上記コイルスプリング端部内周よりも小さい寸法に設定し、かつ、上記フランジ部に、上記コイルスプリングの素線の端面を受けるストッパ面を設けたことを特徴としている。
【0011】
上記の構成により、例えばスプリングシートラバーとコイルスプリングとを軸方向に軽く押し付けた状態で相対的に回動させることによって、突起部をガイドとしてスプリングシートラバーを簡単にコイルスプリングの正規位置に組み付ける(仮止めする)ことができる。
【0012】
ここで、突起部よりも反フランジ部側の円筒部の外径がコイルスプリング端部内周よりも小さい寸法に設定されているため、コイルスプリング端部をスムースにスプリングシートラバーの円筒部へ挿入することができる。
【0013】
一方、突起部よりもフランジ部側の円筒部の外径がコイルスプリング内周に接する寸法に設定されているため、仮止め状態においてスプリングシートラバーとコイルスプリングとの径方向位置ずれが確実に阻止される。
【0014】
より好ましくは請求項2の発明のように、上記突起部と上記フランジ部との間で上記コイルスプリング端部が実質的に隙間なく狭持されるように構成する。これにより、仮止め状態においてスプリングシートラバーとコイルスプリングとの軸方向位置ずれが確実に回避される。
【0015】
上記突起部は、より具体的には請求項3の発明のように、上記円筒部の外周と上記コイルスプリング端部内周とが接する範囲に対応して周方向に延在している。
【0016】
【発明の効果】
このように、本発明によれば、スプリングシートラバーをコイルスプリングの正規の位置に簡単かつ安定して仮止めすることができる。この結果、コイルスプリングを車両側へ組み付けるような場合に、その組付作業能率が著しく向上する。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【0018】
図1,2は、この発明に係る車両懸架装置のスプリングシートラバー10、特に、車輪支持部材としてのロアシートブラケット2と、螺旋状のコイルスプリング4の下端との間に介装されるロアスプリングシートラバー10の一実施例を示している。
【0019】
ロアシートブラケット2は、図1に示すように、比較的厚肉の金属板をプレス成形したものであって、全体として円環状をなし、かつ中央部に円錐台形状をなす凸部2aが形成されている。また、凸部2aの周囲に形成される座面2bは、研削加工がなされていないオープンエンドのコイルスプリング4の下端形状に応じて、凸部2aの軸線に直交する平面に対して傾斜している。
【0020】
本実施例のスプリングシートラバー10は、ロアシートブラケット2の凸部2aに嵌合する円筒部12と、この円筒部12の一端部から外周側へ延びたフランジ部14とを有し、その全体が適宜なばね定数のゴムによって例えば周知の型成型法により一体に成形されている。
【0021】
そして、円筒部12の外周には、コイルスプリング4の螺旋形状に沿う突起部18が径方向外方へ張り出す形で形成されている。この突起部18は、図1に示すように、フランジ部14のスプリング側の面すわわちスプリング当接面14aとの間で、コイルスプリング4最下層の素線を実質的に隙間なく狭持するように、上記スプリング当接面14aとの間に所定の間隙を介した状態で周方向に螺旋状に延在している。従って、突起部18は、図1に示す組付状態では、コイルスプリング4の素線をフランジ部14側へ押し付けるように、反フランジ部14側へ適宜に弾性変形している。
【0022】
より具体的には、突起部18は、図2に示す平面視で、コイルスプリング4の内周と円筒部12の外周とが当接する範囲Dを含むように略3/4周にわたって周方向に延在している。
【0023】
ここで、円筒部12は、突起部18よりもフランジ部14側の基端側部分20では、コイルスプリング4の内周に比較的密に接するように、その外径が設定されている一方、突起部18よりも反フランジ部14側の先端側部分22では、コイルスプリング4の挿入性を向上する目的で、少なくともコイルスプリング4の内径d1よりも小さい外径d2に設定されている。つまり、基端側部分20は、コイルスプリング4の下端部を確実に嵌着,保持するように、コイルスプリング4の大きさに応じた一定の軸方向高さを保った状態で周方向に延在している。また、先端側部分22は、組付時にコイルスプリング4の下端を案内するガイド部として機能する。
【0024】
上記のフランジ部14は、コイルスプリング4の下端を確実に受けるように、コイルスプリング4の外径よりも大径に形成されており、かつ、そのロアシートブラケット2側の基端面14bは、ロアシートブラケット2の座面2bと良好に面接触するように、円筒部12の軸線に直交する平面に対して傾斜している。
【0025】
また、フランジ部14の基端面14b側には、図1に示すように、ばね定数調整用の複数の凹溝24が放射状に形成されている。この凹溝24の形成によって、フランジ部14の実質的な動ばね定数を効果的に低下させている。
【0026】
一方、フランジ部14のスプリング当接面14a側には、コイルスプリング4を構成する素線と対向するように、スプリング当接面14aに対して略垂直に起立するストッパ面26が形成されているとともに、周方向に延びる干渉防止溝28がストッパ面26の直前位置に凹設されている。このストッパ面26の形成によって、コイルスプリング4の素線の下端面との接触による応力集中ならびに亀裂の発生等が確実に回避されている。
【0027】
つまり、フランジ部14の軸方向厚さは、少なくともコイルスプリング4が当接する周方向範囲Dでは特性のばらつきを無くすために略均一に設定されているが、この範囲D以外の部分では、上記のストッパ面26を形成するようにストッパ面26へ向けて徐々に厚肉化されている。
【0028】
上記のように構成されたスプリングシートラバー10をコイルスプリング4に仮止めする際には、好ましくは両者4,10を軸方向に軽く押し付けた状態で相対回動させればよい。これにより、コイルスプリング4を構成する素線の下方端部が突起部18とスプリング当接面14aとの間(基端側部分20の外側)に適宜侵入し、コイルスプリング4の素線の端面がストッパ面26に突き当てられるまで、基端側部分20の外側を摺動する。このように本実施例では、極めて容易にスプリングシートラバー10をコイルスプリング4の正規の位置に仮止めすることができる。
【0029】
そして、両者4,10を仮止めした状態では、図1に示すように、円筒部12の基端側部分20の外周面とコイルスプリング4の内周面とが密接しているとともに、コイルスプリング4の素線が突起部18とスプリング当接面14aとの間で狭持される形となっている。従って、両者4,10の軸方向並びに径方向の位置ずれが確実に阻止されるとともに、スプリングシートラバー10のコイルスプリング4からの脱落が確実に阻止されている。
【0030】
この結果、コイルスプリング4をロアシートブラケット2側へ組み付ける際に、スプリングシートラバー10の位置ずれを生じたり脱落を生じる虞がなく、その組付作業能率が著しく向上する。
【0031】
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形,変更が可能である。
【0032】
例えば、上記実施例とは逆に、コイルスプリングの上端と車体部材との間に介装されるアッパースプリングシートラバーに本発明を適用することもできる。
【0033】
また、本実施例ではオープンエンドのコイルスプリングを用いているが、上記従来例のようなクローズドエンドのコイルスプリングに本発明のスプリングシートラバーを適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明に係るスプリングシートラバーを示す図2のA−A線に沿う断面図。
【図2】図1のスプリングシートラバーの平面図。
【図3】従来のスプリングシートラバーを示す断面図。
【図4】図3のスプリングシートラバーを下から見た一部平面図。
【符号の説明】
2…ロアシートブラケット
2a…凸部
2b…座面
4…コイルスプリング
10…スプリングシートラバー
12…円筒部
14…フランジ部
18…突起部
Claims (3)
- 車両懸架装置の車体側部材もしくは車輪側支持部材に形成された円錐台形状の凸部に嵌合するとともに、コイルスプリング端部内周に挿入される円筒部と、この円筒部の基部に一体に形成され、上記凸部の周囲の座面とコイルスプリング端部との間に挟持されるフランジ部と、を備えてなる車両懸架装置のスプリングシートラバーにおいて、
上記円筒部の外周に、上記コイルスプリング端部の螺旋形状に応じて周方向に螺旋状に延在する突起部を形成するとともに、
上記円筒部の外径を、上記突起部よりもフランジ部側では上記コイルスプリング端部の内側に接する寸法に設定するとともに、上記突起部よりも反フランジ部側では上記コイルスプリング端部内周よりも小さい寸法に設定し、
かつ、上記フランジ部に、上記コイルスプリングの素線の端面を受けるストッパ面を設けたことを特徴とする車両懸架装置のスプリングシートラバー。 - 上記突起部と上記フランジ部との間で上記コイルスプリング端部が実質的に隙間なく狭持されることを特徴とする請求項1に記載の車両懸架装置のスプリングシートラバー。
- 上記突起部は、上記円筒部の外周と上記コイルスプリング端部内周とが接する範囲に対応して周方向に延在していることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両懸架装置のスプリングシートラバー。
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