JP5222260B2 - 弾性支持部材 - Google Patents

Description

本発明は、弾性支持部材に関し、特に、サスペンション装置におけるコイルスプリングの軸方向端部に設置されるスプリングシートラバー等の弾性支持部材に関する。

図９は、従来のサスペンション装置の概略断面図である。
図９に示すように、自動車などの車両のサスペンション装置２００は、例えば衝撃を吸収するためのコイルスプリング２０１と振動を減衰させるためのダンパ（図示省略）とを組み合わせた構造となっている。コイルスプリング２０１は、上端側が車体側部材２０４に支持されるとともに、下端側がサスペンションアーム側部材２０２に支持されている。そして、このコイルスプリング２０１の上端又は下端と、車体側部材２０４又はサスペンションアーム側部材２０２との間には、ノイズを抑制するために、例えばゴムなどの弾性体からなる弾性支持部材２０５，２０６が介装されている。

例えば、特許文献１には、車両の走行時におけるサスペンションアーム側部材２０２の揺動に起因して、コイルスプリング２０１の端部がサスペンションアーム側部材２０２から浮き上がったときに、コイルスプリング２０１とサスペンションアーム側部材２０２との間に介装されたスプリングシートラバー（弾性支持部材）２０５が捲れ上がることを抑制するために、スプリングシートラバー２０５のフランジ部に、コイルスプリング２０１の外周側に突出する規制凸部（図示省略）を一体形成することが記載されている。

また、特許文献２には、コイルスプリング２０１の端部内周に挿入される円筒部の外周に、コイルスプリング２０１の端部の螺旋形状に応じて周方向に螺旋状に延在する突起部（図示省略）を形成して、コイルスプリング２０１に仮止めすることが可能なスプリングシートラバー（弾性支持部材）２０５が記載されている。

特開２００３−１１８３４１号公報 特開平１１−３１００２１号公報

ところで、図９に示すように、サスペンション装置２００におけるコイルスプリング２０１は、車両静止状態（無負荷状態）で予圧縮されている。このコイルスプリング２０１は、この状態から例えばタイヤに入力（衝撃）があって、サスペンションアーム側部材２０２が揺動軸２０３を中心としてさらに車体側部材２０４側に揺動したときに、できるだけ軸方向に圧縮されるように、コイルスプリング２０１の径方向に（図９の例では後方に）撓んだ状態、つまり、車両静止状態では径方向にばね力Ｆが発生する状態で取り付けられている。そのため、万が一、コイルスプリング２０１が破損して中央付近で折れた場合に、コイルスプリング２０１が径方向に撓んだ状態から急激に伸張すると、径方向へのばね力Ｆによって、コイルスプリング２０１がばね力Ｆの方向（図９の例では後方）に飛び出そうとする。

しかし、特許文献１に記載のスプリングシートラバー２０５は、スプリングシートラバー２０５からコイルスプリング２０１の端部が浮き上がることを許容している構造であるため、コイルスプリング２０１が破損して折れた場合に、コイルスプリング２０１がスプリングシートラバー２０５から外れて飛び出そうとするおそれがある。

また、特許文献２に記載のスプリングシートラバー２０５は、コイルスプリング２０１の端部に仮止めされているものの、サスペンションアーム２０２に嵌合しているだけで掛止されていないので、コイルスプリング２０１が破損して折れた場合に、コイルスプリング２０１がスプリングシートラバー２０５と一緒に飛び出してしまうおそれがある。

本発明は、これらの問題に鑑みて成されたものであり、コイルスプリングが破損した場合でも、コイルスプリングの脱落を防止することが可能な弾性支持部材を提供することを課題とする。

本発明は、サスペンション装置におけるコイルスプリングの軸方向端部に設置される弾性支持部材であって、車体側部材又はサスペンションアーム側部材と前記コイルスプリングの軸方向端部との間に配置されるフランジ部と、前記コイルスプリングの軸方向端部が前記弾性支持部材から離間するのを規制する規制部と、前記車体側部材又はサスペンションアーム側部材に形成された取付孔に嵌合する嵌合部と、を有し、前記取付孔及び前記嵌合部は、前記コイルスプリングの内側に配置されており、前記嵌合部は、前記コイルスプリングが車両静止状態で予圧縮されることによって前記コイルスプリングの径方向外側に向かって発生するばね力の方向と反対側の部分が、前記取付孔の周縁に掛止されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、万が一、コイルスプリングが破損した場合、規制部によって、コイルスプリングが弾性支持部材から分離することが規制される。そのため、コイルスプリングを弾性支持部材に支持することができる。
また、万が一、コイルスプリングが破損して、コイルスプリングの径方向外側に向かって発生するばね力の方向にコイルスプリングが飛び出そうとした場合でも、嵌合部のうち、当該ばね力の方向と反対側の部分が、取付孔の周縁に掛止されているので、弾性支持部材が取付孔の周縁に引っ掛かり、外れ難い。
そのため、コイルスプリングが破損しても、コイルスプリング及び弾性支持部材が車両から脱落するのを防止することができる。

また、前記嵌合部は、水平断面視で略楕円形状又は小判状の筒状に形成され、前記嵌合部の長径方向の幅寸法は、前記取付孔の前記ばね力の作用方向の幅寸法よりも大きくなっており、前記嵌合部は、前記長径方向を前記ばね力の作用方向に向けた状態で前記取付孔に嵌合することにより、前記コイルスプリングが車両静止状態で予圧縮されることによって前記コイルスプリングの径方向外側に向かって発生するばね力の方向と反対側の部分が、前記取付孔の周縁に押圧されて弾発的に圧縮変形することで、前記取付孔の周縁に掛止されているのが好ましい。

かかる構成によれば、嵌合部のうち、前記ばね力の方向と反対側の部分が、取付孔の周縁に押圧されて弾発的に圧縮変形することで、取付孔の周縁に掛止されているので、嵌合部を取付孔から引き抜こうとする力が加わったとしても、弾発力によって嵌合部が取付孔の周縁に押さえ付けられて引っ掛かり、外れ難い。
また、取付孔の周縁に嵌合部を掛止するための凹凸を嵌合部に設ける必要がないので、例えば射出成形などによって弾性支持部材を形成する場合にオーバーハングとなる部分が少なくなり、弾性支持部材を容易かつ安価に生産することができる。

また、前記嵌合部は、前記コイルスプリングが車両静止状態で予圧縮されることによって前記コイルスプリングの径方向外側に向かって発生するばね力の方向と反対側の部分に、前記取付孔の周縁に掛止する突起部を有するのが好ましい。

かかる構成によれば、嵌合部のうち、前記ばね力の方向と反対側の部分に、取付孔の周縁に掛止する突起部が形成されているので、嵌合部を取付孔から引き抜こうとする力が加わったとしても、突起部が取付孔の周縁に引っ掛かり、外れ難い。また、突起部によって嵌合部を取付孔の周縁に確実に掛止することができる。

また、前記フランジ部は、前記コイルスプリングが車両静止状態で予圧縮されることによって前記コイルスプリングの径方向外側に向かって発生するばね力の方向と反対側の部分に、前記車体側部材又はサスペンションアーム側部材に形成された位置決め孔に嵌合固定する位置決め部を有するのが好ましい。

かかる構成によれば、フランジ部の前記ばね力と反対側の部分に設けられた位置決め部が、車体側部材又はサスペンションアーム側部材に形成された位置決め孔に嵌合固定されているので、コイルスプリングの飛び出しによって弾性支持部材が前記ばね力の方向に引っ張られた場合でも、位置決め部が位置決め孔に引っ掛かり、コイルスプリング及び弾性支持部材が脱落するのを防止することができる。

また、前記嵌合部と前記位置決め部との間隔は、前記取付孔と前記位置決め孔との間隔よりも小さい構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、位置決め部を位置決め孔に嵌め入れる際に、前記ばね力と反対側の方向へ位置決め部や嵌合部が引っ張られるので、嵌合部のうち、前記ばね力の方向と反対側の部分を、取付孔の周縁に強く押し付けて確実に掛止することができる。
特に、嵌合部が取付孔の周縁に押圧されて弾発的に圧縮変形することで、取付孔の周縁に掛止されている場合に効果的である。

また、前記サスペンションアーム側部材は、少なくともトレーリングアームを備えており、前記トレーリングアームの前端側は、前記車体側部材に回動自在に固定されているのが好ましい。

かかる構成によれば、トレーリングアームの前端側が車体側部材に回動自在に固定されているので、トレーリングアームの後方側に位置するコイルスプリングは、トレーリングアームの揺動軌跡に沿って車両後方に向かって湾曲した状態で設置されることとなる。そのため、万が一、コイルスプリングが破損したときには、車両後方に向かうばね力がコイルスプリングに作用する。このとき、嵌合部のうち、前記ばね力の方向と反対側の部分、すなわち車両前方の部分が、取付孔の周縁に掛止されているので、車両後方にコイルスプリングが飛び出そうとした場合でも、嵌合部や突起部が取付孔の周縁に引っ掛かり、外れ難い。そのため、コイルスプリングが破損した場合でも、コイルスプリング及び弾性支持部材の脱落を好適に防止することができる。

本発明によれば、コイルスプリングが破損した場合でも、コイルスプリングの脱落を防止することが可能な弾性支持部材を提供することができる。

第１実施形態に係るスプリングシートラバーを備えるサスペンション装置の平面図である。 （ａ）はスプリングシートの平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＩ−Ｉ線断面図である。 スプリングシートとスプリングシートラバーとコイルスプリングの分解斜視図である。 図３のII−II線断面図である。 図３のIII−III線断面図である。 （ａ）は、スプリングシートラバー及びコイルスプリングをスプリングシートに取り付けた状態を示す断面図、（ｂ）及び（ｃ）は、スプリングシートラバーの取り付け手順を説明するための図面であり、（ａ）のIV−IV線における概略断面図である。 （ａ）はコイルスプリングの車体側の取り付け状態を示す断面図であり、（ｂ）はガイド部材の斜視図である。 第２実施形態に係るスプリングシートラバーの断面図である。 従来のサスペンション装置におけるコイルスプリングの伸縮状態を説明するための概略断面図である。

本発明の第１実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。本実施形態では、トレーリングアームを用いたトーションビーム式サスペンション（トレーリングアーム式サスペンション）に本発明を適用した場合を例にとって説明する。

図１に示すように、サスペンション装置１００は、自動車などの車両の後輪Ｗを支持するとともに、路面からの衝撃を緩衝する装置である。サスペンション装置１００は、いわゆるトレーリングアーム式サスペンションであり、一対のトレーリングアーム１（左側のみ図示）と、トーションビーム２と、スプリングシート３と、弾性支持部材たるスプリングシートラバー４と、コイルスプリング５（図３参照）と、ダンパ（図示せず）と、を備えている。

トレーリングアーム１は、車体側部材６（図７（ａ）参照）と後輪Ｗとを連結する鋼製の部材である。トレーリングアーム１の前端部１ａは、ブッシュｂを介して車体側部材６に上下方向に回動自在に取り付けられている。トレーリングアーム１の前後方向の中間部１ｃには、後記するトーションビーム２の端部２ａが溶接固定されている。また、トレーリングアーム１の後端部１１ｂ付近には、ダンパ（図示せず）の下端部を取り付けるための取付部１ｄが設けられている。

トーションビーム２は、左右一対のトレーリングアーム１の中間部１ｃ同士を連結する鋼製の棒状部材である。トーションビーム２は、左右のトレーリングアーム１のロールに抵抗してねじれることによって車両の傾きを抑えるスタビライザ機能を有している。

図１、図２に示すように、スプリングシート３は、後記するコイルスプリング５の下端部を支持する鋼製の皿状の部材であり、平面視で略三角形状を呈している。スプリングシート３のトレーリングアーム１側の一辺３ａは、平坦に形成されており、トレーリングアーム１の車内側の側面であって中間部１ｃから後端部１ｂにわたる部分に溶接固定されている。つまり、スプリングシート３は、トレーリングアーム１の車内側の側面からさらに車内側に張り出すように取り付けられている。また、スプリングシート３の他の２辺には、上方に起立するリブ３ｂが一体形成されており、剛性を高めている。

図２に示すように、スプリングシート３の底面３ｃの略中央部には、車体側に向かって隆起する略円錐台形状の凸部３１が形成されている。凸部３１の上面には、取付孔３２が貫通形成されている。取付孔３２は、前側の周縁３２ａが直線状に形成されており、他の周縁が円弧状に形成されている。
スプリングシート３の底面３ｃのうち、凸部３１から前方に距離Ｌ２だけ離間した位置には、後記するスプリングシートラバー４の位置決め部４５を嵌合固定するための位置決め孔３３が貫通形成されている。
なお、スプリングシート３の底面３ｃには、複数の貫通孔が形成されている。

図１、図３に示すように、弾性支持部材たるスプリングシートラバー４は、スプリングシート３と後記するコイルスプリング５（図７（ａ）参照）との間に介装されるゴム製の部材であり、スプリングシート３とコイルスプリング５とが直接接触してノイズが発生するのを防止する機能を有する。スプリングシートラバー４は、スプリングシート３の凸部３１（図２参照）に取り付けられている。
スプリングシートラバー４は、筒状部４１と、フランジ部４２と、規制部たる挿通部４３と、嵌合部４４と、位置決め部４５と、を主に備えている。スプリングシートラバー４は、例えば射出成形などによって一体成形されている。

図３、図４、図５、図６に示すように、筒状部４１は、スプリングシート３の凸部３１に外嵌するとともに、コイルスプリング５の下端内周に挿入される部分であり、下側が開口した略円筒状（円錐台形状）に形成されている。

フランジ部４２は、スプリングシート３とコイルスプリング５の下端部との間に挟持される部分であり、筒状部４１の下端部から径方向外側に環状に延出している。フランジ部４２は、図１に示すように、車両前側から車両内側に亘る部分が、その他の部分よりも幅広に形成されている。フランジ部４２の上面には、環状の凹溝が浅く形成されており（図４、図５参照）、コイルスプリング５が着座する着座面を構成している。

規制部たる挿通部４３は、コイルスプリング５がスプリングシートラバー４から（より詳しくはフランジ部４２から）離間するのを規制する部分であり、側面視で略逆Ｌ字形状に形成されている。挿通部４３の一方（上方）の端部４３ｂは、筒状部４１の上端部に結合されており、挿通部４３の他方（下方）の端部４３ｃは、フランジ部４２の外周部に結合されている。これにより、挿通部４３と筒状部４１とフランジ部４２とによって、コイルスプリング５の下側の端部５ａを挿通するための挿通孔４３ａが形成されることとなる。

嵌合部４４は、スプリングシート３の凸部３１の上面に形成された取付孔３２に嵌合する部分であり、取付孔３２の周縁に掛止してスプリングシートラバー４がスプリングシート３から脱落するのを防止する機能を有する。
嵌合部４４は、筒状部４１の上底４１ａ（図４参照）から下方に延出しており、水平断面視で略楕円形（小判形，図６（ｂ），（ｃ）参照）を呈する有底筒状に形成されている。嵌合部４４は、スプリングシート３に設置したときに、楕円形の長径方向が車両の前後方向を向くように構成されている。また、嵌合部４４の長径方向の幅寸法Ｄ１（図５参照）は、取付孔３２の円弧状の周縁の直径Ｒ１（図６（ｂ）参照）と略同径に形成されている。
また、嵌合部４４は、筒状部４１に対して全体的に車両前側に寄った位置に設けられている。そのため、図５に示すように、嵌合部４４の前側の側壁４４ａと筒状部４１との間隔ｔ１よりも、嵌合部４４の後側の側壁４４ｂと筒状部４１との間隔ｔ２の方が大きくなっている。

位置決め部４５は、スプリングシート３に対するスプリングシートラバー４の向きを決定するとともに、スプリングシート３からスプリングシートラバー４が脱落するのを防止する機能を有している。位置決め部４５は、フランジ部４２の下面のうち、車両前方に配置される部分に突出形成されている。図５に示すように、位置決め部４５の基端部４５ａは、スプリングシート３の位置決め孔３３の直径と略同径に形成されており、位置決め部４５の頭部４５ｂは、位置決め孔３３の直径よりも大径に形成されている。

嵌合部４４の前側の側壁４４ａと位置決め部４５との間隔Ｌ１（図５参照）は、取付孔３２の前側の周縁３２ａと位置決め孔３３との間隔Ｌ２（図２（ｂ）参照）よりも若干小さくなっている。なお、間隔Ｌ１と間隔Ｌ２の差は、位置決め部４５を車両前側に引っ張って弾性変形させることによって、位置決め部４５を位置決め孔３３に嵌め込むことができる程度である。
これにより、嵌合部４４の前側の側壁４４ａが、取付孔３２の前側の周縁３２ａに強く引き付けられるので、嵌合部４４を取付孔３２に確実に掛止することができる。

図６の（ａ）は、スプリングシートラバー及びコイルスプリングをスプリングシートに取り付けた状態を示す断面図、（ｂ）及び（ｃ）は、スプリングシートラバーの取り付け手順を説明するための図面であり、（ａ）のIV−IV線における概略断面図である。なお、図６（ｂ）、（ｃ）においては、凸部３１と嵌合部４４以外を省略して描いている。
スプリングシートラバー４をスプリングシート３の凸部３１に取り付けるには、初めに、図６（ｂ）に示すように、嵌合部４４の長径方向を車両の左右方向に向けた状態にして、嵌合部４４を取付孔３２に挿入する。
このとき、嵌合部４４の長径方向の幅寸法Ｄ１（図５参照）は、取付孔３２の円弧状の周縁の直径Ｒ１と略同径であるので、嵌合部４４をスムーズに挿入することができる。

次に、図６（ｃ）に示すように、スプリングシートラバー４全体を周方向に９０度回転させて、嵌合部４４の前側の側壁４４ａを、取付孔３２の前側の周縁３２ａと対向する位置に配置するとともに、図６（ａ）に示すように、位置決め部４５を車両前側に引っ張るようにして位置決め孔３３に嵌め入れる。
このとき、嵌合部４４の長径方向の幅寸法Ｄ１は、取付孔３２の前後方向の幅寸法Ｒ２よりも大きく、かつ、嵌合部４４は、筒状部４１に対して前側に寄った位置に設けられているので、図６（ａ）に示すように、嵌合部４４の前側の側壁４４ａが、取付孔３２の前側の周縁３２ａに押圧されて弾発的に圧縮変形して、内向きに大きく撓んだ状態となる。これにより、嵌合部４４の前側の側壁４４ａが、取付孔３２の前側の周縁３２ａに引っ掛かって掛止され、抜け難くなる。

一方、嵌合部４４の後側の側壁４４ｂは、略ストレートな形状となっており、取付孔３２の周縁にそれほど強く掛止されていない。そのため、図示は省略するが、コイルスプリング５を取り付ける際に、スプリングシートラバー４の後半部を持ち上げて、スプリングシート３に対してスプリングシートラバー４を傾けることができるようになっている。

図３、図６、図７に示すように、コイルスプリング５は、例えばリアサイドメンバなどの車体側部材６（図７（ａ）参照）とトレーリングアーム１（より詳しくはスプリングシート３）との間に取り付けられる部材であり、路面からの衝撃を吸収する機能を有する。
コイルスプリング５は、車両静止状態において、トレーリングアーム１と車体側部材６との間に挟まれて予圧縮されることにより、車両後方に向かって凸となるように、径方向に湾曲した状態に設置されている（図９参照）。そのため、万が一、コイルスプリング５が破断した場合には、上下方向のばね力のみならず、車両後方に飛び出そうとするばね力Ｆ（図９参照）が発生することとなる。

コイルスプリング５の下端側は、図６（ａ）に示すように、スプリングシート３の凸部３１及びスプリングシートラバー４の筒状部４１に外嵌している。また、コイルスプリング５の下側の端部５ａは、図４に示すように、挿通孔４３ａに挿通されている。これにより、コイルスプリング５とスプリングシートラバー４とが容易に外れないようになっている。
一方、コイルスプリング５の上端側は、図７（ａ）に示すように、車体側部材６に設けられたスプリング取付部６０に取り付けられている。

図７（ａ）に示すように、スプリング取付部６０は、車体側部材６の下面に突出形成された有底円筒状の凸部６１と、この凸部６１に外嵌する車体側スプリングシートラバー７と、凸部６１の底部６１ａに固定されたガイド部材８とから構成されている。
凸部６１の底部６１ａには、ボルト孔６１ｂと位置決め孔６１ｃとが貫通形成されている。

車体側スプリングシートラバー７は、凸部６１に外嵌する円筒状の本体部７１と、本体部７１の上側の周縁から径方向外側に環状に延出するフランジ部７２と、を備えており、例えばゴムなどの弾性材料で一体成形されている。
本体部７１の高さ寸法は、凸部６１の高さ寸法よりも、２倍乃至３倍程度大きくなっている。本体部７１の上下方向の中間部の外周面には、中間フランジ部７１ａが環状に突出形成されている。本体部７１は、コイルスプリング５の上端内周に挿入されている。
フランジ部７２は、車体側部材６とコイルスプリング５の上端部との間に挟持されており、ノイズの発生を抑制している。

図７（ａ）、（ｂ）に示すように、ガイド部材８は、車体側スプリングシートラバー７が折れ曲がらないようにガイドする樹脂製部材であり、凸部６１の底部６１ａの下側に取り付けられている。ガイド部材８は、円盤状の基部８１と、基部８１の前側の外周縁から下向きに起立する壁部８２と、基部８１の後側の外周縁から上向きに突出する突片８３と、を備えている。

基部８１の中央にはボルト孔８１ａが形成されている。基部８１は、このボルト孔８１ａと、凸部６１のボルト孔６１ｂとに挿通したボルトＢにナットＮを螺着することによって、凸部６１の底部６１ａに固定されている。このとき、底部６１ａの位置決め孔６１ｃに突片８３を挿入することで、壁部８２が車両の前側に配置されることとなる。壁部８２は、車体側スプリングシートラバー７の本体部７１の車両前側の内周面に当接して、本体部７１が車両後方に折れ曲がるのを抑制している。

つづいて、第１実施形態に係るスプリングシートラバー４の作用効果について、図１乃至図７を参照して説明する。

第１実施形態に係るスプリングシートラバー４によれば、コイルスプリング５の下側の端部５ａが挿通孔４３ａに挿通されているので、万が一、コイルスプリング５が破損して後方に飛び出そうとした場合でも、コイルスプリング５が挿通部４３（挿通孔４３ａ）から外れることがなく、コイルスプリング５をスプリングシートラバー４に支持することができる。
また、嵌合部４４の前側の側壁４４ａが取付孔３２の前側の周縁３２ａに押圧されて内向きに撓むことで周縁３２ａに引っ掛かっているので、コイルスプリング５が破損して車両後方に飛び出そうとした場合でも、スプリングシートラバー４がスプリングシート３から外れてコイルスプリング５と一緒に飛び出してしまうことがない。
そのため、コイルスプリング５が破損しても、コイルスプリング５及びスプリングシートラバー４がスプリングシート３から脱落するのを防止することができる。

また、取付孔３２の周縁３２ａに掛止するための凹凸を嵌合部４４に設ける必要がないので、例えば射出成形などによってスプリングシートラバー４を形成する場合にオーバーハングとなる部分が少なくなり、スプリングシートラバー４を容易かつ安価に生産することができる。

また、位置決め部４５を位置決め孔３３に嵌め込むことで、スプリングシート３に対するスプリングシートラバー４の向きを確実に合わせることができる。また、取り付けた後にスプリングシートラバー４が回転してしまうことがないので、取付孔３２の前側の周縁３２ａに、嵌合部４４の前側の側壁４４ａを確実に掛止することができる。また、位置決め部４５自体も抜け止めとして機能する。

また、コイルスプリング５の上端部を取り付けるスプリング取付部６０は、ガイド部材８を備えているので、車体側スプリングシートラバー７が車両後方に向かって折れ曲がり難くなっている。そのため、万が一、コイルスプリング５が破損して車両後方に向かって飛び出そうとした場合でも、車体側スプリングシートラバー７が車両後方に向かって折れ曲がり難いので、コイルスプリング５が車両後方に飛び出すことを抑制することができる。

また、第１実施形態に係るスプリングシートラバー４が設置されたサスペンション装置１００は、トレーリングアーム式サスペンションであるので、車両の後方に向かうほど、トレーリングアーム１と車体側部材６との間隔が広くなる。そのため、万が一、コイルスプリング５が破損して、コイルスプリング５が急激に伸張した場合に、コイルスプリング５が、間隔が広がっている車両後方に向かって飛び出すおそれが高いが、本実施形態に係るスプリングシートラバー４は、嵌合部４４の前側の側壁４４ａと、フランジ部４２の前側の下面に設けられた位置決め部４５と、によって、スプリングシート３に掛止されているので、コイルスプリング５によって後方に引っ張られたとしても、スプリングシートラバー４がスプリングシート３から外れ難い。

また、スプリングシートラバー４は、スプリングシート３に対して、嵌合部４４の前側の側壁４４ａと、フランジ部４２の前側の下面に設けられた位置決め部４５と、が掛止されているので、スプリングシートラバー４の後側の部分は、スプリングシート３に対して持ち上げる（傾ける）ことができる。そのため、車両の組立時に、トレーリングアーム１と車体側部材６との間にコイルスプリング５を設置する際に、スプリングシート３に対してスプリングシートラバー４を傾けて、コイルスプリング５の下端部に、スプリングシートラバー４を容易にはめ込むことができる。これにより、コイルスプリング５と、スプリングシートラバー４と、スプリングシート３の凸部３１との位置合わせが容易になり、組み立て作業の効率化を図ることができる。

つづいて、第２実施形態に係るスプリングシートラバー４Ａについて、図８を参照して説明する。
第２実施形態に係るスプリングシートラバー４Ａは、図８に示すように、嵌合部４４の前側の側壁４４ａの外周面に、径方向外側に向かって突出する突起部４６を有している点が、前記した第１実施形態と主に異なっている。

スプリングシートラバー４Ａをスプリングシート３に装着した場合、突起部４６は、取付孔３２の前側の周縁３２ａ（図２（ｂ）参照）の下側に位置する。そのため、コイルスプリング５が破損して、コイルスプリング５が飛び出そうとしたときに、スプリングシートラバー４に、嵌合部４４を取付孔３２から引き抜こうとする力が作用したとしても、突起部４６が取付孔３２の前側の周縁３２ａに引っ掛かって掛止されるので、スプリングシートラバー４Ａがスプリングシート３から脱落することがない。

なお、第２実施形態においては、突起部４６を設けているので、嵌合部４４の平面形状を取付孔３２と同一形状にすることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、本実施形態では、挿通部４３によって挿通孔４３ａを形成することで、規制部を構成したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、筒状部４１の外周に、コイルスプリング５の端部の螺旋形状に応じて周方向に螺旋状に延在するねじ山（ねじ溝）を形成して、コイルスプリング５を固定してもよい。

また、スプリングシートラバー４の材質は、ゴムに限定されるものではなく、可撓性を有する弾性材料であればどのようなものでもよい。

また、本実施形態では、コイルスプリング５の上端側のスプリング取付部６０に、図７に示すような車体側スプリングシートラバー７を用いたが、下側（トレーリングアーム１側）と同じスプリングシートラバー４を用いてもよい。

１００ サスペンション装置
１ トレーリングアーム
２ トーションビーム
３ スプリングシート
３１ 凸部
３２ 取付孔
３３ 位置決め孔
４ スプリングシートラバー（弾性支持部材）
４１ 筒状部
４２ フランジ部
４３ 挿通部（規制部）
４３ａ 挿通孔
４４ 嵌合部
４４ａ 側壁
４５ 位置決め部
４６ 突起部
５ コイルスプリング
６ 車体側部材

Claims (6)

1. サスペンション装置におけるコイルスプリングの軸方向端部に設置される弾性支持部材であって、
   車体側部材又はサスペンションアーム側部材と前記コイルスプリングの軸方向端部との間に配置されるフランジ部と、
   前記コイルスプリングの軸方向端部が前記弾性支持部材から離間するのを規制する規制部と、
   前記車体側部材又はサスペンションアーム側部材に形成された取付孔に嵌合する嵌合部と、を有し、
   前記取付孔及び前記嵌合部は、前記コイルスプリングの内側に配置されており、
   前記嵌合部は、前記コイルスプリングが車両静止状態で予圧縮されることによって前記コイルスプリングの径方向外側に向かって発生するばね力の方向と反対側の部分が、前記取付孔の周縁に掛止されていることを特徴とする弾性支持部材。
2. 前記嵌合部は、水平断面視で略楕円形状又は小判状の筒状に形成され、
   前記嵌合部の長径方向の幅寸法は、前記取付孔の前記ばね力の作用方向の幅寸法よりも大きくなっており、
   前記嵌合部は、前記長径方向を前記ばね力の作用方向に向けた状態で前記取付孔に嵌合することにより、前記コイルスプリングが車両静止状態で予圧縮されることによって前記コイルスプリングの径方向外側に向かって発生するばね力の方向と反対側の部分が、前記取付孔の周縁に押圧されて弾発的に圧縮変形することで、前記取付孔の周縁に掛止されていることを特徴とする請求項１に記載の弾性支持部材。
3. 前記嵌合部は、前記コイルスプリングが車両静止状態で予圧縮されることによって前記コイルスプリングの径方向外側に向かって発生するばね力の方向と反対側の部分に、前記取付孔の周縁に掛止する突起部を有することを特徴とする請求項１に記載の弾性支持部材。
4. 前記フランジ部は、前記コイルスプリングが車両静止状態で予圧縮されることによって前記コイルスプリングの径方向外側に向かって発生するばね力の方向と反対側の部分に、前記車体側部材又はサスペンションアーム側部材に形成された位置決め孔に嵌合固定する位置決め部を有することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の弾性支持部材。
5. 前記嵌合部と前記位置決め部との間隔は、前記取付孔と前記位置決め孔との間隔よりも小さいことを特徴とする請求項４に記載の弾性支持部材。
6. 前記サスペンションアーム側部材は、少なくともトレーリングアームを備えており、
   前記トレーリングアームの前端側は、前記車体側部材に回動自在に固定されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の弾性支持部材。

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