JP6956606B2

JP6956606B2 - シートラバー

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Publication number: JP6956606B2
Application number: JP2017225277A
Authority: JP
Inventors: 徹松下; 若洲王; 鈴木　大介; 健一日比野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2017-11-23
Filing date: 2017-11-23
Publication date: 2021-11-02
Anticipated expiration: 2037-11-23
Also published as: JP2019094986A; CN109823132A; CN109823132B; US20190152361A1

Description

本発明は、サスペンション部材に重ね合わされて、コイルスプリングを緩衝的に受けるシートラバーに関するものである。

従来から、サスペンション機構において、コイルスプリングの軸方向端部を支持するサスペンション部材の着座部を覆って、コイルスプリングを緩衝的に受けるシートラバーが知られている。シートラバーは、ゴム単体で形成されている場合もあるが、例えば、特開２００５−２２０９７６号公報（特許文献１）には、ラバー本体に第１金具と第２金具が埋め込まれて固着されることで、ばね特性のチューニングが図られたスプリングシートラバーが開示されている。

ところで、例えば車両の走行時には、路面の凹凸などによってコイルスプリングが伸縮せしめられることで、コイルスプリングからの入力がシートラバーを介してサスペンション部材に伝達される。そして、シートラバーが入力に応じて弾性変形することにより、サスペンション部材の着座部とコイルスプリングとの間でシートラバーによる緩衝作用が発揮される。

しかしながら、荷重の大きさによっては、入力時にサスペンション部材やシートラバーが損傷する場合がある。特に、コイルスプリングからの入力がシートラバーを介してサスペンション部材に局所的に伝達されると、局所的な大荷重によってサスペンション部材が損傷し得る。具体的には、例えば、特許文献１に記載のシートラバーにおいて、被嵌合凸部に対して第１金具の位置が径方向にずれた場合などに、第１金具と被嵌合凸部が周上で局所的に接近せしめられることで、力が集中的に伝達されて、被嵌合凸部が損傷するおそれがあった。

特開２００５−２２０９７６号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、サスペンション部材に対して適切な位置に安定して位置決めすることができると共に、コイルスプリングからの入力を効率的に分散させて、荷重集中によるサスペンション部材の損傷を防止できる、新規な構造のシートラバーを提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

すなわち、本発明の第一の態様は、コイルスプリングの着座部の中央に設けられた位置決め穴の周縁部分が該コイルスプリング内に向かって次第に湾曲して環状に立ち上がる立上部とされたサスペンション部材に対して、該着座部に重ね合わされて装着されることにより該コイルスプリングを緩衝的に受けるシートラバーであって、前記着座部の表面に沿って広がって前記コイルスプリングの軸方向端を受ける外周プレート状部の内周部分が、前記立上部の表面に沿って湾曲して立ち上がる環状湾曲部とされていると共に、前記位置決め穴から前記立上部の軸方向基端側に向かって入り込む中実の中央突出部が、該外周プレート状部の内周側に位置して該環状湾曲部の立ち上がり先端部分から基端側に向かって突出して単一のラバー部材として一体形成されており、該環状湾曲部と該中央突出部との間には、該立上部が差し入れられることで軸直角方向での位置ずれを規制する環状溝が設けられている一方、該外周プレート状部には、該コイルスプリングからの入力を前記サスペンション部材の該着座部へ分散伝達させる補強部材が、該環状湾曲部を外周側に外れた領域において該立上部の周りに位置する平板形状をもって埋設配置されていることを、特徴とする。

このような第一の態様に従う構造とされたシートラバーによれば、サスペンション部材の立上部が環状湾曲部と中央突出部の間に形成された環状溝に差し入れられることによって、シートラバーがサスペンション部材に対してより強く位置決めされる。それ故、シートラバーのサスペンション部材に対する装着位置のばらつきが生じ難いと共に、大荷重の入力時にもシートラバーの装着位置のずれが防止されて、コイルスプリングからサスペンション部材に伝達される力が、シートラバーの装着位置のずれによって局所的に大きくなるのを防ぐことができる。その結果、応力集中によるサスペンション部材の損傷などが回避される。

また、サスペンション部材の着座部に重ね合わされるシートラバーの外周プレート状部に固着された補強部材によって、コイルスプリングからの入力がサスペンション部材の着座部に対してより広い領域に分散して伝達されることから、コイルスプリングからの入力がサスペンション部材に対して局所的に作用するのを防いで、サスペンション部材の損傷を防ぐことができる。

さらに、補強部材がシートラバーの環状湾曲部を外周側に外れた領域に埋設配置されており、サスペンション部材の立上部の周りに位置するように配設されることから、補強部材が立上部に接近し過ぎたり干渉するなどして局所的な大荷重がサスペンション部材に伝達されることもない。しかも、補強部材が平板形状とされていることにより、例えばシートラバーの弾性変形によって補強部材の位置が面方向に多少ずれたとしても、サスペンション部材に伝達される力の分散化が有効に実現される。

本発明の第二の態様は、第一の態様に記載されたシートラバーにおいて、前記外周プレート状部における前記コイルスプリングの軸方向端の当接部分において、前記補強部材の埋設位置が、該外周プレート状部の厚さ方向で該コイルスプリング側の表面よりも前記着座部への重ね合わせ面に近くされているものである。

第二の態様によれば、シートラバーにおいて補強部材よりもコイルスプリング側のゴム層が厚くされていることで、当該ゴム層によってコイルスプリングからの入力が分散緩和されて補強部材に及ぼされる。これにより、補強部材の耐荷重性能の向上が図られて、要求される変形剛性を小さくすることができる。

一方、シートラバーにおいて補強部材よりも着座部側のゴム層が薄くされていることで、補強部材の剛性を着座部でサポートしつつ、補強部材の略全面に分散された作用力を安定してサスペンション部材の着座部へ伝達することが可能になる。更に、シートラバーにおいて補強部材よりも着座部側のゴム層が薄くされていることにより、着座部に対する補強部材の傾き等に起因して伝達力が集中することも回避できる。

本発明の第三の態様は、第一又は第二の態様に記載されたシートラバーにおいて、前記補強部材の内周端が、前記外周プレート状部における前記コイルスプリングの軸方向端の当接面の内周端よりも大きく且つ該当接面の外周端よりも小さいものである。

第三の態様によれば、補強部材が環状湾曲部から外周へ外れた位置に配されると共に、コイルスプリングからの作用力が補強部材の内周端部へ有効に及ぼされて、コイルスプリングからの作用力が補強部材によって分散された状態で安定してサスペンション部材の着座部に伝達される。
また、本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか一つの態様に記載されたシートラバーにおいて、前記サスペンション部材の前記立上部と前記シートラバーの前記中央突出部との径方向間に隙間が形成されているものである。

本発明によれば、シートラバーの環状溝にサスペンション部材の立上部が差し入れられることによって、シートラバーがサスペンション部材に対して位置決めされることから、コイルスプリングからサスペンション部材に伝達される力が、シートラバーの位置ずれによって局所的に大きくなるのを防ぐことができる。また、サスペンション部材の着座部に重ね合わされるシートラバーの外周プレート状部に固着された平板形状の補強部材によって、コイルスプリングからの入力がサスペンション部材の着座部に対してより広い領域へ分散して伝達される。しかも、補強部材がシートラバーの環状湾曲部を外周側に外れた領域に埋設配置されていることから、補強部材が立上部に干渉して局所的な大荷重がサスペンション部材に伝達されることもない。

本発明の第一の実施形態としてのシートラバーを車両への装着状態で示す断面図であって、図３のＩ−Ｉ断面に相当する図。図１に示すシートラバーの斜視図。図１に示すシートラバーの平面図。図１に示すシートラバーの底面図。図１に示すシートラバーの正面図。図３のＶＩ−ＶＩ断面図。図３のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図。図１に示すシートラバーを構成する補強部材の斜視図。図８に示す補強部材の平面図。図８に示す補強部材の正面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明の第一の実施形態としてのシートラバー１０が、車両への装着状態で示されている。シートラバー１０は、図２〜７に示すように、ラバー本体１２に補強部材１４が埋設状態で固着された構造を有している。なお、以下の説明において、原則として、上下方向とは図５の上下方向を、左右方向とは図３の左右方向を、前後方向とは図３の上下方向を、それぞれいう。

より詳細には、ラバー本体１２は、外周部分に外周プレート状部１６を備えている。外周プレート状部１６は、外周が略四角形とされているとともに内周が略円形とされた環板状であって、後述するコイルスプリング５２を受ける部分が厚肉の支持部１８とされている。なお、外周プレート状部１６の周方向の一部には、下方へ突出する位置決めピン２０が一体形成されている。

また、ラバー本体１２における外周プレート状部１６の内周部分には、環状湾曲部２２が設けられている。環状湾曲部２２は、図６，７に示すように、内周へ行くに従って上傾するように湾曲する断面形状を有していると共に、内周端部である立ち上がり先端部分が略上下に延びる筒状とされている。更に、支持部１８の上面および環状湾曲部２２の外周部分の上面によって、後述するコイルスプリング５２の軸方向端が当接する当接面２４が構成されている。なお、ラバー本体１２には、環状湾曲部２２の上部から外周へ向けて延び出して、支持部１８の外周端部に接続されるバンド部２６が周方向の一部に一体形成されている。

また、ラバー本体１２における外周プレート状部１６の内周側には、中央突出部２８が一体形成されている。この中央突出部２８は、環状湾曲部２２の立ち上がり先端部分から内周側へ広がる略円板形状の基部３０と、基部３０の内周部分から下向きに突出する略円柱形状の挿入突部３２とを備えており、全体として環状湾曲部２２の立ち上がり先端部分から基端側に向けて突出している。更に、挿入突部３２の外周面は、環状湾曲部２２の立ち上がり先端部分に対して、小径とされて内周側へ所定の距離だけ離れており、それら環状湾曲部２２と挿入突部３２との間には、下向きに開口して周方向へ全周に亘って連続して延びる環状溝３４が形成されている。なお、本実施形態の挿入突部３２は、突出先端部分の外周面が下方に向かって小径となるテーパ形状の案内面３６とされている。また、挿入突部３２の外周面には、突出方向に延びる凹溝３８が形成されている。

一方、補強部材１４は、ラバー本体１２の外周プレート状部１６に対応する形状とされており、図８〜１０に示すように、外周が略四角形で内周が略円形とされた環板状とされて、中央部分を厚さ方向（上下方向）に貫通する内孔３９を備えている。また、補強部材１４は、全体として略平板形状とされており、特に、後述するコイルスプリング５２を受ける内周部分が、凹凸や孔のない平らな形状とされている。なお、本実施形態の補強部材１４は、外周部分に複数の貫通孔４０が形成されており、長孔形状の貫通孔４０ａが周方向に４つ設けられていると共に、それら貫通孔４０ａの周方向間に円形の貫通孔４０ｂが形成されている。また、補強部材１４には、左右外方へ突出する複数の支持片４２が設けられており、後述するラバー本体１２の加硫成形に際して、加硫成形用金型にセットされた補強部材１４が、支持片４２において加硫成形用金型で支持されるようになっている。

そして、補強部材１４は、ラバー本体１２に固着されている。即ち、補強部材１４は、ラバー本体１２の外周プレート状部１６に対して埋設状態で固着されており、ラバー本体１２における環状湾曲部２２を外周側に外れた領域に配設されている。本実施形態では、ラバー本体１２が補強部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されており、ラバー本体１２と補強部材１４が加硫接着されている。また、ラバー本体１２が補強部材１４の貫通孔４０に挿通された状態で成形されることにより、ラバー本体１２と補強部材１４の固着強度が大きく得られて、ラバー本体１２と補強部材１４の分離などが防止される。なお、図４に示すように、ラバー本体１２には、補強部材１４の下面が加硫成形用金型によって支持されることで形成された複数の穴が設けられている。

さらに、図６に示すように、補強部材１４が外周プレート状部１６の上下中間部分に配されており、外周プレート状部１６の支持部１８は、補強部材１４に対して上側部分の上下厚さ寸法Ｔが、下側部分の上下厚さ寸法ｔよりも大きくされている。換言すれば、補強部材１４は、外周プレート状部１６の支持部１８において、後述するコイルスプリング５２側の表面である上面よりも、後述するサスペンション部材４４の着座部４６への重ね合わせ面である下面に近い位置に配置されている。本実施形態では、外周プレート状部１６の支持部１８において、補強部材１４よりも下側部分の上下厚さ寸法ｔが全周に亘って略一定とされている一方、補強部材１４よりも上側部分の上下厚さ寸法Ｔが周方向で変化しており、補強部材１４よりも上側部分の上下厚さ寸法Ｔの最小値が、補強部材１４よりも下側部分の上下厚さ寸法ｔよりも大きくされている。なお、補強部材１４は、支持部１８を外周へ外れた外周プレート状部１６の外周端部において、外周プレート状部１６の上下略中央に配されている。

更にまた、補強部材１４の内周端である内孔３９の開口周縁は、ラバー本体１２における支持部１８および環状湾曲部２２の上面に設けられた当接面２４の内周端よりも大きく且つ外周端よりも小さくされている。要するに、補強部材１４の内周端は、ラバー本体１２の当接面２４に対して、当接面２４の内周端よりも外周且つ当接面２４の外周端よりも内周に位置している。これにより、補強部材１４は、外周プレート状部１６の上面で構成された当接面２４の外周部分に対して、上下方向の投影において重なり合っていると共に、環状湾曲部２２の上面で構成された当接面２４の内周部分に対して、上下方向の投影において重なり合うことなく、外周に外れて配置されている。

かくの如き構造とされたシートラバー１０は、図１に示すように、車両ボデーに設けられたサスペンション部材４４に装着されている。

サスペンション部材４４は、金属などで形成された高剛性の部材であって、環状の着座部４６を備えている。着座部４６は、中央に略円形の位置決め穴４８を備える環板状とされており、上下方向と略直交して広がる平板形状とされている。

さらに、サスペンション部材４４における着座部４６の内周側には、立上部５０が一体形成されている。立上部５０は、着座部４６に設けられた位置決め穴４８の周縁部分が後述するコイルスプリング５２内に向かって次第に湾曲して環状に立ち上がった構造を有している。換言すれば、立上部５０は、内周に向けて上傾していると共に、内周に向けて傾斜角度が大きくなる湾曲断面を有しており、着座部４６の内周において上方へ向けて突出している。なお、立上部５０は、例えば、板材に設けられた円形穴の周縁部分を、バーリングなどの加工によって立ち上げることで形成される。

そして、サスペンション部材４４には、シートラバー１０が重ね合わされて装着される。即ち、シートラバー１０の外周プレート状部１６が、サスペンション部材４４の着座部４６に対して、上側から当接状態で重ね合わされた状態で、シートラバー１０がサスペンション部材４４に装着される。なお、シートラバー１０がサスペンション部材４４に装着された状態において、シートラバー１０の外周プレート状部１６は、サスペンション部材４４の着座部４６の上面に沿って広がるように配設されている。

さらに、シートラバー１０のサスペンション部材４４への装着状態において、シートラバー１０の環状湾曲部２２がサスペンション部材４４の立上部５０に対して外挿状態で重ね合わされており、環状湾曲部２２が立上部５０に沿って湾曲して立ち上がっていると共に、シートラバー１０の中央突出部２８がサスペンション部材４４の位置決め穴４８に差し入れられている。これらによって、サスペンション部材４４の立上部５０がシートラバー１０の環状溝３４に差し入れられており、シートラバー１０とサスペンション部材４４が前後方向および左右方向で位置決めされている。本実施形態では、中央突出部２８の突出先端部分の外周面が先細の案内面３６とされていることにより、中央突出部２８を位置決め穴４８に差し入れ易くなっている。

更にまた、シートラバー１０の補強部材１４は、環状湾曲部２２を外周側へ外れた領域に配されていることから、シートラバー１０のサスペンション部材４４への装着状態において、サスペンション部材４４の立上部５０の周りに位置している。要するに、補強部材１４は、立上部５０に対して上下方向の投影に重なり合うことなく、立上部５０を外周側へ外れた位置に配されている。

なお、シートラバー１０の位置決めピン２０がサスペンション部材４４の着座部４６に設けられた図示しない穴に挿通されることによっても、シートラバー１０とサスペンション部材４４が位置決めされるようになっている。また、立上部５０の上端が環状溝３４の底壁内面に対して下側に離れており、立上部５０の端部の接触によるラバー本体１２の損傷が防止されていると共に、ラバー本体１２の過度な拘束が回避されている。

このようなシートラバー１０が装着されたサスペンション部材４４には、コイルスプリング５２が取り付けられる。即ち、コイルスプリング５２の下端部が、シートラバー１０の環状湾曲部２２に外挿された状態で配されると共に、コイルスプリング５２の下端が、外周プレート状部１６の支持部１８および環状湾曲部２２の上面で構成された当接面２４に重ね合わされている。そして、コイルスプリング５２の下端部は、サスペンション部材４４の立上部５０に外挿された状態で、サスペンション部材４４の着座部４６に上下方向で押し付けられており、コイルスプリング５２と立上部５０の間にシートラバー１０の環状湾曲部２２が配されていると共に、コイルスプリング５２と着座部４６の間にシートラバー１０の支持部１８が配されている。これらにより、コイルスプリング５２の下端部は、サスペンション部材４４によって、シートラバー１０の外周プレート状部１６を介して緩衝的に受けられている。

なお、コイルスプリング５２の下端が当接するシートラバー１０の当接面２４は、コイルスプリング５２を構成する線材の直径に相当する幅寸法で周方向に延びており、当接面２４の内周端と外周端の間に位置する補強部材１４の内周端が、コイルスプリング５２と上下方向の投影において重なり合っている。図１では、コイルスプリング５２の外周部分は当接面２４から離れているが、コイルスプリング５２が収縮する方向の入力時には、コイルスプリング５２の下面が略全体に亘って当接面２４に接触した状態となり得る。また、本実施形態では、コイルスプリング５２の下端部がバンド部２６に挿通されることによって、コイルスプリング５２がシートラバー１０に対して位置決めされるようになっている。

かかる車両への装着状態において、走行中の路面の凹凸の乗越えなどによって、コイルスプリング５２から上下方向の振動が入力されると、シートラバー１０におけるラバー本体１２の弾性変形によって、目的とする緩衝作用（振動絶縁作用など）が発揮されて、サスペンション部材４４への振動伝達が低減される。本実施形態では、サスペンション部材４４の立上部５０の上端がシートラバー１０の環状溝３４の底壁内面に達することなく上下に離れていると共に、立上部５０とシートラバー１０の中央突出部２８との径方向間に隙間が形成されていることから、ラバー本体１２の弾性変形が有効に許容されている。しかも、仮にラバー本体１２の弾性変形によって立上部５０の内周面と中央突出部２８の外周面が密着したとしても、中央突出部２８の外周面に形成された凹溝３８によって、立上部５０の上端と環状溝３４の底壁内面との間の隙間が、密閉されることなく大気への連通状態に維持されるようになっている。

ここにおいて、コイルスプリング５２から下向きの力（作用力）が及ぼされると、作用力がシートラバー１０によって分散されて、サスペンション部材４４に分散状態で伝達されるようになっている。即ち、コイルスプリング５２からシートラバー１０の当接面２４に下向きの力が及ぼされると、作用力がシートラバー１０の補強部材１４に伝達されて、補強部材１４の全体へ略均等に分散作用せしめられる。そして、補強部材１４の全体からサスペンション部材４４へ作用力が伝達されることから、作用力がサスペンション部材４４の広い範囲に分散して入力される。これにより、応力の集中的な作用によるサスペンション部材４４の損傷が回避されて、サスペンション部材４４の耐久性の向上が図られる。

さらに、補強部材１４が平板形状とされて、コイルスプリング５２からの入力方向に対して略直交して広がるように配されていることから、補強部材１４による力の分散化が効率的に実現される。しかも、補強部材１４は、サスペンション部材４４の着座部４６と略平行に広がるように配されていることから、コイルスプリング５２からの入力による補強部材１４と着座部４６の上下方向の接近に際して、応力の集中が防止される。

更にまた、補強部材１４は、ラバー本体１２の環状湾曲部２２を外周へ外れた位置に配置されており、上下方向の投影においてサスペンション部材４４の立上部５０と重なり合うことなく、外周側に配設されている。それ故、コイルスプリング５２から下向きの力がシートラバー１０へ入力される場合に、シートラバー１０の補強部材１４とサスペンション部材４４の立上部５０が局所的に接近するのを防いで、シートラバー１０やサスペンション部材４４における応力の分散化が図られる。

しかも、ラバー本体１２の中央突出部２８がサスペンション部材４４の位置決め穴４８に挿通されて、サスペンション部材４４の立上部５０がラバー本体１２の環状溝３４に差し入れられることにより、シートラバー１０がサスペンション部材４４に対して前後方向および左右方向で位置決めされている。それ故、サスペンション部材４４に対する補強部材１４の位置がずれ難く、補強部材１４が位置ずれによってサスペンション部材４４に局所的に強く押し付けられるのを防ぐことができる。

特に本実施形態では、ラバー本体１２の外周プレート状部１６に位置決めピン２０が設けられており、位置決めピン２０がサスペンション部材４４の着座部４６に設けられた図示しない穴に挿通されることによって、補強部材１４が固着された外周プレート状部１６がサスペンション部材４４に対して位置決めされている。これにより、補強部材１４のサスペンション部材４４に対する位置ずれがより効果的に防止されて、位置ずれによる応力の集中が回避される。

また、本実施形態では、補強部材１４の内周端部が、外周プレート状部１６の当接面２４に対して、コイルスプリング５２からの力の作用方向で重なり合っていることから、コイルスプリング５２から当接面２４に及ぼされる作用力が補強部材１４に効率的に伝達されて、補強部材１４による力の分散作用が効果的に発揮される。

また、補強部材１４よりもコイルスプリング５２側のゴム厚さＴが大きくされていることにより、コイルスプリング５２からの入力がゴムの弾性によって十分に分散緩和されて補強部材１４に伝達される。これにより、補強部材１４の耐荷重性能の向上が図られることから、補強部材１４に要求される変形剛性を小さくすることができる。一方、補強部材１４よりもサスペンション部材４４側のゴム厚さｔが小さくされていることにより、補強部材１４の変形をサスペンション部材４４の着座部４６によって抑えることができると共に、補強部材１４の全体に略均等に分散された作用力を分散状態で安定して着座部４６へ伝達することが可能になる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、補強部材１４の外周および内周の形状は、特に限定されるものではなく、外周と内周がそれぞれ略円形とされた円環板形状の補強部材や、外周と内周がそれぞれ略多角形とされた補強部材なども採用され得る。更に、補強部材１４に固着される外周プレート状部１６の外周および内周の形状も、特に限定されるものではなく、サスペンション部材４４の立上部５０の形状に応じて適宜に変更され得る。

補強部材１４は、全体に凹凸のないシンプルな平板形状であることが望ましいが、コイルスプリング５２からの入力に伴う着座部４６の応力の分散が実現されるものであれば良く、例えば、応力の分散化に影響がない外周縁において上側へ向かって突出する補強リブを設けたり、コイルスプリング５２からの入力が特に大きい部位に補強リブを設けるなどして、補強部材１４の変形剛性を大きく得るようにした補強付きの平板形状であっても良い。

補強部材１４は、例えば、外周プレート状部１６の支持部１８において、上下厚さ方向の中央に配置されていても良いし、コイルスプリング５２に近い位置に配設されていても良い。要するに、補強部材１４よりもコイルスプリング５２側に配されるゴムの厚さは、補強部材１４よりもサスペンション部材４４側に配されるゴムの厚さに対して、同じであっても良いし、より薄肉であっても良い。

また、シートラバー１０とサスペンション部材４４を相互に位置決めするための位置決めピン２０は、必須ではない。

前記実施形態では、コイルスプリング５２の下端部を受けるロアシートラバーに本発明が適用された例を示したが、本発明は、コイルスプリング５２の上端部を受けるアッパシートラバーにも好適に適用され得る。

１０：シートラバー、１４：補強部材、１６：外周プレート状部、２２：環状湾曲部、２４：当接面、２８：中央突出部、３４：環状溝、４４：サスペンション部材、４６：着座部、４８：位置決め穴、５０：立上部、５２：コイルスプリング

Claims

コイルスプリングの着座部の中央に設けられた位置決め穴の周縁部分が該コイルスプリング内に向かって次第に湾曲して環状に立ち上がる立上部とされたサスペンション部材に対して、該着座部に重ね合わされて装着されることにより該コイルスプリングを緩衝的に受けるシートラバーであって、
前記着座部の表面に沿って広がって前記コイルスプリングの軸方向端を受ける外周プレート状部の内周部分が、前記立上部の表面に沿って湾曲して立ち上がる環状湾曲部とされていると共に、
前記位置決め穴から前記立上部の軸方向基端側に向かって入り込む中実の中央突出部が、該外周プレート状部の内周側に位置して該環状湾曲部の立ち上がり先端部分から基端側に向かって突出して単一のラバー部材として一体形成されており、
該環状湾曲部と該中央突出部との間には、該立上部が差し入れられることで軸直角方向での位置ずれを規制する環状溝が設けられている一方、
該外周プレート状部には、該コイルスプリングからの入力を前記サスペンション部材の該着座部へ分散伝達させる補強部材が、該環状湾曲部を外周側に外れた領域において該立上部の周りに位置する平板形状をもって埋設配置されていることを特徴とするシートラバー。
前記外周プレート状部における前記コイルスプリングの軸方向端の当接部分において、前記補強部材の埋設位置が、該外周プレート状部の厚さ方向で該コイルスプリング側の表面よりも前記着座部への重ね合わせ面に近くされている請求項１に記載のシートラバー。
前記補強部材の内周端が、前記外周プレート状部における前記コイルスプリングの軸方向端の当接面の内周端よりも大きく且つ該当接面の外周端よりも小さい請求項１又は２に記載のシートラバー。
前記サスペンション部材の前記立上部と前記シートラバーの前記中央突出部との径方向間に隙間が形成されている請求項１〜３の何れか一項に記載のシートラバー。