JP4654903B2

JP4654903B2 - 自動車のサスペンション支持構造

Info

Publication number: JP4654903B2
Application number: JP2005363048A
Authority: JP
Inventors: 洋平小川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-12-16
Filing date: 2005-12-16
Publication date: 2011-03-23
Anticipated expiration: 2025-12-16
Also published as: CN100519239C; CN201023407Y; CN1982104A; JP2007161186A

Description

本発明は、例えば自動車のフロントサスペンションのショックアブソーバを支える自動車のサスペンション支持構造に関する。

従来の自動車のフロントサスペンションでは、図７に示すサスペンション支持構造が知られている。このものでは、サスペンション２０を構成するショックアブソーバ２１の上端部を固定するために、車体に固定された支持板部２２が設けられており、支持板部２２の下方にコイルスプリングの上端部を支持する支持金具２３が配設されている。支持金具２３と支持板部２２は３箇所のボルト２４で固定されている。その他にも特許文献１に示すものが知られている。
実開平４−１２４３５０号公報

しかしながら、上述の図７に示すものでは支持板部２２の３箇所の部分をボルト２４の締結で固定しているので、支持板部２２の形状の自由度が無いのみならず、取付のために３箇所の穴を開けるので、剛性確保のためにサスペンションを取り付ける板厚を厚くしたり、材質を変更しなければならず、コストが増大するという問題があった。

また、支持板部２２におけるショックアブソーバの取付穴が１箇所のものでは、上下方向の強度及び剛性の確保のために、取付穴の周囲にビードを設けているが、取付板４の剛性が十分でない。そこで、支持板部２２の板厚を増大すると、質量増大やコストアップが生じる問題がある。また、支持板部２２の周囲等に補強部材を追加しても、質量増大やコストアップになるという問題がある。

本発明は、このような問題に着目してなされたものであり、質量増大やコストアップを生じさせずに、サスペンションのショックアブソーバの支持板部の形状を自由に形成することができ、しかも、剛性を確保できるサスペンション支持構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のサスペンション支持構造は、車体に取り付けられてサスペンションのショックアブソーバ上端部を支える支持板部に、前記ショックアブソーバの上端部を一点で支持する取付穴を設けると共に、該取付穴の周囲に上方に凸となる膨出部が設けられて、更に上方に、突出する突出部と、該膨出部とが二段構成の球体面を構成すると共に、前記膨出部は、前記ショックアブソーバの中心線上に、中心を有する球面の一部で形成されて、しかも、前記支持板部は、前記車体のカウルトップ部に固定される連結板部を備えて、該連結板部と前記支持板部とが上方に凸となるアーチ型断面部で連なっており、前記膨出部と前記連結板部との間に、前記膨出部が上に位置し、前記連結板部が下に位置するように、傾斜しており、前記アーチ型断面部と前記膨出部との境界部分が突起のないなだらかな斜面で形成されている自動車のサスペンション支持構造を特徴としている。

本発明にかかる自動車のサスペンション支持構造によれば、ショックアブソーバの上端部を支持する支持板部がショックアブソーバ部上端部を一点で支持し、その取付穴の周りが取付穴を中心として球面状に膨らんでいるので、ショックアブソーバから受ける荷重を膨出した部分の広い面で支えることが出来、支持板部の剛性が向上する。
前記支持板部は、突出部と膨出部との二段構成の球面体で構成されて、膨出部の剛性が一層向上しているのみならず、連結板部の上方に凸となる弓状の弧を描くアーチ型の断面形状を有して、突起のないなだらかな斜面で、前記膨出部と、連結板部との境界部分が形成されているので、更に、路面からの荷重を受ける剛性が向上する。
このように、前記支持板部の剛性が全体として向上しているため、該支持板部の形状を自由に形成でき、部品重量の軽減化や製造コストの低廉化を図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態にかかる自動車のサスペンション支持構造を図面に基づいて説明する。図６はこの実施の形態にかかるサスペンション支持構造を適用した自動車のエンジンルーム側の構造を示す。自動車１のエンジンルーム２の左右側壁部分にはストラットハウジング３がそれぞれ形成されており、ストラットハウジング３の車体後部側の部位はワイパー駆動用モーター機構等を格納するカウルトップパネル４に連なっている。ストラットハウジング３の上部にはサスペンションの図２に示すショックアブソーバ５の上端部を支持する支持板部６が固定されている。支持板部６の左右の縁部はエンジンルーム２の側壁部７に固定されている。

支持板部６は、図１に示すように、ストラットハウジング３の外周側部上端部に固定される膨出部８と、カウルトップパネル４側に突出してカウルトップパネル４にも固定される連結板部９とを有する。膨出部８と連結板部９の周りには固定枠部６Ｓが形成されている。この固定枠部６Ｓはストラットハウジング３の上端部に固定される。膨出部８は、上方に凸となる略球面体の一部を形成するように膨らんでおり、膨出部８が形成する球面体の中心部は、ショックアブソーバ５の中心線５Ａ上であって車輪からの入力軸上の入力点５Ｂに設定されている。これにより、膨出部が効率的に車輪からの入力を受けることができる。

連結板部９も同様に上方に凸となるように突出しており、図２、図３に示すように、アーチ型断面形状を有する。連結板部９は、膨出部８と連なっており、カウルトップパネル４に連なって固定される。

膨出部８には、更に上方に円錐台状に突出する突出部１０を備えている。突出部１０の上部には、ショックアブソーバ５の上端部を通す円形の取付穴１１が形成されている。取付穴１１の中心にショックアブソーバ５の中心線５Ａが位置する。突出部１０と膨出部８の境界部分８Ａと、取付穴１１は、平面的にショックアブソーバ５を中心として同心円を形成するように構成されており、突出部１０もまた小さな球面体の一部を形成している。

突出部１０の裏面にはサポートゴム１２が設置される。図２の１３はサスペンションのコイルスプリングであり、コイルスプリング１３の上端部は支持金具１４に支えられ、支持金具１４にはショックアブソーバ５の上部を固定する固定金具１５が固定されている。固定金具１５と突出部１０の間にはサポートゴム１２が配備されている。ショックアブソーバ５の上端部は固定用の支持金具１６に通されており、支持金具１６の上にナット１７が締結されている。ショックアブソーバ５の上部の軸回りには筒状のスペーサ１８が通されており、ナット１７とスペーサ１８とで、固定金具１５及び支持金具１６を固定している。支持金具１６は膨出部８の上部に突設された突出部１０の取付穴１１の開口縁部に接触している。

膨出部８と連結板部９との間には、図５に示すように、段差が設けられている。境界部分８Ａと膨出部８と連結板部９との間は傾斜面９Ａとされている（図４（ａ）参照）。また、図４（ｂ）に示すように、この傾斜面９Ａが鉛直線となす角度Ｂと、連結板部９が水平面となす角度Ｃは、膨出部８の境界部分８Ａのラインが前述の入力点５Ｂを中心とする同心円状に近づくように設定され、傾斜部分９Ａがなだらかに膨出部８と連結板部９とを連続させている。

なお、図３の支持板部６’は図１のIII−III線に沿ったアーチ型断面形状を有するものであり、図３の支持板部６’は図１の支持板部６に相当し、図３のサポートゴム１２’は図２のサポートゴム１２に相当し、支持金具１６’は図１２の支持金具１６に相当し、ナット１７’は図２のナット１７に相当する。図３に示す支持金具６’においても、支持金具６’は膨出部８と連結板部９並びに固定枠部６Ｓを有し、膨出部８と連結板部９との間には、図５と同様に、段差が設けられ、膨出部８と連結板部９との間はなだらかに傾斜している。

以上説明したように、この実施の形態のサスペンション支持構造では、ショックアブソーバ５の上端部を支える支持板部６が、上方に球面状に膨らむ膨出部８とカウルトップパネル４に連なる連結板部９を備えており、また、膨出部８に突出部１０を形成し、この突出部１０に取付穴１１を形成し、更に、この取付穴１１にショックアブソーバ５の上端部を取り付けている。膨出部８はショックアブソーバ５の車輪からの力を受ける点５Ｂを半径の中心とした球面状に膨らんだ形状とされている。

このように、支持板部６が球面状に膨らんでいるので、車輪の上下動によりショックアブソーバ５に作用する上方に突き上げる荷重を突出部１０及び膨出部８の広い面で支えることが出来、支持板部６の剛性が向上する。この剛性アップは従来の構造と比べて７割以上である。

特に、上述の実施の形態では、ショックアブソーバ５を突き上げる力は突出部１０と膨出部８の二段構成の球面体で構成されているので、膨出部８の剛性が一層向上しているのみならず、連結板部９の上方に凸となる弓状の弧を描くアーチ型の断面形状を有するので、路面からの荷重を受ける剛性が向上する。このように、支持板部６の剛性が全体として向上しているため、支持板部６の形状を自由に形成できるのみならず、部品重量の軽減化や製造コストの低廉化を図ることができる。

なお、上記の実施の形態は本発明の一例に過ぎず、本発明の主要構成要素を備えるものであれば、本発明に含まれるものであり、上述の最良の形態に示されるもに限定されないのは勿論である。

本発明の最良の実施の形態にかかる支持板部の構成を示す斜視図である。本発明の実施の形態にかかる支持板部を用いたサスペンションの上部構造を示す断面図である。図２と異なる支持板部の断面図であり、図１の例のIII−III線に相当する断面図である。（ａ）は図１の支持板部の平面図であり、（ｂ）は（ａ）図のＢ−Ｂ線断面図である。図４の支持板部の側面側から見た斜視図である。本発明の実施の形態にかかるサスペンション構造を用いた自動車のエンジンルームの斜視図である。従来のサスペンション構造の斜視図である。

符号の説明

１自動車
２エンジンルーム
３ストラットハウジング
４カウルトップパネル
５ショックアブソーバ
６支持板部
７エンジンルームの側壁部
８膨出部
９連結板部
１０突出部
１１取付穴
１２サポートゴム

Claims

車体に取り付けられてサスペンションのショックアブソーバ上端部を支える支持板部に、前記ショックアブソーバの上端部を一点で支持する取付穴を設けると共に、該取付穴の周囲に上方に凸となる膨出部が設けられて、更に上方に、突出する突出部と、該膨出部とが二段構成の球体面を構成すると共に、前記膨出部は、前記ショックアブソーバの中心線上に、中心を有する球面の一部で形成されて、しかも、前記支持板部は、前記車体のカウルトップ部に固定される連結板部を備えて、該連結板部と前記支持板部とが上方に凸となるアーチ型断面部で連なっており、前記膨出部と前記連結板部との間に、前記膨出部が上に位置し、前記連結板部が下に位置するように、傾斜しており、前記アーチ型断面部と前記膨出部との境界部分が突起のないなだらかな斜面で形成されていることを特徴とする自動車のサスペンション支持構造。