CN201023407Y

CN201023407Y - 汽车悬架支撑构造

Info

Publication number: CN201023407Y
Application number: CNU2006201481921U
Authority: CN
Inventors: 小川洋平
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-12-16
Filing date: 2006-12-04
Publication date: 2008-02-20
Anticipated expiration: 2016-12-04
Also published as: JP2007161186A; CN1982104A; CN100519239C; JP4654903B2

Abstract

提供一种设计自由度高、重量轻、刚性高的汽车悬架支撑构造。在该汽车悬架支撑构造中，支撑减振器(5)的上端部的支撑板部(6)，具有向上以球面状膨胀的膨胀部(8)，以及与车身前围上盖板(4)相连的连接板部(9)，在膨胀部(8)上形成凸出部(10)，在该凸出部(10)上形成安装孔(11)，将减振器(5)的上端部安装在安装孔(11)中。膨胀部(8)以球面状膨胀，以减振器(5)上承受来自车轮的力的点(5B)为半径中心。

Description

汽车悬架支撑构造

技术领域

本实用新型涉及一种例如支撑汽车前悬架减振器的汽车悬架支撑构造。

背景技术

作为现有的汽车前悬架，已知图7所示的悬架支撑构造。在这种悬架上，为了固定构成悬架20的减振器21的上端部，设有固定在车体上的支撑板部22，在支撑板部22的下方设置支撑螺旋弹簧的上端部的支撑金属件23。支撑金属件23和支撑板部22由3个位置的螺栓24固定。其他如专利文献1所示。

专利文献1：实开平4-124350号公报

发明内容

但是，在上述图7所示的悬架中，存在下述问题，即，因为由螺栓24的紧固固定支撑板部22的3个位置，所以不仅支撑板部22的形状没有自由度，而且由于为了进行安装而3处开孔，所以为了保证刚性必须增加安装悬架的板厚、或者改变材质，造成成本增加。

另外，支撑板部22上只有1个减振器的安装孔，为了确保上下方向的强度与刚性，要在安装孔的周围设置加强筋，但安装板4的刚性不充分。因此，如果增大支撑板部22的板厚，则存在质量增加以及成本增加的问题。另外，即使在支撑板部22的周围等处增加加强部件，也存在重量增加以及成本增加的问题。

本实用新型是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种能够不增加质量和成本，能够任意地形成悬架减振器的支撑板部的形状，且能够确保刚性的悬架支撑构造。

为了解决上述课题，本实用新型的汽车悬架支撑构造，其特征在于，在安装于车体上而支撑悬架的减振器上端部的支撑板部上，设有由一点支撑前述减振器上端部的安装孔，同时，在该安装孔周围设置向上方凸出的膨胀部。

根据本实用新型涉及的汽车悬架支撑构造，因为支撑减振器的上端部的支撑板部由一点支撑减振器部的上端部，该安装孔的周围以安装孔为中心以球面状膨胀，所以能够由膨胀后的局部大面积支撑由减振器承受的荷载，提高支撑板部的刚性。因此，能够任意地形成支撑板部的形状，并能够实现部件重量的轻量化和制造成本的低廉化。

附图说明

图1是表示本实用新型的最佳实施方式涉及的支撑板部的结构的斜视图。

图2是表示使用本实用新型的实施方式涉及的支撑板部的悬架的上部结构的剖面图。

图3是与图2不同的支撑板部的剖面图，是对应图1例中的III-III线的剖面图。

图4(a)是图1的支撑板部的平面图，(b)是(a)图的B-B线剖面图。

图5是从图4的支撑板部的侧面侧观察的斜视图。

图6使用了本实用新型的实施方式涉及的悬架构造的汽车的发动机室的斜视图。

图7是现有悬架构造的斜视图。

具体实施方式

下面，根据附图说明用于实现本实用新型的最佳实施方式涉及的汽车悬架支撑构造。图6表示使用了本实施方式涉及的悬架支撑构造的汽车发动机室侧的构造。在汽车1的发动机室2的左右侧壁部分上，分别形成支承壳体3，支承壳体3的车体后部侧的部位与收存刮水器驱动用电动机机构等的车身前围上盖板4相连。在支承壳体3的上部，固定有支撑悬架的图2所示的减振器5上端部的支撑板部6。支撑板部6的左右缘部固定在发动机室2的侧壁部7上。

支撑板部6如图1所示，具有：膨胀部8，其固定在支承壳体3的外周侧部上端部上；以及连接板部9，其向车身前围上盖板4侧凸出，固定在车身前围上盖板4上。在膨胀部8和连接板部9的周围形成固定框部6S。该固定框部6S固定在支承壳体3的上端部。膨胀部8以形成向上凸出的近似球面体的一部分的方式膨胀，膨胀部8所形成的球面体的中心部，位于减振器5的中心线5A上，设定为来自车轮的输入轴的输入点5B。由此，膨胀部能够有效地承受来自车轮的输入。

连接板部9也同样向上方凸出，如图2、图3所示，具有拱形剖面形状。连接板部9与膨胀部8相连，与车身前围上盖板4相连并固定。

在膨胀部8上设有进一步向上方以圆锥台状凸出的凸出部10。在凸出部10的上部，形成减振器5的上端部穿过的圆形安装孔11。减振器5的中心线5A位于安装孔11的中心。凸出部10与膨胀部8的分界部分8A和安装孔11，按照以减振器5为中心在平面内形成同心圆的方式构成，凸出部10也形成较小球面体的一部分。

在凸出部10的内面设置支撑橡胶12。图2的13是悬架的螺旋弹簧，螺旋弹簧13的上端部由支撑金属件14支撑，固定减振器5上部的固定金属件15固定在支撑金属件14上。在固定金属件15和凸出部10之间配置支撑橡胶12。减振器5的上端部穿过固定用的支撑金属件16，螺母17紧固在支撑金属件16上。筒状的衬垫18穿过减振器5上部的轴系，由螺母17和衬垫18固定固定金属件15以及支撑金属件16。支撑金属件16与在膨胀部8的上部突出设置的凸出部10的安装孔11的开口边缘接触。

在膨胀部8和连接板部9之间如图5所示设有高度差。分界部分8A、膨胀部8和连接板部9之间形成倾斜面9A(参考图4(a))。另外，如图4(b)所示，设定该倾斜面9A与铅垂线所成的角度B、连接板部9与水平面所成的角度C，使得膨胀部8的分界部分8A的曲线接近以前述输入点5B为中心的同心圆状，倾斜部分9A平滑地连接膨胀部8和连接板部9。

此外，图3的支撑板部6’具有沿着图1的III-III线的拱形剖面形状，图3的支撑板部6’与图1的支撑板部6相当，图3的支撑橡胶12’与图2的支撑橡胶12相当，支撑金属件16’与图2的支撑金属件16相当，螺母17’与图2的螺母17相当。在图3所示的支撑板部6’上，也与图5同样地，支撑板部6’具有膨胀部8、连接板部9以及固定框部6S，在膨胀部8和连接板部9之间设置高度差，使得膨胀部8和连接板部9之间平滑地倾斜。

如上所述，根据本实施方式的悬架支撑构造，支撑减振器5的上端部的支撑板部6，具有向上以球面状膨胀的膨胀部8以及与车身前围上盖板4相连的连接板部9，另外，在膨胀部8上形成凸出部10，在该凸出部10上形成安装孔11，并且，将减振器5的上端部安装在该安装孔11中。膨胀部8采用以球面状膨胀的形状，以减振器5上的承受来自车轮的力的点5B为半径中心。

这样，因为支撑板部6以球面状膨胀，所以能够以凸出部10以及膨胀部8的较大面积，承受由于车轮上下运动而作用在减振器5上的上冲载荷，提高支撑板部6的刚性。该刚性相对于现有构造提高70％以上。

特别地，在上述实施方式中，因为向上冲击减振器5的力由凸出部10和膨胀部8两部分构成的球体承受，所以不仅能够进一步提高膨胀部8的刚性，而且由于连接板部9具有形成向上方凸出的弓状弧的拱形剖面形状，所以能够提高承受来自路面的载荷的刚性。由此，支撑板部6的刚性得到整体提高，能够任意形成支撑板部6的形状，且能够实现部件重量的减轻以及制造成本的低廉化。

此外，上述实施方式不过是本实用新型的一个例子，只要具有本实用新型的主要构成要素，都包括在本实用新型之内，当然不限于上述最佳实施方式所示的结构。

Claims

1.一种汽车悬架支撑构造，其特征在于，

在安装于车体上而支撑悬架的减振器上端部的支撑板部上，设有由一点支撑前述减振器上端部的安装孔，同时，在该安装孔周围设置向上方凸出的膨胀部。

2.如权利要求1所述的汽车悬架支撑构造，其特征在于，

前述膨胀部由球面的一部分形成，该球面以位于前述减振器中心线上的来自车轮的输入轴上的输入点为中心。

3.如权利要求1所述的汽车悬架支撑构造，其特征在于，

前述悬架安装板部具有固定在前述车体的车身前围上盖板上的连接板部。

4.如权利要求2所述的汽车悬架支撑构造，其特征在于，

5.如权利要求1至4中任意一项所述的汽车悬架支撑构造，其特征在于，

前述连接板部与前述安装板部由向上方凸出的拱形剖面部连接，在前述膨胀部和前述连接板部之间，以前述膨胀部位于上方、前述连接板部位于下方的方式倾斜，前述拱形剖面部与前述膨胀部的分界部分，由不凸起的平滑斜面形成。