JP3769854B2 - サスペンションスプリングアッパマウント構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コイルスプリングからなるサスペンションスプリングの上端部を車体側部材にマウントする際のサスペンションスプリングアッパマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
軸を略上下に向けたサスペンションスプリングは、下端部をサスペンション部材に取り付けられ、上端部をスプリングブラケットを介して車体側部材に取り付けられてマウントされる。
【０００３】
上記スプリングブラケットは、従来、図７及び図８に記載されるような構造となっている。即ち、スプリングブラケット６０は、その中央部に下方に突出したスプリングガイド部６１を備えると共に、その外周部には、環状のスプリング着座部６２が形成されている。さらに、上記スプリング着座部６２の周方向数カ所（図７では３か所）は、さらに側方に張り出して車体取付け部６３を形成し、その各車体取付け部６３にボルト取付け穴６３ａが開設されて構成されている。
【０００４】
ここで、図中、６４は、スプリング着座部６２に接着されたシートラバーで、スプリング着座部６２に沿って（周方向に沿って）１２個の突起部６４ａを有する。
【０００５】
そして、上記スプリングブラケット６０のスプリングガイド部６１を、サスペンションスプリングの上端部内周側に対し略同軸に差し込み、サスペンションスプリングの上端部をスプリング着座部６２にシートラバー６４を介して当接することで、スプリングブラケット６０をサスペンションスプリングの上端部に取り付ける。
【０００６】
また、スプリングブラケット６０の車体取付け部６３に設けられたボルト取付け穴６３ａに対し、図９に示すように、車体側部材６６の取付け面から下方に向けて突出するスタッドボルト６７を貫通させて当該スプリングブラケット６０の位置決めをすると共に、各スタッドボルト６７にナット６８を締結し、当該スタッドボルト６７を介してスプリングブラケット６０と車体側部材６６とが接合され取り付けられる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようなサスペンションスプリングアッパマウント構造では、スプリングブラケット６０の外周に車体取付け部６３を張り出し、その張り出し部を介して車体側に接合する構造であるために、その張り出し部分だけ、車体側部材６６側のサスペンションスプリング取付けに占有する空間が大きくなると共に、スプリングブラケット６０等のマウント構造自体も大きく設計せざるを得ないという問題がある。
【０００８】
また、車体側部材６６の取付け面の一部が斜面になっているなど，複雑な形状の場合には、スプリングブラケット取付け用のスタッドボルト６７を垂直下方等、所望の取付け軸方向に設定して車体側部材６６に固定することが困難であるので手間が掛かり、また、スタッドボルト６７の取付け位置が限定されるという問題がある。
【０００９】
即ち、例えば、リアサスペンション側においては、トランクルームの空間を確保するために車体側部材６６の取付け面の一部（車体後方側）を斜面に形成する必要がある場合があり、この場合には、スタッドボルト６７を垂直下方に軸を向けて設置することは手間が掛かる作業となる。また、斜面に直角方向（平坦面に配置したボルトの軸線と交差する方向）にボルトを配置すると、ナットによる締結が困難な作業となる。
【００１０】
本発明は、このような問題点に着目してなされたもので、車体側部材側の取付け構造を簡素化すると共に取付けが容易なサスペンションスプリングアッパマウント構造を提供することを課題としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載のサスペンションスプリングアッパマウント構造は、軸を略上下に向けたサスペンションスプリングの上端部を、サスペンションスプリングが着座する環状のスプリング着座部に連続し且つ当該スプリング着座部の内周側に下方に向けて小径となる円錐台状の筒部材からなるスプリングガイド部を有するスプリングブラケットを介して、車体側部材に取り付けるサスペンションスプリングアッパマウント構造において、
上記サスペンションスプリングの着座部よりも内周側に位置するスプリングガイド部の上端部内周面間を結ぶように横架する車体取付け部を設け、その車体取付け部と車体側部材とが接合されていることを特徴とするものである。
【００１２】
ここで、接合点は、１箇所に限定されず、２か所以上の場合も含む。
次に、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に対し、スプリングブラケットに設けられてスプリング着座部よりも内周側位置で車体側部材に向けて突出する突出体と、車体側部材に開設されて上記突出体を貫通させる取付け穴と、その取付け穴を貫通した突出体の当該取付け穴からの抜けを防止する抜け止め手段とを備え、その突出体を介して上記スプリングブラケットと車体側部材とを接合することを特徴とするものである。
【００１３】
上記突出体は、１箇所に限定されず、２か所以上の場合も含む。
次に、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に対し、上記抜け止め手段は、上記突出体の先端部に設けられて、側方且つ外径側に向けて付勢された掛止部からなり、その掛止部が自己の付勢力で側方に広がることで車体側部材からの突出体の抜けが防止されることを特徴とするものである。
【００１４】
次に、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に対して、上記掛止部外周面は、突出体の先端部に向けて小径となるテーパを形成し、その先端部は、上記車体側部材に設けた取付け穴よりも小径であることを特徴とするものである。
【００１５】
次に、請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれかに記載された構成に対して、上記スプリングブラケットは、弾性部材を介して車体側部材に当接することを特徴とするものである。
【００１６】
次に、請求項６に記載の発明は、請求項１から請求項５のいずれかに記載の構成に対して、スプリングブラケットのスプリング着座部にはシートラバーが接着されていることを特徴とするものである。
【００１７】
次に、請求項７に記載の発明は、請求項１から請求項６のいずれかに記載の構成に対して、車体側部材は、スプリングブラケットを嵌合可能な取付け用ブラケットを備え、当該取り付け用ブラケットにスプリングブラケットが嵌め込まれることを特徴とするものである。
【００１８】
次に、請求項８に記載の発明は、請求項１から請求項７のいずれかに記載の構成に対して、車体側部材に対するスプリングブラケットの回動を規制する回転規制手段を設けたことを特徴とするものである。
【００１９】
次に、請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の構成に対して、上記回転規制手段は、上記スプリングブラケットと車体側部材とに、互いに係合する係合部を設けることで構成されることを特徴とするものである。
次に、請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載した構成に対し、上記車体取付け部は、車体側部材に対し近接して配置されることを特徴とするサスペンションスプリングアッパマウント構造。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、スプリングの着座部よりも内周側位置でスプリングブラケットと車体側部材とが接合されるので、スプリングブラケットに従来のような外周への張り出し部が不要になると共に、車体側部材側におけるスプリングブラケット取付け部の占める空問が小さくなり且つマウント構造自体が小さく設計可能となるという効果がある。
【００２１】
また、請求項２に記載の発明によれば、上記請求項１の効果に加えて、突出体を車体側部材に設けた取付け穴に下側から通して、抜け止め手段で突出体の抜けを防止することでスプリングブラケットが車体側に取付けられる。
【００２２】
このとき、サスペンションスプリング上端部のマウントのために、車体側部材には取付け穴を設けるだけで済み、当該車体部材側の構造が簡略化するという効果がある。
【００２３】
また、請求項３に記載の発明によれば、上述の各効果に加えて、掛止部を突出体の軸中心方向，即ち縮径させた状態で車体側部材の取付け穴を貫通させると、自己付勢力で掛止部が側方に広がるように復帰し、これによって、突出体が取付け穴から抜けるのが防止されて、スプリングブラケットが車体側部材に取り付けられる。この結果、スプリングブラケットの車体側部材への取付けが容易となるという効果がある。
【００２４】
また、上述の各効果に加えて、請求項４に記載の発明によれば、突出体の先端部を車体側部材の取付け穴に下側から通そうとすると、取付け穴への進入につれて当該取付け穴の内周面によって掛止部が自動的に縮径され、また、当該取付け穴を貫通すると自身の付勢力で側方に広がるように復帰して抜け防止が図られる。この結果、さらに、スプリングブラケットの車体側部材への取付けが容易となるという効果がある。
【００２５】
また、上述の各効果に加えて、請求項５に記載の発明によれば、スプリングブラケットが、車体側部材に対して互いの対向方向等（例えば、突出体の軸方向）への変位が許容される場合であっても、スプリングブラケットと車体側部材との間に弾性体を介装させることで、スプリングブラケットが車体側部材に直接に接触して異音を発生することが防止されると共に、サスペンションスプリング側つまり車輪側からの振動の車体側部材への伝達が低減されて乗り心地上，有利となるという効果がある。
【００２６】
また、通常、サスペンションスプリング上端部とスプリングブラケットのスプリング着座部との間には、シートラバーが介挿されるが、請求項６に記載の発明によれば、上述の各効果に加えて、シートラバーをスプリングブラケット側に予め接着しておくことで、組み付け時に、シートラバーがスプリング内に巻き込まれることを防止できるという効果がある。取付け後であっても、シートラバーの横方向へのずれを防止できるという効果がある。
【００２７】
なお、サスペンションスプリングの上端部にシートラバーを載せた状態で、スプリングブラケットを取り付けようとすると、スプリング内に差し込まれるスプリングガイド部でシートラバーがスプリング内に巻き込まれるおそれがある。
【００２８】
また、請求項７に記載の発明を採用すると、上記各効果に加え、取付け用ブラケットにスプリングブラケットを差し込むだけで、簡易に、周方向等の位置決めができると共に、車体側部材に対する互いの対向方向（例えば、突出体の軸方向）への変位が規制されるという効果がある。
【００２９】
また、請求項８又は請求項９の発明を採用すると、回転規制手段によって車体側部材に対してスプリングブラケットが回動変位することが防止されるという効果がある。
【００３０】
即ち、周方向の位置も設定して車体側部材に対しスプリングブラケットを取り付けるが、このとき、例えば、図１０に示すように、車体側部材の取付け面の一部が平垣でなく、斜面があるなど接合部に対して非対称の取付け面である場合には、周方向のずれを所定以上許容される場合には、そのずれによって一部（斜面部等）に荷重が集中する部位（図１０中，Ｂの部分）が生じる。つまり、シートラバーや車体側部材への入力集中部位が発生して強度や耐久上，不利となるが、本発明では、これが回避される。なお、図１０中，Ｃは下方に向けて斜面となっている部分を示し、その斜面の一部（Ｂ部分）に回動変位したスプリングブラケットが強く当接して集中荷重が発生する。また、Ｄが接合部を示す。
【００３１】
このとき、請求項９の発明では、互いに係合する凹凸等からなる係合部を設けるだけで上記回転規制が実現でき、当該同転規制のための加工が容易となるとい効果がある。
【００３２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式の左後輪用のサスペンション装置を例に挙げて説明する。
【００３３】
図１は、本発明を採用したサスペンション装置を示す平面図、図２は車両後方からみた図である。
即ち、車輪１を回転自在に支持するアクスル２（車輪支持部材）の下部後側には、サイドロッド３の車輪側端部３ａが上下揺動可能状態に連結され、そのサイドロッド３は、略車幅方向に延在配置されて車体側端部３ｂがサスペンションメンバ等の車体側部材４に上下揺動可能に連結される。また、アクスル２の下部前側には、ロアリンク５の車輪側端部５ａが上下揺動可能状態に連結され、そのロアリンク５は、略車幅方向に延在配置されて車体側端部５ｂが車体側部材４に上下揺動可能に連結されている。
【００３４】
また、アクスル２の上部には、Ａアームからなるアッパリンク６の先端部がボールジョイント７を介して揺動可能に連結されている。そのアッパリンク６の後端部側の二つの取付け点はそれぞれブッシュ８を介して車体側部材４に連結されている。そのアッパリンク６の車体側の揺動軸Ｌ１は、車体中心線に対して所定の傾きをもって配置されている。このように揺動軸Ｌ１に傾きを持たせることで、バウンドした際に、アッパリンク６は、アクスル２上部を車両前後方向前方に引き込み、当該アクスル２をワインドダウンさせて、アンチリフトを稼ぐように設定されている。
【００３５】
また、アクスル２の下部前側にはトレーリングアーム１０の一端部１０ａが上下揺動可能に連結されている。このトレーリングアーム１０は、車両前後方向前方に斜めに延びて他端部１０ｂが車体側部材４に上下揺動可能に連結されている。即ち、このトレーリングアーム１０は、中立位置からバウンド及びリバウンドするとアクスル２を車両前後方向前方に引き込むように働く。
【００３６】
このように、本実施の形態のサスペンションリンク構造では、アクスル２，つまり車輪１は、中立位置からバウンドした時もリバウンドした時も、車体前後方向前方にのみ変位すると共に、少なくともバウンドした際にアクスル２上部が車両前後方向前方に引き込まれるように回動するように調整されている。
【００３７】
ここで、Ｇは、アクスル２の重心点を示し、本実施の形態では、ホイールセンタと略一致している。
また、上記アクスル２の上部には、ショックアブソーバ９の下端部９ａが連結されている。ショックアブソーバ９は、軸を略上下に向けて配置され、その上端部９ｄがマウントラバーを介して車体側部材４に連結されている。なお、図２中、９ｂが、中立位置でのアクスル２と連結しているショックアブソーバ９下部の位置を示していて、９ａがバウンド時の位置を、９ｃがリバウンド時の位置をそれぞれ示している。
【００３８】
ここで、１２はスタビライザであって、コンロッドを介してアッパリンク６に接続されている。また、１３はドライブシャフトであって、その車輪側取付け部は、等速ジョイントを介して揺動可能に車輪１のハブ２０に接続され、また、車体側取付け部は、等速ジョイントを介して揺動可能でデフ２１に接続されている。
【００３９】
また、上記サスペンション部材の一つであるサイドロッド３の中央部には、サスペンションスプリングであるコイルスプリング１１の下端部が支持されている。そのコイルスプリング１１は、軸を上下に向けて延在し、その上端部がスプリングブラケットを介して車体側部材４に取り付けられている。
【００４０】
本実施形態のスプリングブラケット３０は、平面図である図３、車体後方からみた断面図である図４、及び車体側方からみた断面図である図５に示されるような構成となっている。
【００４１】
即ち、スプリングブラケット３０は、中央部に配置されるスプリングガイド部３１、そのスプリングガイド部３１の外周に位置するスプリング着座部３２、及び該スプリングガイド部３１の上方に位置する車体取付け部３３を備える。
【００４２】
スプリングガイド部３１は、下方に向けて小径となる円錐台状の筒部材から構成され、コイルスプリング１１の上端部１１ａ内に対し略同軸に上側から挿入可能となっている。
【００４３】
また、スプリング着座部３２は、上記スプリングガイド部３１の上端部に連続して当該スプリングガイド部３１の外周側に環状に配置された板部材から構成され、その下面に、シートラバー３４が加硫接着されていると共に、その上面及び外側面にも弾性体であるマウントラバー３５が加硫接着している。
【００４４】
ここで、コイルスプリング１１が着座するシートラバー３４の着座部３４ａとスプリングガイド部３１との間には、シートラバー３４の内周側にスリット５０、外周側にスリット５１が設けられており、コイルスプリング１１の荷重成分を逃がすことでシートラバー３４の耐久性を向上させる。なお、着座部３４ａとシートラバー３４の径方向端面との間の距離が大きい場合には、図４の図中左側シートラバーの外周側のようにスリット５１を設けなくてもよい。
【００４５】
ここで、本実施形態では、トランクルーム等の空問を確保するために、上記車体側方からみた図５に示すように、車体後方側の取付け面は車体後方に向けて下向きの斜面となっているために、上記車体側方からみた図５に示すように、本実施形態のスプリング着座部３２の上面も車体後方側が当該車体後方に向けて下向きの斜面を形成するように加工されている。
【００４６】
そのスプリング着座部３２の外側部には、図３及び図５に示すように、回転規制手段を構成する弾性体からなる二つの突起部３６が側方に張り出している。この二つの突起部３６はゴム材より構成されることで接触時の異音発生が防止される。
【００４７】
また、上記スプリングガイド部３１上端部内周面間を結ぶようにして、板部材が横架されて車体取付け部３３が設けられている。その車体取付け部３３には、スプリングブラケット３０の平面視略中央位置に取付け穴３３ａが開設されている。
【００４８】
その取付け穴３３ａには、図６に示すように、突出体を構成するピン３７が取り付けられている。このピン３７は頭部側３７ａを上記車体取付け部３３の取付け穴３３ａに固定して上方、つまり車体側部材に向けて突出していて、その先端部には、掛止部３８が設けられている。
【００４９】
その掛止部３８は、一端部３８ａがピン３７の先端部３７ｂに軸支され図示しないバネによって他端側３８ｂが側方且つ外径方向に広がるように付勢されている。
【００５０】
また、図６中、３９は、車体側部材の一部を構成する取付け用ブラケット、即ち車体ブラケットである。この車体ブラケット３９は、その内周面が上記スプリングブラケット３０外周を嵌合可能な形状に加工された板部材である。そして、この車体ブラケット３９内にスプリングブラケット３０が下側から嵌め込まれることで、当該スプリングブラケット３０は、マウントラバー３５を介して車体側部材である車体ブラケット３９に当接し、且つ、車体に対して位置決めされる。
【００５１】
その車体ブラケット３９の平面視略中央部には取付け穴３９ａが開設し、その取付け穴３９ａを上記ピン３７が貫通していると共に上記掛止部３８の他端部３８ｂが当該車体ブラケット３９の上面に当接して、当該ピン３７が当該取付け穴３９ａから抜けないようになっている。
【００５２】
これによって、車体側部材に対しスプリングブラケット３０が当該ピン３７を介して接合されて取り付けられている。また、上記車体ブラケット３９の内周面には、上記スプリングブラケット３０に設けた二つの突起部３６間に係合可能に、内方に突起した車体側突起部４０を有し（図３参照）、その車体側突起部４０が上記二つの突起部３６間に係合するように嵌め込まれることで、車体側部材に対してスプリングブラケット３０の上記ピン３７周りの回動、つまり周方向への回動変位が規制されている。
【００５３】
次に、上記構成のスプリングブラケット３０を使用したサスペンションスプリングであるコイルスプリング１１の上端部１１ａのマウントの組み付け方法の一例を説明する。
【００５４】
スプリングブラケット３０のコイルスプリング１１の上端部１１ａへの組み付けは、例えば次のようにして行われる。
軸を略上下方向に向けたコイルスプリング１１に対して、上記スプリングブラケット３０を略同軸に上側から接近させ、スプリングガイド部３１を、コイルスプリング１１の上端部１１ａ内周側に対し略同軸に上側から差し込む。
【００５５】
すると、相対的に、当該スプリングガイド部３１に案内されてコイルスプリング１１の上端がスプリング着座部３２下面に接着したシートラバー３４の着座部３４ａに着座する。
【００５６】
これによって、スプリングブラケット３０がコイルスプリング１１上端部に取り付けられることになる。
上述のようにスプリングガイド部３１をコイルスプリング１１の上端部１１ａに挿人して取り付ける際に、シートラバー３４の内周側がコイルスプリング１１の上端部１１ａ内周側に巻き込まれるおそれがあるが、本実施の形態では、当該シートラバー３４が、予めスプリングガイド部３１に接着されているので、このシートラバー３４の巻き込みが回避される。
【００５７】
次に、上記スプリングブラケット３０の車体側部材への組み付けについて説明する。
スプリングブラケット３０の車体取付け部３３に設けた取付け穴３３ａにピン３７を取り付け、そのピン３７をスプリングブラケット３０から上方に突設させておく。
【００５８】
次に、下側から車体ブラケット３９内に上記スプリングブラケット３０を嵌め込む。
このとき、スプリングブラケット３０に設けた二つの突起部３６間に下側から車体側突起部４０が対向する位置となるように設定してスプリングブラケット３０を嵌め込むことで、当該スプリングブラケット３０の周方向の位置決めが成されると共に回転が規制される。
【００５９】
同時に、ピン３７の先端部を車体ブラケット３９に設けた取付け穴３９ａに下側から進入させる。すると、ピン３７先端部に設けた掛止部３８は取付け穴３９ａ内周面によって自動的に縮径されつつ当該取付け穴３９ａ内を通過し、さらに当該取付け穴３９ａを貫通すると自己の付勢力によって側方且つ外径方向に広がって、その他端部３８ｂの外径が取付け穴３９ａの径よりも大きくなり、当該掛止部３８の他端部３８ｂが、取付け穴３９ａ外周に位置する車体ブラケット３９の上端面に当接して当該車体ブラケット３９から抜けなくなる。
【００６０】
このように、下側からスプリングブラケット３０を嵌め込むだけで、ワンタッチで、スプリングブラケット３０が車体側部材である車体ブラケット３９に組み付けられる。
【００６１】
また、本実施の形態では、スプリング着座部３２よりも内周側位置で車体側部材４の一部である車体ブラケット３９にスプリングブラケット３０を接合する構造であるので、従来のようなスプリング着座部３２の外周に車体取付け用の張出部が不要となって、アッパマウント構造に要する空間を小さく設計することができる。
【００６２】
また車体側部材側であっても、スプリングブラケット３０を嵌合するための車体ブラケット３９を設けると共に取付け穴３３ａを一つ開口するだけであるので、車体側部材の取付け面の一部が斜面等となっていても、マウントのための構造が簡素化して加工が容易になると共に、コイルスプリング１１の上端部１１ａをマウントするために占有する空間を小さく設計することが可能となる。
【００６３】
次に、上述のようなサスペンションスプリングのアッパマウント構造におけるサスペンションの動作との関係での作用や効果等について説明する。
上記構成のアッパマウント構造においては、車輪１がフルリバウンドした際でもスプリング荷重があるので、コイルスプリング１１の反力によって、スプリングブラケット３０は、車体ブラケット３９に押しつけられて上下方向の取付け位置が保持される。
【００６４】
また、上記構造では、１本のピン３７を介して、車体ブラケット３９に対してスプリングブラケット３０は上下方向等に所定の変位を許容された状態で接合しているので、車輪１のバウンド・リバウンド等の振動によって、車体ブラケット３９とスプリングブラケット３０との接触によって異音を発生するおそれがあるが、本実施の形態では、両者３０，３９の問にマウントラバー３５が介装されているため、上述のような接合を採用しても、金属接触が回避されてそのような異音発生が回避される。
【００６５】
また、上記構成のサスペンション形式に関わらず、バウンド・リバウンドするにつれて、車体に対し車輪１は車体前後方向に変位するため、当該バウンド・リバウンドによるサスペンションストロークによって、当該コイルスプリング１１もストロークするときに胴曲がり等が発生して偏荷重が発生する。
【００６６】
この偏荷重の発生によって、車体ブラケット３９とスプリングブラケット３０との間に、横方向（特に車幅方向）の変位を起こすような外力が入力されるが、車体ブラケット３９（鋼製）とマウントラバー３５との間の大きな摩擦によって当該横方向へのずれが防止される。これは、マウントラバー３５によって、鋼製である車体ブラケット３９とスプリングブラケット３０との擦れを回避することに繋がる。
【００６７】
また、上記偏荷重が大きくて、上記車体ブラケット３９に対してスプリングブラケット３０が横方向に変位しても、スプリングブラケット３０に嵌合する車体ブラケット３９の側壁内面に当接することで、上記横方向の変位が規制される。なお、この当接も、マウントラバー３４を介した接触となるので異音発生は防止される。
【００６８】
また、上述のような偏荷重等の発生によって、ピン３７周りにスプリングブラケット３０が回動するおそれがあるが、スプリングブラケット３０が周方向に変位しようとすると、スプリングブラケット３０に設けた突起部３６の一方が車体側突起部４０に当接することで周方向の回動変位が規制されて回動変位が所定範囲に規制される。このとき、スプリングブラケット３０に設けた突起部３６はゴム製であるので異音発生が回避される。
【００６９】
このことは、上述のようにトランクルームを設ける等のために車体側部材の一部が斜面を形成せざるを得ない場合でも、その斜面部における荷重の集中やシートラバー３４での荷垂の集中が回避されて、この集中荷重によるシートラバー３４や車体側取付け部（斜面部）の耐久性劣化を防止できる。
【００７０】
なお、上記実施の形態では、突起体をピン３７で構成した例で説明しているが、突起体をボルトとして、車体ブラケット３９を貫通した後にナットを締結して剛接合させてもよい。
【００７１】
また、上記実施の形態では、突起体を一つとして一か所で接合する場合で説明しているが、スプリングブラケット３０から突設される突起体を２以上として２か所以上で接合するようにしてもよい。勿論、各接合位置は、スプリング着座部３２よりも内周側に設定する。
【００７２】
また、上記実施の形態では、ピン３７の先端部に予め掛止部３８を設けることで抜け止め手段を構成する例で説明しているが、これに限定されない。例えば、ピン３７先端部に軸を径方向に向けて開設した穴を設けておき、その穴にスナップピン等を差し込むことで抜け防止を図ってもよい。
【００７３】
また、上記実施の形態では、スプリングブラケット３０の上面に弾性体であるマウントラバー３５を接着した例で説明しているが、車体ブラケット３９内面側にマウントラバー３５を接着しておいてもよい。
【００７４】
また、上記実施の形態では、車体ブラケット３９の内周面を内周側に突出されて車体側突起部４０を構成することで回転規制手段としての係合部を形成しているが、外方に凹ませてスプリングブラケット３０に設けた各突起部３６を係合可能な凹部により係合部を形成してもよい。また、上記実施の形態では、一か所にだけ係合部である突起部３６，４０を設けているが、ピン３７を中心とした対称とする位置や対称の３点位置にそれぞれ係合部を設けてピン３７周りの回動時の偏心を小さく抑えるようにしてもよい。
【００７５】
また、上記実施の形態では、回転規制手段である係合部を側方に設けた例であるが、スプリングブラケット３０の着座部上面と当該上面と対向する車体ブラケット３９との間に凹凸等を設けて回転規制手段を構成する係合部を形成してもよい。
【００７６】
また、上記実施の形態では、車体側部材を車体ブラケット３９で構成してスプリングブラケット３０を嵌合可能としているが、これに限定されず、特に嵌合させるような形状となっていなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る中立位置でのサスペンション装置を示す平面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るサスペンション装置を示す車両後方からみた図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットを示す平面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットを示す車体側方からみた図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットを示す車体後方からみた図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットと車体ブラケットとの接合を示す車体側方からみた図である。
【図７】従来のスプリングブラケットを示す平面図である。
【図８】図７におけるＡ−Ａ断面図である。
【図９】従来のスプリングブラケットと車体側部材との接合を示す図である。
【図１０】荷重の集中を説明するための図である。
【符号の説明】
１ 車輪
２ アクスル
３ サイドロッド
４ 車体側部材
５ ロアリンク
６ アッパリンク
９ ショックアブソーバ
１１ コイルスプリング（サスペンションスプリング）
１１ａ 上端部
３０ スプリングブラケット
３１ スプリングガイド部
３２ スプリング着座部
３３ 車体取付け部
３４ シートラバー
３５ マウントラバー（弾性体）
３６ 突起部（係合部）
３７ ピン（突起体）
３８ 掛止部
３９ 車体ブラケット（取付けブラケット）
３９ａ 取付け穴
４０ 車体側突起部（係合部）
【発明の属する技術分野】
本発明は、コイルスプリングからなるサスペンションスプリングの上端部を車体側部材にマウントする際のサスペンションスプリングアッパマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
軸を略上下に向けたサスペンションスプリングは、下端部をサスペンション部材に取り付けられ、上端部をスプリングブラケットを介して車体側部材に取り付けられてマウントされる。
【０００３】
上記スプリングブラケットは、従来、図７及び図８に記載されるような構造となっている。即ち、スプリングブラケット６０は、その中央部に下方に突出したスプリングガイド部６１を備えると共に、その外周部には、環状のスプリング着座部６２が形成されている。さらに、上記スプリング着座部６２の周方向数カ所（図７では３か所）は、さらに側方に張り出して車体取付け部６３を形成し、その各車体取付け部６３にボルト取付け穴６３ａが開設されて構成されている。
【０００４】
ここで、図中、６４は、スプリング着座部６２に接着されたシートラバーで、スプリング着座部６２に沿って（周方向に沿って）１２個の突起部６４ａを有する。
【０００５】
そして、上記スプリングブラケット６０のスプリングガイド部６１を、サスペンションスプリングの上端部内周側に対し略同軸に差し込み、サスペンションスプリングの上端部をスプリング着座部６２にシートラバー６４を介して当接することで、スプリングブラケット６０をサスペンションスプリングの上端部に取り付ける。
【０００６】
また、スプリングブラケット６０の車体取付け部６３に設けられたボルト取付け穴６３ａに対し、図９に示すように、車体側部材６６の取付け面から下方に向けて突出するスタッドボルト６７を貫通させて当該スプリングブラケット６０の位置決めをすると共に、各スタッドボルト６７にナット６８を締結し、当該スタッドボルト６７を介してスプリングブラケット６０と車体側部材６６とが接合され取り付けられる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようなサスペンションスプリングアッパマウント構造では、スプリングブラケット６０の外周に車体取付け部６３を張り出し、その張り出し部を介して車体側に接合する構造であるために、その張り出し部分だけ、車体側部材６６側のサスペンションスプリング取付けに占有する空間が大きくなると共に、スプリングブラケット６０等のマウント構造自体も大きく設計せざるを得ないという問題がある。
【０００８】
また、車体側部材６６の取付け面の一部が斜面になっているなど，複雑な形状の場合には、スプリングブラケット取付け用のスタッドボルト６７を垂直下方等、所望の取付け軸方向に設定して車体側部材６６に固定することが困難であるので手間が掛かり、また、スタッドボルト６７の取付け位置が限定されるという問題がある。
【０００９】
即ち、例えば、リアサスペンション側においては、トランクルームの空間を確保するために車体側部材６６の取付け面の一部（車体後方側）を斜面に形成する必要がある場合があり、この場合には、スタッドボルト６７を垂直下方に軸を向けて設置することは手間が掛かる作業となる。また、斜面に直角方向（平坦面に配置したボルトの軸線と交差する方向）にボルトを配置すると、ナットによる締結が困難な作業となる。
【００１０】
本発明は、このような問題点に着目してなされたもので、車体側部材側の取付け構造を簡素化すると共に取付けが容易なサスペンションスプリングアッパマウント構造を提供することを課題としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載のサスペンションスプリングアッパマウント構造は、軸を略上下に向けたサスペンションスプリングの上端部を、サスペンションスプリングが着座する環状のスプリング着座部に連続し且つ当該スプリング着座部の内周側に下方に向けて小径となる円錐台状の筒部材からなるスプリングガイド部を有するスプリングブラケットを介して、車体側部材に取り付けるサスペンションスプリングアッパマウント構造において、
上記サスペンションスプリングの着座部よりも内周側に位置するスプリングガイド部の上端部内周面間を結ぶように横架する車体取付け部を設け、その車体取付け部と車体側部材とが接合されていることを特徴とするものである。
【００１２】
ここで、接合点は、１箇所に限定されず、２か所以上の場合も含む。
次に、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に対し、スプリングブラケットに設けられてスプリング着座部よりも内周側位置で車体側部材に向けて突出する突出体と、車体側部材に開設されて上記突出体を貫通させる取付け穴と、その取付け穴を貫通した突出体の当該取付け穴からの抜けを防止する抜け止め手段とを備え、その突出体を介して上記スプリングブラケットと車体側部材とを接合することを特徴とするものである。
【００１３】
上記突出体は、１箇所に限定されず、２か所以上の場合も含む。
次に、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に対し、上記抜け止め手段は、上記突出体の先端部に設けられて、側方且つ外径側に向けて付勢された掛止部からなり、その掛止部が自己の付勢力で側方に広がることで車体側部材からの突出体の抜けが防止されることを特徴とするものである。
【００１４】
次に、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に対して、上記掛止部外周面は、突出体の先端部に向けて小径となるテーパを形成し、その先端部は、上記車体側部材に設けた取付け穴よりも小径であることを特徴とするものである。
【００１５】
次に、請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれかに記載された構成に対して、上記スプリングブラケットは、弾性部材を介して車体側部材に当接することを特徴とするものである。
【００１６】
次に、請求項６に記載の発明は、請求項１から請求項５のいずれかに記載の構成に対して、スプリングブラケットのスプリング着座部にはシートラバーが接着されていることを特徴とするものである。
【００１７】
次に、請求項７に記載の発明は、請求項１から請求項６のいずれかに記載の構成に対して、車体側部材は、スプリングブラケットを嵌合可能な取付け用ブラケットを備え、当該取り付け用ブラケットにスプリングブラケットが嵌め込まれることを特徴とするものである。
【００１８】
次に、請求項８に記載の発明は、請求項１から請求項７のいずれかに記載の構成に対して、車体側部材に対するスプリングブラケットの回動を規制する回転規制手段を設けたことを特徴とするものである。
【００１９】
次に、請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の構成に対して、上記回転規制手段は、上記スプリングブラケットと車体側部材とに、互いに係合する係合部を設けることで構成されることを特徴とするものである。
次に、請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載した構成に対し、上記車体取付け部は、車体側部材に対し近接して配置されることを特徴とするサスペンションスプリングアッパマウント構造。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１の発明によれば、スプリングの着座部よりも内周側位置でスプリングブラケットと車体側部材とが接合されるので、スプリングブラケットに従来のような外周への張り出し部が不要になると共に、車体側部材側におけるスプリングブラケット取付け部の占める空問が小さくなり且つマウント構造自体が小さく設計可能となるという効果がある。
【００２１】
また、請求項２に記載の発明によれば、上記請求項１の効果に加えて、突出体を車体側部材に設けた取付け穴に下側から通して、抜け止め手段で突出体の抜けを防止することでスプリングブラケットが車体側に取付けられる。
【００２２】
このとき、サスペンションスプリング上端部のマウントのために、車体側部材には取付け穴を設けるだけで済み、当該車体部材側の構造が簡略化するという効果がある。
【００２３】
また、請求項３に記載の発明によれば、上述の各効果に加えて、掛止部を突出体の軸中心方向，即ち縮径させた状態で車体側部材の取付け穴を貫通させると、自己付勢力で掛止部が側方に広がるように復帰し、これによって、突出体が取付け穴から抜けるのが防止されて、スプリングブラケットが車体側部材に取り付けられる。この結果、スプリングブラケットの車体側部材への取付けが容易となるという効果がある。
【００２４】
また、上述の各効果に加えて、請求項４に記載の発明によれば、突出体の先端部を車体側部材の取付け穴に下側から通そうとすると、取付け穴への進入につれて当該取付け穴の内周面によって掛止部が自動的に縮径され、また、当該取付け穴を貫通すると自身の付勢力で側方に広がるように復帰して抜け防止が図られる。この結果、さらに、スプリングブラケットの車体側部材への取付けが容易となるという効果がある。
【００２５】
また、上述の各効果に加えて、請求項５に記載の発明によれば、スプリングブラケットが、車体側部材に対して互いの対向方向等（例えば、突出体の軸方向）への変位が許容される場合であっても、スプリングブラケットと車体側部材との間に弾性体を介装させることで、スプリングブラケットが車体側部材に直接に接触して異音を発生することが防止されると共に、サスペンションスプリング側つまり車輪側からの振動の車体側部材への伝達が低減されて乗り心地上，有利となるという効果がある。
【００２６】
また、通常、サスペンションスプリング上端部とスプリングブラケットのスプリング着座部との間には、シートラバーが介挿されるが、請求項６に記載の発明によれば、上述の各効果に加えて、シートラバーをスプリングブラケット側に予め接着しておくことで、組み付け時に、シートラバーがスプリング内に巻き込まれることを防止できるという効果がある。取付け後であっても、シートラバーの横方向へのずれを防止できるという効果がある。
【００２７】
なお、サスペンションスプリングの上端部にシートラバーを載せた状態で、スプリングブラケットを取り付けようとすると、スプリング内に差し込まれるスプリングガイド部でシートラバーがスプリング内に巻き込まれるおそれがある。
【００２８】
また、請求項７に記載の発明を採用すると、上記各効果に加え、取付け用ブラケットにスプリングブラケットを差し込むだけで、簡易に、周方向等の位置決めができると共に、車体側部材に対する互いの対向方向（例えば、突出体の軸方向）への変位が規制されるという効果がある。
【００２９】
また、請求項８又は請求項９の発明を採用すると、回転規制手段によって車体側部材に対してスプリングブラケットが回動変位することが防止されるという効果がある。
【００３０】
即ち、周方向の位置も設定して車体側部材に対しスプリングブラケットを取り付けるが、このとき、例えば、図１０に示すように、車体側部材の取付け面の一部が平垣でなく、斜面があるなど接合部に対して非対称の取付け面である場合には、周方向のずれを所定以上許容される場合には、そのずれによって一部（斜面部等）に荷重が集中する部位（図１０中，Ｂの部分）が生じる。つまり、シートラバーや車体側部材への入力集中部位が発生して強度や耐久上，不利となるが、本発明では、これが回避される。なお、図１０中，Ｃは下方に向けて斜面となっている部分を示し、その斜面の一部（Ｂ部分）に回動変位したスプリングブラケットが強く当接して集中荷重が発生する。また、Ｄが接合部を示す。
【００３１】
このとき、請求項９の発明では、互いに係合する凹凸等からなる係合部を設けるだけで上記回転規制が実現でき、当該同転規制のための加工が容易となるとい効果がある。
【００３２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式の左後輪用のサスペンション装置を例に挙げて説明する。
【００３３】
図１は、本発明を採用したサスペンション装置を示す平面図、図２は車両後方からみた図である。
即ち、車輪１を回転自在に支持するアクスル２（車輪支持部材）の下部後側には、サイドロッド３の車輪側端部３ａが上下揺動可能状態に連結され、そのサイドロッド３は、略車幅方向に延在配置されて車体側端部３ｂがサスペンションメンバ等の車体側部材４に上下揺動可能に連結される。また、アクスル２の下部前側には、ロアリンク５の車輪側端部５ａが上下揺動可能状態に連結され、そのロアリンク５は、略車幅方向に延在配置されて車体側端部５ｂが車体側部材４に上下揺動可能に連結されている。
【００３４】
また、アクスル２の上部には、Ａアームからなるアッパリンク６の先端部がボールジョイント７を介して揺動可能に連結されている。そのアッパリンク６の後端部側の二つの取付け点はそれぞれブッシュ８を介して車体側部材４に連結されている。そのアッパリンク６の車体側の揺動軸Ｌ１は、車体中心線に対して所定の傾きをもって配置されている。このように揺動軸Ｌ１に傾きを持たせることで、バウンドした際に、アッパリンク６は、アクスル２上部を車両前後方向前方に引き込み、当該アクスル２をワインドダウンさせて、アンチリフトを稼ぐように設定されている。
【００３５】
また、アクスル２の下部前側にはトレーリングアーム１０の一端部１０ａが上下揺動可能に連結されている。このトレーリングアーム１０は、車両前後方向前方に斜めに延びて他端部１０ｂが車体側部材４に上下揺動可能に連結されている。即ち、このトレーリングアーム１０は、中立位置からバウンド及びリバウンドするとアクスル２を車両前後方向前方に引き込むように働く。
【００３６】
このように、本実施の形態のサスペンションリンク構造では、アクスル２，つまり車輪１は、中立位置からバウンドした時もリバウンドした時も、車体前後方向前方にのみ変位すると共に、少なくともバウンドした際にアクスル２上部が車両前後方向前方に引き込まれるように回動するように調整されている。
【００３７】
ここで、Ｇは、アクスル２の重心点を示し、本実施の形態では、ホイールセンタと略一致している。
また、上記アクスル２の上部には、ショックアブソーバ９の下端部９ａが連結されている。ショックアブソーバ９は、軸を略上下に向けて配置され、その上端部９ｄがマウントラバーを介して車体側部材４に連結されている。なお、図２中、９ｂが、中立位置でのアクスル２と連結しているショックアブソーバ９下部の位置を示していて、９ａがバウンド時の位置を、９ｃがリバウンド時の位置をそれぞれ示している。
【００３８】
ここで、１２はスタビライザであって、コンロッドを介してアッパリンク６に接続されている。また、１３はドライブシャフトであって、その車輪側取付け部は、等速ジョイントを介して揺動可能に車輪１のハブ２０に接続され、また、車体側取付け部は、等速ジョイントを介して揺動可能でデフ２１に接続されている。
【００３９】
また、上記サスペンション部材の一つであるサイドロッド３の中央部には、サスペンションスプリングであるコイルスプリング１１の下端部が支持されている。そのコイルスプリング１１は、軸を上下に向けて延在し、その上端部がスプリングブラケットを介して車体側部材４に取り付けられている。
【００４０】
本実施形態のスプリングブラケット３０は、平面図である図３、車体後方からみた断面図である図４、及び車体側方からみた断面図である図５に示されるような構成となっている。
【００４１】
即ち、スプリングブラケット３０は、中央部に配置されるスプリングガイド部３１、そのスプリングガイド部３１の外周に位置するスプリング着座部３２、及び該スプリングガイド部３１の上方に位置する車体取付け部３３を備える。
【００４２】
スプリングガイド部３１は、下方に向けて小径となる円錐台状の筒部材から構成され、コイルスプリング１１の上端部１１ａ内に対し略同軸に上側から挿入可能となっている。
【００４３】
また、スプリング着座部３２は、上記スプリングガイド部３１の上端部に連続して当該スプリングガイド部３１の外周側に環状に配置された板部材から構成され、その下面に、シートラバー３４が加硫接着されていると共に、その上面及び外側面にも弾性体であるマウントラバー３５が加硫接着している。
【００４４】
ここで、コイルスプリング１１が着座するシートラバー３４の着座部３４ａとスプリングガイド部３１との間には、シートラバー３４の内周側にスリット５０、外周側にスリット５１が設けられており、コイルスプリング１１の荷重成分を逃がすことでシートラバー３４の耐久性を向上させる。なお、着座部３４ａとシートラバー３４の径方向端面との間の距離が大きい場合には、図４の図中左側シートラバーの外周側のようにスリット５１を設けなくてもよい。
【００４５】
ここで、本実施形態では、トランクルーム等の空問を確保するために、上記車体側方からみた図５に示すように、車体後方側の取付け面は車体後方に向けて下向きの斜面となっているために、上記車体側方からみた図５に示すように、本実施形態のスプリング着座部３２の上面も車体後方側が当該車体後方に向けて下向きの斜面を形成するように加工されている。
【００４６】
そのスプリング着座部３２の外側部には、図３及び図５に示すように、回転規制手段を構成する弾性体からなる二つの突起部３６が側方に張り出している。この二つの突起部３６はゴム材より構成されることで接触時の異音発生が防止される。
【００４７】
また、上記スプリングガイド部３１上端部内周面間を結ぶようにして、板部材が横架されて車体取付け部３３が設けられている。その車体取付け部３３には、スプリングブラケット３０の平面視略中央位置に取付け穴３３ａが開設されている。
【００４８】
その取付け穴３３ａには、図６に示すように、突出体を構成するピン３７が取り付けられている。このピン３７は頭部側３７ａを上記車体取付け部３３の取付け穴３３ａに固定して上方、つまり車体側部材に向けて突出していて、その先端部には、掛止部３８が設けられている。
【００４９】
その掛止部３８は、一端部３８ａがピン３７の先端部３７ｂに軸支され図示しないバネによって他端側３８ｂが側方且つ外径方向に広がるように付勢されている。
【００５０】
また、図６中、３９は、車体側部材の一部を構成する取付け用ブラケット、即ち車体ブラケットである。この車体ブラケット３９は、その内周面が上記スプリングブラケット３０外周を嵌合可能な形状に加工された板部材である。そして、この車体ブラケット３９内にスプリングブラケット３０が下側から嵌め込まれることで、当該スプリングブラケット３０は、マウントラバー３５を介して車体側部材である車体ブラケット３９に当接し、且つ、車体に対して位置決めされる。
【００５１】
その車体ブラケット３９の平面視略中央部には取付け穴３９ａが開設し、その取付け穴３９ａを上記ピン３７が貫通していると共に上記掛止部３８の他端部３８ｂが当該車体ブラケット３９の上面に当接して、当該ピン３７が当該取付け穴３９ａから抜けないようになっている。
【００５２】
これによって、車体側部材に対しスプリングブラケット３０が当該ピン３７を介して接合されて取り付けられている。また、上記車体ブラケット３９の内周面には、上記スプリングブラケット３０に設けた二つの突起部３６間に係合可能に、内方に突起した車体側突起部４０を有し（図３参照）、その車体側突起部４０が上記二つの突起部３６間に係合するように嵌め込まれることで、車体側部材に対してスプリングブラケット３０の上記ピン３７周りの回動、つまり周方向への回動変位が規制されている。
【００５３】
次に、上記構成のスプリングブラケット３０を使用したサスペンションスプリングであるコイルスプリング１１の上端部１１ａのマウントの組み付け方法の一例を説明する。
【００５４】
スプリングブラケット３０のコイルスプリング１１の上端部１１ａへの組み付けは、例えば次のようにして行われる。
軸を略上下方向に向けたコイルスプリング１１に対して、上記スプリングブラケット３０を略同軸に上側から接近させ、スプリングガイド部３１を、コイルスプリング１１の上端部１１ａ内周側に対し略同軸に上側から差し込む。
【００５５】
すると、相対的に、当該スプリングガイド部３１に案内されてコイルスプリング１１の上端がスプリング着座部３２下面に接着したシートラバー３４の着座部３４ａに着座する。
【００５６】
これによって、スプリングブラケット３０がコイルスプリング１１上端部に取り付けられることになる。
上述のようにスプリングガイド部３１をコイルスプリング１１の上端部１１ａに挿人して取り付ける際に、シートラバー３４の内周側がコイルスプリング１１の上端部１１ａ内周側に巻き込まれるおそれがあるが、本実施の形態では、当該シートラバー３４が、予めスプリングガイド部３１に接着されているので、このシートラバー３４の巻き込みが回避される。
【００５７】
次に、上記スプリングブラケット３０の車体側部材への組み付けについて説明する。
スプリングブラケット３０の車体取付け部３３に設けた取付け穴３３ａにピン３７を取り付け、そのピン３７をスプリングブラケット３０から上方に突設させておく。
【００５８】
次に、下側から車体ブラケット３９内に上記スプリングブラケット３０を嵌め込む。
このとき、スプリングブラケット３０に設けた二つの突起部３６間に下側から車体側突起部４０が対向する位置となるように設定してスプリングブラケット３０を嵌め込むことで、当該スプリングブラケット３０の周方向の位置決めが成されると共に回転が規制される。
【００５９】
同時に、ピン３７の先端部を車体ブラケット３９に設けた取付け穴３９ａに下側から進入させる。すると、ピン３７先端部に設けた掛止部３８は取付け穴３９ａ内周面によって自動的に縮径されつつ当該取付け穴３９ａ内を通過し、さらに当該取付け穴３９ａを貫通すると自己の付勢力によって側方且つ外径方向に広がって、その他端部３８ｂの外径が取付け穴３９ａの径よりも大きくなり、当該掛止部３８の他端部３８ｂが、取付け穴３９ａ外周に位置する車体ブラケット３９の上端面に当接して当該車体ブラケット３９から抜けなくなる。
【００６０】
このように、下側からスプリングブラケット３０を嵌め込むだけで、ワンタッチで、スプリングブラケット３０が車体側部材である車体ブラケット３９に組み付けられる。
【００６１】
また、本実施の形態では、スプリング着座部３２よりも内周側位置で車体側部材４の一部である車体ブラケット３９にスプリングブラケット３０を接合する構造であるので、従来のようなスプリング着座部３２の外周に車体取付け用の張出部が不要となって、アッパマウント構造に要する空間を小さく設計することができる。
【００６２】
また車体側部材側であっても、スプリングブラケット３０を嵌合するための車体ブラケット３９を設けると共に取付け穴３３ａを一つ開口するだけであるので、車体側部材の取付け面の一部が斜面等となっていても、マウントのための構造が簡素化して加工が容易になると共に、コイルスプリング１１の上端部１１ａをマウントするために占有する空間を小さく設計することが可能となる。
【００６３】
次に、上述のようなサスペンションスプリングのアッパマウント構造におけるサスペンションの動作との関係での作用や効果等について説明する。
上記構成のアッパマウント構造においては、車輪１がフルリバウンドした際でもスプリング荷重があるので、コイルスプリング１１の反力によって、スプリングブラケット３０は、車体ブラケット３９に押しつけられて上下方向の取付け位置が保持される。
【００６４】
また、上記構造では、１本のピン３７を介して、車体ブラケット３９に対してスプリングブラケット３０は上下方向等に所定の変位を許容された状態で接合しているので、車輪１のバウンド・リバウンド等の振動によって、車体ブラケット３９とスプリングブラケット３０との接触によって異音を発生するおそれがあるが、本実施の形態では、両者３０，３９の問にマウントラバー３５が介装されているため、上述のような接合を採用しても、金属接触が回避されてそのような異音発生が回避される。
【００６５】
また、上記構成のサスペンション形式に関わらず、バウンド・リバウンドするにつれて、車体に対し車輪１は車体前後方向に変位するため、当該バウンド・リバウンドによるサスペンションストロークによって、当該コイルスプリング１１もストロークするときに胴曲がり等が発生して偏荷重が発生する。
【００６６】
この偏荷重の発生によって、車体ブラケット３９とスプリングブラケット３０との間に、横方向（特に車幅方向）の変位を起こすような外力が入力されるが、車体ブラケット３９（鋼製）とマウントラバー３５との間の大きな摩擦によって当該横方向へのずれが防止される。これは、マウントラバー３５によって、鋼製である車体ブラケット３９とスプリングブラケット３０との擦れを回避することに繋がる。
【００６７】
また、上記偏荷重が大きくて、上記車体ブラケット３９に対してスプリングブラケット３０が横方向に変位しても、スプリングブラケット３０に嵌合する車体ブラケット３９の側壁内面に当接することで、上記横方向の変位が規制される。なお、この当接も、マウントラバー３４を介した接触となるので異音発生は防止される。
【００６８】
また、上述のような偏荷重等の発生によって、ピン３７周りにスプリングブラケット３０が回動するおそれがあるが、スプリングブラケット３０が周方向に変位しようとすると、スプリングブラケット３０に設けた突起部３６の一方が車体側突起部４０に当接することで周方向の回動変位が規制されて回動変位が所定範囲に規制される。このとき、スプリングブラケット３０に設けた突起部３６はゴム製であるので異音発生が回避される。
【００６９】
このことは、上述のようにトランクルームを設ける等のために車体側部材の一部が斜面を形成せざるを得ない場合でも、その斜面部における荷重の集中やシートラバー３４での荷垂の集中が回避されて、この集中荷重によるシートラバー３４や車体側取付け部（斜面部）の耐久性劣化を防止できる。
【００７０】
なお、上記実施の形態では、突起体をピン３７で構成した例で説明しているが、突起体をボルトとして、車体ブラケット３９を貫通した後にナットを締結して剛接合させてもよい。
【００７１】
また、上記実施の形態では、突起体を一つとして一か所で接合する場合で説明しているが、スプリングブラケット３０から突設される突起体を２以上として２か所以上で接合するようにしてもよい。勿論、各接合位置は、スプリング着座部３２よりも内周側に設定する。
【００７２】
また、上記実施の形態では、ピン３７の先端部に予め掛止部３８を設けることで抜け止め手段を構成する例で説明しているが、これに限定されない。例えば、ピン３７先端部に軸を径方向に向けて開設した穴を設けておき、その穴にスナップピン等を差し込むことで抜け防止を図ってもよい。
【００７３】
また、上記実施の形態では、スプリングブラケット３０の上面に弾性体であるマウントラバー３５を接着した例で説明しているが、車体ブラケット３９内面側にマウントラバー３５を接着しておいてもよい。
【００７４】
また、上記実施の形態では、車体ブラケット３９の内周面を内周側に突出されて車体側突起部４０を構成することで回転規制手段としての係合部を形成しているが、外方に凹ませてスプリングブラケット３０に設けた各突起部３６を係合可能な凹部により係合部を形成してもよい。また、上記実施の形態では、一か所にだけ係合部である突起部３６，４０を設けているが、ピン３７を中心とした対称とする位置や対称の３点位置にそれぞれ係合部を設けてピン３７周りの回動時の偏心を小さく抑えるようにしてもよい。
【００７５】
また、上記実施の形態では、回転規制手段である係合部を側方に設けた例であるが、スプリングブラケット３０の着座部上面と当該上面と対向する車体ブラケット３９との間に凹凸等を設けて回転規制手段を構成する係合部を形成してもよい。
【００７６】
また、上記実施の形態では、車体側部材を車体ブラケット３９で構成してスプリングブラケット３０を嵌合可能としているが、これに限定されず、特に嵌合させるような形状となっていなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る中立位置でのサスペンション装置を示す平面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るサスペンション装置を示す車両後方からみた図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットを示す平面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットを示す車体側方からみた図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットを示す車体後方からみた図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットと車体ブラケットとの接合を示す車体側方からみた図である。
【図７】従来のスプリングブラケットを示す平面図である。
【図８】図７におけるＡ−Ａ断面図である。
【図９】従来のスプリングブラケットと車体側部材との接合を示す図である。
【図１０】荷重の集中を説明するための図である。
【符号の説明】
１ 車輪
２ アクスル
３ サイドロッド
４ 車体側部材
５ ロアリンク
６ アッパリンク
９ ショックアブソーバ
１１ コイルスプリング（サスペンションスプリング）
１１ａ 上端部
３０ スプリングブラケット
３１ スプリングガイド部
３２ スプリング着座部
３３ 車体取付け部
３４ シートラバー
３５ マウントラバー（弾性体）
３６ 突起部（係合部）
３７ ピン（突起体）
３８ 掛止部
３９ 車体ブラケット（取付けブラケット）
３９ａ 取付け穴
４０ 車体側突起部（係合部）
Claims (10)
- 軸を略上下に向けたサスペンションスプリングの上端部を、サスペンションスプリングが着座する環状のスプリング着座部に連続し且つ当該スプリング着座部の内周側に下方に向けて小径となる円錐台状の筒部材からなるスプリングガイド部を有するスプリングブラケットを介して、車体側部材に取り付けるサスペンションスプリングアッパマウント構造において、
上記サスペンションスプリングの着座部よりも内周側に位置するスプリングガイド部の上端部内周面間を結ぶように横架する車体取付け部を設け、その車体取付け部と車体側部材とが接合されていることを特徴とするサスペンションスプリングアッパマウント構造。 - スプリングブラケットに設けられてスプリング着座部よりも内周側位置で車体側部材に向けて突出する突出体と、車体側部材に開設されて上記突出体を貫通させる取付け穴と、その取付け穴を貫通した突出体の当該取付け穴からの抜けを防止する抜け止め手段とを備え、その突出体を介して上記スプリングブラケットと車体側部材とを接合することを特徴とする請求項１に記載のサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- 上記抜け止め手段は、上記突出体の先端部に設けられて、側方且つ外径側に向けて付勢された掛止部からなり、その掛止部が自己の付勢力で側方に広がることで車体側部材からの突出体の抜けが防止されることを特徴とする請求項２に記載のサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- 上記掛止部外周面は、突出体の先端部に向けて小径となるテーパを形成し、その先端部は、上記車体側部材に設けた取付け穴よりも小径であることを特徴とする請求項３に記載のサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- 上記スプリングブラケットは、弾性部材を介して車体側部材に当接することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載されたサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- スプリングブラケットのスプリング着座部にはシートラバーが接着されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載されたサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- 車体側部材は、スプリングブラケットを嵌合可能な取付け用ブラケットを備え、当該取り付け用ブラケットにスプリングブラケットが嵌め込まれることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載されたサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- 車体側部材に対するスプリングブラケットの回動を規制する回転規制手段を設けたことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載されたサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- 上記回転規制手段は、上記スプリングブラケットと車体側部材とに、互いに係合する係合部を設けることで構成されることを特徴とする請求項８に記載されたサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- 上記車体取付け部は、車体側部材に対し近接して配置されることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載したサスペンションスプリングアッパマウント構造。
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