JP3721774B2 - サスペンションスプリングアッパマウント構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コイルスプリングからなるサスペンションスプリングの上端部を車体側部材にマウントする際のサスペンションスプリングアッパマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
サスペンションスプリングは、下端部をサスペンション部材に取り付けられて上方に延び、その上端部をスプリングブラケットを介して車体側部材に取り付けられてマウントされる。
【０００３】
上記スプリングブラケットは、従来、図８及び図９に記載されるような構造となっている。即ち、スプリングブラケット５０は、その中央部に下方に突出したコーン状のスプリングガイド部５１を備えると共に、その外周部には、環状のスプリング着座部５２が形成されている。さらに、上記スプリング着座部５２の周方向数カ所（図８では３か所）は、さらに側方に張り出して車体取付け部５３を形成し、その各車体取付け部５３にボルト取付け穴５４が開設されて構成される。
【０００４】
そして、上記スプリングブラケット５０のスプリングガイド部５１を、サスペンションスプリングの上端部内周側に略同軸に差し込んで、サスペンションスプリングの上端部をスプリング着座部５２にシートラバー５５を介して当接させて、スプリングブラケット５０をサスペンションスプリングの上端部に取り付ける。
【０００５】
また、スプリングブラケット５０の車体取付け部５３に設けられたボルト取付け穴５４に対し、車体側部材の取付け面から下方に向けて突出するスタッドボルトを貫通させて当該スプリングブラケット５０の位置決めをすると共に、各スタッドボルトにナットを締結し、当該スタッドボルトを介してスプリングブラケット５０と車体側部材とが接合され取り付けられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようなサスペンションスプリングアッパマウント構造では、スプリングブラケット５０の外周に複数個の車体取付け部５３を張り出し、その複数の車体取付け部５３を介して車体側にボルト接合する構造であるため、その張り出した部分だけ、車体側部材側のサスペンションスプリングの取付けに占有する空間が大きくなると共に、スプリングブラケット５０等のマウント構造自体も大きく設計せざるを得ないという問題がある。
【０００７】
また、車体側部材の取付け面の一部が斜面になっているなど，複雑な形状の場合には、スプリングブラケット５０取付け用のスタッドボルトを垂直下方等、所望の取付け軸方向に設定して車体側部材に固定することが困難であるので手間が掛かり、また、スタッドボルトの取付け位置が限定されるという問題がある。
【０００８】
即ち、例えば、リアサスペンション側においては、トランクルームの空間を確保するために車体側部材の取付け面の一部（車体後方側）を斜面に成形する必要がある場合があり、このような場合には、スタッドボルトを垂直下方に軸を向けて設置することは手間が掛かる作業となる。また、斜面に直角な方向（平坦面に配置したボルトの軸線と交差する方向）にボルトを配置すると、ナットによる締結が困難な作業となる。
【０００９】
これらを解消するために、本発明者らは、特願平９−００７９９９号明細書に記載のサスペンションスプリングアッパマウント構造を提示した。これは、図１０に示すように、スプリングブラケット５０の中央部上面に、サスペンションスプリングの着座部よりも内周側位置から上方に突出するピン６０を設けておき、そのピン６０を車体側部材に開設した取付け穴６１に下側から貫通させて両者を接合させるものである。なお、抜け止め手段６２によってピン６０が取付け穴６１から抜けないようにする。
【００１０】
このようにすることで、上記従来のようにスプリングブラケット５０の外周に取付けのための張出部分５３が不要となり、スプリングブラケット取付け部の占める空間が小さく且つマウント構造自体が小さく設計可能になるというものである。
【００１１】
しかしながら、サスペンションスプリングからの反力による摩擦でスプリングブラケット５０は横方向に移動しにくくはなっているものの、上述のようなピン６０及び取付け穴６１を使用した接合構造では、スプリングブラケット５０の横方向への変位を規制する作用は少ないため、スプリングブラケット５０が許容以上に横方向へ変位するおそれがある。このため、本構造では、スプリングブラケット５０の横方向への移動を規制する外壁６３を車体側に設ける必要がある。さらに、スプリングブラケット５０の上記外壁６３との当接部の剛性を高めるために、環状のスプリング着座部５２の外周から下方に向かう当接用の芯部６４を設ける必要があり、例えばスプリングブラケット５０を鉄製とすると、当接用の芯部６４を設ける分だけ加工工程が増加すると共にスプリングブラケット５０の重量増加に繋がる。また、特願平９−００７９９９号明細書に記載のサスペンションスプリングアッパマウント構造では、スプリングブラケット５０の外周に回動規制手段を設けているため、その分大きくなる。
【００１２】
本発明は、このような問題点に着目してなされたもので、車体側部材側の取付け構造を小型・簡素化すると共に取付けが容易なサスペンションスプリングアッパマウント構造を提供することを課題としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載のサスペンションスプリングアッパマウント構造は、軸を略上下に向けたサスペンションスプリングの上端部を、スプリングブラケットを介して車体側部材に取り付けるサスペンションスプリングアッパマウント構造において、
上記サスペンションスプリングの着座部よりも内周側位置で車体側部材から下方に突設し且つ車体側部材にボルト接合された車体側ブラケットを設け、その車体側ブラケットの側面から外周側に張り出した張出部を上記スプリングブラケットの内周面に当接させるとともに、上記スプリングブラケット内周面における上記車体側ブラケットが接触する部分を弾性体から構成し、上記スプリングブラケットを車体側部材下面に対しては弾性部材を介して当接するだけとしたことを特徴とするものである。
【００１４】
ここで、上記車体側ブラケットは、１箇所に限定されず、２か所以上の場合も含む。
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、上記車体側ブラケットに対するスプリングブラケットの回動を規制する回動規制手段を設けたことを特徴とするものである。
【００１５】
次に、請求項３に記載した発明は、請求項１又は請求項２に記載した構成に対して、車体側ブラケットにスプリングブラケットを取り付けた状態で、当該スプリングブラケットの下方への移動を拘束する抜け止め手段を設けたことを特徴とするものである。
【００１７】
次に、請求項４に記載した発明は、請求項３に記載した構成に対して、上記車体側ブラケットの張出部よりも上方で、スプリングブラケットの内周面から車体側ブラケット側に張り出し且つ可撓性をもった突起部で抜け止め手段を構成することを特徴とするものである。
【００１８】
次に、請求項５に記載した発明は、請求項１から請求項４のいずれかに記載した構成に対して、上記車体側ブラケットの張出部先端部は上反りしていることを特徴とするものである。
【００２０】
次に、請求項６に記載した発明は、請求項１から請求項５のいずれかに記載した構成に対して、上記車体側ブラケットの車体側部材への取付け点を一か所とし車体側ブラケットは当該取付け点で車体側部材にボルト接合されると共に、平面視，その取付け点と所定間隔だけ離れた位置に車体側部材に対する車体側ブラケットの位置を規制する掛止手段を設けたことを特徴とするものである。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１の発明を採用すれば、スプリングの着座部よりも内周側位置でスプリングブラケットと車体側部材とが接合されるので、スプリングブラケットに従来のような外周への張り出した部分が不要になって、マウント構造自体が小さく設計可能になると共に、スプリングブラケットの車体合わせ面を小さく設定できて、例えば，トレッド違いに対応された取付け点を車両左右方向位置違いにとった場合の対応も容易になるという効果がある。
【００２３】
しかも、サスペンションスプリング反力による押付け力に抗してスプリングブラケットが横方向に変位しようとしても、スプリングブラケット内周面が車体側ブラケット側面に当接して規制されるために、スプリングブラケットが横方向に変位する心配がない。この結果、特願平９−００７９９９号明細書のような外壁を設ける必要もなく、またスプリングブラケットの外側（外壁との当接部）の剛性を高く設定する必要もない。
また、上記車体側ブラケットの張出部の先端部のみがスプリングブラケットの内周面に当接する。つまり、車体側ブラケットの側面全面をスプリングブラケットの内周面に当接する必要がなくなり、車体側ブラケットにスプリングブラケットを挿入する際の摩擦が小さくなる結果、車体側部材から突出する車体側ブラケットへスプリングブラケットを取り付け易くなると共にスプリングブラケットの位置決めも容易になるという効果がある。
そして、スプリングブラケットにおける車体側ブラケットとの接触部分を弾性体としているから、車体側ブラケットがスプリングブラケット内周面に当たる際の異音発生が防止されるという効果がある。このことは、車体側ブラケット側面とスプリングブラケット内周面との間の当接部に若干の遊びを持たせることも可能となり、スプリングブラケットの取付けが容易となる。
さらに、スプリングブラケットが上下動して車体側部材の取付け面と当接するようなことがあっても弾性部材で異音発生が防止されるという効果がある。
【００２４】
このとき、請求項２に記載の発明を採用すると、上記効果に加えて、回転規制手段によって車体側部材に対しスプリングブラケットが回動変位することが防止されるという効果がある。
【００２５】
即ち、周方向の位置も調整してスプリングブラケットを車体側部材の取付け面に取り付けることが容易となる。
さらに、本発明では、車体側ブラケットとスプリングブラケットとの間に、つまり、スプリング着座部の内周側に回動規制手段を設けることができる。
【００２６】
また、請求項３に記載した発明を採用すると、抜け止め手段によって車体側ブラケットからスプリングブラケットが脱落しなくなり、先にスプリングブラケットを車体側に組み付けてから、そのスプリングブラケットに下側からサスペンションスプリングの上端部を着座させることができて、取付け作業が容易になるという効果がある。
【００２８】
また、請求項４に記載した発明を採用すると、上記車体側ブラケットの張出部よりも上方にゴムなどからなる可撓性の突起部を設けるだけで抜け止め手段が構成され、しかも、下側からスプリングブラケット内周面を車体側ブラケットに挿入するだけで、当該スプリングブラケットが車体側部材に仮止めされた状態となる。この結果、スプリングブラケットの車体側部材への取付けが容易となるという効果がある。
【００２９】
また、請求項５に記載した発明を採用すると、車体側ブラケットの張出部先端部を上反りさせることで、車体側ブラケットにスプリングブラケット内周面を挿入して組付ける際に、張出部先端でスプリングブラケット内周面を削ることが防止されるという効果がある。
【００３２】
また、請求項６に記載した発明を採用すると、車体側ブラケットは、１本のボルトで車体側に取り付けられることで、車体側ブラケットの取付けが容易となる。しかも、掛止手段を設けることで、上記取付け点が偏心していても、確実に正しい位置に車体側ブラケットを取り付けることができると共に、取付け後においても、上記のようにボルトによる取付け位置を一か所としても車体側ブラケットが取付け点回りに回動変位することが防止されるという効果がある。
【００３３】
このことは、従来のようにスプリングブラケット外周部に複数の取付け点を設ける必要がある従来のマウント構造と比較しても、スプリングブラケットの横変位を規制できるにも関わらず、車体側ブラケットを介したスプリングブラケットの車体側取付け点を１つとすることができるという効果がある。
【００３５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式の左後輪用のサスペンション装置を例に挙げて説明する。
【００３６】
図１は、本実施形態のサスペンション装置を示す概略平面図である。
すなわち、車輪１を回転自在に支持するアクスル２の下部後側は、サイドロッド３を通じて、サスペンションメンバ等の車体側部材４に上下揺動可能に連結される。アクスル２の下部前側は、ロアリンク５及びトレーリングアーム７を通じて上下揺動可能状態に車体側部材４に連結される。また、アクスル２の上部は、Ａアームからなるアッパリンク６を通じて車体側部材４に連結される。
【００３７】
また、上記アクスル２の上部には、ショックアブソーバ８の下端部が連結されている。ショックアブソーバ８は、軸を略上下に向けて配置され、その上端部がマウントラバーを介して車体側部材に連結されている。
【００３８】
ここで、９はスタビライザであって、コンロッドを介してアッパリンク６に接続されている。また、１０はドライブシャフトであって、その車輪側取付け部は、等速ジョイントを介して揺動可能に車輪１のハブに接続され、また、車体側取付け部は、等速ジョイントを介して揺動可能でデフ１１に接続されている。
【００３９】
また、上記サスペンション部材の一つであるサイドロッド３の中央部には、サスペンションスプリングであるコイルスプリング１２の下端部が支持されている。そのコイルスプリング１２は、軸を上下に向けて延在し、その上端部がスプリングブラケット１３を介して車体側部材４に取り付けられている。
【００４０】
本実施形態のスプリングブラケット１３は、平面図である図２、車体後方からみた断面図である図３、及び車体側方からみた断面図である図４に示されるような構成となっている。
【００４１】
即ち、スプリングブラケット１３は、中央部に配置されるスプリングガイド部１３ａ、及びそのスプリングガイド部１３ａの外周に位置するスプリング着座部１３ｂを備える。
【００４２】
スプリングガイド部１３ａは、下方に向けて小径となるコーン状の筒部材から構成され、コイルスプリング１２の上端部内に対し略同軸に上側から挿入可能となっている。
【００４３】
また、スプリング着座部１３ｂは、上記スプリングガイド部１３ａの上端部に連続して当該スプリングガイド部１３ａの外周側に環状に配置された板部材から構成され、その下面に、シートラバー１３ｃが加硫接着されていると共に、その上面及び外側面にも弾性体であるマウントラバー１３ｄが加硫接着している。
【００４４】
ここで、コイルスプリング１２が着座するシートラバー１３ｃの着座部とスプリングガイド部１３ａとの間に対して、シートラバー１３ｃの内周側および外周側にスリットを設けることによって、コイルスプリング１２の荷重成分を逃がすことでシートラバー１３ｃの耐久性を向上させてもよい。もっとも、着座部とシートラバー１３ｃの径方向端面との間の距離が大きい場合には、上記スリットを設けなくても問題がない。
【００４５】
ここで、本実施形態では、トランクルーム等の空問を確保するために、車体後方側の取付け面が車体後方に向けて下向きの斜面となっているために、上記車体側方からみた図４に示すように、本実施形態のスプリング着座部１３ｂの上面も車体後方側が当該車体後方に向けて下向きの斜面を形成するように加工されている。
【００４６】
また、上記スプリングブラケット１３内周面上部にも接合用ラバー１３ｅが加硫接着している。この接合用ラバー１３ｅは、図２に示すように、円周方向で３つに分割され、その境界部にはラバーが被着しない代わりに、その境界部分位置で、スプリングガイド部１３ａ内面を内径方向に向けて張り出させて突起部１３ｆを構成し、その突起部１３ｆが回動規制手段を構成している。なお、上記突起部１３ｆを設ける境界部は、周方向に互いに異なる角度で隣合うようにすることで回動し難くする。
【００４７】
また、上記接合用ラバー１３ｅは、所定高さで円周方向に沿って延びる段部１３ｈが形成され、その段部１３ｈが、抜け止め手段を構成している。
そのスプリングブラケット１３の内周面が、車体側部材４から突出する車体側ブラケットに接合され、その車体側ブラケットを通じて車体側部材４に組み付けられる。
【００４８】
車体側部材４から突出する上記車体側ブラケットは、本実施形態では、車体側方からみた断面図である図５に示すように、略キャップ状の固定用ワッシャ１４で構成され、その下端部外周に張出部を構成する外向きフランジ１５が形成されている。その外向きフランジ１５は、その先端部が上反りしていると共に、上記接合用段部１３ｈに係合可能な大きさに設定されている。
【００４９】
ここで、上述のように車体後方側の取付け面は車体後方に向けて下向きの斜面となっているために、上記図５に示すように、本実施形態の固定用ワッシャ１４の上面も車体後方側が当該車体後方に向けて下向きの斜面１４ａを形成するように加工されている。
【００５０】
また、上記固定用ワッシャ１４の側面のうち、上記スプリングガイド部１３ａの突起部１３ｆと対向する部分は、当該突起部１３ｆを挿入できる大きさの上下に延びる凹部１４ｂとなっていて、その凹部１４ｂに上記突起部１３ｆが係合することで固定用ワッシャ１４に対するスプリングブラケット１３の周方向への回動が規制される。凹部１４ｂは、回動規制手段を構成する。
【００５１】
その固定用ワッシャ１４の上面には、図６及び図７に示すように、取付け点位置にボルト穴１６が偏心して開設されていると共に、そのボルト穴１６と所定距離を開けた位置にワッシャ側の掛止手段である掛止部１７が設けられている。その掛止部１７は、ワッシャ１４の上面から上方に車体側部材４の厚さ分だけ突出し、その先端部が鉤状に水平に延びて構成される。
【００５２】
上記固定用ワッシャ１４を固定する車体側部材４にも、固定用ワッシャ１４のボルト穴１６と同軸となるボルト穴４ａが開口していると共に、上記ワッシャ側の掛止部１７を引っかける掛止穴４ｂが設けられて構成される。そして、固定用ワッシャ１４は、掛止部１７が掛止穴４ｂに掛止されると共に、ボルト穴１６を貫通するボルト２０によって締結されることで車体側部材４に固定され、その固定用ワッシャ１４の凹部１４ｂ内に各突起部１３ｆが入り込んだ状態で、固定用ワッシャ１４の外向きフランジ１５の先端部が上記接合用ラバー１３ｅの段部１３ｈに係合して取り付けられた状態となっている。
【００５３】
次に、上記スプリングブラケット１３の車体側部材４への組付け等について説明する。
まず、車体側部材４に固定用ワッシャ１４を取り付ける。すなわち、掛止穴４ｂに掛止部１７を挿入して位置決めをしたのちに、車体側部材４のボルト穴１６と固定用ワッシャ１４のボルト穴１６を同軸にしてボルト２０を挿入し仮締めする。なお、ナット２１については、予め車体側部材４の上面に固定しておき、下側からボルト締めすることで締結可能としておく。
【００５４】
そして、再度，固定用ワッシャ１４の位置を微調整したのちにボルト２０を本締めして当該固定用ワッシャ１４を車体側部材４から突出した状態とする。
これによって、固定用ワッシャ１４は、簡易に位置決めされると共に車体側に剛に結合された状態となる。なお、１本のボルト締結で十分に固定用ワッシャ１４の回動を規制できる場合には、上記掛止部１７で回動を規制させる必要はない。
【００５５】
次に、固定用ワッシャ１４と略同軸にして当該固定用ワッシャ１４に下側からスプリングブラケット１３を嵌め込む。このとき、スプリングブラケット１３は、固定用ワッシャ１４の外向きフランジ１５によって、段部１３ｈよりも上側の接合用ラバー１３ｅが順次，撓みつつ挿入され、段部１３ｈに外向きフランジ１５が入り込むことで組み付けられる。つまり、スプリングブラケット１３を固定用ワッシャ１４と略同軸にして上昇させるだけで簡単に当該スプリングブラケット１３は固定用ワッシャ１４からの脱落が防止された状態で取り付けられる。
【００５６】
しかも、外向きフランジ１５の先端部は上反りしているので、上記取付けの際に段部１３ｈよりも上側の接合用ラバー１３ｅを削ることが防止される。
このとき、固定用ワッシャ１４の凹部１４ｂに沿ってスプリングブラケット１３の突起部１３ｆを入り込ませることで、凹部１４ｂが案内路となって自動的に正しい位置でスプリングブラケット１３は固定用ワッシャ１４を介して車体側部材４に仮固定されると共に、当該スプリングブラケット１３は、上記凹部１４ｂと突起部１３ｆによって固定用ワッシャ１４、更には車体側部材４に対して回動が規制された状態で取り付けられた状態となる。しかも、このように、スプリング着座部１３ｂよりも内周側で回動を規制しているので、回動規制手段を設けてもマウント構造が大型化することもない。
【００５７】
このように、下側からスプリングブラケット１３を嵌め込むだけで、つまりワンタッチで、スプリングブラケット１３が、車体側部材４から突設した固定用ワッシャ１４に回動が規制された状態で組み付けられる。
【００５８】
次に、下側からサスペンションスプリングであるコイルスプリング１２の上端部を上記スプリング着座部１３ｂに当接して組み付ける。そしてコイルスプリング１２からの反力によってスプリングブラケット１３の上面は車体側部材４の下面に押しつけられる。
【００５９】
以上のような構成では、スプリング着座部１３ｂよりも内周側位置で車体側部材４から突出する固定用ワッシャ１４にスプリングブラケット１３を接合する構造であるので、従来のようなスプリング着座部１３ｂの外周に車体取付け用の張出部分が不要となって、アッパマウント構造に要する空間を小さく設計することができる。
【００６０】
また車体側部材４側であっても、スプリングブラケット１３を嵌合するための車体側ブラケットを設けるだけであるので、車体側部材４の取付け面の一部が斜面等となっていても、マウントのための構造が簡素化して加工が容易になると共に、コイルスプリング１２の上端部をマウントするために占有する空間を小さく設計することが可能となる。
【００６１】
次に、上述のようなサスペンションスプリングのアッパマウント構造におけるサスペンションの動作との関係での作用や効果等について説明する。
上記構成のアッパマウント構造においては、車輪１がフルリバウンドした際でもスプリング荷重があるので、コイルスプリング１２の反力によって、スプリングブラケット１３は、固定用ワッシャ１４に押しつけられて上下方向の取付け位置が保持される。
【００６２】
また、上記構造では、スプリングブラケット１３は、固定用ワッシャ１４に対し上下方向には所定の変位を許容された状態で接合しているので、車輪１のバウンド・リバウンド等の振動によって、固定用ワッシャ１４とスプリングブラケット１３との接触によって異音を発生するおそれがあるが、本実施の形態では、両者４，１４の間にマウントラバー１３ｄが介装されているため、上述のような接合を採用しても、金属接触が回避されて異音発生が回避される。
【００６３】
また、上記構成のサスペンション形式に関わらず、バウンド・リバウンドするにつれて、車体に対し車輪１は車体前後方向に変位するため、当該バウンド・リバウンドによるサスペンションストロークによって、当該コイルスプリング１２もストロークするときに胴曲がり等が発生して偏荷重が発生する。
【００６４】
この偏荷重の発生によって、固定用ワッシャ１４とスプリングブラケット１３との間に、横方向（特に車幅方向）の相対変位を起こすような外力が入力されるが、車体側部材４下面とマウントラバー１３ｄとの間の大きな摩擦によって当該横方向へのずれが防止される。
【００６５】
また、上記偏荷重が大きくて、上記スプリングブラケット１３が横方向に変位しても、スプリングブラケット１３の内周面が固定用ワッシャ１４の外向きフランジ１５に当接することで、上記横方向の変位が規制される。なお、この当接も、接合用ラバー１３ｅを介した接触となるので異音発生は防止される。
【００６６】
また、上述のような偏荷重等の発生によって、固定用ワッシャ１４周りにスプリングブラケット１３が回動するおそれがあるが、スプリングブラケット１３が周方向に変位しようとしても、スプリングブラケット１３に設けた突起部１３ｆが固定用ワッシャ１４の凹部１４ｂに規制されて周方向の回動変位が所定範囲に規制される。なお、上記突起部１３ｆが凹部１４ｂに所定の間隙を持って係合している場合には、上記突起部１３ｆの外面にもラバーを被着して異音発生を防止する。
【００６７】
このことは、上述のようにトランクルームを設ける等のために車体側部材４の一部が斜面を形成せざるを得ない場合でも、その斜面部における荷重の集中やシートラバー１３ｃでの荷重の集中が回避されて、この集中荷重によるシートラバー１３ｃや車体側取付け部（斜面部）の耐久性劣化を防止できる。
【００６８】
なお、上記実施の形態では、固定用ワッシャ１４の車体側取付け点を１つとした場合で説明しているが、取付け点を２つとしてもよい。
また、上記実施の形態では、固定用ワッシャ１４の側面に凹部１４ｂを設けスプリングブラケット１３の内周面に突起部１３ｆを設けることで回転規制手段としているが、固定用ワッシャ１４の側面に突起部を設けスプリングブラケット１３の内周面に凹部を設けることで回転規制手段としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るサスペンション装置を示す概略平面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットを示す平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットを固定用ワッシャに組み付けた車体側方からみた断面である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るスプリングブラケットと固定用ワッシャとの関係を示す平面図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るボルト穴と掛止部との関係を示す断面図である。
【図８】従来のスプリングブラケットを示す平面図である。
【図９】図８におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図１０】従来のスプリングブラケットを示す側面からみた断面図である。
【符号の説明】
４ 車体側部材
４ａ ボルト穴
４ｂ 掛止穴（掛止手段）
１２ コイルスプリング（サスペンションスプリング）
１３ スプリングブラケット
１３ａ スプリングガイド部
１３ｂ スプリング着座部
１３ｃ シートラバー
１３ｄ マウントラバー（弾性体）
１３ｅ 接合用ラバー
１３ｆ 突起部（回動規制手段）
１３ｈ 段部（抜け止め手段）
１４ 固定用ワッシャ（車体側ブラケット）
１４ｂ 凹部（回動規制手段）
１５ 外向きフランジ（張出部）
１６ ボルト穴
１７ 掛止部（掛止手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、コイルスプリングからなるサスペンションスプリングの上端部を車体側部材にマウントする際のサスペンションスプリングアッパマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
サスペンションスプリングは、下端部をサスペンション部材に取り付けられて上方に延び、その上端部をスプリングブラケットを介して車体側部材に取り付けられてマウントされる。
【０００３】
上記スプリングブラケットは、従来、図８及び図９に記載されるような構造となっている。即ち、スプリングブラケット５０は、その中央部に下方に突出したコーン状のスプリングガイド部５１を備えると共に、その外周部には、環状のスプリング着座部５２が形成されている。さらに、上記スプリング着座部５２の周方向数カ所（図８では３か所）は、さらに側方に張り出して車体取付け部５３を形成し、その各車体取付け部５３にボルト取付け穴５４が開設されて構成される。
【０００４】
そして、上記スプリングブラケット５０のスプリングガイド部５１を、サスペンションスプリングの上端部内周側に略同軸に差し込んで、サスペンションスプリングの上端部をスプリング着座部５２にシートラバー５５を介して当接させて、スプリングブラケット５０をサスペンションスプリングの上端部に取り付ける。
【０００５】
また、スプリングブラケット５０の車体取付け部５３に設けられたボルト取付け穴５４に対し、車体側部材の取付け面から下方に向けて突出するスタッドボルトを貫通させて当該スプリングブラケット５０の位置決めをすると共に、各スタッドボルトにナットを締結し、当該スタッドボルトを介してスプリングブラケット５０と車体側部材とが接合され取り付けられる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようなサスペンションスプリングアッパマウント構造では、スプリングブラケット５０の外周に複数個の車体取付け部５３を張り出し、その複数の車体取付け部５３を介して車体側にボルト接合する構造であるため、その張り出した部分だけ、車体側部材側のサスペンションスプリングの取付けに占有する空間が大きくなると共に、スプリングブラケット５０等のマウント構造自体も大きく設計せざるを得ないという問題がある。
【０００７】
また、車体側部材の取付け面の一部が斜面になっているなど，複雑な形状の場合には、スプリングブラケット５０取付け用のスタッドボルトを垂直下方等、所望の取付け軸方向に設定して車体側部材に固定することが困難であるので手間が掛かり、また、スタッドボルトの取付け位置が限定されるという問題がある。
【０００８】
即ち、例えば、リアサスペンション側においては、トランクルームの空間を確保するために車体側部材の取付け面の一部（車体後方側）を斜面に成形する必要がある場合があり、このような場合には、スタッドボルトを垂直下方に軸を向けて設置することは手間が掛かる作業となる。また、斜面に直角な方向（平坦面に配置したボルトの軸線と交差する方向）にボルトを配置すると、ナットによる締結が困難な作業となる。
【０００９】
これらを解消するために、本発明者らは、特願平９−００７９９９号明細書に記載のサスペンションスプリングアッパマウント構造を提示した。これは、図１０に示すように、スプリングブラケット５０の中央部上面に、サスペンションスプリングの着座部よりも内周側位置から上方に突出するピン６０を設けておき、そのピン６０を車体側部材に開設した取付け穴６１に下側から貫通させて両者を接合させるものである。なお、抜け止め手段６２によってピン６０が取付け穴６１から抜けないようにする。
【００１０】
このようにすることで、上記従来のようにスプリングブラケット５０の外周に取付けのための張出部分５３が不要となり、スプリングブラケット取付け部の占める空間が小さく且つマウント構造自体が小さく設計可能になるというものである。
【００１１】
しかしながら、サスペンションスプリングからの反力による摩擦でスプリングブラケット５０は横方向に移動しにくくはなっているものの、上述のようなピン６０及び取付け穴６１を使用した接合構造では、スプリングブラケット５０の横方向への変位を規制する作用は少ないため、スプリングブラケット５０が許容以上に横方向へ変位するおそれがある。このため、本構造では、スプリングブラケット５０の横方向への移動を規制する外壁６３を車体側に設ける必要がある。さらに、スプリングブラケット５０の上記外壁６３との当接部の剛性を高めるために、環状のスプリング着座部５２の外周から下方に向かう当接用の芯部６４を設ける必要があり、例えばスプリングブラケット５０を鉄製とすると、当接用の芯部６４を設ける分だけ加工工程が増加すると共にスプリングブラケット５０の重量増加に繋がる。また、特願平９−００７９９９号明細書に記載のサスペンションスプリングアッパマウント構造では、スプリングブラケット５０の外周に回動規制手段を設けているため、その分大きくなる。
【００１２】
本発明は、このような問題点に着目してなされたもので、車体側部材側の取付け構造を小型・簡素化すると共に取付けが容易なサスペンションスプリングアッパマウント構造を提供することを課題としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載のサスペンションスプリングアッパマウント構造は、軸を略上下に向けたサスペンションスプリングの上端部を、スプリングブラケットを介して車体側部材に取り付けるサスペンションスプリングアッパマウント構造において、
上記サスペンションスプリングの着座部よりも内周側位置で車体側部材から下方に突設し且つ車体側部材にボルト接合された車体側ブラケットを設け、その車体側ブラケットの側面から外周側に張り出した張出部を上記スプリングブラケットの内周面に当接させるとともに、上記スプリングブラケット内周面における上記車体側ブラケットが接触する部分を弾性体から構成し、上記スプリングブラケットを車体側部材下面に対しては弾性部材を介して当接するだけとしたことを特徴とするものである。
【００１４】
ここで、上記車体側ブラケットは、１箇所に限定されず、２か所以上の場合も含む。
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、上記車体側ブラケットに対するスプリングブラケットの回動を規制する回動規制手段を設けたことを特徴とするものである。
【００１５】
次に、請求項３に記載した発明は、請求項１又は請求項２に記載した構成に対して、車体側ブラケットにスプリングブラケットを取り付けた状態で、当該スプリングブラケットの下方への移動を拘束する抜け止め手段を設けたことを特徴とするものである。
【００１７】
次に、請求項４に記載した発明は、請求項３に記載した構成に対して、上記車体側ブラケットの張出部よりも上方で、スプリングブラケットの内周面から車体側ブラケット側に張り出し且つ可撓性をもった突起部で抜け止め手段を構成することを特徴とするものである。
【００１８】
次に、請求項５に記載した発明は、請求項１から請求項４のいずれかに記載した構成に対して、上記車体側ブラケットの張出部先端部は上反りしていることを特徴とするものである。
【００２０】
次に、請求項６に記載した発明は、請求項１から請求項５のいずれかに記載した構成に対して、上記車体側ブラケットの車体側部材への取付け点を一か所とし車体側ブラケットは当該取付け点で車体側部材にボルト接合されると共に、平面視，その取付け点と所定間隔だけ離れた位置に車体側部材に対する車体側ブラケットの位置を規制する掛止手段を設けたことを特徴とするものである。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１の発明を採用すれば、スプリングの着座部よりも内周側位置でスプリングブラケットと車体側部材とが接合されるので、スプリングブラケットに従来のような外周への張り出した部分が不要になって、マウント構造自体が小さく設計可能になると共に、スプリングブラケットの車体合わせ面を小さく設定できて、例えば，トレッド違いに対応された取付け点を車両左右方向位置違いにとった場合の対応も容易になるという効果がある。
【００２３】
しかも、サスペンションスプリング反力による押付け力に抗してスプリングブラケットが横方向に変位しようとしても、スプリングブラケット内周面が車体側ブラケット側面に当接して規制されるために、スプリングブラケットが横方向に変位する心配がない。この結果、特願平９−００７９９９号明細書のような外壁を設ける必要もなく、またスプリングブラケットの外側（外壁との当接部）の剛性を高く設定する必要もない。
また、上記車体側ブラケットの張出部の先端部のみがスプリングブラケットの内周面に当接する。つまり、車体側ブラケットの側面全面をスプリングブラケットの内周面に当接する必要がなくなり、車体側ブラケットにスプリングブラケットを挿入する際の摩擦が小さくなる結果、車体側部材から突出する車体側ブラケットへスプリングブラケットを取り付け易くなると共にスプリングブラケットの位置決めも容易になるという効果がある。
そして、スプリングブラケットにおける車体側ブラケットとの接触部分を弾性体としているから、車体側ブラケットがスプリングブラケット内周面に当たる際の異音発生が防止されるという効果がある。このことは、車体側ブラケット側面とスプリングブラケット内周面との間の当接部に若干の遊びを持たせることも可能となり、スプリングブラケットの取付けが容易となる。
さらに、スプリングブラケットが上下動して車体側部材の取付け面と当接するようなことがあっても弾性部材で異音発生が防止されるという効果がある。
【００２４】
このとき、請求項２に記載の発明を採用すると、上記効果に加えて、回転規制手段によって車体側部材に対しスプリングブラケットが回動変位することが防止されるという効果がある。
【００２５】
即ち、周方向の位置も調整してスプリングブラケットを車体側部材の取付け面に取り付けることが容易となる。
さらに、本発明では、車体側ブラケットとスプリングブラケットとの間に、つまり、スプリング着座部の内周側に回動規制手段を設けることができる。
【００２６】
また、請求項３に記載した発明を採用すると、抜け止め手段によって車体側ブラケットからスプリングブラケットが脱落しなくなり、先にスプリングブラケットを車体側に組み付けてから、そのスプリングブラケットに下側からサスペンションスプリングの上端部を着座させることができて、取付け作業が容易になるという効果がある。
【００２８】
また、請求項４に記載した発明を採用すると、上記車体側ブラケットの張出部よりも上方にゴムなどからなる可撓性の突起部を設けるだけで抜け止め手段が構成され、しかも、下側からスプリングブラケット内周面を車体側ブラケットに挿入するだけで、当該スプリングブラケットが車体側部材に仮止めされた状態となる。この結果、スプリングブラケットの車体側部材への取付けが容易となるという効果がある。
【００２９】
また、請求項５に記載した発明を採用すると、車体側ブラケットの張出部先端部を上反りさせることで、車体側ブラケットにスプリングブラケット内周面を挿入して組付ける際に、張出部先端でスプリングブラケット内周面を削ることが防止されるという効果がある。
【００３２】
また、請求項６に記載した発明を採用すると、車体側ブラケットは、１本のボルトで車体側に取り付けられることで、車体側ブラケットの取付けが容易となる。しかも、掛止手段を設けることで、上記取付け点が偏心していても、確実に正しい位置に車体側ブラケットを取り付けることができると共に、取付け後においても、上記のようにボルトによる取付け位置を一か所としても車体側ブラケットが取付け点回りに回動変位することが防止されるという効果がある。
【００３３】
このことは、従来のようにスプリングブラケット外周部に複数の取付け点を設ける必要がある従来のマウント構造と比較しても、スプリングブラケットの横変位を規制できるにも関わらず、車体側ブラケットを介したスプリングブラケットの車体側取付け点を１つとすることができるという効果がある。
【００３５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式の左後輪用のサスペンション装置を例に挙げて説明する。
【００３６】
図１は、本実施形態のサスペンション装置を示す概略平面図である。
すなわち、車輪１を回転自在に支持するアクスル２の下部後側は、サイドロッド３を通じて、サスペンションメンバ等の車体側部材４に上下揺動可能に連結される。アクスル２の下部前側は、ロアリンク５及びトレーリングアーム７を通じて上下揺動可能状態に車体側部材４に連結される。また、アクスル２の上部は、Ａアームからなるアッパリンク６を通じて車体側部材４に連結される。
【００３７】
また、上記アクスル２の上部には、ショックアブソーバ８の下端部が連結されている。ショックアブソーバ８は、軸を略上下に向けて配置され、その上端部がマウントラバーを介して車体側部材に連結されている。
【００３８】
ここで、９はスタビライザであって、コンロッドを介してアッパリンク６に接続されている。また、１０はドライブシャフトであって、その車輪側取付け部は、等速ジョイントを介して揺動可能に車輪１のハブに接続され、また、車体側取付け部は、等速ジョイントを介して揺動可能でデフ１１に接続されている。
【００３９】
また、上記サスペンション部材の一つであるサイドロッド３の中央部には、サスペンションスプリングであるコイルスプリング１２の下端部が支持されている。そのコイルスプリング１２は、軸を上下に向けて延在し、その上端部がスプリングブラケット１３を介して車体側部材４に取り付けられている。
【００４０】
本実施形態のスプリングブラケット１３は、平面図である図２、車体後方からみた断面図である図３、及び車体側方からみた断面図である図４に示されるような構成となっている。
【００４１】
即ち、スプリングブラケット１３は、中央部に配置されるスプリングガイド部１３ａ、及びそのスプリングガイド部１３ａの外周に位置するスプリング着座部１３ｂを備える。
【００４２】
スプリングガイド部１３ａは、下方に向けて小径となるコーン状の筒部材から構成され、コイルスプリング１２の上端部内に対し略同軸に上側から挿入可能となっている。
【００４３】
また、スプリング着座部１３ｂは、上記スプリングガイド部１３ａの上端部に連続して当該スプリングガイド部１３ａの外周側に環状に配置された板部材から構成され、その下面に、シートラバー１３ｃが加硫接着されていると共に、その上面及び外側面にも弾性体であるマウントラバー１３ｄが加硫接着している。
【００４４】
ここで、コイルスプリング１２が着座するシートラバー１３ｃの着座部とスプリングガイド部１３ａとの間に対して、シートラバー１３ｃの内周側および外周側にスリットを設けることによって、コイルスプリング１２の荷重成分を逃がすことでシートラバー１３ｃの耐久性を向上させてもよい。もっとも、着座部とシートラバー１３ｃの径方向端面との間の距離が大きい場合には、上記スリットを設けなくても問題がない。
【００４５】
ここで、本実施形態では、トランクルーム等の空問を確保するために、車体後方側の取付け面が車体後方に向けて下向きの斜面となっているために、上記車体側方からみた図４に示すように、本実施形態のスプリング着座部１３ｂの上面も車体後方側が当該車体後方に向けて下向きの斜面を形成するように加工されている。
【００４６】
また、上記スプリングブラケット１３内周面上部にも接合用ラバー１３ｅが加硫接着している。この接合用ラバー１３ｅは、図２に示すように、円周方向で３つに分割され、その境界部にはラバーが被着しない代わりに、その境界部分位置で、スプリングガイド部１３ａ内面を内径方向に向けて張り出させて突起部１３ｆを構成し、その突起部１３ｆが回動規制手段を構成している。なお、上記突起部１３ｆを設ける境界部は、周方向に互いに異なる角度で隣合うようにすることで回動し難くする。
【００４７】
また、上記接合用ラバー１３ｅは、所定高さで円周方向に沿って延びる段部１３ｈが形成され、その段部１３ｈが、抜け止め手段を構成している。
そのスプリングブラケット１３の内周面が、車体側部材４から突出する車体側ブラケットに接合され、その車体側ブラケットを通じて車体側部材４に組み付けられる。
【００４８】
車体側部材４から突出する上記車体側ブラケットは、本実施形態では、車体側方からみた断面図である図５に示すように、略キャップ状の固定用ワッシャ１４で構成され、その下端部外周に張出部を構成する外向きフランジ１５が形成されている。その外向きフランジ１５は、その先端部が上反りしていると共に、上記接合用段部１３ｈに係合可能な大きさに設定されている。
【００４９】
ここで、上述のように車体後方側の取付け面は車体後方に向けて下向きの斜面となっているために、上記図５に示すように、本実施形態の固定用ワッシャ１４の上面も車体後方側が当該車体後方に向けて下向きの斜面１４ａを形成するように加工されている。
【００５０】
また、上記固定用ワッシャ１４の側面のうち、上記スプリングガイド部１３ａの突起部１３ｆと対向する部分は、当該突起部１３ｆを挿入できる大きさの上下に延びる凹部１４ｂとなっていて、その凹部１４ｂに上記突起部１３ｆが係合することで固定用ワッシャ１４に対するスプリングブラケット１３の周方向への回動が規制される。凹部１４ｂは、回動規制手段を構成する。
【００５１】
その固定用ワッシャ１４の上面には、図６及び図７に示すように、取付け点位置にボルト穴１６が偏心して開設されていると共に、そのボルト穴１６と所定距離を開けた位置にワッシャ側の掛止手段である掛止部１７が設けられている。その掛止部１７は、ワッシャ１４の上面から上方に車体側部材４の厚さ分だけ突出し、その先端部が鉤状に水平に延びて構成される。
【００５２】
上記固定用ワッシャ１４を固定する車体側部材４にも、固定用ワッシャ１４のボルト穴１６と同軸となるボルト穴４ａが開口していると共に、上記ワッシャ側の掛止部１７を引っかける掛止穴４ｂが設けられて構成される。そして、固定用ワッシャ１４は、掛止部１７が掛止穴４ｂに掛止されると共に、ボルト穴１６を貫通するボルト２０によって締結されることで車体側部材４に固定され、その固定用ワッシャ１４の凹部１４ｂ内に各突起部１３ｆが入り込んだ状態で、固定用ワッシャ１４の外向きフランジ１５の先端部が上記接合用ラバー１３ｅの段部１３ｈに係合して取り付けられた状態となっている。
【００５３】
次に、上記スプリングブラケット１３の車体側部材４への組付け等について説明する。
まず、車体側部材４に固定用ワッシャ１４を取り付ける。すなわち、掛止穴４ｂに掛止部１７を挿入して位置決めをしたのちに、車体側部材４のボルト穴１６と固定用ワッシャ１４のボルト穴１６を同軸にしてボルト２０を挿入し仮締めする。なお、ナット２１については、予め車体側部材４の上面に固定しておき、下側からボルト締めすることで締結可能としておく。
【００５４】
そして、再度，固定用ワッシャ１４の位置を微調整したのちにボルト２０を本締めして当該固定用ワッシャ１４を車体側部材４から突出した状態とする。
これによって、固定用ワッシャ１４は、簡易に位置決めされると共に車体側に剛に結合された状態となる。なお、１本のボルト締結で十分に固定用ワッシャ１４の回動を規制できる場合には、上記掛止部１７で回動を規制させる必要はない。
【００５５】
次に、固定用ワッシャ１４と略同軸にして当該固定用ワッシャ１４に下側からスプリングブラケット１３を嵌め込む。このとき、スプリングブラケット１３は、固定用ワッシャ１４の外向きフランジ１５によって、段部１３ｈよりも上側の接合用ラバー１３ｅが順次，撓みつつ挿入され、段部１３ｈに外向きフランジ１５が入り込むことで組み付けられる。つまり、スプリングブラケット１３を固定用ワッシャ１４と略同軸にして上昇させるだけで簡単に当該スプリングブラケット１３は固定用ワッシャ１４からの脱落が防止された状態で取り付けられる。
【００５６】
しかも、外向きフランジ１５の先端部は上反りしているので、上記取付けの際に段部１３ｈよりも上側の接合用ラバー１３ｅを削ることが防止される。
このとき、固定用ワッシャ１４の凹部１４ｂに沿ってスプリングブラケット１３の突起部１３ｆを入り込ませることで、凹部１４ｂが案内路となって自動的に正しい位置でスプリングブラケット１３は固定用ワッシャ１４を介して車体側部材４に仮固定されると共に、当該スプリングブラケット１３は、上記凹部１４ｂと突起部１３ｆによって固定用ワッシャ１４、更には車体側部材４に対して回動が規制された状態で取り付けられた状態となる。しかも、このように、スプリング着座部１３ｂよりも内周側で回動を規制しているので、回動規制手段を設けてもマウント構造が大型化することもない。
【００５７】
このように、下側からスプリングブラケット１３を嵌め込むだけで、つまりワンタッチで、スプリングブラケット１３が、車体側部材４から突設した固定用ワッシャ１４に回動が規制された状態で組み付けられる。
【００５８】
次に、下側からサスペンションスプリングであるコイルスプリング１２の上端部を上記スプリング着座部１３ｂに当接して組み付ける。そしてコイルスプリング１２からの反力によってスプリングブラケット１３の上面は車体側部材４の下面に押しつけられる。
【００５９】
以上のような構成では、スプリング着座部１３ｂよりも内周側位置で車体側部材４から突出する固定用ワッシャ１４にスプリングブラケット１３を接合する構造であるので、従来のようなスプリング着座部１３ｂの外周に車体取付け用の張出部分が不要となって、アッパマウント構造に要する空間を小さく設計することができる。
【００６０】
また車体側部材４側であっても、スプリングブラケット１３を嵌合するための車体側ブラケットを設けるだけであるので、車体側部材４の取付け面の一部が斜面等となっていても、マウントのための構造が簡素化して加工が容易になると共に、コイルスプリング１２の上端部をマウントするために占有する空間を小さく設計することが可能となる。
【００６１】
次に、上述のようなサスペンションスプリングのアッパマウント構造におけるサスペンションの動作との関係での作用や効果等について説明する。
上記構成のアッパマウント構造においては、車輪１がフルリバウンドした際でもスプリング荷重があるので、コイルスプリング１２の反力によって、スプリングブラケット１３は、固定用ワッシャ１４に押しつけられて上下方向の取付け位置が保持される。
【００６２】
また、上記構造では、スプリングブラケット１３は、固定用ワッシャ１４に対し上下方向には所定の変位を許容された状態で接合しているので、車輪１のバウンド・リバウンド等の振動によって、固定用ワッシャ１４とスプリングブラケット１３との接触によって異音を発生するおそれがあるが、本実施の形態では、両者４，１４の間にマウントラバー１３ｄが介装されているため、上述のような接合を採用しても、金属接触が回避されて異音発生が回避される。
【００６３】
また、上記構成のサスペンション形式に関わらず、バウンド・リバウンドするにつれて、車体に対し車輪１は車体前後方向に変位するため、当該バウンド・リバウンドによるサスペンションストロークによって、当該コイルスプリング１２もストロークするときに胴曲がり等が発生して偏荷重が発生する。
【００６４】
この偏荷重の発生によって、固定用ワッシャ１４とスプリングブラケット１３との間に、横方向（特に車幅方向）の相対変位を起こすような外力が入力されるが、車体側部材４下面とマウントラバー１３ｄとの間の大きな摩擦によって当該横方向へのずれが防止される。
【００６５】
また、上記偏荷重が大きくて、上記スプリングブラケット１３が横方向に変位しても、スプリングブラケット１３の内周面が固定用ワッシャ１４の外向きフランジ１５に当接することで、上記横方向の変位が規制される。なお、この当接も、接合用ラバー１３ｅを介した接触となるので異音発生は防止される。
【００６６】
また、上述のような偏荷重等の発生によって、固定用ワッシャ１４周りにスプリングブラケット１３が回動するおそれがあるが、スプリングブラケット１３が周方向に変位しようとしても、スプリングブラケット１３に設けた突起部１３ｆが固定用ワッシャ１４の凹部１４ｂに規制されて周方向の回動変位が所定範囲に規制される。なお、上記突起部１３ｆが凹部１４ｂに所定の間隙を持って係合している場合には、上記突起部１３ｆの外面にもラバーを被着して異音発生を防止する。
【００６７】
このことは、上述のようにトランクルームを設ける等のために車体側部材４の一部が斜面を形成せざるを得ない場合でも、その斜面部における荷重の集中やシートラバー１３ｃでの荷重の集中が回避されて、この集中荷重によるシートラバー１３ｃや車体側取付け部（斜面部）の耐久性劣化を防止できる。
【００６８】
なお、上記実施の形態では、固定用ワッシャ１４の車体側取付け点を１つとした場合で説明しているが、取付け点を２つとしてもよい。
また、上記実施の形態では、固定用ワッシャ１４の側面に凹部１４ｂを設けスプリングブラケット１３の内周面に突起部１３ｆを設けることで回転規制手段としているが、固定用ワッシャ１４の側面に突起部を設けスプリングブラケット１３の内周面に凹部を設けることで回転規制手段としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るサスペンション装置を示す概略平面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットを示す平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るスプリングブラケットを固定用ワッシャに組み付けた車体側方からみた断面である。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係るスプリングブラケットと固定用ワッシャとの関係を示す平面図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係るボルト穴と掛止部との関係を示す断面図である。
【図８】従来のスプリングブラケットを示す平面図である。
【図９】図８におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図１０】従来のスプリングブラケットを示す側面からみた断面図である。
【符号の説明】
４ 車体側部材
４ａ ボルト穴
４ｂ 掛止穴（掛止手段）
１２ コイルスプリング（サスペンションスプリング）
１３ スプリングブラケット
１３ａ スプリングガイド部
１３ｂ スプリング着座部
１３ｃ シートラバー
１３ｄ マウントラバー（弾性体）
１３ｅ 接合用ラバー
１３ｆ 突起部（回動規制手段）
１３ｈ 段部（抜け止め手段）
１４ 固定用ワッシャ（車体側ブラケット）
１４ｂ 凹部（回動規制手段）
１５ 外向きフランジ（張出部）
１６ ボルト穴
１７ 掛止部（掛止手段）
Claims (6)
- 軸を略上下に向けたサスペンションスプリングの上端部を、スプリングブラケットを介して車体側部材に取り付けるサスペンションスプリングアッパマウント構造において、
上記サスペンションスプリングの着座部よりも内周側位置で車体側部材から下方に突設し且つ車体側部材にボルト接合された車体側ブラケットを設け、その車体側ブラケットの側面から外周側に張り出した張出部を上記スプリングブラケットの内周面に当接させるとともに、上記スプリングブラケット内周面における上記車体側ブラケットが接触する部分を弾性体から構成し、上記スプリングブラケットを車体側部材下面に対しては弾性部材を介して当接するだけとしたことを特徴とするサスペンションスプリングアッパマウント構造。 - 上記車体側ブラケットに対するスプリングブラケットの回動を規制する回動規制手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載したサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- 車体側ブラケットにスプリングブラケットを取り付けた状態で、当該スプリングブラケットの下方への移動を拘束する抜け止め手段を設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- 上記車体側ブラケットの張出部よりも上方で、スプリングブラケットの内周面から車体側ブラケット側に張り出し且つ可撓性をもった突起部で抜け止め手段を構成することを特徴とする請求項３に記載したサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- 上記車体側ブラケットの張出部先端部は上反りしていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載したサスペンションスプリングアッパマウント構造。
- 上記車体側ブラケットの車体側部材への取付け点を一か所とし当該取付け点で車体側ブラケットは車体側部材にボルト接合されると共に、平面視，その取付け点と所定間隔だけ離れた位置に車体側部材に対する車体側ブラケットの位置を規制する掛止手段を設けたことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載したサスペンションスプリングアッパマウント構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08436198A JP3721774B2 (ja) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | サスペンションスプリングアッパマウント構造 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08436198A JP3721774B2 (ja) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | サスペンションスプリングアッパマウント構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11280810A JPH11280810A (ja) | 1999-10-15 |
| JP3721774B2 true JP3721774B2 (ja) | 2005-11-30 |
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ID=13828396
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| JP08436198A Expired - Lifetime JP3721774B2 (ja) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | サスペンションスプリングアッパマウント構造 |
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| JP (1) | JP3721774B2 (ja) |
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| JP7389674B2 (ja) * | 2020-02-10 | 2023-11-30 | カヤバ株式会社 | スプリングガイド及びサスペンション装置 |
-
1998
- 1998-03-30 JP JP08436198A patent/JP3721774B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11280810A (ja) | 1999-10-15 |
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