JP7389674B2 - スプリングガイド及びサスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、スプリングガイド及びサスペンション装置に関するものである。

特許文献１には、シリンダと、シリンダの外周に取り付けられるコイルスプリングと、コイルスプリングの下端部を支持するスプリングシートと、を備える懸架装置が開示されている。

特開２０１５－５２３５５号公報

特許文献１に開示されるようなサスペンション装置では、スプリングガイドが樹脂材料によって形成されるため、飛び石や水等の外乱によってスプリングガイドの強度が低下するおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、サスペンション装置におけるスプリングガイドの耐久性を向上させることを目的とする。

本発明は、スプリングガイドであって、樹脂材料によって形成され、車体側にコイルスプリングが載置される本体部と、本体部においてコイルスプリングとは反対側の反スプリング側を覆う被覆部と、を備え、被覆部は、エラストマーにより形成されることにより形成されることを特徴とする。

この発明では、スプリングガイドの反スプリング側に設けられる被覆部によって、スプリングガイドに対する地面からの飛び石の衝突や水の付着が防止される。

また、本発明は、樹脂材料によって形成され、車体側にコイルスプリングが載置される本体部と、本体部においてコイルスプリングとは反対側の反スプリング側の全体を覆う被覆部と、本体部とコイルスプリングの端部との間において本体部と一体成形され、本体部においてコイルスプリングが載置される側の全体を覆う支持部と、を備え、被覆部は、本体部を形成する樹脂材料とは物性値が異なる材質により形成されることを特徴とする。

この発明では、スプリングガイドのスプリング側であって、車体重量を支える最も負荷がかかる領域に対し飛び石の衝突や水の付着が防止される。また、特に飛び石等の衝突による衝撃からスプリングガイドを保護することができる。

また、本発明は、本体部には、外側端部からコイルスプリングが載置される側に向かって延在する側壁を備え、側壁は、被覆部で覆われることを特徴とする。

この発明では、特に飛び石等の衝突による衝撃からスプリングガイドを保護することができる。

また、本発明は、被覆部と支持部とは、同じ材質によって形成されることを特徴とする。

この発明では、被覆部と支持部が同じ材質であるため、異なる材質である場合よりも、コストを低減しやすい。

また、本発明は、本体部の反スプリング側には、前記本体部の下面から突出するリブが設けられ、被覆部は、リブを埋没させるように本体部の反スプリング側を覆うことを特徴とする。

この発明では、リブによって本体部が補強され、本体部の耐久性を向上させることができる。また、リブが被覆部に埋没されるため、リブへの飛び石等の衝突を抑制でき、リブの損傷による耐久性の低下を抑制できる。

また、本発明は、サスペンション装置であって、上記のいずれかのスプリングガイドと、ショックアブソーバと、ショックアブソーバのロッドの先端に取り付けられるアッパーマウントと、スプリングガイドとアッパーマウントとの間に設けられるコイルスプリングと、ショックアブソーバのシリンダに固定され、スプリングガイドを支持する金属製の支持部材と、を備えることを特徴とする。

この発明では、被覆部によって、スプリングガイドに対する地面からの飛び石の衝突や水の付着が防止される。

本発明によれば、サスペンション装置におけるスプリングガイドの耐久性が向上する。

本発明の実施形態に係るサスペンション装置の部分断面図である。 本発明の実施形態に係るスプリングガイドの本体部を上面側からみた斜視図である。 本発明の実施形態に係るスプリングガイドの本体部を下面側から平面図である。 図３におけるＡ－Ｏ－Ａ線に沿った断面図である。 本発明の実施形態の変形例に係るスプリングガイドを下面側から平面図である。 図４に対応する断面図であって、本発明の実施形態の変形例に係るスプリングガイドの断面図である。 図４に対応する断面図であって、本発明の実施形態の他の変形例に係るスプリングガイドの断面図である。

図面を参照して、本発明の実施形態に係るサスペンション装置１０について説明する。サスペンション装置１０は、自動車（図示せず）に取り付けられ、車輪（図示せず）を位置決めするとともに減衰力を発生させて車両走行中に路面から受ける衝撃や振動を吸収して車体を安定的に懸架する装置である。

図１に示すように、サスペンション装置１０は、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバ１と、ショックアブソーバ１のピストンロッド（以下、ロッドと記す）１ａの先端に取り付けられるアッパーマウント２と、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂの外周に取り付けられるスプリングガイド１００と、スプリングガイド１００とアッパーマウント２との間に設けられ、車体を弾性支持するコイルスプリング４と、ロッド１ａに嵌装されショックアブソーバ１の縮み側のストロークを規制するバンプクッション５と、シリンダ１ｂのロッド１ａ側の端部に嵌装されるバンプストッパ６と、ロッド１ａを保護する筒状のダストブーツ７と、を備える。

ショックアブソーバ１は、シリンダ１ｂと、シリンダ１ｂの開口部から突出する円柱状のロッド１ａと、を有する。ショックアブソーバ１は、複筒型のショックアブソーバであり、シリンダ１ｂは、シリンダ１ｂの外郭を構成する有底円筒状のアウターチューブと、アウターチューブの内側に設けられるインナーチューブ（不図示）と、を有する。ロッド１ａの下端部には、インナーチューブ（不図示）内を伸側室と圧側室とに区画するピストン（不図示）が連結されている。

シリンダ１ｂのロッド１ａ側とは反対側の端部には、車輪を保持するハブキャリア（不図示）とショックアブソーバ１とを連結するためのブラケット１ｃが設けられる。説明の便宜上、アッパーマウント２側をサスペンション装置１０の上側、ブラケット１ｃ側をサスペンション装置１０の下側として上下方向を図示するように規定する。なお、サスペンション装置１０の上下方向は、サスペンション装置１０の軸方向（中心軸方向）であり、ショックアブソーバ１の伸縮方向である。また、サスペンション装置１０の径方向（ショックアブソーバ１の径方向）は、サスペンション装置１０の軸方向に直交する。

ショックアブソーバ１は、アッパーマウント２を介して車体に連結されるとともに、ブラケット１ｃによりハブキャリアに連結されて車両に組み付けられる。このように構成されたショックアブソーバ１は、ロッド１ａがシリンダ１ｂに対して軸方向（図１の上下方向）に移動したときに、減衰力が発生するように構成されている。サスペンション装置１０は、このショックアブソーバ１の減衰力によって車体の振動を素早く減衰させる。

コイルスプリング４は、スプリングガイド１００とアッパーマウント２との間に設けられる。コイルスプリング４は、スプリングガイド１００とアッパーマウント２とによって圧縮された状態で挟持され、ショックアブソーバ１を伸長方向に付勢する。

アッパーマウント２とコイルスプリング４の上端部との間にはラバーシート８が設けられる。これにより、アッパーマウント２とコイルスプリング４とが直接当接しないようになっている。スプリングガイド１００の本体部１０１とコイルスプリング４の下端部との間には、後述する弾性部１０２が設けられる。これにより、スプリングガイド１００の本体部１０１とコイルスプリング４とが直接当接しないようになっている。

図１に示すように、スプリングガイド１００は、シリンダ１ｂの外周に取り付けられ、コイルスプリング４を下方から支持する部材である。

スプリングガイド１００は、樹脂材料からなる本体部１０１と、本体部１０１の上面に一体成形された支持部としての弾性部１０２と、本体部１０１の下面に一体成形され当該下面を覆う被覆部１０３と、を有する。なお、以下では、コイルスプリング４が載置される本体部１０１の上面側（図１や図４中の上側）を本体部１０１の「スプリング側」、その反対である本体部１０１の下面側を本体部１０１の「反スプリング側」とも称する。本体部１０１の反スプリング側は、サスペンション装置１０が車両に取り付けられた状態において、地面に面する側のことである。つまり、本体部１０１のスプリング側に弾性部１０２が設けられ、本体部１０１の反スプリング側に被覆部１０３が設けられる。

図２は本体部１０１を上面側（スプリング側）から見た斜視図、図３は本体部１０１を下面側（反スプリング側）から見た平面図、図４は図３におけるＡ－Ｏ－Ａ線に沿ったスプリングガイド１００の断面図である。スプリングガイド１００の本体部１０１は、図２から図４に示すように、コイルスプリング４の下端部が載置される円板状のベース部１１０と、ベース部１１０から上方及び下方に突出するように形成される円筒状の筒部１１２と、ベース部１１０の径方向外側端部から斜め上方に向かって延在する側壁１１１と、筒部１１２の外周側に設けられるハブ１１３と、本体部１０１の下面から突出する複数のリブ１１４（図３参照）と、を備える。側壁１１１は、円環状であり、図４に示すように、ベース部１１０から上方に向かうにしたがって内径が大きくなるように傾斜している。

筒部１１２は、サスペンション装置１０の軸方向（上下方向）に貫通し、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂが挿通される挿通孔１２０を有する。図１に示すように、挿通孔１２０は、スプリングガイド１００をシリンダ１ｂの外周に取り付けたときに、スプリングガイド１００の中心から車体側に偏心した位置に形成される。

図２に示すように、挿通孔１２０には、その内周面１２１から径方向内側に向かって突出する複数の凸部１２２が設けられる。凸部１２２は、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂの外周面を支持する。各凸部１２２は、挿通孔１２０の軸方向（すなわち、サスペンション装置１０の軸方向）に沿って直線状に設けられる。なお、図２を除いた図面では、凸部１２２の図示を省略している。

凸部１２２は、例えば、その断面形状が丸みを帯びた台形状あるいは半円形状となるように形成され、シリンダ１ｂの外周面に線接触する。凸部１２２は、挿通孔１２０の周方向に沿って等間隔で複数配置される。このため、スプリングガイド１００は、挿通孔１２０の中心軸がシリンダ１ｂの中心軸に一致するように位置決めされる。

図１に示すように、シリンダ１ｂの外周面には、金属製の支持リング３が溶接により固定されている。支持リング３は、スプリングガイド１００を支持する支持部材である。スプリングガイド１００は、挿通孔１２０がシリンダ１ｂの外周に嵌合され、スプリングガイド１００の筒部１１２の下端部が支持リング３によって支持されることにより、シリンダ１ｂの外周に取り付けられる。

スプリングガイド１００は、上方からシリンダ１ｂに嵌め込まれ、支持リング３に当接することで、シリンダ１ｂに取り付けられる。換言すれば、シリンダ１ｂは、スプリングガイド１００の挿通孔１２０の下部開口端１２５Ｌから挿入される。つまり、下部開口端１２５Ｌは、シリンダ１ｂが挿入される入口であり、下部開口端１２５Ｌとは反対側の開口端である上部開口端１２５Ｕからシリンダ１ｂの上端部が突出する。

ハブ１１３は、図１及び図２に示すように、コイルスプリング４の内側において、ベース部１１０から上方に突出するように設けられる。ハブ１１３は、有底円筒形状であり、上部１１３ｂが底部とされ、下部に開口部を有する（図１参照）。ハブ１１３の筒部１１３ｃの外周は、コイルスプリング４の下端部の内周に当接し、コイルスプリング４の径方向の位置を規定する。つまり、ハブ１１３は、コイルスプリング４の下端部の位置を規定する位置規定部として機能する。ハブ１１３によってコイルスプリング４の下端部が保持されるので、コイルスプリング４の傾き（倒れ）が防止される。

複数のリブ１１４は、図３に示すように、径方向に延びるよう、筒部１１２又はハブ１１３から略放射状に設けられる。つまり、ハブ１１３の筒部１１３ｃ（図１、図４参照）の内側にも、複数のリブ１１４が設けられている。本体部１０１の下面（反スプリング側）に複数のリブ１１４が設けられることによって、本体部１０１が補強され、スプリングガイド１００の耐久性（剛性）が向上する。なお、リブ１１４の数、形状、配置は、図３に示す形態に限定されるものではない。また、図３においてハッチングを施した部分がリブ１１４であり、一部のリブ１１４については図３における符示を省略している。また、図１、図４、及び後述する図６及び図７における二点鎖線は、リブ１１４とベース部１１０との境界部分を模式的に表したものである。

弾性部１０２及び被覆部１０３は、それぞれ本体部１０１の樹脂材料とは物性値が異なる材質により形成される。具体的には、弾性部１０２及び被覆部１０３は、それぞれ本体部１０１の樹脂材料よりも弾性率が小さい熱可塑性エラストマーによって、樹脂製の本体部１０１に一体成形される。つまり、本実施形態では、弾性部１０２と被覆部１０３とは、互いに同じ材質によって形成される。熱可塑性エラストマーには、ポリエステルエラストマー、ポリウレタンエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、シリコーンエラストマー等が含まれる。

図４に示すように、弾性部１０２は、ベース部１１０の上面の全体及び側壁１１１の上面（内側面）の全体を覆うように形成される。弾性部１０２は、その厚みが一様となるように形成される。なお、弾性部１０２の厚みは、一様に限定されるものではなく、部位によって厚みが異なっていてもよい。

コイルスプリング４が載置される本体部１０１のベース部１１０には、車体重量に応じた荷重が作用する。弾性部１０２がベース部１１０に一体成形されることで、車体重量に応じた荷重が作用するベース部１１０において、水等の外乱に伴う強度低下が抑制される。また、弾性部１０２は、本体部１０１の上面においてコイルスプリング４が当接する部分と当該当接する部分から径方向内側の領域の全体を覆うように設けられることが望ましい。同様に、被覆部は、本体部１０１（及び弾性部１０２）を挟んでコイルスプリング４及びコイルスプリング４の径方向内側の空間に対向する領域の全体において本体部１０１の下面を覆うように設けられることが望ましい。これらの構成によれば、車体重量に応じた荷重を支える領域において本体部１０１に対する水等の外乱の影響を排除することができ、本体部１０１の強度低下を抑制することができる。なお、本実施形態では、弾性部１０２と被覆部１０３は一体に成形されるが、弾性部１０２は本体部１０１と一体に形成されていればよく、被覆部１０３とは別体として（分離して）形成されていてもよい。

なお、本明細書において、「コイルスプリング４が本体部１０１のベース部１１０に載置される」とは、コイルスプリング４の下端がベース部１１０に直接接触する場合のみならず、本実施形態のようにコイルスプリング４の下端がベース部１１０に設けられる弾性部１０２に接触する場合も含む意味である。言い換えれば、「コイルスプリング４が本体部１０１のベース部１１０に載置される」とは、コイルスプリング４が本体部１０１のベース部１１０に直接載置される場合と、コイルスプリング４が弾性部１０２（支持部）を介して本体部１０１のベース部１１０に間接的に載置される場合との両方を含む意味である。

さらに、弾性部１０２は、ベース部１１０の上面全体及び側壁１１１の上面（内側面）全体にわたって形成されている。このため、コイルスプリング４が破断（折損）した場合、コイルスプリング４の破断部が、ベース部１１０及び側壁１１１の上面に落下したとしても、弾性部１０２によって、破断部からの衝撃を吸収することができる。これにより、スプリングガイド１００の本体部１０１に作用する荷重が分散される。その結果、スプリングガイド１００のベース部１１０及び側壁１１１の破損を効果的に防止することができる。なお、コイルスプリング４の破断部とは、例えば、コイルスプリング４の破断時に飛散した破片の破断部、及び、コイルスプリング４が上下に分離されるように破断したときの上側のコイルスプリング４の下端の破断部である。

また、スプリングガイド１００のベース部１１０上面全面及び側壁１１１の上面全面が、弾性部１０２によって被覆されることで、衝突位置の予測が難しい飛び石等の衝突に起因する本体部１０１の損傷も防止することができる。

被覆部１０３は、本体部１０１の反スプリング側の全体にわたって本体部１０１を覆うように設けられる。具体的には、被覆部１０３は、ベース部１１０の下面全体及び側壁１１１の下面（外側面）全体を覆うように形成される。また、被覆部１０３は、リブ１１４の形状に沿って複数のリブ１１４の外面全体に設けられる。つまり、被覆部１０３は、図３に示す本体部１０１の反スプリング側の形状を転写したような形状で本体部１０１の反スプリング側（下面）に設けられる。

ここで、一般に、車両に取り付けられるサスペンション装置では、車両の走行に伴いスプリングガイドへの飛び石の衝突や水の付着が起こる可能性がある。スプリングガイドでは、本体部における下面側であって地面に面する反スプリング側で特に飛び石の衝突や水の付着が起きやすい。飛び石の衝突や水の付着によってスプリングガイドが劣化・損傷し、スプリングガイドの耐久性が低下するおそれがある。また、スプリングガイドが樹脂材料によって形成される場合には、融雪剤などに含まれる塩化カルシウムを含んだ水がスプリングガイドに付着すると、特にスプリングガイドの劣化・損傷が生じやすい。

これに対し、本実施形態では、飛び石の衝突や水の付着が生じやすいスプリングガイド１００の本体部１０１の反スプリング側は、被覆部１０３で覆われている。このため、被覆部１０３によって飛び石の衝突による衝撃が緩和されると共に、水の付着が抑制される。したがって、スプリングガイド１００、ひいては、サスペンション装置１０の耐久性を向上させることができる。なお、被覆部１０３の厚さは、所望する耐久性を実現できるものであれば、任意に形成することができるが、可能な限り薄くすることで重量増加を抑制することができる。

被覆部１０３及び弾性部１０２は、それぞれ射出成型により本体部１０１に一体成形される。さらに言えば、被覆部１０３及び弾性部１０２は、図４に示すように互いに一体に形成される。これにより、被覆部１０３及び弾性部１０２を容易に製造できると共に製造工程が簡素化されるため、コスト低減することができる。

被覆部１０３及び弾性部１０２の成型方法としては、例えば、本体部１０１を予め成形さしておくと共に、本体部１０１にはスプリング側と反スプリング側を連通させる孔を設けておく。そして、本体部１０１を金型内に収容した状態で被覆部１０３及び弾性部１０２の材料を金型内に注入し、本体部１０１の孔を通じてスプリング側と反スプリング側との両方に材料をいきわたらせる。このようにすることで、金型交換や段取替をすることなく、本体部１０１のスプリング側と反スプリング側との一方からの材料注入によって、本体部１０１の両側（スプリング側及び反スプリング側）にそれぞれ被覆部１０３及び弾性部１０２を同時に成形することができる。なお、被覆部１０３及び弾性部１０２の成形方法は、このような方法に限られるものではなく、射出成型以外の方法であってもよい。

本体部１０１の材料、被覆部１０３の材料、及び弾性部１０２の材料は、上述の耐久性向上の観点に加え、本体部１０１の材料と被覆部１０３及び弾性部１０２の材料との結合力が高くなる材料の組み合わせを考慮して選定することが好ましい。

ここで、本明細書における「物性値が異なる材質」について説明する。樹脂成形体の製法（成型方法）としては、上述の射出成形のほか、押出成形など種々の製法が知られている。そして、樹脂成型体は、製法の違いにより、同じ材料であっても物性値が異なることがある。本明細書における「物性値が異なる材質」とは、材料としての種類が異なる材質ことのみならず、同種の材料であっても異なる製法によって製造されることで物性値が異なる材質も含む意味である。

以上の実施形態によれば、以下に示す作用効果を奏する。

本実施形態では、飛び石の衝突や水の付着が起きやすいスプリングガイド１００の本体部１０１の反スプリング側が被覆部１０３によって覆われているため、飛び石の衝突や水の付着による本体部１０１の劣化・損傷を抑制することができる。したがって、スプリングガイド１００及びサスペンション装置１０の耐久性を向上させることができる。

また、本実施形態では、コイルスプリング４が載置されるベース部１１０の上面を含む本体部１０１のスプリング側には、支持部としての弾性部１０２が設けられる。これにより、本体部１０１のスプリング側への飛び石の衝突や水の付着による劣化・損傷が抑制される。

また、スプリングガイド１００における被覆部１０３と弾性部１０２とは、互いに同じ材質、具体的にはエラストマーによって形成される。よって、被覆部１０３と弾性部１０２とが異なる材質で形成される場合と比較して、コストを低減することができる。また、被覆部１０３と弾性部１０２とが同じ材質であるため、両者の同時成形や一体成形を行いやすく、製造が容易となる。

また、本実施形態では、被覆部１０３と弾性部１０２とは、本体部１０１を形成する樹脂材料よりも弾性率が小さいエラストマーによって形成されるため、特に飛び石等の衝突による衝撃からスプリングガイド１００を効果的に保護することができる。また、弾性部１０２がエラストマーによって形成されることで、コイルスプリング４からスプリングガイド１００に入力される荷重を弾性部１０２によって吸収することができる。

次に、本実施形態の変形例について説明する。

まず、図５及び図６に示す被覆部１０３の変形例について説明する。

上述のように、本体部１０１の下面にリブ１１４を設けると、本体部１０１が補強され、本体部１０１の耐久性を向上させることができる。その一方、飛び石等によってリブ１１４に対して側面１１４ａ，１１４ｂ（図３参照）から衝撃が加わると、リブ１１４が破損し、本体部１０１の耐久性が低下するおそれがある。

上記実施形態では、被覆部１０３は、リブ１１４を含む本体部１０１の反スプリング側の形状に沿って設けられる。上記実施形態では、リブ１１４の側面１１４ａ，１１４ｂも被覆部１０３によって覆われるため、被覆部１０３によってリブ１１４の側面１１４ａ，１１４ｂへの衝撃を緩和でき、リブ１１４、ひいては本体部１０１の耐久性を向上させることができる。

これに対し、図５及び図６に示す変形例では、被覆部１０３は、本体部１０１の反スプリング側の形状に沿うものではない。この変形例では、リブ１１４が被覆部１０３に埋没しており、被覆部１０３は、略円錐台形状に形成される（図６参照）。つまり、リブ１１４が埋没するように被覆部１０３によって覆われることで、リブ１１４の形状が露出せず、リブ１１４の外形状が外観から視認されない（図５参照）。これにより、飛び石等によってリブ１１４の側面１１４ａ，１１４ｂに衝撃が作用することが抑制されるため、上記実施形態よりもさらに耐久性を向上させることができる。なお、本変形例における被覆部１０３の形状は、略円錐台形状に限られず、複数のリブ１１４が埋没するように構成されるものであれば、本変形例と同様の効果を奏する。

次に、その他の変形例について説明する。

上記実施形態では、ベース部１１０の径方向外側端部から斜め上方に向かって側壁１１１が延在するスプリングガイド１００について説明したが、本発明はこれに限定されない。側壁１１１は省略することができる。

また、上記実施形態では、被覆部１０３は、本体部１０１の樹脂材料とは物性値が異なる熱可塑性エラストマーである。これに対し、被覆部１０３は、本体部１０１の樹脂材料と物性値が異なるものである限り、その他の材質で形成されるものでもよい。例えば、被覆部１０３は、ウレタンゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴム等の熱硬化性エラストマーを採用してもよい。また、被覆部１０３は、エラストマーに限定されることもなく、その他の材料を採用してもよい。具体的には、被覆部１０３には、本体部１０１の材料と比較して吸水率の低い樹脂材料（例えば、ポリエチレン、ポリカーボネート、ポリプロピレンなど）を採用してもよい。また、被覆部１０３は、スプレー等の既知の方法で本体部１０１に施される防水コーティング材であってもよい。被覆部１０３を防水コーティング材とすることで、スプリングガイド１００を軽量化しつつ、特に水の付着による本体部１０１の劣化・損傷を抑制できる。また、被覆部１０３は、本体部１０１に施される金属メッキでもよい。被覆部１０３を金属メッキとすることで、環境劣化を抑制することができる。

また、被覆部１０３は、本体部１０１よりも弾性率が大きいものであってもよい。被覆部１０３は、本体部１０１よりも弾性率が小さいほうが割れ等を生じずに衝撃を吸収できるため、本体部１０１を保護するには効果的であるが、１０１より弾性率が大きい場合であっても、衝撃から本体部１０１を保護することが可能である。

また、上記実施形態では、被覆部１０３と弾性部１０２とは、同じ材質であるが、互いに異なる材質であってもよい。弾性部１０２としては、被覆部１０３と同様に、ウレタンゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴム等の熱硬化性エラストマーを採用してもよい。また、弾性部１０２は、エラストマーに限定されることもなく、その他の樹脂材料を採用してもよい。また、支持部として、コーティング材や金属メッキを採用してもよい。また、被覆部１０３と弾性部１０２とは、互いに別体に形成され、互いに異なる材質であってもよい。

また、上記実施形態では、本体部１０１のスプリング側に支持部としての弾性部１０２が設けられる。これに対し、支持部（弾性部１０２）は、必須の構成ではない。図７に示すように、本体部１０１のスプリング側に支持部が設けられず、反スプリング側に被覆部１０３が設けられるのみの構成であってもよい。なお、少なくとも側壁１１１の上面を覆い被覆部１０３と連続する（一体に形成される）樹脂層によって係止部を形成することで、側壁１１１に対して被覆部１０３及び係止部が引っ掛かるため、本体部１０１からの被覆部１０３の剥離を抑制することができる。また、少なくとも側壁１１１の上面及び内面（つまり、側壁１１１全体）を覆う係止部を設けることで、外乱による側壁の強度低下を抑制することができ、コイルスプリング４の破断時にコイルスプリング４が車体に衝突するおそれを低減することができる。また、反対に、挿通孔１２０の内周を除くスプリングガイド１００の全周に樹脂層（被覆部１０３及び弾性部１０２）を設けてもよい。これによれば、スプリングガイド１００の全面を飛び石や水から保護することができると共に、スプリングガイド１００をシリンダ１ｂに圧入できるため、取り付けがしやすくなる。

また、上記実施形態では、単一層の被覆部１０３が設けられる。これに対し、本体部１０１には、２層以上の複数層（多層）の被覆部１０３が設けられてもよい。この場合、複数の層の材質は、一部又は全部が重複してもよいし、互いに異なっていてもよい。

また、上記実施形態では、被覆部１０３は、本体部１０１の反スプリング側の全体にわたって設けられる。これに対し、被覆部１０３は、本体部１０１の反スプリング側の一部に設けられるものでもよい。本体部１０１を保護するには、本体部１０１の反スプリング側の全体にわたって被覆部１０３が設けられることが望ましいが、少なくとも一部に設けられれば、本体部１０１を飛び石から保護する効果を発揮できる。

また、スプリングガイド１００の表面に設けられる樹脂層（支持部１０２、被覆部１０３）は、ダストブーツ７と同じ材質によって形成され、ダストブーツ７と一体に形成されてもよい。この場合には、サスペンション装置１０の製造コストを低減することができる。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

スプリングガイド１００は、樹脂材料によって形成され車体側にコイルスプリング４が載置される本体部１０１と、本体部１０１においてコイルスプリング４とは反対側の反スプリング側を覆う被覆部１０３と、を備え、被覆部１０３は、本体部１０１を形成する樹脂材料とは物性値が異なる材質により形成される。

この構成では、スプリングガイド１００の反スプリング側に設けられる被覆部１０３によって、スプリングガイド１００に対する地面からの飛び石の衝突や水の付着が防止される。したがって、スプリングガイド１００の耐久性を向上させることができる。

また、スプリングガイド１００は、本体部１０１を形成する樹脂材料とは物性値が異なる材質により形成され本体部１０１とコイルスプリング４の端部との間において本体部１０１と一体成形される弾性部１０２をさらに備える。

この構成では、スプリングガイド１００のスプリング側であって、車体重量を支える最も負荷がかかる領域に対し飛び石の衝突や水の付着が防止される。よって、スプリングガイド１００の耐久性をより一層向上させることができる。

また、スプリングガイド１００では、被覆部１０３と弾性部１０２とは、同じ材質によって形成される。

この構成では、被覆部１０３と弾性部１０２が同じ材質であるため、異なる材質である場合よりも、コストを低減しやすい。また、被覆部１０３と支持部との同時成形や一体成形を行いやすく、製造が容易となる。

また、スプリングガイド１００では、被覆部１０３と弾性部１０２とは、本体部１０１を形成する樹脂材料よりも弾性率が小さいエラストマーによって形成される。

この構成では、特に飛び石等の衝突による衝撃からスプリングガイド１００を保護することができる。また、弾性部１０２がエラストマーによって形成されることで、コイルスプリング４からスプリングガイド１００に入力される荷重を支持部によって吸収することができる。

また、変形例に係るスプリングガイド１００では、本体部１０１の反スプリング側には、リブ１１４が設けられ、被覆部１０３は、リブ１１４を埋没させるように本体部１０１の反スプリング側を覆う。

この構成では、リブ１１４によって本体部１０１が補強され、本体部１０１の耐久性を向上させることができる。また、リブ１１４が被覆部１０３に埋没されるため、リブ１１４への飛び石等の衝突を抑制でき、リブ１１４の損傷による耐久性の低下を抑制できる。

また、サスペンション装置１０は、スプリングガイド１００と、ショックアブソーバ１と、ショックアブソーバ１のロッド１ａの先端に取り付けられるアッパーマウント２と、スプリングガイド１００とアッパーマウント２との間に設けられるコイルスプリング４と、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂに固定され、スプリングガイド１００を支持する金属製の支持リング３と、を備える。

この構成では、被覆部１０３によって、スプリングガイド１００に対する地面からの飛び石の衝突や水の付着が防止される。したがって、サスペンション装置１０の耐久性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１…ショックアブソーバ、１ａ…ロッド、１ｂ…シリンダ、２…アッパーマウント、３…支持リング（支持部材）、４…コイルスプリング、１０…サスペンション装置、１００…スプリングガイド、１０１…本体部、１０２…弾性部（支持部）、１０３…被覆部、１１４…リブ

Claims (6)

1. 車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバに取り付けられ、前記車体を弾性支持するコイルスプリングを支持するスプリングガイドであって、
   樹脂材料によって形成され、前記コイルスプリングが載置される本体部と、
   前記本体部において前記コイルスプリングとは反対側の反スプリング側を覆う被覆部と、を備え、
   前記被覆部は、エラストマーにより形成されることを特徴とするスプリングガイド。
2. 車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバに取り付けられ、前記車体を弾性支持するコイルスプリングを支持するスプリングガイドであって、
   樹脂材料によって形成され、前記コイルスプリングが載置される本体部と、
   前記本体部において前記コイルスプリングとは反対側の反スプリング側の全体を覆う被覆部と、
   前記本体部と前記コイルスプリングの端部との間において前記本体部と一体成形され、前記本体部において前記コイルスプリングが載置される側の全体を覆う支持部と、を備え、
   前記被覆部は、前記本体部を形成する前記樹脂材料とは物性値が異なる材質により形成されることを特徴とするスプリングガイド。
3. 前記本体部には、外側端部から前記コイルスプリングが載置される側に向かって延在する側壁を備え、
   前記側壁は、前記被覆部で覆われることを特徴とする請求項１又は２に記載のスプリングガイド。
4. 前記被覆部と前記支持部とは、同じ材質によって形成されることを特徴とする請求項２に記載のスプリングガイド。
5. 前記本体部の反スプリング側には、前記本体部の下面から突出するリブが設けられ、
   前記被覆部は、前記リブを埋没させるように前記本体部の反スプリング側を覆うことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載のスプリングガイド。
6. 請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載のスプリングガイドと、
   前記ショックアブソーバと、
   前記ショックアブソーバのロッドの先端に取り付けられるアッパーマウントと、
   前記スプリングガイドと前記アッパーマウントとの間に設けられる前記コイルスプリングと、
   前記ショックアブソーバのシリンダに固定され、前記スプリングガイドを支持する金属製の支持部材と、を備えることを特徴とするサスペンション装置。

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