CN115087816B - 弹簧引导件以及悬架装置 - Google Patents

Abstract

一种弹簧引导件(100)具备：本体部(101)，其由树脂材料形成，并在车身侧载置螺旋弹簧(4)；被覆部(103)，其对在本体部(101)中与螺旋弹簧(4)相反侧的弹簧相反侧进行覆盖，被覆部(103)由物理特性值与形成本体部(101)的树脂材料不同的材质形成。

Description

弹簧引导件以及悬架装置

技术领域

本发明涉及弹簧引导件以及悬架装置。

背景技术

在日本专利特开JP2015-52355A中，公开了一种具备缸、被安装于缸的外周的螺旋弹簧、和对螺旋弹簧的下端部进行支承的弹簧座的悬架装置。

发明内容

在日本专利特开JP2015-52355A所公开的悬架装置中，弹簧引导件由树脂材料形成，因此，弹簧引导件的强度可能因飞石和水等的外部紊乱而降低。

本发明的目的在于，提高悬架装置中的弹簧引导件的耐久性。

根据本发明的某一方式，弹簧引导件具备：本体部，其由树脂材料形成，并在车身侧载置螺旋弹簧；被覆部，其对在本体部中与螺旋弹簧相反侧的弹簧相反侧进行覆盖，被覆部由物理特性值与形成本体部的树脂材料不同的材质形成。

附图说明

图1为本发明的实施方式所涉及的悬架装置的局部剖视图。

图2为从上表面侧观察到本发明的实施方式所涉及的弹簧引导件的本体部的立体图。

图3为从下表面侧观察到本发明的实施方式所涉及的弹簧引导件的本体部的平面图。

图4为沿着图3中的A-O-A线的剖视图。

图5为从下表面侧观察到本发明的实施方式的变形例所涉及的弹簧引导件的平面图。

图6为对应于图4的剖视图、即本发明的实施方式的变形例所涉及的弹簧引导件的剖视图。

图7为对应于图4的剖视图、即本发明的实施方式的另一变形例所涉及的弹簧引导件的剖视图。

具体实施方式

参照附图，对本发明的实施方式所涉及的悬架装置10进行说明。悬架装置10为，被安装于汽车(未图示)，且对车轮(未图示)进行定位并产生衰减力而吸收在车辆行驶过程中从路面所受到的冲击和振动，从而稳定地对车身进行悬挂的装置。

如图1所示，悬架装置10具备：减震器(shock absorber)1，其被设置于车身与车轮之间；上支架(upper mount)2，其被安装于减震器1的活塞杆(以下记为杆)1a的顶端；弹簧引导件100，其被安装于减震器1的缸1b的外周；螺旋弹簧4，其被设置于弹簧引导件100与上支架2之间，并对车身进行弹性支承；防撞件(bump stopper)5，其被嵌装于杆1a，并对减震器1的收缩侧的行程进行限制；筒状的防撞帽6，其被嵌装于缸1b的杆1a侧的端部；筒状的防尘套(dust boots)7，其对杆1a进行保护。

减震器1具有缸1b和从缸1b的开口部突出的圆柱状的杆1a。减震器1为多筒型的减震器，缸1b具有构成缸1b的外轮廓的有底圆筒状的外管和被设置于外管的内侧的内管(未图示)。在杆1a的下端部连结有将内管(未图示)内划分成伸长侧室和压缩侧室的活塞(未图示)。

在缸1b的与杆1a侧相反侧的端部设置有用于将保持车轮的轮毂托架(hubcarrier)(未图示)和减震器1连结的支架1c。为了便于说明，以将上支架2侧设为悬架装置10的上侧、并将支架1c侧设为悬架装置10的下侧而图示上下方向的方式进行规定。另外，悬架装置10的上下方向为悬架装置10的轴向(中心轴向)，且为减震器1的伸缩方向。另外，悬架装置10的径向(减震器1的径向)与悬架装置10的轴向正交。

减震器1通过上支架2而与车身连结，并且通过支架1c与轮毂托架连结而被组装于车辆。这样被构成的减震器1被构成为，当杆1a相对于缸1b而在轴向(图1的上下方向)上移动时，产生衰减力。悬架装置10通过该减震器1的衰减力而使车身的振动迅速地衰减。

螺旋弹簧4被设置于弹簧引导件100与上支架2之间。螺旋弹簧4由上支架100和上支架2夹持成被压缩的状态，并在伸长方向上对减震器1进行施力。

在上支架2与螺旋弹簧4的上端部之间设置有橡胶片材8。借此，上支架2与螺旋弹簧4未直接抵接。在弹簧引导件100的本体部101与螺旋弹簧4的下端部之间设置有后述的弹性部102。借此，弹簧引导件100的本体部101与螺旋弹簧4未直接抵接。

如图1所示，弹簧引导件100为被安装于缸1b的外周、并从下方支承螺旋弹簧4的部件。

弹簧引导件100具有：本体部101，其由树脂材料构成；作为支承部的弹性部102，其被一体成形于本体部101的上表面；被覆部103，其被一体成形于本体部101的下表面，并覆盖该下表面。另外，以下，也将供螺旋弹簧4载置的本体部101的上表面侧(图1和图4中的上侧)称为本体部101的“弹簧侧”，并将其相反的本体部101的下表面侧称为本体部101的“弹簧相反侧”。本体部101的弹簧相反侧是在悬架装置10被安装于车辆的状态下面向底面的一侧。即，在本体部101的弹簧侧设置有弹性部102，在本体部101的弹簧相反侧设置有被覆部103。

图2为从上表面侧(弹簧侧)观察到本体部101的立体图，图3为从下表面侧(弹簧相反侧)观察到本体部101的平面图，图4为沿着图3的A-O-A线的弹簧引导件100的剖视图。如图2至图4所示，弹簧引导件100的本体部101具备：圆板状的底座部110，其供螺旋弹簧4的下端部载置；圆筒状的筒部112，其以从底座部110向上方以及下方突出的方式而被形成；侧壁111，其从底座部110的径向外侧端部朝向斜上方延伸；轮毂113，其被设置于筒部112的外周侧；多个肋114，其从本体部101的下表面突出(参照图3)。侧壁111为圆环状，并且，如图4所示，以随着从底座部110朝向上方而使内径变大的方式倾斜。

筒部112具有在悬架装置10的轴向(上下方向)上贯穿、且供减震器1的缸1b插通的插通孔120。如图1所示，插通孔120被形成于当将弹簧引导件100安装于缸1b的外周时、从弹簧引导件100的中心向车身侧偏心的位置。

如图2所示，在插通孔120中，设置有从其内周面121朝向径向内侧突出的多个凸部122。凸部122对减震器1的缸1b的外周面进行支承。各凸部122沿着插通孔120的轴向(即，悬架装置10的轴向)而被设置成直线状。另外，在除了图2之外的附图中，省略了凸部122的图示。

凸部122例如以其截面形状成为带圆角的梯形或者半圆形的方式而被形成，并与缸1b的外周面线接触。凸部122沿着插通孔120的周向而等间隔地配置有多个。因此，弹簧引导件100以插通孔120的中心轴与缸1b的中心轴一致的方式而被定位。

如图1所示，在缸1b的外周面，通过焊接而固定有金属制的支承环3。支承环3为对弹簧引导件100进行支承的支承部件。弹簧引导件100通过插通孔120与缸1b的外周嵌合，且弹簧引导件100的筒部112的下端部由支承环3支承，从而被安装于缸1b的外周。

弹簧引导件100通过从上方被嵌入至缸1b，并与支承环3抵接从而被安装于缸1b。换言之，缸1b从弹簧引导件100的插通孔120的下部开口端125L被插入。即，下部开口端125L为供缸1b插入的入口，缸1b的上端部从与下部开口端125L相反侧的开口端、即上部开口端125U突出。

如图1以及图2所示，轮毂113在螺旋弹簧4的内侧被设置成从底座部110向上方突出。轮毂113为有底筒状形状，上部113b被设为底部，并在下部具有开口部(参照图1)。轮毂113的筒部113c的外周与螺旋弹簧4的下端部的内周抵接，从而规定螺旋弹簧4的径向的位置。即，轮毂113作为对螺旋弹簧4的下端部的位置进行规定的位置规定部而起作用。由于通过轮毂113而保持螺旋弹簧4的下端部，因此，防止了螺旋弹簧4的倾斜(倾倒)。

如图3所示，多个肋114以在径向上延伸的方式从筒部112或者轮毂113起大致辐射状地被设置。即，也在轮毂113的筒部113c(参照图1、图4)的内侧设置有多个肋114。通过在本体部101的下表面(弹簧相反侧)设置多个肋114，从而加强了本体部101，提高了弹簧引导件100的耐久性(刚性)。另外，肋114的数量、形状、配置并未被限定于图3所示的形态。另外，在图3中施加了阴影线的部分为肋114，关于一部分的肋114，省略了图3中的符号。另外，图1、图4、以及后述的图6以及图7中的双点划线示意地表示肋114和底座部110的边界部分。

弹性部102以及被覆部103分别由物理特性值与本体部101的树脂材料不同的材质形成。具体而言，弹性部102以及被覆部103分别通过与本体部101的树脂材料相比弹性率较小的热塑性弹性体而被一体成形于树脂制的本体部101。即，在本实施方式中，弹性部102和被覆部103由彼此相同的材质形成。在热塑性弹性体中，包含聚酯弹性体、聚氨酯弹性体、聚烯烃弹性体、有机硅弹性体等。

如图4所示，弹性部102以将底座部110的上表面的整体以及侧壁111的上表面(内侧面)的整体覆盖的方式而被形成。弹性部102以其厚度一样的方式而被形成。另外，弹性部102的厚度并未被限定于一样，也可以因部位而使厚度不同。

在供螺旋弹簧4载置的本体部101的底座部110上，作用有与车身重量相应的负载。通过弹性部102被一体成形于底座部110，从而在与车身重量相应的负载起作用的底座部110中，抑制了伴随着水等的外部紊乱而产生的强度降低。另外，优选为，弹性部102被设置成，将在本体部101的上表面与螺旋弹簧4抵接的部分和从该抵接的部分起径向内侧的区域的整体覆盖。同样地，优选为，被覆部被设置成，隔着本体部101(以及弹性部102)而在与螺旋弹簧4以及螺旋弹簧4的径向内侧的空间对置的区域的整体中覆盖本体部101的下表面。根据上述结构，能够在支承与车身重量相应的负载的区域中排除针对本体部101的水等的外部紊乱的影响，从而能够抑制本体部101的强度降低。另外，虽然在本实施方式中，弹性部102和被覆部103被一体成形，但是，弹性部102只要与本体部101一体形成即可，也可以与被覆部103分体(分离)地形成。

另外，在本说明书中，“螺旋弹簧4被载置于本体部101的底座部110”是指以下意思，即，不仅包括螺旋弹簧4的下端与底座部110直接接触的情况，也包括如本实施方式那样螺旋弹簧4的下端与被设置于底座部110的弹性部102接触的情况的意思。换言之，“螺旋弹簧4被载置于本体部101的底座部110”是指，包括螺旋弹簧4被直接载置于本体部101的底座部110的情况、和螺旋弹簧4通过弹性部102(支承部)而被间接地载置于本体部101的底座部110的情况这两方的意思。

此外，弹性部102以遍及底座部110的上表面整体以及侧壁111的上表面(内侧面)整体的方式而被形成。因此，在螺旋弹簧4破损(折损)的情况下，即便螺旋弹簧4的破损部下落到底座部110以及侧壁111的上表面，也能够通过弹性部102吸收来自破损部的冲击。借此，作用于弹簧引导件100的本体部101的负载被分散。其结果是，能够有效地防止弹簧引导件100的底座部110以及侧壁111的破损。另外，螺旋弹簧4的破损部是指，例如，在螺旋弹簧4的破损时飞散的破片的破损部、以及、以螺旋弹簧4上下被分离的方式而破损时的上侧的螺旋弹簧4的下端的破损部。

另外，通过弹簧引导件100的底座部110上表面整个面以及侧壁111的上表面整个面由弹性部102被覆，从而也能够防止因难以预测碰撞位置的飞石等的碰撞而引起的本体部101的损伤。

被覆部103以遍及本体部101的弹簧相反侧的整体而覆盖本体部101的方式而被设置。具体而言，被覆部103以覆盖底座部110的下表面整体以及侧壁111的下表面(外侧面)整体的方式而被形成。另外，被覆部103沿着肋114的形状而被设置于多个肋114的外表面整体。即，被覆部103以转写了图3所示的本体部101的弹簧相反侧的形状这样的形状而被设置于本体部101的弹簧相反侧(下表面)。

此处，一般，在被安装于车辆的悬架装置中，存在伴随着车辆的行驶而产生向弹簧引导件的飞石的碰撞和水的附着的可能性。在弹簧引导件中，在本体部中的下表面侧、即面向地面的弹簧相反侧，特别容易产生飞石的碰撞和水的附着。弹簧引导件因飞石的碰撞和水的附着而劣化、损伤，从而可能使弹簧引导件的耐久性降低。另外，在弹簧引导件由树脂材料形成的情况下，当包含融雪剂等所包含的氯化钙在内的水附着于弹簧引导件时，特别容易产生弹簧引导件的劣化、损伤。

相对于此，在本实施方式中，在容易产生飞石的碰撞和水的附着的弹簧引导件100的本体部101的弹簧相反侧由被覆部103覆盖。因此，通过被覆部103缓和了因飞石的碰撞而引起的冲击，并且，抑制了水的附着。因此，能够提高弹簧引导件100的耐久性，进而，提高了悬架装置10的耐久性。另外，只要能够实现期望的耐久性，则能够任意地形成被覆部103的厚度，但是，通过尽可能地变薄，从而能够抑制重量增加。

被覆部103以及弹性部102分别通过注塑成型而被一体成形于本体部101。进一步而言，如图4所示，被覆部103以及弹性部102彼此被一体形成。借此，能够容易地制造被覆部103以及弹性部102，并且简化了制造工序，因此，能够降低成本。

作为被覆部103以及弹性部102的成型方法，例如，预先成形本体部101，并且在本体部101上设置使弹簧侧和弹簧相反侧连通的孔。此外，在模具内收容有本体部101的状态下，将被覆部103以及弹性部102的材料注入至模具内，并经由本体部101的孔而向弹簧侧和弹簧相反侧这两方传递材料。通过这样设置，从而不用更换模具和设置更改，就能够通过来自本体部101的弹簧侧和弹簧相反侧中的一方的材料注入，而在本体部101的两侧(弹簧侧和弹簧相反侧)分别同时成形被覆部103以及弹性部102。此外，被覆部103以及弹性部102的成形方法并未被限于上述方法，也可以为注塑成型以外的方法。

优选为，除了上述耐久性提高的观点之外，本体部101的材料、被覆部103的材料、以及弹性部102的材料还考虑并选定本体部101的材料和被覆部103以及弹性部102的材料的结合力变高的材料的组合。

此处，关于本说明书中的“物理特性值不同的材质”进行说明。作为树脂成形体的制法(成型方法)，除了上述注射成型之外，还已知挤压成型等各种制法。此外，即便是相同的材料，树脂成型体有时也因制法的不同而使物理特性值不同。本说明书中的“物理特性值不同的材质”是指，不仅包含作为材料的种类不同的材质，也包含即便是相同种类的材料、因不同的制法而被制造而使物理特性值不同的材质的意思。

根据以上的实施方式，起到了以下所示的作用效果。

在本实施方式中，由于容易引起飞石的碰撞和水的附着的弹簧引导件100的本体部101的弹簧相反侧由被覆部103覆盖，因此，能够抑制因飞石的碰撞和水的附着而引起的本体部101的劣化、损伤。因此，能够提高弹簧引导件100以及悬架装置10的耐久性。

另外，在本实施方式中，在包括供螺旋弹簧4载置的底座部110的上表面在内的本体部101的弹簧侧，设置有作为支承部的弹性部102。借此，抑制了因向本体部101的弹簧侧的飞石的碰撞和水的附着而引起的劣化、损伤。

另外，弹簧引导件100中的被覆部103和弹性部102由彼此相同的材质、具体而言弹性体形成。由此，与被覆部103和弹性部102由不同的材质形成的情况相比较，能够降低成本。此外，由于被覆部103和弹性部102为相同的材质，因此，容易实施两者的同时成形和一体成形，制造变得容易。

另外，在本实施方式中，被覆部103和弹性部102由与形成本体部101的树脂材料相比弹性率较低的弹性体形成，因此，能够特别有效地保护弹簧引导件100，以免受到因飞石等的碰撞而引起的冲击的影响。另外，通过弹性部102由弹性体形成，从而能够通过弹性部102而吸收从螺旋弹簧4被输入至弹簧引导件100的负载。

接着，对本实施方式的变形例进行说明。

首先，关于图5以及图6所示的被覆部103的变形例进行说明。

如上所述，当在本体部101的下表面设置肋114时，加强了本体部101，能够提高本体部101的耐久性。另一方面，当因飞石等而从侧面114a、114b(参照图3)针对肋114施加冲击时，肋114破损，本体部101的耐久性可能降低。

在上述实施方式中，被覆部103沿着包括肋114的本体部101的弹簧相反侧的形状而被设置。在上述实施方式中，由于肋114的侧面114a、114b也由被覆部103覆盖，因此，能够通过被覆部103而缓和向肋114的侧面114a、114b的冲击，能够提高肋114的耐久性，进而，能够提高本体部101的耐久性。

相对于此，在图5以及图6所示的变形例中，被覆部103并未沿着本体部101的弹簧相反侧的形状。在该变形例中，肋114埋没于被覆部103，被覆部103被形成为大致圆锥梯形(参照图6)。即，通过以肋114埋没的方式由被覆部103覆盖，从而肋114的形状未露出，从外观未目视确认到肋114的外形状(参照图5)。借此，抑制了因飞石等而使冲击作用于肋114的侧面114a、114b的情况，因此，与上述实施方式相比，能够进一步提高耐久性。另外，本变形例中的被覆部103的形状未被限于大致圆锥梯形，只要以多个肋114埋没的方式而被构成，则起到了与本变形例相同的效果。

接着，对其他的变形例进行说明。

虽然在上述实施方式中，对侧壁111从底座部110的径向外侧端部朝向斜上方延伸的弹簧引导件100进行了说明，但是，本发明并未被限定于此。能够省略侧壁111。

另外，在上述实施方式中，被覆部103为物理特性值与本体部101的树脂材料不同的热塑性弹性体。与此相对，只要物理特性值与本体部101的树脂材料不同，那么，被覆部103也可以由其他材质形成。例如，被覆部103也可以采用聚氨酯橡胶、硅橡胶、氟橡胶等热固性弹性体。另外，被覆部103也未被限定于弹性体，也可以采用其他材料。具体而言，在被覆部103中，也可以采用与本体部101的材料比较、吸水率较低的树脂材料(例如、聚乙烯、聚碳酸酯、聚丙烯等)。另外，被覆部103也可以为通过喷射等已知的方法而被施加于本体部101的防水涂层材料。通过将被覆部103设为防水涂层材料，从而能够一边将弹簧引导件100轻量化，一边特别抑制因水的附着而引起的本体部101的劣化、损伤。另外，被覆部103也可以为被施加于本体部101的金属镀层。通过将被覆部103设为金属镀层，从而能够抑制环境劣化。

另外，被覆部103也可以为弹性率与本体部101相比较大的被覆部。由于被覆部103与本体部101相比弹性率较低这点能够以不产生裂纹等的方式而吸收冲击，因此，对于保护本体部101是有效的，但是，即便在与本体部101相比弹性率较大的情况下，也能够保护本体部101以免受到冲击的影响。

另外，虽然在上述实施方式中，被覆部103和弹性部102是相同的材质，但是，也可以是彼此不同的材质。作为弹性部102，也可以与被覆部103同样地，采用聚氨酯橡胶、硅橡胶、氟橡胶等热固性弹性体。另外，弹性部102也未被限定于弹性体，也可以采用其他树脂材料。另外，作为支承部，也可以采用涂层材料和金属镀层。另外，被覆部103和弹性部102也可为彼此分体地被形成，彼此不同的材质。

另外，在上述实施方式中，在本体部101的弹簧侧设置有作为支承部的弹性部102。相对于此，支承部(弹性部102)并非是必须的结构。如图7所示，也可以为在本体部101的弹簧侧未设置支承部，而是仅在弹簧相反侧设置被覆部103的结构。另外，通过由至少覆盖侧壁111的上表面并与被覆部103连续(一体形成)的树脂层形成卡定部，从而相对于侧壁111卡住被覆部103以及卡定部，因此，能够抑制被覆部103从本体部101起始的剥离。另外，通过设置至少覆盖侧壁111的上表面以及内表面(即，侧壁111整体)的卡定部，从而能够抑制因外部紊乱而引起的侧壁的强度降低，能够降低在螺旋弹簧4的破损时、螺旋弹簧4与车身碰撞的可能性。另外，相反地，也可以在除了插通孔120的内周之外的弹簧引导件100的全周上设置树脂层(被覆部103以及弹性部102)。借此，能够保护弹簧引导件100的整个面以免受到飞石和水的影响，并且，能够将弹簧引导件100压入至缸1b，因此，容易安装。

另外，在上述实施方式中，设置有单一层的被覆部103。相对于此，也可以在本体部101上设置两层以上的多层(多层)的被覆部103。在该情况下，多层的材质既可以一部分或者全部重复，也可以彼此不同。

另外，在上述实施方式中，被覆部103以遍及本体部101的弹簧相反侧的整体的方式而被设置。相对于此，被覆部103也可以被设置于本体部101的弹簧相反侧的一部分。为了保护本体部101，优选为，以遍及本体部101的弹簧相反侧的整体的方式而设置被覆部103，但是，只要至少被设置于一部分，就能够发挥出保护本体部101以免受到飞石的影响的效果。

另外，被设置于弹簧引导件100的表面的树脂层(弹性部102、被覆部103)也可以由与防尘套7相同的材质形成，并与防尘套7一体形成。在该情况下，能够降低悬架装置10的制造成本。

以下，对本发明的实施方式的结构、作用、以及效果进行总结说明。

弹簧引导件100具备：本体部101，其由树脂材料形成，并在车身侧载置螺旋弹簧4；被覆部103，其对在本体部101中与螺旋弹簧4相反侧的弹簧相反侧进行覆盖，被覆部103由物理特性值与形成本体部101的树脂材料不同的材质形成。

在该结构中，通过在弹簧引导件100的弹簧相反侧所设置的被覆部103，而防止了针对弹簧引导件100的来自地面的飞石的碰撞和水的附着。因此，能够提高弹簧引导件100的耐久性。

另外，弹簧引导件100还具备弹性部102，所述弹性部102由物理特性值与形成本体部101的树脂材料不同的材质形成，并在本体部101与螺旋弹簧4的端部之间与本体部101一体成形。

在该结构中，相对于弹簧引导件100的弹簧侧、即支承车身重量的负载最大的区域，防止了飞石的碰撞和水的附着。由此，能够更进一步提高弹簧引导件100的耐久性。

另外，在弹簧引导件100中，被覆部103和弹性部102由相同的材质形成。

在该结构中，被覆部103和弹性部102为相同的材质，因此，与不同的材质的情况相比，容易降低成本。另外，容易实施被覆部103和支承部的同时成形和一体成形，制造变得容易。

另外，在弹簧引导件100中，被覆部103和弹性部102由与形成本体部101的树脂材料相比弹性率较小的弹性体形成。

在该结构中，特别能够保护弹簧引导件100以免受到因飞石等的碰撞而引起的冲击。另外，通过弹性部102由弹性体形成，从而能够通过支承部而吸收从螺旋弹簧4被输入至弹簧引导件100的负载。

另外，在变形例所涉及的弹簧引导件100中，在本体部101的弹簧相反侧设置有肋114，被覆部103以使肋114埋没的方式而覆盖本体部101的弹簧相反侧。

在该结构中，通过肋114而加强本体部101，能够提高本体部101的耐久性。另外，肋114被埋没于被覆部103，因此，能够抑制飞石等向肋114的碰撞，能够抑制因肋114的损伤而引起的耐久性的降低。

另外，悬架装置10具备：弹簧引导件100；减震器1；上支架2，其被安装于减震器1的杆1a的顶端；螺旋弹簧4，其被设置于弹簧引导件100与上支架2之间；金属制的支承环3，其被固定于减震器1的缸1b，并对弹簧引导件100进行支承。

在该结构中，通过被覆部103而防止了相对于弹簧引导件100的来自地面的飞石的碰撞和水的附着。因此，能够提高悬架装置10的耐久性。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是，上述实施方式仅仅表示本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。

本申请要求基于在2020年2月10日向日本专利局提出的日本特愿2020-20839的优先权，并通过参照的方式在本说明书中引入了该申请的全部内容。

Claims (7)

1.一种弹簧引导件，被安装于在车身与车轮之间所设置的减震器，通过螺旋弹簧支承所述车身的重量，其中，具备：

本体部，其由树脂材料形成，并供所述螺旋弹簧载置；

被覆部，其对在所述本体部中与所述螺旋弹簧相反侧的弹簧相反侧进行覆盖，

所述被覆部由弹性体形成。

2.如权利要求1所述的弹簧引导件，其中，

所述弹簧引导件以与所述减震器接触的方式而被安装，

还具备：支承部，其在所述本体部与所述螺旋弹簧的端部之间与所述本体部一体成形，并且对在所述本体部中供所述螺旋弹簧载置的一侧的整体进行覆盖；

被覆部，其对在所述本体部中与所述螺旋弹簧相反侧的弹簧相反侧的整体进行覆盖，

所述被覆部由物理特性值与形成所述本体部的所述树脂材料不同的材质形成。

3.如权利要求1所述的弹簧引导件，其中，

所述被覆部露出。

4.如权利要求1所述的弹簧引导件，其中，

还具备支承部，所述支承部由物理特性值与形成所述本体部的所述树脂材料不同的材质形成，并在所述本体部与所述螺旋弹簧的端部之间与所述本体部一体成形。

5.如权利要求4所述的弹簧引导件，其中，

所述被覆部和所述支承部由相同的材质形成。

6.如权利要求1所述的弹簧引导件，其中，

在所述本体部的弹簧相反侧设置有肋，

所述被覆部以使所述肋埋没的方式而覆盖所述本体部的弹簧相反侧。

7.一种悬架装置，其中，具备：

权利要求1所记载的弹簧引导件；

所述减震器；

上支架，其被安装于所述减震器的杆的顶端；

所述螺旋弹簧，其被设置于所述弹簧引导件与所述上支架之间；

金属制的支承部件，其被固定于所述减震器的缸，并对所述弹簧引导件进行支承。