JP2023100794A - スプリングガイド及びサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スプリングガイドを軽量化するとともに、スプリングガイドの部品点数を低減する。【解決手段】スプリングガイド１００Ａは、本体部１０１と、本体部１０１とコイルスプリング４の端部との間に設けられる弾性部１０３Ａと、を有し、本体部１０１は、コイルスプリング４の下端部が載置されるベース部１１０と、コイルスプリング４の下端部の位置を規定する位置規定部（ハブ１１３）と、筒部１１２と、を有し、弾性部１０３Ａは、ベース部１１０に一体成形される第１弾性シート部１３１Ａと、位置規定部に一体成形される第３弾性シート部１３３Ａと、を有し、弾性部１０３Ａは、本体部１０１の材料よりも弾性率が低い材料からなり、本体部１０１に一体成形され、第３弾性シート部１３３Ａは、シリンダ１ｂと、シリンダ１ｂが挿通される筒部１１２の挿通孔１２０と、の間の隙間を閉塞し、筒部１１２は、内周がシリンダ１ｂに当接する。【選択図】図１

Description

本発明は、スプリングガイド及びサスペンション装置に関する。

ショックアブソーバと、ショックアブソーバに外装されたコイルスプリングと、コイルスプリングの下端部分を支持するスプリングガイドと、を備えたサスペンション装置が知られている（特許文献１参照）。スプリングガイドは、金属製のスプリング受け部材と、スプリング受け部材とコイルスプリングの下端部分との間に設けられるラバーシートと、を有する。

ラバーシートには、スプリング受け部材に対して位置決めするための２つの位置決め突起が設けられている。ラバーシートは、各突起部がスプリング受け部材に設けられた位置決め穴に嵌合することにより、スプリング受け部材に装着される。

特開２０１２－２１９８２５号公報

特許文献１に記載のサスペンション装置では、スプリングガイドを構成するスプリング受け部材とラバーシートとが別体であった。このため、ラバーシートをスプリング受け部材に装着する必要があり、組み立てに手間がかかっていた。また、自動車等の車両に搭載される装置の軽量化の要望もますます高くなっている。このため、スプリングガイドの軽量化が要望されている。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、スプリングガイドを軽量化するとともに、スプリングガイドの部品点数を低減することを目的とする。

本発明は、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバに取り付けられ、車体を弾性支持するコイルスプリングを支持するスプリングガイドであって、樹脂材料からなる本体部と、本体部とコイルスプリングの端部との間に設けられる弾性部と、を有し、本体部は、コイルスプリングの下端部が載置される円板状のベース部と、コイルスプリングの内側においてベース部から突出するように設けられ、コイルスプリングの下端部の位置を規定する位置規定部と、ショックアブソーバの円筒状のシリンダが挿通される円筒状の筒部と、を有し、弾性部は、ベース部に一体成形される第１弾性シート部と、位置規定部に一体成形される第３弾性シート部と、を有し、弾性部は、本体部の材料よりも弾性率が低い材料からなり、本体部に一体成形され、第３弾性シート部は、シリンダと、シリンダが挿通される筒部の挿通孔と、の間の隙間を閉塞し、筒部は、内周がシリンダに当接することを特徴とする。

この発明では、スプリングガイドの本体部が樹脂材料により形成されているため、本体部が金属材料により形成される場合に比べて、軽量化を図ることができる。また、弾性部が本体部に一体成形されているため、本体部と弾性部とが別部品である場合に比べて、部品点数を低減できる。また、この発明では、コイルスプリングの内側に設けられる位置規定部に第３弾性シート部が一体成形されている。したがって、コイルスプリングが破断し、破断したコイルスプリングの一部が位置規定部に落下したとしても、第３弾性シート部によって、コイルスプリングの破断部からの衝撃を吸収することができるため、スプリングガイドの位置規定部の破損を効果的に防止することができる。さらに、この発明では、第３弾性シート部によって、シリンダと挿通孔との間の隙間に、砂、水等の異物が侵入することを防止することができる。

本発明は、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバに取り付けられ、車体を弾性支持するコイルスプリングを支持するスプリングガイドであって、樹脂材料からなる本体部と、本体部とコイルスプリングの端部との間に設けられる弾性部と、を有し、本体部は、コイルスプリングが載置される載置領域を有する円板状のベース部と、ベース部の径方向外側端部から上方に向かって延在する側壁と、を有し、弾性部は、ベース部における載置領域に一体成形される第１弾性シート部と、ベース部における載置領域の径方向外側の領域及び側壁に一体成形される第２弾性シート部と、を有し、弾性部は、本体部の材料よりも弾性率が低い材料からなり、本体部に一体成形され、第２弾性シート部は、第１弾性シート部の材料よりも弾性率が高い材料からなることを特徴とする。

この発明では、スプリングガイドの本体部が樹脂材料により形成されているため、本体部が金属材料により形成される場合に比べて、軽量化を図ることができる。また、弾性部が本体部に一体成形されているため、本体部と弾性部とが別部品である場合に比べて、部品点数を低減できる。さらに、破断したコイルスプリングの一部がベース部及び側壁に落下したときに、ベース部及び側壁の破損をより効果的に防止することができる。

本発明は、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバに取り付けられ、車体を弾性支持するコイルスプリングを支持するスプリングガイドであって、樹脂材料からなる本体部と、本体部とコイルスプリングの端部との間に設けられる弾性部と、を有し、本体部は、コイルスプリングの下端部が載置される円板状のベース部と、コイルスプリングの内側においてベース部から突出するように設けられ、コイルスプリングの下端部の位置を規定する位置規定部と、ショックアブソーバのシリンダが挿通される円筒状の筒部と、を有し、弾性部は、ベース部に一体成形される第１弾性シート部と、位置規定部に一体成形される第３弾性シート部と、を有し、弾性部は、本体部の材料よりも弾性率が低い材料からなり、本体部に一体成形され、第３弾性シート部は、ショックアブソーバのシリンダと接してシリンダと挿通孔との間の隙間を閉塞するリップを有し、第３弾性シート部は、シリンダと、シリンダが挿通される筒部の挿通孔と、の間の隙間を閉塞することを特徴とする。

この発明では、スプリングガイドの本体部が樹脂材料により形成されているため、本体部が金属材料により形成される場合に比べて、軽量化を図ることができる。また、弾性部が本体部に一体成形されているため、本体部と弾性部とが別部品である場合に比べて、部品点数を低減できる。また、この発明では、シリンダを挿通孔に挿通する際に、第３弾性シート部にシリンダの挿通方向への力が加わりづらくなる。これにより、第３弾性シート部と位置規定部との剥離を抑制することができる。

本発明は、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバに取り付けられ、車体を弾性支持するコイルスプリングを支持するスプリングガイドであって、樹脂材料からなる本体部と、本体部とコイルスプリングの端部との間に設けられる弾性部と、を有し、本体部は、コイルスプリングの下端部が載置される円板状のベース部と、コイルスプリングの内側においてベース部から突出するように設けられ、コイルスプリングの下端部の位置を規定する位置規定部と、ショックアブソーバのシリンダが挿通される円筒状の筒部と、を有し、弾性部は、ベース部に一体成形される第１弾性シート部と、位置規定部に一体成形される第３弾性シート部と、を有し、弾性部は、本体部の材料よりも弾性率が低い材料からなり、本体部に一体成形され、第３弾性シート部は、第１弾性シート部の材料よりも弾性率が低い材料からなり、シリンダと、シリンダが挿通される筒部の挿通孔と、の間の隙間を閉塞することを特徴とする。

この発明では、スプリングガイドの本体部が樹脂材料により形成されているため、本体部が金属材料により形成される場合に比べて、軽量化を図ることができる。また、弾性部が本体部に一体成形されているため、本体部と弾性部とが別部品である場合に比べて、部品点数を低減できる。また、ショックアブソーバの動作時に、シリンダに対してスプリングガイドが軸方向に位置ずれしたとしてもシリンダの外周に対して第３弾性シート部を適切に追従させ、シリンダと挿通孔との間を第３弾性シート部で閉塞することができる。

本発明は、サスペンション装置であって、上記スプリングガイドと、ショックアブソーバと、ショックアブソーバのロッドの先端に取り付けられるアッパーマウントと、スプリングガイドとアッパーマウントとの間に設けられるコイルスプリングと、ショックアブソーバのシリンダに固定され、スプリングガイドを支持する金属製の支持部と、を備えることを特徴とする。

この発明では、上記スプリングガイドを備えているため、部品点数の増加を招くことなく、軽量化が実現されたサスペンション装置を提供することができる。

本発明によれば、スプリングガイドを軽量化するとともに、スプリングガイドの部品点数を低減することができる。

本発明の第１実施形態に係るサスペンション装置の部分断面図である。 本発明の第１実施形態に係るスプリングガイドの斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るスプリングガイドを上方から見た平面模式図であり、その形状を簡略化し、弾性部の形成領域をハッチングで模式的に示す。 本発明の第１実施形態に係るスプリングガイドの側面断面図である。 本発明の第１実施形態の変形例に係るスプリングガイドを上方から見た平面模式図であり、その形状を簡略化し、弾性部の形成領域をハッチングで模式的に示す。 本発明の第１実施形態の変形例に係るスプリングガイドの側面断面図である。 本発明の第２実施形態に係るスプリングガイドを上方から見た平面模式図であり、その形状を簡略化し、弾性部の形成領域をハッチングで模式的に示す。 本発明の第２実施形態に係るスプリングガイドの側面断面図である。 本発明の第２実施形態の変形例に係るスプリングガイドを上方から見た平面模式図であり、その形状を簡略化し、弾性部の形成領域をハッチングで模式的に示す。 本発明の第２実施形態の変形例に係るスプリングガイドの側面断面図である。 本発明の第３実施形態に係るスプリングガイドを上方から見た平面模式図であり、その形状を簡略化し、弾性部の形成領域をハッチングで模式的に示す。 本発明の第３実施形態に係るスプリングガイドの側面断面図である。 本発明の第３実施形態の変形例に係るスプリングガイドを上方から見た平面模式図であり、その形状を簡略化し、弾性部の形成領域をハッチングで模式的に示す。 本発明の第３実施形態の変形例に係るスプリングガイドの側面断面図である。 本発明の第４実施形態に係るスプリングガイドを上方から見た平面模式図であり、その形状を簡略化し、弾性部の形成領域をハッチングで模式的に示す。 本発明の第４実施形態に係るスプリングガイドの側面断面図である。 本発明の第４実施形態の変形例に係るスプリングガイドを上方から見た平面模式図であり、その形状を簡略化し、弾性部の形成領域をハッチングで模式的に示す。 本発明の第４実施形態の変形例に係るスプリングガイドの側面断面図である。 本実施形態の変形例１に係るスプリングガイドを上方から見た平面模式図であり、その形状を簡略化し、弾性部の形成領域をハッチングで模式的に示す。 本実施形態の変形例１に係るスプリングガイドの側面断面図である。 本実施形態の変形例２に係るスプリングガイドを上方から見た平面模式図であり、その形状を簡略化し、弾性部の形成領域をハッチングで模式的に示す。 本実施形態の変形例２に係るスプリングガイドの側面断面図である。 本実施形態の変形例３に係るスプリングガイドの側面断面図である。 本実施形態の変形例５に係るスプリングガイドのリップ付近の部分断面図である。

図面を参照して、本発明の実施形態に係るサスペンション装置１０について説明する。サスペンション装置１０は、自動車（図示せず）に取り付けられ、車輪（図示せず）を位置決めするとともに減衰力を発生させて車両走行中に路面から受ける衝撃や振動を吸収して車体を安定的に懸架する装置である。

＜第１実施形態＞
図１、図２、図３Ａ及び図３Ｂを参照して、本発明の第１実施形態に係るサスペンション装置１０について説明する。図１は、サスペンション装置１０の部分断面図である。図１に示すように、サスペンション装置１０は、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバ１と、ショックアブソーバ１のピストンロッド（以下、ロッドと記す）１ａの先端に取り付けられるアッパーマウント２と、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂの外周に取り付けられるスプリングガイド１００Ａと、スプリングガイド１００Ａとアッパーマウント２との間に設けられ、車体を弾性支持するコイルスプリング４と、ロッド１ａに嵌装されショックアブソーバ１の縮み側のストロークを規制するバンプクッション５と、シリンダ１ｂのロッド１ａ側の端部に嵌装されるバンプストッパ６と、ロッド１ａを保護する筒状のダストブーツ７と、を備える。

ショックアブソーバ１は、シリンダ１ｂと、シリンダ１ｂの開口部から突出する円柱状のロッド１ａと、を有する。ショックアブソーバ１は、複筒型のショックアブソーバであり、シリンダ１ｂは、シリンダ１ｂの外郭を構成する有底円筒状のアウターチューブと、アウターチューブの内側に設けられるインナーチューブ（不図示）と、を有する。ロッド１ａの下端部には、インナーチューブ（不図示）内を伸側室と圧側室とに区画するピストン（不図示）が連結されている。

シリンダ１ｂのロッド１ａ側とは反対側の端部には、車輪を保持するナックル（不図示）とショックアブソーバ１とを連結するためのナックルブラケット１ｃが設けられる。説明の便宜上、アッパーマウント２側をサスペンション装置１０の上側、ナックルブラケット１ｃ側をサスペンション装置１０の下側として上下方向を図示するように規定する。なお、サスペンション装置１０の上下方向は、サスペンション装置１０の軸方向（中心軸方向）であり、ショックアブソーバ１の伸縮方向である。また、サスペンション装置１０の径方向（ショックアブソーバ１の径方向）は、サスペンション装置１０の軸方向に直交する。

ショックアブソーバ１は、アッパーマウント２を介して車体に連結されるとともに、ナックルブラケット１ｃによりナックルに連結されて車両に組み付けられる。このように構成されたショックアブソーバ１は、ロッド１ａがシリンダ１ｂに対して軸方向（図１の上下方向）に移動したときに、減衰力が発生するように構成されている。サスペンション装置１０は、このショックアブソーバ１の減衰力によって車体の振動を素早く減衰させる。

コイルスプリング４は、スプリングガイド１００Ａとアッパーマウント２との間に設けられる。コイルスプリング４は、スプリングガイド１００Ａとアッパーマウント２とによって圧縮された状態で挟持され、ショックアブソーバ１を伸長方向に付勢する。

アッパーマウント２とコイルスプリング４の上端部との間にはラバーシート８が設けられる。これにより、アッパーマウント２とコイルスプリング４とが直接当接しないようになっている。スプリングガイド１００Ａの本体部１０１とコイルスプリング４の下端部との間には、後述する弾性部１０３Ａが設けられる。これにより、スプリングガイド１００Ａの本体部１０１とコイルスプリング４とが直接当接しないようになっている。

図２は、スプリングガイド１００Ａの斜視図である。図１及び図２に示すように、スプリングガイド１００Ａは、シリンダ１ｂの外周に取り付けられ、コイルスプリング４を下方から支持する部材である。スプリングガイド１００Ａは、樹脂材料からなる本体部１０１と、本体部１０１の上面に一体成形された弾性部１０３Ａと、を有する。

スプリングガイド１００Ａの本体部１０１は、コイルスプリング４の下端部が載置される円板状のベース部１１０と、ベース部１１０から上方及び下方に突出するように形成される円筒状の筒部１１２と、ベース部１１０の径方向外側端部から斜め上方に向かって延在する側壁１１１と、筒部１１２の外周側に設けられるハブ１１３と、を備える。側壁１１１は、円環状であり、ベース部１１０から上方に向かうにしたがって内径が大きくなるように傾斜している。

図２に示すように、ベース部１１０は、スプリングガイド１００Ａのハブ１１３の周囲に設定される載置領域１１０ｃを有する。載置領域１１０ｃは、コイルスプリング４の下端部が載置される円弧状の領域である。載置領域１１０ｃは、１８０度以上の任意の角度で、その範囲が設定される。

筒部１１２は、サスペンション装置１０の軸方向（上下方向）に貫通し、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂが挿通される挿通孔１２０を有する。図１に示すように、挿通孔１２０は、スプリングガイド１００Ａをシリンダ１ｂの外周に取り付けたときに、スプリングガイド１００Ａの中心から車体側に偏心した位置に形成される。

図２に示すように、挿通孔１２０には、その内周面１２１から径方向内側に向かって突出する凸部としてのリブ１２２が設けられる。リブ１２２は、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂの外周面を支持する支持部として機能する。各リブ１２２は、挿通孔１２０の軸方向（すなわち、サスペンション装置１０の軸方向）に沿って直線状に設けられる。

リブ１２２は、例えば、その断面形状が丸みを帯びた台形状あるいは半円形状となるように形成され、シリンダ１ｂの外周面に線接触する。リブ１２２は、挿通孔１２０の周方向に沿って等間隔で複数配置される。このため、スプリングガイド１００Ａは、挿通孔１２０の中心軸がシリンダ１ｂの中心軸に一致するように位置決めされる。

なお、シリンダ１ｂと挿通孔１２０のはめあい、具体的にはシリンダ１ｂと挿通孔１２０に形成されるリブ１２２（図２参照）とのはめあいは、「すきまばめ」であってもよいし、「しまりばめ」であってもよい。「しまりばめ」を採用する場合、挿通孔１２０とシリンダ１ｂとの間のガタがなくなり、ガタによる異音の発生を防止することができる。また、サスペンション装置１０の動作の応答性を向上することもできる。

図１に示すように、シリンダ１ｂの外周面には、金属製の支持リング３が溶接により固定されている。支持リング３は、スプリングガイド１００Ａを支持する支持部である。なお、支持リング３を設けずにシリンダ１ｂを拡管させて支持部を形成してもよい。スプリングガイド１００Ａは、挿通孔１２０がシリンダ１ｂの外周に嵌合され、スプリングガイド１００Ａの筒部１１２の下端部が支持リング３によって支持されることにより、シリンダ１ｂの外周に取り付けられる。

スプリングガイド１００Ａは、上方からシリンダ１ｂに嵌め込まれ、支持リング３に当接することで、シリンダ１ｂに取り付けられる。換言すれば、シリンダ１ｂは、スプリングガイド１００Ａの挿通孔１２０の下部開口端１２５Ｌから挿入される。つまり、下部開口端１２５Ｌは、シリンダ１ｂが挿入される入口であり、下部開口端１２５Ｌとは反対側の開口端である上部開口端１２５Ｕからシリンダ１ｂの上端部が突出する。

ハブ１１３は、コイルスプリング４の内側において、ベース部１１０から上方に突出するように設けられる。ハブ１１３は、有底円筒形状であり、上部１１３ｂが底部とされ、下部に開口部を有する。ハブ１１３の筒部１１３ｃの内側には、ハブ１１３の剛性を向上させるために、複数のリブが設けられている。ハブ１１３の筒部１１３ｃの外周は、コイルスプリング４の下端部の内周に当接し、コイルスプリング４の径方向の位置を規定する。つまり、ハブ１１３は、コイルスプリング４の下端部の位置を規定する位置規定部として機能する。ハブ１１３によってコイルスプリング４の下端部が保持されるので、コイルスプリング４の傾き（倒れ）が防止される。

弾性部１０３Ａは、本体部１０１の樹脂材料よりも弾性率が低い材料からなり、樹脂製の本体部１０１に一体成形されている。弾性部１０３Ａの材料としては、ポリエステルエラストマー、ポリウレタンエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、シリコーンエラストマー等の熱可塑性エラストマーが採用される。なお、弾性部１０３Ａの材料は、熱可塑性エラストマーに限定されることなく、ウレタンゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴム等の熱硬化性エラストマーを採用してもよい。少なくとも、弾性部１０３Ａの材料は、本体部１０１の樹脂材料よりも弾性率が低い材料であればよく、エラストマーに限定されることもなく、樹脂材料を採用してもよい。

弾性部１０３Ａは、例えば、２色成形法により本体部１０１に一体成形される。本体部１０１の材料及び弾性部１０３Ａの材料は、種々の材料の中から選定できるが、本体部１０１の材料と弾性部１０３Ａの材料との結合力が高くなる材料の組み合わせを考慮して選定することが好ましい。

特許文献１に記載のスプリングガイドは、ラバーシートをスプリング受け部材に装着する際、ラバーシートの突起部をスプリング受け部材の穴に嵌合させて位置決めを行う構成である。つまり、特許文献１に記載のスプリングガイドでは、スプリング受け部材に、ラバーシートを装着するための凹凸を形成する必要があった。スプリング受け部材に形成される凹凸は、スプリング受け部材に作用する応力の偏りの原因となる場合がある。

これに対して、本実施形態では、弾性部１０３Ａが本体部１０１に一体成形されるため、従来に比べて、本体部１０１の凹凸の数を減らすことができる。その結果、本体部１０１に作用する応力の偏りを防止できる。また、弾性部１０３Ａが本体部１０１とは別に成形される場合に発生する装着作業を省略することができるので、サスペンション装置１０の組み立て作業性の向上を図ることができる。

図３Ａ及び図３Ｂを参照して、弾性部１０３Ａが形成される領域について説明する。図３Ａは、スプリングガイド１００Ａを上方から見た平面模式図であり、その形状を簡略化し、弾性部１０３Ａの形成領域をハッチングで模式的に示す。図３Ｂは、スプリングガイド１００Ａの側面断面図である。

図３Ａ及び図３Ｂに示すように、弾性部１０３Ａは、載置領域１１０ｃを含むベース部１１０の上面の全体及び側壁１１１の上面（内側面）の全体を覆うように形成される。弾性部１０３Ａは、その厚みが一様となるように形成される。

本実施形態では、載置領域１１０ｃに弾性部１０３Ａが形成されている。また、本実施形態では、載置領域１１０ｃだけでなく、載置領域１１０ｃを除くベース部１１０の上面の全体及び側壁１１１の上面（内側面）の全体に弾性部１０３Ａが形成されている。

換言すれば、弾性部１０３Ａは、ベース部１１０における載置領域１１０ｃを含む円環状の領域に一体成形される第１弾性シート部１３１Ａと、ベース部１１０における載置領域１１０ｃの径方向外側の領域及び側壁１１１に一体成形される第２弾性シート部１３２Ａと、を有する。

載置領域１１０ｃに第１弾性シート部１３１Ａが一体成形されているため、コイルスプリング４の下端部が、直接、本体部１０１に接触することが防止される。したがって、サスペンション装置１０が圧縮、伸長を繰り返す際、コイルスプリング４の下端部によって本体部１０１が摩耗することが防止され、スプリングガイド１００Ａの寿命を向上することができる。また、コイルスプリング４の下端部が、直接、本体部１０１によって支持される場合、コイルスプリング４の下端部と本体部１０１との間で異音が発生する場合がある。これに対して、本実施形態では、コイルスプリング４の下端部と、スプリングガイド１００Ａの本体部１０１との間に第１弾性シート部１３１Ａが設けられているため、異音の発生を抑制することができる。

さらに、ベース部１１０における載置領域１１０ｃの径方向外側の領域及び側壁１１１に第２弾性シート部１３２Ａが一体成形されている。したがって、コイルスプリング４が破断（折損）した場合、コイルスプリング４の破断部（例えば、コイルスプリング４の破断時に飛散した破片の破断部、及び、コイルスプリング４が上下に分離されるように破断したときの上側のコイルスプリング４の下端の破断部）が、ベース部１１０及び側壁１１１の上面に落下したとしても、弾性部１０３Ａにおける第２弾性シート部１３２Ａによって、破断部からの衝撃を吸収することができる。これにより、スプリングガイド１００Ａの本体部１０１に作用する荷重が分散される。その結果、スプリングガイド１００Ａのベース部１１０及び側壁１１１の破損を効果的に防止することができる。

スプリングガイド１００Ａのベース部１１０の上面の全面及び側壁１１１の上面（内側面）の全面が、弾性部１０３Ａによって被覆されている。これにより、衝突位置の予測が難しい飛び石等の衝突に起因する本体部１０１の損傷も防止することができる。

上述した実施形態によれば、次の作用効果を奏する。

本実施形態では、スプリングガイド１００Ａの本体部１０１が樹脂材料により形成されているため、本体部１０１が金属材料により形成される場合に比べて、軽量化を図ることができる。また、弾性部１０３Ａが本体部１０１に一体成形され、スプリングガイド１００Ａが一部品として構成されている。したがって、本体部１０１と弾性部１０３Ａとが個別に形成された別部品とされ、本体部１０１に弾性部１０３Ａを嵌合等により装着する場合に比べて、スプリングガイド１００Ａの部品点数を低減できる。つまり、本実施形態によれば、スプリングガイド１００Ａを軽量化するとともに、スプリングガイド１００Ａの部品点数を低減することができる。

その結果、部品点数の増加を招くことなく、軽量化が実現されたサスペンション装置１０を提供することができる。

＜第１実施形態の変形例＞
上記第１実施形態では、ベース部１１０が載置領域１１０ｃの径方向外方まで広がり、その径方向外側端部から斜め上方に向かって側壁１１１が延在するスプリングガイド１００Ａ（図２、図３Ｂ参照）について説明したが、本発明はこれに限定されない。側壁１１１は省略することができる。

図４Ａ及び図４Ｂに示すように、本変形例に係るスプリングガイド２００Ａは、本体部２０１が、載置領域１１０ｃよりも僅かに広い幅（径方向寸法）を有する円形状のベース部２１０を有する。なお、本体部２０１は、ベース部２１０の径方向外側端部に第１実施形態で説明した側壁１１１（図３Ｂ参照）を有していない。本変形例では、弾性部２０３Ａは、載置領域１１０ｃを含むベース部２１０の上面の全体を覆うように形成される。

本変形例によれば、上記第１実施形態と同様、スプリングガイド２００Ａの部品点数を低減することができる。また、上記第１実施形態よりもスプリングガイド２００Ａを軽量化することができる。

＜第２実施形態＞
図５Ａ及び図５Ｂを参照して、本発明の第２実施形態に係るスプリングガイド１００Ｂについて説明する。以下では、上記第１実施形態と異なる点を中心に説明し、図中、上記第１実施形態で説明した構成と同一の構成または相当する構成には同一の符号を付して説明を省略する。

上記第１実施形態では、弾性部１０３Ａが、ベース部１１０及び側壁１１１に一体成形されていた（図３Ａ、図３Ｂ参照）。これに対して、本第２実施形態では、弾性部１０３Ｂが、ベース部１１０及び側壁１１１だけでなく、ハブ１１３及び筒部１１２にも一体成形されている。弾性部１０３Ｂには、円形状の貫通孔１３５Ｂが形成されており、この貫通孔１３５Ｂにシリンダ１ｂが挿通される。

弾性部１０３Ｂは、ハブ１１３の上面の全体及び筒部１１２の上端面の全体を覆うように形成されている。このように、本第２実施形態では、弾性部１０３Ｂは、ベース部１１０における載置領域１１０ｃに一体成形される第１弾性シート部１３１Ｂと、ベース部１１０における載置領域１１０ｃの径方向外側の領域及び側壁１１１に一体成形される第２弾性シート部１３２Ｂと、ハブ１１３及び筒部１１２に一体成形される第３弾性シート部１３３Ｂと、を有する。

車両は様々な環境で使用される。例えば、降雪の多い地域において車両が走行する場合、サスペンション装置１０は、融雪剤を含んだ水と接触することがある。融雪剤は塩化カルシウムを含んでいる。このため、シリンダ１ｂの外周と挿通孔１２０の内周との間に塩化カルシウムを含んだ水が侵入してしまうと、挿通孔１２０の内周が劣化し、損傷してしまうおそれがある。

弾性部１０３Ｂにおける第３弾性シート部１３３Ｂに形成される貫通孔１３５Ｂは、その内周部が全周に亘ってシリンダ１ｂの外周に当接するように形成されている。弾性部１０３Ｂにおける第３弾性シート部１３３Ｂは、シリンダ１ｂと、シリンダ１ｂが挿通される筒部１１２の挿通孔１２０と、の間の隙間を閉塞する。したがって、弾性部１０３Ｂにおける第３弾性シート部１３３Ｂによって、シリンダ１ｂと挿通孔１２０との間の隙間に、砂、水等の異物が侵入することを防止することができる。その結果、シリンダ１ｂの外周と挿通孔１２０の内周との間の隙間に異物が侵入することに起因した劣化、損傷を防止することができる。

このような第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の作用効果に加え、次の作用効果を奏する。

コイルスプリング４の内側に設けられるハブ１１３及び筒部１１２に第３弾性シート部１３３Ｂが一体成形されている。したがって、コイルスプリング４が破断（折損）し、破断したコイルスプリング４の一部がハブ１１３及び筒部１１２の上面に落下したとしても、弾性部１０３Ｂの第３弾性シート部１３３Ｂによって、コイルスプリング４の破断部からの衝撃を吸収することができる。これにより、スプリングガイド１００Ｂの本体部１０１に作用する荷重が分散される。その結果、ハブ１１３及び筒部１１２の損傷を防止することができる。

また、弾性部１０３Ｂの第３弾性シート部１３３Ｂによって、シリンダ１ｂと挿通孔１２０との間の隙間に、砂、水等の異物が侵入することを防止することにより、シリンダ１ｂの劣化、損傷を防止することができる。

なお、弾性部１０３Ｂの第３弾性シート部１３３Ｂは、ハブ１１３の上部１１３ｂとベース部１１０との間におけるハブ１１３の筒部１１３ｃの外周面の全体も覆っている。これにより、コイルスプリング４の下端部によって、ハブ１１３の筒部１１３ｃの外周面が摩耗することを抑制することができる。

＜第２実施形態の変形例＞
上記第２実施形態では、ベース部１１０が載置領域１１０ｃの径方向外方まで広がり、その径方向外側端部から斜め上方に向かって側壁１１１が延在するスプリングガイド１００Ｂ（図５Ｂ参照）について説明したが、本発明はこれに限定されない。側壁１１１は省略することができる。

図６Ａ及び図６Ｂに示すように、本変形例に係るスプリングガイド２００Ｂは、上記第１実施形態の変形例で説明した本体部２０１（図４Ｂ参照）に対して、上記第２実施形態と同様、弾性部２０３Ｂがハブ１１３及び筒部１１２に一体成形されている。

＜第３実施形態＞
図７Ａ及び図７Ｂを参照して、本発明の第３実施形態に係るスプリングガイド１００Ｃについて説明する。以下では、上記第２実施形態と異なる点を中心に説明し、図中、上記第２実施形態で説明した構成と同一の構成または相当する構成には同一の符号を付して説明を省略する。

上記第２実施形態では、弾性部１０３Ｂの厚みが一様であった。これに対して、第３実施形態では、弾性部１０３Ｃの厚みが一様でない。

コイルスプリング４が破断した場合、破断したコイルスプリング４の一部は、載置領域１１０ｃの径方向内側よりも載置領域１１０ｃの径方向外側の領域に落下することが多い。また、破断したコイルスプリング４の一部がスプリングガイド１００Ｃ上に落下したときに、コイルスプリング４の破断部の鋭利な部分が、スプリングガイド１００Ｃに接触すると、局所的に過大な衝撃力が作用する場合がある。

このため、本実施形態では、載置領域１１０ｃの径方向外側の領域に形成される第２弾性シート部１３２Ｃの厚みｔ２が、載置領域１１０ｃに形成される第１弾性シート部１３１Ｃの厚みｔ１よりも厚い（ｔ２＞ｔ１）。これにより、より適切に、コイルスプリング４の破断部からの衝撃を第２弾性シート部１３２Ｃで吸収することができる。

第３弾性シート部１３３Ｃには、シリンダ１ｂが挿通する貫通孔１３５Ｃが形成され、その内周部（径方向内側端部）がシリンダ１ｂに当接する。このため、第３弾性シート部１３３Ｃの厚みが厚すぎると、シリンダ１ｂにスプリングガイド１００Ｃを装着する際に、貫通孔１３５Ｃの内周部とシリンダ１ｂの外周部との間の摩擦抵抗により、装着に手間がかかるおそれがある。

本第３実施形態では、ハブ１１３に形成される第３弾性シート部１３３Ｃの厚みｔ３が、第１弾性シート部１３１Ｃの厚みｔ１よりも薄い（ｔ３＜ｔ１）。これにより、シリンダ１ｂにスプリングガイド１００Ｃを装着する際の第３弾性シート部１３３Ｃの貫通孔１３５Ｃの内周部とシリンダ１ｂの外周部との間の摩擦抵抗を低減できる。その結果、ショックアブソーバ１に対するスプリングガイド１００Ｃの装着作業性を向上することができる。

このような第３実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏する。さらに、載置領域１１０ｃの径方向外側の領域に対するコイルスプリング４の破断部からの衝撃力をより効果的に吸収することができるとともに、ショックアブソーバ１へのスプリングガイド１００Ｃの装着作業性を向上することができる。

＜第３実施形態の変形例＞
上記第３実施形態では、ベース部１１０が載置領域１１０ｃの径方向外方まで広がり、その径方向外側端部から斜め上方に向かって側壁１１１が延在するスプリングガイド１００Ｃ（図７Ｂ参照）について説明したが、本発明はこれに限定されない。側壁１１１は省略することができる。

図８Ａ及び図８Ｂに示すように、本変形例に係るスプリングガイド２００Ｃは、上記第１実施形態の変形例で説明した本体部２０１（図４Ｂ参照）に対して、上記第３実施形態と同様、本体部２０１の部位によって厚みが異なる弾性部２０３Ｃが一体成形されている。弾性部２０３Ｃは、ベース部２１０に一体成形された厚みｔ１の第１弾性シート部１３１Ｃと、ハブ１１３及び筒部１１２に一体成形された厚みｔ３の第３弾性シート部１３３Ｃと、を有する。

＜第４実施形態＞
図９Ａ及び図９Ｂを参照して、本発明の第４実施形態に係るスプリングガイド１００Ｄについて説明する。以下では、上記第２実施形態と異なる点を中心に説明し、図中、上記第２実施形態で説明した構成と同一の構成または相当する構成には同一の符号を付して説明を省略する。

上記第２実施形態では、１種類の材料から弾性部１０３Ｂが形成されている例について説明した。これに対して、第４実施形態では、互いに異なる３種類の材料によって、複数の部分弾性シート部（第１弾性シート部１３１Ｄ、第２弾性シート部１３２Ｄ及び第３弾性シート部１３３Ｄ）が形成され、３種類の部分弾性シート部によって弾性部１０３Ｄが構成される。

第１弾性シート部１３１Ｄは、ベース部１１０における載置領域１１０ｃを含む円環状の領域に一体成形される。第２弾性シート部１３２Ｄは、ベース部１１０における載置領域１１０ｃの径方向外側の領域及び側壁１１１の上面（内側面）に一体成形される。第３弾性シート部１３３Ｄは、ハブ１１３の上面及び筒部１１２の上端面に一体成形される。

第２弾性シート部１３２Ｄは、ベース部１１０の上面の全体及び側壁１１１の上面（内側面）の全体を覆うように形成されている。したがって、コイルスプリング４が破断（折損）した場合、破断したコイルスプリング４の一部がベース部１１０及び側壁１１１の上面に落下したとしても、第２弾性シート部１３２Ｄによって、破断部からの衝撃を吸収することができる。その結果、ベース部１１０及び側壁１１１の損傷を防止することができる。

第２弾性シート部１３２Ｄの材料が第１弾性シート部１３１Ｄの材料よりも弾性率が低い材料である場合、コイルスプリング４の破断部の鋭利な部分が、第２弾性シート部１３２Ｄに衝突したときに、第２弾性シート部１３２Ｄを大きく変形させることがある。このため、第２弾性シート部１３２Ｄにおいて衝撃力が十分に吸収されず、第２弾性シート部１３２Ｄを介して衝撃力が本体部１０１に伝達され、本体部１０１が損傷するおそれがある。

これに対して、本第４実施形態では、第２弾性シート部１３２Ｄが、第１弾性シート部１３１Ｄの材料よりも弾性率が高い材料からなる。このため、コイルスプリング４の破断部の鋭利な部分が第２弾性シート部１３２Ｄに衝突したときに、第２弾性シート部１３２Ｄの変形量が抑えられ、第２弾性シート部１３２Ｄにおいて衝撃力を効果的に吸収することができる。これにより、破断したコイルスプリング４の一部がベース部１１０及び側壁１１１に落下したときに、ベース部１１０及び側壁１１１の破損をより効果的に防止することができる。

第３弾性シート部１３３Ｄには、円形状の貫通孔１３５Ｄが形成されており、この貫通孔１３５Ｄにシリンダ１ｂが挿通される。第３弾性シート部１３３Ｄは、ハブ１１３の上面の全体及び筒部１１２の上端面の全体を覆うように形成されている。したがって、コイルスプリング４が破断（折損）した場合、破断したコイルスプリング４の一部がハブ１１３及び筒部１１２の上面に落下したとしても、第３弾性シート部１３３Ｄによって、破断部からの衝撃を吸収することができる。その結果、ハブ１１３及び筒部１１２の損傷を防止することができる。

第３弾性シート部１３３Ｄの貫通孔１３５Ｄは、その内周部が全周に亘ってシリンダ１ｂの外周に当接するように形成されている。第３弾性シート部１３３Ｄは、シリンダ１ｂと、シリンダ１ｂが挿通される筒部１１２の挿通孔１２０と、の間の隙間を閉塞する。これにより、第３弾性シート部１３３Ｄによって、シリンダ１ｂと挿通孔１２０との間の隙間に、砂、水等の異物が侵入することを防止することができる。したがって、シリンダ１ｂの外周と挿通孔１２０の内周との間の隙間に異物が侵入することに起因した劣化、損傷を防止することができる。

第３弾性シート部１３３Ｄは、第１弾性シート部１３１Ｄの材料よりも弾性率が低い材料からなる。このため、ショックアブソーバ１の動作時に、シリンダ１ｂに対してスプリングガイド１００Ｄが軸方向に位置ずれしたとしても、シリンダ１ｂの外周に対して第３弾性シート部１３３Ｄが適切に追従する。したがって、ショックアブソーバ１の動作時において、第３弾性シート部１３３Ｄによるシリンダ１ｂと挿通孔１２０との間の隙間の閉塞状態が適切に維持される。これにより、第３弾性シート部１３３Ｄが、第１弾性シート部１３１Ｄの材料よりも弾性率が高い材料からなる場合に比べて、シリンダ１ｂの外周と挿通孔１２０の内周との間のシール性を向上することができる。

このような第４実施形態によれば、第２実施形態と同様の作用効果を奏する。さらに、破断したコイルスプリング４の破断部が、載置領域１１０ｃの径方向外側の領域に衝突することによって本体部１０１が破損してしまうことを、より効果的に防止することができる。また、シリンダ１ｂの外周と挿通孔１２０の内周との間のシール性をより向上することができ、シリンダ１ｂの外周と挿通孔１２０の内周との間の隙間に異物が侵入することに起因した劣化、損傷をより効果的に防止することができる。

＜第４実施形態の変形例＞
上記第４実施形態では、ベース部１１０が載置領域１１０ｃの径方向外方まで広がり、その径方向外側端部から斜め上方に向かって側壁１１１が延在するスプリングガイド１００Ｄ（図９Ｂ参照）について説明したが、本発明はこれに限定されない。側壁１１１は省略することができる。

図１０Ａ及び図１０Ｂに示すように、本変形例に係るスプリングガイド２００Ｄは、上記第１実施形態の変形例で説明した本体部２０１（図４Ｂ参照）に対して、上記第４実施形態と同様、本体部２０１の部位によって材料が異なる部分弾性シート部が一体成形されている。本体部２０１に一体成形される弾性部２０３Ｄは、ベース部２１０に一体成形される第１弾性シート部１３１Ｄと、ハブ１１３及び筒部１１２に一体成形される第３弾性シート部１３３Ｄと、を有する。第３弾性シート部１３３Ｄは、第１弾性シート部１３１Ｄの材料よりも弾性率が低い材料からなる。

次のような変形例も本発明の範囲内であり、変形例に示す構成と上述の実施形態で説明した構成を組み合わせたり、上述の異なる実施形態で説明した構成同士を組み合わせたり、以下の異なる変形例で説明する構成同士を組み合わせることも可能である。

＜変形例１＞
例えば、上述した第３実施形態で説明した構成と、上述した第４実施形態で説明した構成と、を組み合わせてもよい。図１１Ａ及び図１１Ｂに示すように、本変形例に係るスプリングガイド１００Ｅの弾性部１０３Ｅは、載置領域１１０ｃを含む円環状領域に一体成形された厚みｔ１の第１弾性シート部１３１Ｅと、載置領域１１０ｃの径方向外側の領域及び側壁１１１の上面（内側面）に一体成形された厚みｔ２の第２弾性シート部１３２Ｅと、ハブ１１３及び筒部１１２に一体成形された厚みｔ３の第３弾性シート部１３３Ｅと、を有する。厚みｔ１，ｔ２，ｔ３の大小関係は、ｔ３＜ｔ１＜ｔ２である。また、第２弾性シート部１３２Ｅの弾性率は、第１弾性シート部１３１Ｅの弾性率よりも高く、第３弾性シート部１３３Ｅの弾性率は、第１弾性シート部１３１Ｅの弾性率よりも低い。このような変形例によれば、上述した第３実施形態及び第４実施形態と同様の作用効果を奏する。

なお、本変形例及び上記第３実施形態では、厚みｔ１，ｔ２，ｔ３の大小関係がｔ３＜ｔ１＜ｔ２である例について説明したが、本発明はこれに限定されない。厚みｔ１，ｔ２，ｔ３の大小関係は、サスペンション装置１０の仕様によって適宜変更が可能である。例えば、第３弾性シート部１３３Ｃの厚みｔ３が、第１弾性シート部１３１Ｃの厚みｔ１よりも厚くてもよい。この場合、ハブ１１３及び筒部１１２の上面に落下するコイルスプリング４の破断部の衝撃力を効果的に吸収し、ハブ１１３及び筒部１１２の破損を効果的に防止することができる。

また、第１弾性シート部１３１Ｃの厚みｔ１が、第２弾性シート部１３２Ｃの厚みｔ２よりも厚くてもよい。第１弾性シート部１３１Ｃの厚みｔ１は、サスペンション装置１０が搭載される車両の乗り心地に影響する。第１弾性シート部１３１Ｃの厚みｔ１を厚くすることで、コイルスプリング４が破断しておらず正常に車体を弾性支持した状態において、コイルスプリング４に路面から作用する力を第１弾性シート部１３１Ｃで十分に吸収することができる。よって、サスペンション装置１０が搭載される車両の乗り心地を良くすることができる。

この際、第２弾性シート部１３２Ｃの厚みｔ２は、コイルスプリング４の破片部からの衝撃を適切に吸収することができる厚さ以上に設定されることが望ましい。これにより、サスペンション装置１０が搭載される車両の乗り心地を良くするとともに、コイルスプリング４の破断部からの衝撃を第２弾性シート部１３２Ｃで吸収することができる。

なお、第１弾性シート部１３１Ｃの厚みｔ１は一様でなく、場所によって厚さが異なってもよい。つまり、第１弾性シート部１３１Ｃの厚みｔ１と第２弾性シート部１３２Ｃの厚みｔ２の大小関係は、第１弾性シート部１３１Ｃ内で場所によって異なってもよい。例えば、第１弾性シート部１３１Ｃの厚みｔ１を変化させ、コイルスプリング４において第１弾性シート部１３１Ｃに着座する端部の形状に沿うように第１弾性シート部１３１Ｃを形成してもよい。これにより、コイルスプリング４を安定して載置することができる。

＜変形例２＞
また、上述した第３実施形態の変形例で説明した構成と、上述した第４実施形態の変形例で説明した構成と、を組み合わせてもよい。図１２Ａ及び図１２Ｂに示すように、本変形例に係るスプリングガイド２００Ｅの弾性部２０３Ｅは、載置領域１１０ｃを含む円環状領域に一体成形された厚みｔ１の第１弾性シート部１３１Ｅと、ハブ１１３及び筒部１１２に一体成形された厚みｔ３の第３弾性シート部１３３Ｅと、を有する。厚みｔ１，ｔ３の大小関係は、ｔ３＜ｔ１である。また、第３弾性シート部１３３Ｅの弾性率は、第１弾性シート部１３１Ｅの弾性率よりも低い。

なお、本変形例及び上記第４実施形態では、第２弾性シート部１３２Ｄの弾性率が、第１弾性シート部１３１Ｄの弾性率よりも高く、第３弾性シート部１３３Ｄの弾性率が、第１弾性シート部１３１Ｄの弾性率よりも低い例について説明したが、本発明はこれに限定されない。弾性率の大小関係は、サスペンション装置１０の仕様によって適宜変更が可能である。例えば、第３弾性シート部１３３Ｄの弾性率が、第１弾性シート部１３１Ｃの弾性率よりも高くてもよい。この場合、ハブ１１３及び筒部１１２の上面に落下するコイルスプリング４の破断部の衝撃力を効果的に吸収し、ハブ１１３及び筒部１１２の破損を効果的に防止することができる。

また、第１弾性シート部１３１Ｄの弾性率が、第２弾性シート部１３２Ｄの弾性率よりも高くてもよい。第１弾性シート部１３１Ｄの弾性率は、サスペンション装置１０が搭載される車両の乗り心地に影響する。第１弾性シート部１３１Ｄの弾性率を高くすることで、コイルスプリング４に作用する衝撃を第１弾性シート部１３１Ｄで十分に吸収することができる。よって、サスペンション装置１０が搭載される車両の乗り心地を良くすることができる。また、第３弾性シート部１３３Ｄの弾性率が、第２弾性シート部１３２Ｄの弾性率よりも高くてもよい。第１弾性シート部１３１Ｄ、第２弾性シート部１３２Ｄ、及び第３弾性シート部１３３Ｄの弾性率が、全て同じであってもよい。

＜変形例３＞
図１３に示すように、コイルスプリング４の下端部が着座する着座部１４０を弾性部１０３Ｆに形成してもよい。着座部１４０は、その断面がコイルスプリング４の断面形状に沿うように湾曲する湾曲面を有する。着座部１４０は、コイルスプリング４の下端部の径方向外方への位置ずれを防止する。これにより、スプリングガイド１００Ｆによってコイルスプリング４をより安定して保持することができる。

＜変形例４＞
本体部１０１，２０１のベース部１１０，２１０が円板状である例について説明したが、本発明はこれに限定されない。ベース部１１０，２１０は、多角形の板状であってもよい。

＜変形例５＞
図１４に示すように、第３弾性シート部１３３Ｇに形成される貫通孔１３５Ｇに設けられるリップ１３６が、シリンダ１ｂの外周に当接してもよい。つまり、第３弾性シート部１３３Ｇは、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂの外周と接するリップ１３６を有してもよい。リップ１３６は、第３弾性シート部１３３Ｇから貫通孔１３５Ｇの中心側に突出して設けられる。リップ１３６は、貫通孔１３５Ｇの全周にわたって設けられる。リップ１３６は、シリンダ１ｂと、シリンダ１ｂが挿通される筒部１１２の挿通孔１２０と、の間の隙間を閉塞する。

リップ１３６によって、第２実施形態と同様に、シリンダ１ｂの外周と挿通孔１２０の内周との間の隙間に異物が侵入することに起因した劣化、損傷を防止することができる。

また、第２実施形態では、第３弾性シート部１３３Ｂの内周面全体でシリンダ１ｂと挿通孔１２０との間の隙間を閉塞するため、シリンダ１ｂに対し第３弾性シート部１３３Ｂの内周面に締め代を有している。そのため、シリンダ１ｂを挿通孔１２０に挿通する際に、第３弾性シート部１３３Ｂの締め代によってシリンダ１ｂを締め付ける緊迫力が生じる。第３弾性シート部１３３Ｂの厚みが大きい程、大きな緊迫力が生じる。第３弾性シート部１３３Ｂは厚みがあり、シリンダ１ｂを押さえつける軸方向の領域が大きいため、大きな緊迫力によって第３弾性シート部１３３Ｂがシリンダ１ｂに対して移動しづらくなる。これにより、シリンダ１ｂを挿通孔１２０に挿通する際に第３弾性シート部１３３Ｂに大きな力がかかり、第３弾性シート部１３３Ｂとハブ１１３とが剥離するおそれがある。

これに対して、本変形例では、第３弾性シート部１３３Ｇではなくリップ１３６でシリンダ１ｂと挿通孔１２０との間の隙間を閉塞する。これにより、第２実施形態と比較して第３弾性シート部１３３Ｇがシリンダ１ｂを押さえつける軸方向の領域を小さくでき、第３弾性シート部１３３Ｇがシリンダ１ｂに対して移動しやすくなる。これにより、シリンダ１ｂを挿通孔１２０に挿通する際に第３弾性シート部１３３Ｇにかかる力が小さくなり、第３弾性シート部１３３Ｇとハブ１１３との剥離を抑制することができる。なお、第３弾性シート部１３３Ｇは、第３弾性シート部１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ，１３３Ｅ，１３３Ｆであってもよい。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、および効果をまとめて説明する。

スプリングガイド１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅは、車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバ１に取り付けられ、車体を弾性支持するコイルスプリング４を支持するスプリングガイドであって、樹脂材料からなる本体部１０１，２０１と、本体部１０１，２０１とコイルスプリング４の端部との間に設けられる弾性部１０３Ａ，１０３Ｂ，１０３Ｃ，１０３Ｄ，１０３Ｅ，１０３Ｆ，２０３Ａ，２０３Ｂ，２０３Ｃ，２０３Ｄ，２０３Ｅと、を有し、弾性部１０３Ａ，１０３Ｂ，１０３Ｃ，１０３Ｄ，１０３Ｅ，１０３Ｆ，２０３Ａ，２０３Ｂ，２０３Ｃ，２０３Ｄ，２０３Ｅが、本体部１０１，２０１の材料よりも弾性率が低い材料からなり、本体部１０１，２０１に一体成形されている。

この構成では、スプリングガイド１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅの本体部１０１，２０１が樹脂材料により形成されているため、本体部１０１，２０１が金属材料により形成される場合に比べて、軽量化を図ることができる。また、弾性部１０３Ａ，１０３Ｂ，１０３Ｃ，１０３Ｄ，１０３Ｅ，１０３Ｆ，２０３Ａ，２０３Ｂ，２０３Ｃ，２０３Ｄ，２０３Ｅが本体部１０１，２０１に一体成形されているため、本体部１０１，２０１と弾性部１０３Ａ，１０３Ｂ，１０３Ｃ，１０３Ｄ，１０３Ｅ，１０３Ｆ，２０３Ａ，２０３Ｂ，２０３Ｃ，２０３Ｄ，２０３Ｅとが個別に形成された別部品である場合に比べて、部品点数を低減できる。

スプリングガイド１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆは、本体部１０１が、コイルスプリング４が載置される載置領域１１０ｃを有する円板状のベース部１１０と、ベース部１１０の径方向外側端部から上方に向かって延在する側壁１１１と、を有し、弾性部１０３Ａ，１０３Ｂ，１０３Ｃ，１０３Ｄ，１０３Ｅ，１０３Ｆが、ベース部１１０における載置領域１１０ｃに一体成形される第１弾性シート部１３１Ａ，１３１Ｂ，１３１Ｃ，１３１Ｄ，１３１Ｅと、ベース部１１０における載置領域１１０ｃの径方向外側の領域及び側壁１１１に一体成形される第２弾性シート部１３２Ａ，１３２Ｂ，１３２Ｃ，１３２Ｄ，１３２Ｅと、を有する。

この構成では、ベース部１１０における載置領域１１０ｃの径方向外側の領域及び側壁１１１に第２弾性シート部１３２Ａ，１３２Ｂ，１３２Ｃ，１３２Ｄ，１３２Ｅが一体成形されている。したがって、コイルスプリング４が破断し、破断したコイルスプリング４の一部がベース部１１０及び側壁１１１に落下したとしても、第２弾性シート部１３２Ａ，１３２Ｂ，１３２Ｃ，１３２Ｄ，１３２Ｅによって、コイルスプリング４の破断部からの衝撃を吸収することができるため、スプリングガイド１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆのベース部１１０及び側壁１１１の破損を効果的に防止することができる。

スプリングガイド１００Ｃは、第１弾性シート部１３１Ｃの厚みｔ１が、第２弾性シート部１３２Ｃの厚みｔ２よりも厚い。

この構成では、コイルスプリング４が破断しておらず正常に車体を弾性支持した状態において、コイルスプリング４に路面から作用する力を第１弾性シート部１３１Ｃで十分に吸収することができる。よって、サスペンション装置１０が搭載される車両の乗り心地を良くすることができる。

スプリングガイド１００Ｃ，１００Ｅは、第２弾性シート部１３２Ｃ，１３２Ｅの厚みｔ２が、第１弾性シート部１３１Ｃ，１３１Ｅの厚みｔ１よりも厚い。

スプリングガイド１００Ｄ，１００Ｅは、第２弾性シート部１３２Ｄ，１３２Ｅが、第１弾性シート部１３１Ｄ，１３１Ｅの材料よりも弾性率が高い材料からなる。

これらの構成では、破断したコイルスプリング４の一部がベース部１１０及び側壁１１１に落下したときに、ベース部１１０及び側壁１１１の破損をより効果的に防止することができる。

スプリングガイド１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅは、本体部１０１，２０１が、コイルスプリング４の下端部が載置される円板状のベース部１１０，２１０と、コイルスプリング４の内側においてベース部１１０，２１０から突出するように設けられ、コイルスプリング４の下端部の位置を規定する位置規定部（ハブ１１３）と、を有し、弾性部１０３Ｂ，１０３Ｃ，１０３Ｄ，１０３Ｅ，１０３Ｆ，２０３Ｂ，２０３Ｃ，２０３Ｄ，２０３Ｅが、ベース部１１０，２１０に一体成形される第１弾性シート部１３１Ｂ，１３１Ｃ，１３１Ｄ，１３１Ｅと、位置規定部（ハブ１１３）に一体成形される第３弾性シート部１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ，１３３Ｅと、を有する。

この構成では、コイルスプリング４の内側に設けられる位置規定部（ハブ１１３）に第３弾性シート部１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ，１３３Ｅが一体成形されている。したがって、コイルスプリング４が破断し、破断したコイルスプリング４の一部が位置規定部（ハブ１１３）に落下したとしても、第３弾性シート部１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ，１３３Ｅによって、コイルスプリング４の破断部からの衝撃を吸収することができるため、スプリングガイド１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅの位置規定部（ハブ１１３）の破損を効果的に防止することができる。

スプリングガイド１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅは、本体部１０１，２０１が、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂが挿通される円筒状の筒部１１２を有し、第３弾性シート部１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ，１３３Ｅが、シリンダ１ｂと、シリンダ１ｂが挿通される筒部１１２の挿通孔１２０と、の間の隙間を閉塞する。

この構成では、第３弾性シート部１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ，１３３Ｅによって、シリンダ１ｂと挿通孔１２０との間の隙間に、砂、水等の異物が侵入することを防止することができる。

スプリングガイド１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅは、第３弾性シート部１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ，１３３Ｅ，１３３Ｆが、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂと接してシリンダ１ｂと挿通孔１２０との間の隙間を閉塞するリップ１３６を有する。

この構成では、シリンダ１ｂを挿通孔１２０に挿通する際に、第３弾性シート部１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ，１３３Ｅ，１３３Ｆにシリンダ１ｂの挿通方向への力が加わりづらくなる。これにより、第３弾性シート部１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ，１３３Ｅ，１３３Ｆとハブ１１３との剥離を抑制することができる。

スプリングガイド１００Ｃ，１００Ｅ，２００Ｃ，２００Ｅは、第３弾性シート部１３３Ｃ，１３３Ｅの厚みｔ３が、第１弾性シート部１３１Ｃ，１３１Ｅの厚みｔ１よりも薄い。

この構成では、シリンダ１ｂにスプリングガイド１００Ｃ，１００Ｅ，２００Ｃ，２００Ｅを装着する際の第３弾性シート部１３３Ｃ，１３３Ｅとシリンダ１ｂの外周部との間の摩擦抵抗を低減できる。その結果、ショックアブソーバ１に対するスプリングガイド１００Ｃ，１００Ｅの装着作業性を向上することができる。

スプリングガイド１００Ｄ，１００Ｅ，２００Ｄ，２００Ｅは、第３弾性シート部１３３Ｄ，１３３Ｅが、第１弾性シート部１３１Ｄ，１３１Ｅの材料よりも弾性率が低い材料からなる。

この構成では、ショックアブソーバ１の動作時に、シリンダ１ｂに対してスプリングガイド１００Ｄ，１００Ｅ，２００Ｄ，２００Ｅが軸方向に位置ずれしたとしてもシリンダ１ｂの外周に対して第３弾性シート部１３３Ｄ，１３３Ｅを適切に追従させ、シリンダ１ｂと挿通孔１２０との間を第３弾性シート部１３３Ｄ，１３３Ｅで閉塞することができる。

サスペンション装置１０は、上記スプリングガイド１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅと、ショックアブソーバ１と、ショックアブソーバ１のロッド１ａの先端に取り付けられるアッパーマウント２と、スプリングガイド１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅとアッパーマウント２との間に設けられるコイルスプリング４と、ショックアブソーバ１のシリンダ１ｂに固定され、スプリングガイド１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅを支持する金属製の支持部（支持リング３）と、を備える。

この構成では、上記スプリングガイド１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅを備えているため、部品点数の増加を招くことなく、軽量化が実現されたサスペンション装置１０を提供することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１・・・ショックアブソーバ、１ａ・・・ロッド、１ｂ・・・シリンダ、２・・・アッパーマウント、３・・・支持リング（支持部）、４・・・コイルスプリング、１０・・・サスペンション装置、１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ，２００Ｅ・・・スプリングガイド、１０１，２０１・・・本体部、１０３Ａ，１０３Ｂ，１０３Ｃ，１０３Ｄ，１０３Ｅ，１０３Ｆ，２０３Ａ，２０３Ｂ，２０３Ｃ，２０３Ｄ，２０３Ｅ・・・弾性部，１１０，２１０・・・ベース部、１１０ｃ・・・載置領域、１１１・・・側壁、１１２・・・筒部、１１３・・・ハブ（位置規定部）、１２０・・・挿通孔、１３１Ａ，１３１Ｂ，１３１Ｃ，１３１Ｄ，１３１Ｅ・・・第１弾性シート部、１３２Ａ，１３２Ｂ，１３２Ｃ，１３２Ｄ，１３２Ｅ・・・第２弾性シート部、１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ，１３３Ｅ，１３３Ｆ，１３３Ｇ・・・第３弾性シート部、１３６・・・リップ

Claims (5)

1. 車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバに取り付けられ、前記車体を弾性支持するコイルスプリングを支持するスプリングガイドであって、
   樹脂材料からなる本体部と、
   前記本体部と前記コイルスプリングの端部との間に設けられる弾性部と、を有し、
   前記本体部は、
   前記コイルスプリングの下端部が載置される円板状のベース部と、
   前記コイルスプリングの内側において前記ベース部から突出するように設けられ、前記コイルスプリングの下端部の位置を規定する位置規定部と、
   前記ショックアブソーバの円筒状のシリンダが挿通される円筒状の筒部と、を有し、
   前記弾性部は、
   前記ベース部に一体成形される第１弾性シート部と、
   前記位置規定部に一体成形される第３弾性シート部と、を有し、
   前記弾性部は、前記本体部の材料よりも弾性率が低い材料からなり、前記本体部に一体成形され、
   前記第３弾性シート部は、前記シリンダと、前記シリンダが挿通される前記筒部の挿通孔と、の間の隙間を閉塞し、
   前記筒部は、内周が前記シリンダに当接する
   ことを特徴とするスプリングガイド。
2. 車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバに取り付けられ、前記車体を弾性支持するコイルスプリングを支持するスプリングガイドであって、
   樹脂材料からなる本体部と、
   前記本体部と前記コイルスプリングの端部との間に設けられる弾性部と、を有し、
   前記本体部は、
   前記コイルスプリングが載置される載置領域を有する円板状のベース部と、
   前記ベース部の径方向外側端部から上方に向かって延在する側壁と、を有し、
   前記弾性部は、
   前記ベース部における前記載置領域に一体成形される第１弾性シート部と、
   前記ベース部における前記載置領域の径方向外側の領域及び前記側壁に一体成形される第２弾性シート部と、を有し、
   前記弾性部は、前記本体部の材料よりも弾性率が低い材料からなり、前記本体部に一体成形され、
   前記第２弾性シート部は、前記第１弾性シート部の材料よりも弾性率が高い材料からなる
   ことを特徴とするスプリングガイド。
3. 車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバに取り付けられ、前記車体を弾性支持するコイルスプリングを支持するスプリングガイドであって、
   樹脂材料からなる本体部と、
   前記本体部と前記コイルスプリングの端部との間に設けられる弾性部と、を有し、
   前記本体部は、
   前記コイルスプリングの下端部が載置される円板状のベース部と、
   前記コイルスプリングの内側において前記ベース部から突出するように設けられ、前記コイルスプリングの下端部の位置を規定する位置規定部と、
   前記ショックアブソーバのシリンダが挿通される円筒状の筒部と、を有し、
   前記弾性部は、
   前記ベース部に一体成形される第１弾性シート部と、
   前記位置規定部に一体成形される第３弾性シート部と、を有し、
   前記弾性部は、前記本体部の材料よりも弾性率が低い材料からなり、前記本体部に一体成形され、
   前記第３弾性シート部は、前記ショックアブソーバの前記シリンダと接して前記シリンダと前記挿通孔との間の前記隙間を閉塞するリップを有し、
   前記第３弾性シート部は、前記シリンダと、前記シリンダが挿通される前記筒部の挿通孔と、の間の隙間を閉塞する
   ことを特徴とするスプリングガイド。
4. 車体と車輪との間に設けられるショックアブソーバに取り付けられ、前記車体を弾性支持するコイルスプリングを支持するスプリングガイドであって、
   樹脂材料からなる本体部と、
   前記本体部と前記コイルスプリングの端部との間に設けられる弾性部と、を有し、
   前記本体部は、
   前記コイルスプリングの下端部が載置される円板状のベース部と、
   前記コイルスプリングの内側において前記ベース部から突出するように設けられ、前記コイルスプリングの下端部の位置を規定する位置規定部と、
   前記ショックアブソーバのシリンダが挿通される円筒状の筒部と、を有し、
   前記弾性部は、
   前記ベース部に一体成形される第１弾性シート部と、
   前記位置規定部に一体成形される第３弾性シート部と、を有し、
   前記弾性部は、前記本体部の材料よりも弾性率が低い材料からなり、前記本体部に一体成形され、
   前記第３弾性シート部は、前記第１弾性シート部の材料よりも弾性率が低い材料からなり、前記シリンダと、前記シリンダが挿通される前記筒部の挿通孔と、の間の隙間を閉塞する
   ことを特徴とするスプリングガイド。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載のスプリングガイドと、
   前記ショックアブソーバと、
   前記ショックアブソーバのロッドの先端に取り付けられるアッパーマウントと、
   前記スプリングガイドと前記アッパーマウントとの間に設けられる前記コイルスプリングと、
   前記ショックアブソーバのシリンダに固定され、前記スプリングガイドを支持する金属製の支持部と、を備える
   ことを特徴とするサスペンション装置。

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