JP2010083194A - サスペンションのコイルスプリングのアッパマウント - Google Patents

Abstract

【課題】シートラバー、ガイドブラケットおよびバンプストッパを一部品化すると共に、バンプストッパの脱落を防止できるアッパマウントを提供する。
【解決手段】ガイドブラケット６は、金属製または樹脂製であり、外周面がコイルスプリング１をガイドする筒部６１、６２と、筒部６１、６２の下端を閉塞するように筒部６１、６２に一体的に設けられ筒部６１、６２の下端開口面積より小さな開口面積の孔６４ｂ、６４ｄが形成された底部６４と、を備える。シートラバー７は、筒部６１の上端外周側に一体加硫成形により接着される。バンプストッパ８は、底部６４の下面に一体加硫成形により接着される。一体化部材９、１０は、バンプストッパ８と同種の材料からなり、底部６４のうちバンプストッパ８と反対側の面または筒部６１、６２の内周面に一体加硫成形により接着され、底部６４の孔６４ｂ、６４ｄを介してバンプストッパ８と一体加硫成形される。
【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンションのコイルスプリングのアッパマウントに関するものである。

車両のサスペンション装置においては、車軸側のアーム部材と車両ボディとの間に、コイルスプリングおよびショックアブソーバが介在している。そして、コイルスプリングの上端部と車両ボディとの間、および、コイルスプリングの下端部とアーム部材との間には、シートラバーが介在している。

ところで、コイルスプリングを車両ボディに組み付ける際には、組付け性の観点から、シートラバーを予め車両ボディに組み付けておくことが望まれる。さらに、コイルスプリング組み付け時の倒れを防止するために、例えば、特開平１１−２８０８１０号公報（特許文献１）に、シートラバーに一体成形されたコイルスプリングのガイドブラケットを設けることが記載されている。

また、特開平１０−２９７２３４号公報（特許文献２）の図６、特開昭５９−２０７１１号公報（特許文献３）および特開平１１−１８２５９６号公報（特許文献４）には、バンプストッパが記載されている。バンプストッパは、車輪が大きな衝撃を入力した場合に、コイルスプリングの下端側の取付部材がコイルスプリングの上端側の部材に直接当接しないように、且つ、その衝撃力を緩衝するための部材である。
特開平１１−２８０８１０号公報 特開平１０−２９７２３４号公報 特開昭５９−２０７１１号公報 特開平１１−１８２５９６号公報

ところで、アッパマウントには、シートラバーによる緩衝作用、バンプストッパによる緩衝作用、コイルスプリング組付け時のガイド機能（倒れ防止機能）が要求される。しかし、特許文献１にはバンプストッパの記載がされていない。また、特許文献４に記載のアッパマウントは、バンプストッパとして機能する部位がガイド機能を有するようにも見える。しかし、ゴム弾性体がガイド面に相当する部位を形成しているため、コイルスプリングを車両ボディに組み付ける際に、コイルスプリングがゴム弾性体に接触するとコイルスプリングがゴム弾性体に引っかかってしまう。これでは、ガイド機能を発揮できない。

また、特許文献２の図６に記載のアッパマウントおよび特許文献３の図２に記載のアッパマウントは、ブラケットによりコイルスプリングのガイド機能を有し、バンプストッパも有している。しかし、これらのアッパマウントは、バンプストッパと、ブラケットおよびシートラバーとが、別体に成形され、ナットなどにより一体的に結合されている。

また、部品コスト低減のためにはこれら複数部品の一体部品化が望まれる。そこで、特許文献３の図３に記載のアッパマウントは、シートラバー、バンプストッパおよびブラケットが一体成形されている。これにより、一部品化され、部品コストおよび組付け工数の低減を図ることができる。

しかし、特許文献３の図３に記載のアッパマウントにおいて、バンプストッパとブラケットの接合は、バンプストッパの上面とブラケットの下面との接着のみによる。バンプストッパは、激しい衝撃力を受け、その衝撃力を緩衝するための部材である。そうすると、確実にバンプストッパは、ブラケットに接合されていることが望まれる。特に、激しい衝撃力により、バンプストッパとブラケットとの接着面が剥がれると、バンプストッパが脱落することになり、問題となる。従って、バンプストッパとブラケットの接合は、より強固な接合が求められる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、シートラバー、ガイドブラケットおよびバンプストッパを一部品化すると共に、バンプストッパの脱落を防止できるアッパマウントを提供することを目的とする。

以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。

（手段１）手段１に係るサスペンションのコイルスプリングのアッパマウントは、
車両ボディに保持され、前記車両ボディとサスペンションのコイルスプリングの上端部との間に挟まれるサスペンションのコイルスプリングのアッパマウントであって、
金属製または樹脂製であり、外周面が前記コイルスプリングの前記車両ボディへの組付け時に前記コイルスプリングをガイドする筒部と、前記筒部の下端を閉塞するように前記筒部に一体的に設けられ前記筒部の下端開口面積より小さな開口面積の孔が形成された底部と、を備えるガイドブラケットと、
前記筒部の上端外周側に一体加硫成形により接着され、前記車両ボディと前記コイルスプリングの上端部との間に介装されるシートラバーと、
前記底部の下面に一体加硫成形により接着され、前記コイルスプリングの筒状内側に設けられ、前記コイルスプリングの下端側の取付部材との衝撃を緩衝するバンプストッパと、
前記バンプストッパと同種の材料からなり、前記底部のうち前記バンプストッパと反対側の面または前記筒部の内周面に一体加硫成形により接着され、前記底部の孔を介して前記バンプストッパと一体加硫成形される一体化部材と、
を備えることを特徴とする。

手段１によれば、ガイドブラケットの筒部は、コイルスプリングの車両ボディへの組付け時に、コイルスプリングをガイドする。コイルスプリングが取り付けられたサスペンションアームのサブ組付部品を車両ボディに組み付ける際に、コイルスプリングの上端側は支持されていないため、コイルスプリングが倒れようとする。しかし、ガイドブラケットの筒部が、コイルスプリングが倒れ防止機能を発揮する。

ところで、ガイドブラケットは、金属または樹脂からなる。金属や樹脂は、ゴムに比べて、摺動性が高い。このガイドブラケットの筒部の外周面がコイルスプリングのガイド機能を発揮するため、確実にコイルスプリングを所定位置へ誘導することができる。従って、ガイドブラケットは、確実にコイルスプリングのガイド機能を発揮する。

さらに、本発明において、ガイドブラケット、シートラバー、バンプストッパ、および、一体化部材は、一部品化されている。つまり、部品点数の低減、および、組付け工数の低減に寄与する。

さらに、一体化部材は、底部の孔を介してバンプストッパと一体加硫成形されている。つまり、バンプストッパと一体化部材は、ガイドブラケットの底部を挟んだ両側に設けられている。このように、一体化部材の存在により、バンプストッパのガイドブラケットとの接合強度が向上する。具体的には、バンプストッパは、ガイドブラケットの底部との接着力と、一体化部材との協働によるガイドブラケットの底部との係合力とにより、ガイドブラケットと接合する。従って、バンプストッパは、ガイドブラケットから脱落することを防止できる。

この場合、シートラバーは、バンプストッパおよび一体化部材と同種の材料からなるようにしてもよいし、異なる材料からなるようにしてもよい。異なる材料からなる場合には、いわゆる２色成形を行うことになる。異なる材料からなる場合には、それぞれに適した材料を用いることができる。一方、同種の材料とする場合には、それぞれに要求される機能を発揮するために、形状を工夫することで対応する。

（手段２）手段２に係るサスペンションのコイルスプリングのアッパマウントは、
手段１において、
前記筒部の外周面は、露出して設けられることを特徴とする。

これにより、確実に、摺動性を確保しながら、コイルスプリングのガイド機能を発揮する。ここで、筒部の外周面が露出しているとは、筒部そのものが露出しており、筒部の外周面に例えばゴムなどの金属や樹脂以外の部材が存在しないことを意味する。

（手段３）手段３に係るサスペンションのコイルスプリングのアッパマウントは、
手段１または２において、
前記シートラバー、前記バンプストッパおよび前記一体化部材は、同種の材料からなり、
前記筒部は、その外周面とその内周面とを貫通する孔が形成され、
前記一体化部材は、前記筒部の内周側に一体加硫成形により接着され、前記筒部の孔を介して前記シートラバーと一体加硫成形されることを特徴とする。

手段３によれば、シートラバー、バンプストッパ、および、一体化部材は、一体加硫成形される。つまり、金型にラバーを注入する注入口を一か所とした場合であっても、一体化が可能となる。この結果、よりいっそうの低コスト化を図ることができる。

（手段４）手段３に係るサスペンションのコイルスプリングのアッパマウントは、
手段１〜３の何れか一つにおいて、
前記底部の上面は、前記車両ボディに当接して支持されることを特徴とする。

これにより、バンプストッパは、ガイドブラケットの底部と車両ボディとにより支持されていることになる。つまり、バンプストッパを支持する部材の剛性を高めることができる。その結果、コイルスプリングの下端側の取付部材がバンプストッパに非常に大きな衝撃力により衝突した場合であっても、ガイドブラケットは変形することなく、バンプストッパによる衝撃緩衝作用を発揮する。これにより、ガイドブラケットの剛性を低くすることができる。例えば、ガイドブラケットを、金属よりも剛性の低い樹脂製とすることができ、ガイドブラケットを金属製とした場合にも、肉厚を小さくすることができる。その結果、ガイドブラケットの軽量化、および、部品コストの低減を図ることができる。

（手段５）手段５に係るサスペンションのコイルスプリングのアッパマウントは、
手段４において、
前記底部の上面側は、上側に向かって突出する突状台座を有し、
前記突状台座の上面は、前記車両ボディに当接し、
前記底部の孔は、前記突状台座の外周面と前記底部の下面側とを貫通することを特徴とする。

手段５によれば、底部の孔が、突状台座の外周面と底部の下面側とを貫通している。従って、突状台座の上面には、一体化部材が存在しないように、もしくは、一体化部材が非常に薄く設けられるようにできる。これにより、車両ボディへの当接面である突状台座の上面には、一体化部材が全く存在しないか、非常に薄くしか存在しないため、車両ボディによる底部の支持剛性の向上の効果を確実に発揮できる。仮に、底部の車両ボディへの当接面に配置される一体化部材の肉厚が厚いと、車両ボディによる底部の支持剛性がそれほど向上しない。つまり、底部の車両ボディへの当接面に、一体化部材が全く存在しないか、非常に薄くしか存在しないようにすることは、非常に効果的となる。

（手段６）手段６に係るサスペンションのコイルスプリングのアッパマウントは、
手段４または５において、
前記車両ボディのうち前記底部の上面側に当接する部位には、孔が形成され、
前記底部の上面は、前記車両ボディの孔に係合する係合突起を有することを特徴とする。

手段６によれば、底部に形成される係合突起により確実に且つ容易に、一体成型品を車両ボディに取り付けることができる。

（手段７）手段７に係るサスペンションのコイルスプリングのアッパマウントは、
手段４または５において、
前記車両ボディのうち前記底部の上面側に当接する部位には、孔が形成され、
前記一体化部材は、前記車両ボディの孔に係合する係合突起を有することを特徴とする。

手段７によれば、一体化部材に形成される係合突起により確実に且つ容易に、一体成型品を車両ボディに取り付けることができる。

（手段８）手段８に係るサスペンションのコイルスプリングのアッパマウントは、
手段１〜７の何れか一項において、
前記底部の下面側は、下側に開口する凹所を有し、
前記バンプストッパは、前記凹所に一体加硫成形により接着されることを特徴とする。

手段８によれば、凹所を設けることによりバンプストッパと底部との接着面積を拡大することができる。これにより、バンプストッパの底部への接着力を高めることができる。

以下、本発明のサスペンションのコイルスプリングのアッパマウントを具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。

＜第一実施形態＞
第一実施形態のサスペンションのコイルスプリングのアッパマウント５について、図１〜図３を参照して説明する。図１は、車両組付状態における、車両のサスペンション構造の軸方向（車両上下方向）の断面図である。図２は、アッパマウント５の軸方向断面図である。図３は、ガイドブラケット６の軸方向断面図である。

図１に示すように、車両のサスペンション構造は、車両ボディ２と車輪側に設けられるサスペンションアーム３とが、コイルスプリング１およびショックアブソーバ（図示せず）により懸架されている。なお、ショックアブソーバは、コイルスプリング１の隣りに設けられている。

具体的には、コイルスプリング１の下端側は、ロアマウント４を介してサスペンションアーム３に支持されている。サスペンションアーム３は、平板状基部３１と、平板状基部３１から車両上側に突出する円筒状部３２と、円筒状部３２の上端部に上側に向かって細くなるテーパ状部３３とからなる。円筒状部３２の外径は、コイルスプリング１の内径よりも小さな外径からなる。
ロアマウント４は、サスペンションアーム３に保持され、サスペンションアーム３とコイルスプリング１の下端部との間に挟まれている。このロアマウント４は、中央に円形孔が形成された円盤状からなる。ロアマウント４は、サスペンションアーム３の円筒状部３２に嵌合されている。このロアマウント４の内径は、コイルスプリング１の内径より小さく形成され、ロアマウント４の外径は、コイルスプリング１の外径より大きく形成されている。そして、図１に示すように、ロアマウント４の下面は、サスペンションアーム３の平板状基部３１に当接している。また、ロアマウント４の上面は、コイルスプリング１の下端により押圧され、陥没するように変形している。

一方、コイルスプリング１の上端部は、アッパマウント５を介して車両ボディ２の下面に支持されている。車両ボディ２は、平板状基部２１と、平板状基部２１から車両下側に突出する円筒状部２２と、円筒状部２２の下端開口部を閉塞する蓋部２３とからなる。これら、平板状基部２１、円筒状部２２および蓋部２３は、鉄板をプレス成形されてなる。円筒状部２２の外径は、コイルスプリング１の内径よりも小さな外径からなる。また、蓋部２３の中央には、円筒状部２２の開口面積より小さな開口の孔２３ａが形成されている。この蓋部２３は、後述するガイドブラケット６の底部６４の上面側に当接する部位である。

アッパマウント５は、図１に示すように、車両ボディ２に保持され、車両ボディ２とコイルスプリング１の上端部との間に挟まれている。具体的には、アッパマウント５が車両ボディ２に保持された状態とすると共に、ロアマウント４を介してコイルスプリング１をサスペンションアーム３に取り付けておく。その後に、コイルスプリング１の上端部をアッパマウント５に当接させて、コイルスプリング１を車両ボディ２に組付ける。

このアッパマウント５の詳細な構成について説明する。アッパマウント５は、図１および図２に示すように、ガイドブラケット６と、シートラバー７と、バンプストッパ８と、第一の一体化部材９と、第二の一体化部材１０とから構成される。

ガイドブラケット６は、金属製または樹脂製からなる。本実施形態においては、ガイドブラケット６は、鉄板をプレス成形している。このガイドブラケット６は、車両ボディ２を形成する板厚よりも薄い板厚のものを用いている。図１〜図３に示すように、ガイドブラケット６は、円筒部６１と、テーパ筒部６２と、フランジ部６３と、底部６４とから構成される。ここで、円筒部６１およびテーパ筒部６２が本発明の筒部に相当する。

円筒部６１は、円筒状からなり、この円筒部６１の内径は、車両ボディ２の円筒状部２２の外径よりも僅かに大きく形成されている。さらに、円筒部６１の外径は、コイルスプリング１の内径より小さく形成されている。そして、円筒部６１は、車両ボディ２の円筒状部２２の外周側に設けられる。この円筒部６１には、その外周面と内周面とを貫通する孔６１ａが周方向に等間隔に４箇所形成されている。この孔６１ａは、シートラバー７と一体化部材９とを一体的に成形且つ連結するための部位である。

テーパ筒部６２は、円筒部６１の下端から下側に同軸上に一体形成されている。このテーパ筒部６２は、下側に向かって細くなるように形成されている。このテーパ筒部６２の外周面は、露出して設けられる。そして、テーパ筒部６２の外周面は、コイルスプリング１の車両ボディ２への組付け時にコイルスプリング１をガイドする。つまり、サスペンションアーム２に組付けられた状態のコイルスプリング１の上端部を車両ボディ２に組付ける時に、コイルスプリング１の上端部は支持されていないため、倒れやすい状態となる。このときに、テーパ筒部６２が、コイルスプリング１の倒れ防止機能を発揮する。さらに、テーパ筒部６２は、上側に向かって拡径するテーパ状に形成されているため、コイルスプリング１がテーパ筒部６２に対して上側に移動するに従って、コイルスプリング１の上端部が所定の位置に位置決めされるように作用する。つまり、テーパ筒部６２はコイルスプリング１のガイド機能を発揮する。

フランジ部６３は、平板状からなり、円筒部６１の上端縁から径方向外方に延びるように一体形成されている。このフランジ部６３の上面は、露出しており、車両ボディ２の平板状基部２１の下面に当接して、支持されている。

底部６４は、テーパ筒部６２の下端開口部を閉塞するように、テーパ筒部６２に一体形成されている。この底部６４の上面側は、上側に向かって突出する突状台座６４ａを有する。この突状台座６４ａは、底部６４の中央部に設けられている。突状台座６４ａの中央には、上下方向に貫通する孔６４ｂが形成されている。さらに、突状台座６４ａの上面側は、露出しており、車両ボディ２の蓋部２３の下面に当接して、支持されている。つまり、突状台座６４ａのうち、孔６４ｂの周縁が、車両ボディ２の蓋部２３に当接している。従って、ガイドブラケット６のうちフランジ部６３および突状台座６４ａが車両ボディ２に当接している。

また、底部６４の下面側には、下側に開口する凹所６４ｃを有する。つまり、底部６４の突状台座６４ａと凹所６４ｃとが、上下反対面に相互に凹凸状をなすように形成されている。さらに、突状台座６４ａの周面には、孔６４ｄが周方向に等間隔に４箇所形成されている。この孔６４ｄは、突状台座６４ａの外周面と凹所６４ｃの内周面とを貫通している。さらに、この孔６４ｄは、テーパ筒部６２の下端開口面積より小さな開口面積からなる。

シートラバー７は、中央に円形孔を有する円盤状をなしている。このシートラバー７は、ガイドブラケット６の円筒部６１の外周面およびフランジ部６３の下面に一体加硫成形により接着されている。つまり、シートラバー７の内径は、円筒部６１の外径に等しい。また、シートラバー７の外径は、フランジ部６３の外径より僅かに小さく、且つ、コイルスプリング１の外径とほぼ同程度とされている。そして、このシートラバー７は、車両ボディ２とコイルスプリング１の上端部との間に介装されている。シートラバー７の下面は、コイルスプリング１の上端部により押圧され、陥没するように変形している。従って、シートラバー７は、コイルスプリング１の上端部を位置決めしつつ、十分な支持剛性を確保することができるような材料、すなわち、ある程度の硬度を有するラバーを用いている。

バンプストッパ８は、シートラバー７と同種の材料からなり、軸状をなしている。このバンプストッパ８の最外径は、ガイドブラケット６の底部６４の外径と同程度、もしくは、底部６４の外径より僅かに小さい。そして、バンプストッパ８は、ガイドブラケット６に一体加硫成形により接着され、コイルスプリング１の筒状内部に配置されている。さらに、バンプストッパ８は、車輪に大きな振動が入力された場合に、サスペンションアーム３のテーパ状部３３が衝突することで、ストッパとして機能しつつ衝撃緩衝効果を発揮する。

詳細には、バンプストッパ８は、基部８１と、緩衝部８２とから構成される。基部８１は、ほぼ円柱状をなし、その上端面が、ガイドブラケット６の底部６４の最下面、および、凹所６４ｃの形成面全て（側面および底面）に一体加硫成形により接着されている。緩衝部８２は、基部８１の下端に形成されており、ほぼ軸状をなしている。この緩衝部８２の外周面は、上下方向に大径部と小径部とが交互に連続する蛇腹状をなし、上下方向に変形容易な形状をなしている。つまり、緩衝部８２は、形状を工夫することにより、衝撃緩衝効果を発揮している。

第一の一体化部材９は、シートラバー７およびバンプストッパ８と同種の材料からなり、筒状をなしている。第一の一体化部材９は、底部６４のうちバンプストッパ８と反対側の面、すなわち、突状台座６４ａの外周部、並びに、円筒部６１およびテーパ筒部６２の内周面に一体加硫成形により接着されている。この第一の一体化部材９のうち、底面６４の突状台座６４ａの上面よりも上側の部分の内径は、車両ボディ２の円筒状部２２の外径より大きくされている。さらに、第一の一体化部材９は、突状台座６４ａの周面に形成された孔６４ｄを介して、バンプストッパ８の基部８１と一体加硫成形されている。もちろん、第一の一体化部材９は、突状台座６４ａの孔６４ｄの内周面にも一体加硫成形により接着されている。さらに、第一の一体化部材９は、円筒部６１の孔６１ａを介して、シートラバー７と一体加硫成形されている。もちろん、第一の一体化部材９は、円筒部６１の孔６１ａの内周面にも一体加硫成形により接着されている。つまり、第一の一体化部材９は、シートラバー７とバンプストッパ８を一体的に連結している。

第二の一体化部材１０（本発明の「係合突起」に相当する）は、バンプストッパ８と同種の材料からなり、きのこ状をなしている。第二の一体化部材１０は、バンプストッパ８の基部８１の上面に一体加硫成形されており、基部８１から上側に突出する。つまり、第二の一体化部材１０は、突状台座６４ａの上面から上側に突出している。この第二の一体化部材１０は、車両ボディ２の蓋部２３の孔２３ａを挿通可能で、且つ、当該蓋部２３の孔２３ａに係合するような突起形状からなる。詳細には、第二の一体化部材１０のくびれ部の外径は、車両ボディ２の蓋部２３の孔２３ａの内径より小さく形成され、第二の一体化部材１０の頭部の外径は、蓋部２３の孔２３ａの内径より大きく形成される。

以上説明した構成からなるアッパマウント５を含むサスペンション構成部品の車両ボディ２への組み付け方法について説明する。まず、アッパマウント５を成形する。具体的には、ガイドブラケット６をプレス加工した後に、ラバーの一体加硫成形を行う。これにより、アッパマウント５が全体として一部品として成形される。

また、ロアマウント４をサスペンションアーム３の円筒状部３２に嵌合する。続いて、コイルスプリング１の下端部を、ロアマウント４の上面に位置決めしておく。一方、アッパマウント５を車両ボディ２に組み付ける。具体的には、第二の一体化部材１０を車両ボディ２の蓋部２３の孔２３ａに挿通し、係合させることで、アッパマウント５が車両ボディ２に保持される。

続いて、コイルスプリング１が組み付けられたサスペンションアーム３を車両ボディ２に組み付ける。具体的には、コイルスプリング１の上端部の筒状内部に、ガイドブラケット６のテーパ筒部６２が挿入されるように、両者を位置決めする。さらに、コイルスプリング１を車両ボディ２に対して相対的に上側に移動させる。このとき、コイルスプリング１は、ガイドブラケット６のテーパ筒部６２によりガイドされながら相対移動する。そして、最終的に、コイルスプリング１の上端部がシートラバー７の下面に当接し、押圧した状態で両者を固定する。このようにして、サスペンション構成部品を車両ボディ２に組み付ける。

以上説明したように、ガイドブラケット６のテーパ筒部６２は、コイルスプリング１の車両ボディ２への組付け時に、コイルスプリング１をガイドする。コイルスプリング１が取り付けられたサスペンションアーム３のサブ組付部品を車両ボディ２に組み付ける際に、コイルスプリング１の上端側は支持されていないため、コイルスプリング１が倒れようとする。しかし、ガイドブラケット６のテーパ筒部６２が、コイルスプリング１が倒れ防止機能を発揮する。

ところで、ガイドブラケット６は、金属または樹脂からなる。ここで、金属や樹脂は、ゴムに比べて、摺動性が高い。このガイドブラケット６のテーパ筒部６２の外周面がコイルスプリング１のガイド機能を発揮するため、確実にコイルスプリング１を所定位置へ誘導することができる。従って、ガイドブラケット６は、確実にコイルスプリング１のガイド機能を発揮する。さらに、テーパ筒部６２の外周面は露出している。これにより、テーパ筒部６２は、確実に、摺動性を確保しながら、コイルスプリング１のガイド機能を発揮する。

さらに、本実施形態のアッパマウント５は、ガイドブラケット６、シートラバー７、バンプストッパ８、第一の一体化部材９および第二の一体化部材１０は、一部品化されている。つまり、部品点数の低減、および、組付け工数の低減に寄与する。さらに、シートラバー７、バンプストッパ８、および、第一、第二の一体化部材９、１０は、成形に際して、金型内にラバーを注入する注入口を一か所とした場合であっても、一体化が可能となる。この結果、よりいっそうの低コスト化を図ることができる。

さらに、第一、第二の一体化部材９、１０は、底部６４の孔６４ｂ、６４ｄを介してバンプストッパ８と一体加硫成形されている。つまり、バンプストッパ８と第一、第二の一体化部材９、１０は、ガイドブラケット６の底部６４を挟んだ両側に設けられている。このように、第一、第二の一体化部材９、１０の存在により、バンプストッパ８のガイドブラケット６との接合強度を向上させることになる。さらに、バンプストッパ８は、凹所６４ｃの全面に接着しているため、バンプストッパ８と底部６４との接着面積を拡大できる。このことにより、バンプストッパ８の底部６４への接着力を高めることができる。つまり、バンプストッパ８は、ガイドブラケット６の底部６４との接着力と、第一、第二の一体化部材９、１０との協働によるガイドブラケット６の底部６４との係合力とにより、ガイドブラケット６と接合する。従って、バンプストッパ８は、ガイドブラケット６から脱落することを防止できる。

さらに、ガイドブラケット６の底部６４の上面、すなわち突状台座６４ａの上面は、車両ボディ２の蓋部２３に当接して支持されている。これにより、バンプストッパ８は、ガイドブラケット６の底部６４と車両ボディ２とにより支持されていることになる。つまり、バンプストッパ８を支持する部材の剛性を高めることができる。その結果、車輪に大きな振動が入力された場合に、サスペンションアーム３のテーパ状部３３がバンプストッパ８に非常に大きな衝撃力により衝突した場合であっても、ガイドブラケット６は変形することなく、バンプストッパ８による衝撃緩衝作用を発揮する。これにより、ガイドブラケット６の剛性を低くすることができる。例えば、ガイドブラケット６を、金属よりも剛性の低い樹脂製とすることができ、ガイドブラケット６を金属製とした場合にも、肉厚を小さくすることができる。その結果、ガイドブラケット６の軽量化、および、部品コストの低減を図ることができる。

さらに、底部６４の孔６４ｄが、突状台座６４ａの外周面と凹所６４ｃの周面とを貫通している。従って、突状台座６４ａの上面には、第一、第二の一体化部材９、１０が存在しないように、もしくは、第一、第二の一体化部材９、１０が非常に薄く設けられるようにできる。これにより、車両ボディ２への当接面である突状台座６４ａの上面には、一体化部材９、１０が全く存在しないか、非常に薄くしか存在しないため、車両ボディ２による底部６４の支持剛性の向上の効果を確実に発揮できる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態のサスペンションのコイルスプリングのアッパマウント１００について、図４〜図６を参照して説明する。図４は、車両組付状態における、車両のサスペンション構造の軸方向（車両上下方向）の断面図である。図５は、アッパマウント１００の軸方向断面図である。図６は、ガイドブラケット１１０の軸方向断面図である。ここで、第二実施形態におけるサスペンション構造において、アッパマウント１００の他の部品は、第一実施形態と同一である。また、第二実施形態のアッパマウント１００の構成部品において、第一実施形態と同一構成については同一符号を付して詳細な説明を省略する。

第二実施形態のアッパマウント１００は、図４および図５に示すように、ガイドブラケット１１０と、シートラバー７と、バンプストッパ８と、第一の一体化部材９とから構成される。つまり、第二実施形態のアッパマウント１００は、第一実施形態のアッパマウント５に対して、ガイドブラケット１１０の形状が一部相違し、且つ、第二の一体化部材１０を有しない点が相違する。

ガイドブラケット１１０は、樹脂製からなる。このガイドブラケット１１０は、図４〜図６に示すように、円筒部６１と、テーパ筒部６２と、フランジ部６３と、底部６４と、係合突起１１１とから構成される。つまり、係合突起１１１を有する点が、第一実施形態のガイドブラケット６と相違する。ただし、本実施形態の底部６４の突状台座６４ａは、第一実施形態における底部６４のうち突状台座６４ａの孔６４ｂを有しない。

係合突起１１１は、突状台座６４ａの上面から上側に突出するように設けられている。この係合突起１１１は、車両ボディ２の蓋部２３の孔２３ａに下側から挿通可能に弾性変形し、且つ、当該孔２３ａに挿通された後の状態において係合する。つまり、係合突起１１１は、第一実施形態の第二の一体化部材１０に相当する。従って、この係合突起１１１により、アッパマウント１００は、車両ボディ２に保持されることになる。

この場合にも、実質的に、第一実施形態と同様の効果を奏する。ただし、第二の一体化部材１０によるバンプストッパ８の底部６４への係合力向上の効果は、発揮しない。また、ガイドブラケット１１０の樹脂化により、本実施形態に示す形状を形成することが容易にできる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態のサスペンションのコイルスプリングのアッパマウント２００について、図７〜図８を参照して説明する。図７は、アッパマウント２００の軸方向断面図である。図８は、ガイドブラケット２０６の軸方向断面図である。ここで、第三実施形態のアッパマウント２００の構成部品において、第一実施形態と同一構成については同一符号を付して詳細な説明を省略する。

アッパマウント２００は、図７に示すように、ガイドブラケット２０６と、シートラバー７と、バンプストッパ２１０と、第一の一体化部材２２０と、第二の一体化部材２３０とから構成される。

ガイドブラケット２０６は、図７および図８に示すように、第一実施形態のガイドブラケット６に対して、円筒部６１の孔６１ａを有しない点が相違する。その他は、同一構成である。

バンプストッパ２１０は、シートラバー７とは異なるゴム材料からなり、円柱状をなしている。例えば、このバンプストッパ２１０に用いるゴム材料は、シートラバー７に用いるゴム材料に比べて、ゴム硬度が高い材料としている。この場合には、バンプストッパ２１０は、耐久性が良好で、効果的に緩衝効果を発揮できる。シートラバー７には、低動ばね特性が要求されることがあるため、シートラバー７のゴム硬度は、比較的低い硬度の材料としている。ただし、シートラバー７とバンプストッパ２１０に要求される特性は多種多様である。そこで、シートラバー７とバンプストッパ２１０のゴム材料は、適宜、それぞれの要求に応じた特性を発揮するための適切なゴム材料を選択するとよい。

このバンプストッパ２１０の最外径は、ガイドブラケット２０６の底部６４の外径と同程度、もしくは、底部６４の外径より僅かに小さい。そして、バンプストッパ２１０は、ガイドブラケット２０６の底部６４に一体加硫成形により接着され、コイルスプリング１の筒状内部に配置されている。さらに、バンプストッパ８は、車輪に大きな振動が入力された場合に、サスペンションアーム３のテーパ状部３３が衝突することで、ストッパとして機能しつつ衝撃緩衝効果を発揮する。

第一の一体化部材２２０は、バンプストッパ２１０と同種の材料からなり、筒状をなしている。第一の一体化部材２２０は、底部６４のうちバンプストッパ２１０と反対側の面、すなわち、突状台座６４ａの外周部、且つ、テーパ筒部６２の内周面に一体加硫成形により接着されている。この第一の一体化部材２２０は、底面６４の突状台座６４ａの上面よりも上側の部分には形成されていない。さらに、第一の一体化部材２２０は、突状台座６４ａの周面に形成された孔６４ｄを介して、バンプストッパ２１０と一体加硫成形されている。もちろん、第一の一体化部材２２０は、突状台座６４ａの孔６４ｄの内周面にも一体加硫成形により接着されている。つまり、第一の一体化部材２２０は、バンプストッパ２１０を一体的に連結している。

第二の一体化部材２３０（本発明の「係合突起」に相当する）は、バンプストッパ２１０と同種の材料からなり、きのこ状をなしている。第二の一体化部材２３０は、バンプストッパ２１０の上面に一体加硫成形されており、バンプストッパ２１０から上側に突出する。つまり、第二の一体化部材２３０は、突状台座６４ａの上面から上側に突出している。この第二の一体化部材２３０は、車両ボディ２の蓋部２３の孔２３ａを挿通可能で、且つ、当該蓋部２３の孔２３ａに係合するような突起形状からなる。詳細には、第二の一体化部材２３０のくびれ部の外径は、車両ボディ２の蓋部２３の孔２３ａの内径より小さく形成され、第二の一体化部材２３０の頭部の外径は、蓋部２３の孔２３ａの内径より大きく形成される。

つまり、バンプストッパ２１０は、第一、第二の一体化部材２２０、２３０と一体加硫成形されており、シートラバー７とは別体に成形されている。つまり、両者はいわゆる２色成形される。このように、バンプストッパ２１０とシートラバー７を別体に成形することで、それぞれに要求される材料を選択することができ、容易に要求される機能を発揮できる。また、バンプストッパ２１０は、第一、第二の一体化部材２２０、２３０と一体加硫成形されるため、第一実施形態にて説明したように、バンプストッパ２１０のガイドブラケット２０６への接合力を確実に確保できる。

本発明の第一実施形態としての車両組付状態における、車両のサスペンション構造の軸方向（車両上下方向）の断面図である。 本発明の第一実施形態としてのアッパマウント５の軸方向断面図である。 本発明の第一実施形態としてのガイドブラケット６の軸方向断面図である。 本発明の第二実施形態としての車両組付状態における、車両のサスペンション構造の軸方向（車両上下方向）の断面図である。 本発明の第二実施形態としてのアッパマウント１００の軸方向断面図である。 本発明の第二実施形態としてのガイドブラケット１１０の軸方向断面図である。 本発明の第三実施形態としてのアッパマウント２００の軸方向断面図である。 本発明の第三実施形態としてのガイドブラケット２０６の軸方向断面図である。

符号の説明

１：コイルスプリング、 ２：車両ボディ、 ３：サスペンションアーム
４：ロアマウント、 ５、１００、２００：アッパマウント
６、１１０、２０６：ガイドブラケット
７：シートラバー、 ８、２１０：バンプストッパ
９、２２０：第一の一体化部材、 １０、２３０：第二の一体化部材
２１：平板状基部、 ２２：円筒状部、 ２３：蓋部、 ２３ａ：孔
３１：平板状基部、 ３２：円筒状部、 ３３：テーパ状部、
６１：円筒部、 ６１ａ：孔
６２：テーパ筒部、 ６３：フランジ部、 ６４：底部
６４ａ：突状台座、 ６４ｂ：孔、 ６４ｃ：凹所、 ６４ｄ：孔
８１：基部、 ８２：緩衝部
１１１：係合突起

Claims (8)

1. 車両ボディに保持され、前記車両ボディとサスペンションのコイルスプリングの上端部との間に挟まれるサスペンションのコイルスプリングのアッパマウントであって、
   金属製または樹脂製であり、外周面が前記コイルスプリングの前記車両ボディへの組付け時に前記コイルスプリングをガイドする筒部と、前記筒部の下端を閉塞するように前記筒部に一体的に設けられ前記筒部の下端開口面積より小さな開口面積の孔が形成された底部と、を備えるガイドブラケットと、
   前記筒部の上端外周側に一体加硫成形により接着され、前記車両ボディと前記コイルスプリングの上端部との間に介装されるシートラバーと、
   前記底部の下面に一体加硫成形により接着され、前記コイルスプリングの筒状内側に設けられ、前記コイルスプリングの下端側の取付部材との衝撃を緩衝するバンプストッパと、
   前記バンプストッパと同種の材料からなり、前記底部のうち前記バンプストッパと反対側の面または前記筒部の内周面に一体加硫成形により接着され、前記底部の孔を介して前記バンプストッパと一体加硫成形される一体化部材と、
   を備えることを特徴とするサスペンションのコイルスプリングのアッパマウント。
2. 請求項１において、
   前記筒部の外周面は、露出して設けられることを特徴とするサスペンションのコイルスプリングのアッパマウント。
3. 請求項１または２において、
   前記シートラバー、前記バンプストッパおよび前記一体化部材は、同種の材料からなり、
   前記筒部は、その外周面とその内周面とを貫通する孔が形成され、
   前記一体化部材は、前記筒部の内周側に一体加硫成形により接着され、前記筒部の孔を介して前記シートラバーと一体加硫成形されることを特徴とするサスペンションのコイルスプリングのアッパマウント。
4. 請求項１〜３の何れか一項において、
   前記底部の上面は、前記車両ボディに当接して支持されることを特徴とするサスペンションのコイルスプリングのアッパマウント。
5. 請求項４において、
   前記底部の上面側は、上側に向かって突出する突状台座を有し、
   前記突状台座の上面は、前記車両ボディに当接し、
   前記底部の孔は、前記突状台座の外周面と前記底部の下面側とを貫通することを特徴とするサスペンションのコイルスプリングのアッパマウント。
6. 請求項４または５において、
   前記車両ボディのうち前記底部の上面側に当接する部位には、孔が形成され、
   前記底部の上面は、前記車両ボディの孔に係合する係合突起を有することを特徴とするサスペンションのコイルスプリングのアッパマウント。
7. 請求項４または５において、
   前記車両ボディのうち前記底部の上面側に当接する部位には、孔が形成され、
   前記一体化部材は、前記車両ボディの孔に係合する係合突起を有することを特徴とするサスペンションのコイルスプリングのアッパマウント。
8. 請求項１〜７の何れか一項において、
   前記底部の下面側は、下側に開口する凹所を有し、
   前記バンプストッパは、前記凹所に一体加硫成形により接着されることを特徴とするサスペンションのコイルスプリングのアッパマウント。

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