JP2009196574A - サスペンション用アッパサポートとそれを用いた車両用サスペンション機構 - Google Patents

Abstract

【課題】防振特性及び耐久性の向上を達成することが出来る、新規な構造の入力一体型のサスペンション用アッパサポートとそれを用いたサスペンション機構を提供すること。
【解決手段】ピストンロッド５８に外挿されるアッパ側支持金具１６及びロワ側支持金具２４を車両ボデー５２の両側に設けると共に、アッパ側支持金具１６とロワ側支持金具２４における各対向面上にアッパ側当接ゴム２２とロワ側当接ゴム２８を設けて、アッパ側支持金具１６とロワ側支持金具２４の間でアッパ側当接ゴム２２とロワ側当接ゴム２８を介して車両ボデー５２を弾性的に挟持せしめるようにする一方、サスペンションスプリング７０の上端を支持するスプリング受金具３２を設けて、ロワ側支持金具２４とスプリング受金具３２との対向面に形成された上側当接ゴム層３０及び下側当接ゴム層４０が、サスペンションスプリング７０の付勢力で相互に当接して重ね合わされるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の懸架系に採用されて、緩衝器のピストンロッドを車両ボデーに対して防振支持せしめるサスペンション用アッパサポートとそれを用いた車両用サスペンション機構に係り、特に、入力一体型のサスペンション用アッパサポートとそれを用いた車両用サスペンション機構に関するものである。

従来から、自動車の懸架装置は、サスペンションスプリングと緩衝器を含んで構成されて、サスペンションアーム等を車両ボデーに対して揺動可能に防振支持するようになっている。そこにおいて、緩衝器の車両ボデーへの取付部位には、緩衝器を通じての車両ボデーへの振動伝達を低減するために、一般にサスペンション用アッパサポートが装着されている。

ところで、サスペンション用アッパサポートとしては、例えば特許文献１（特開平８−２６１２６７号公報）に示されているような入力分離型の構造を有するものと、特許文献２（特開２００４−２３２８２４号公報）等に示されているような入力一体型の構造を有するものがある。即ち、入力分離型のアッパサポートでは、緩衝器からの入力荷重が緩衝ゴム弾性体を介して車両ボデーに及ぼされると共に、サスペンションスプリングからの入力荷重が緩衝ゴム弾性体とは別体とされた支持ゴム弾性体を介して車両ボデーに及ぼされるようになっている。一方、入力一体型のアッパサポートでは、緩衝器からの入力荷重とサスペンションスプリングからの入力荷重が、共通の支持ゴム弾性体を介して車両ボデーに入力されるようになっている。

そして、入力一体型の構造を有するアッパサポートでは、入力分離型のアッパサポートに比べて、サスペンションスプリングからの入力荷重が支持ゴム弾性体を介して車両ボデーに及ぼされるようになっていることから、サスペンションスプリングを介しての車両ボデーへの振動入力を軽減出来ることに加えて、サスペンションスプリングの受金具を車両ボデーに固定する必要がなく、車両ボデーの設計自由度が向上されると共に、アッパサポート自体のコンパクト化を達成することも可能となる。

しかしながら、特許文献２に示されているような入力一体型のアッパサポートでは、緩衝器およびサスペンションスプリングの荷重を伝達される受金具が、共通のゴム弾性体を介して車両ボデーに弾性連結されているため、段差の乗越え等に際して、ゴム弾性体に対して引張荷重が及ぼされて、充分な耐久性を確保するのが難しいという問題があった。

また、従来構造の入力一体型のアッパサポートでは、緩衝器およびサスペンションスプリングを単一の金具で固定的に連結して支持せしめた構造となっていたが、本発明者が検討したところ、防振特性およびゴム弾性体の耐久性においてそのような構造が望ましいものではないことが明らかとなった。蓋し、緩衝器からの入力荷重とサスペンションスプリングからの入力荷重の間には、それら緩衝器とサスペンションスプリングのばね特性や減衰特性の相違等に起因する位相差等が存在しており、かかる位相差等によって防振特性や耐久性に悪影響が及ぼされ得ると推定されるからである。

特開平８−２６１２６７号公報 特開２００４−２３２８２４号公報

ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、防振特性および耐久性の更なる向上を達成することが出来る、新規な構造の入力一体型のサスペンション用アッパサポートとそれを用いたサスペンション機構を提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明は、サスペンション用アッパサポートに関するものであって、緩衝器のピストンロッドにそれぞれ外挿状態で固定されて、車両ボデーを挟んだ上下両側に位置せしめられるアッパ側支持金具およびロワ側支持金具を設けると共に、該アッパ側支持金具と該ロワ側支持金具とにおける各対向面上にアッパ側当接ゴムとロワ側当接ゴムを設けて、該アッパ側支持金具と該ロワ側支持金具との間でそれらアッパ側当接ゴムとロワ側当接ゴムを介して該車両ボデーを挟み込むことによって該緩衝器のピストンロッドを該車両ボデーに対して弾性的に連結支持せしめるようにする一方、該ロワ側支持金具を挟んで該アッパ側支持金具と反対側に位置して該緩衝器に外挿装着されるサスペンションスプリングの上端を支持するスプリング受金具を設けて、該ロワ側支持金具と該スプリング受金具との軸方向対向面に上側当接ゴム層および下側当接ゴム層を形成し、それら上側当接ゴム層と下側当接ゴム層が該サスペンションスプリングの付勢力によって相互に当接して重ね合わされるようにしたことを特徴とする。

このような本発明に従う構造とされたサスペンション用アッパサポートにおいては、サスペンションスプリングからの入力荷重が、緩衝器からの入力を車両ボデーに伝達する上側当接ゴム層および下側当接ゴム層によって車両ボデーに及ぼされるようになっていることから、入力分離型のアッパサポートに比して、サスペンションスプリングを介して車両ボデーに及ぼされる振動を軽減する出来る。更に、大型となり易いサスペンションスプリングの受金具を車両ボデーに固定する必要が無く、車両ボデーにおいて大きなアッパサポートの取付用座面を設ける必要がない。それ故、車両ボデーの設計自由度が大幅に向上されると共に、アッパサポート自体のコンパクト化も達成される。

また、緩衝器からの入力を受ける上側当接ゴム層と、サスペンションスプリングからの入力を受ける下側当接ゴム層が実質的に独立構造とされている。それ故、緩衝器とサスペンションスプリングの間での力の伝達を低減し、それら両者が相互に独立して作動することを許容することが出来る。これにより、それら緩衝器とサスペンションスプリングの間での干渉を抑えて、アッパサポートによる防振性能を向上せしめることが出来る。

さらに、上側当接ゴム層と下側当接ゴム層が実質的に独立構造とされていることにより、ロワ側支持金具とスプリング受金具の軸方向での相対変位が、特に離隔方向で許容されている。それ故、圧縮荷重の入力に際して、相互に当接せしめられた上下の当接ゴム層を介して入力荷重が車両ボデーに伝達される一方、引張荷重の入力に際して、上下の当接ゴム層の離隔によって引張歪みを防ぐことが出来て、耐久性の向上を達成することが出来る。

また、本発明に係るサスペンション用アッパサポートにおいては、前記上側当接ゴム層と前記下側当接ゴム層を部分的に連結一体化する連結部を設けてそれら上側当接ゴム層と下側当接ゴム層を一体成形することが望ましい。

このように上側当接ゴム層と下側当接ゴム層が連結部によって連結一体化されることにより、上側当接ゴム層と下側当接ゴム層を一体成形することが出来る。それ故、部品点数や製造工程を減らすことが出来て、製造や取扱いを容易とすることが出来る。更に、連結部による上側当接ゴム層と下側当接ゴム層の連結が部分的とされていることにより、それら上側当接ゴム層と下側当接ゴム層を一体成形を可能としつつ、実質的に独立した構造とすることが出来て、上記の如き防振性能の向上等の優れた効果を実現することが出来る。

さらに、上述の如き連結部を有する本発明のサスペンション用アッパサポートにおいては、前記連結部が、前記上側当接ゴム層と前記下側当接ゴム層の内周縁部に形成されていることが、より望ましい。

このように連結部が上側当接ゴム層と下側当接ゴム層の内周縁部に形成されていることにより、外周部分において上側当接ゴム層と下側当接ゴム層の分離独立状態を有利に実現して、目的とする防振性能の向上等を図ることが出来る。

また、本発明に係るサスペンション用アッパサポートにおいて、前記スプリング受金具には、前記下側当接ゴム層と反対側の面上にスプリング受ゴムが設けられており、該スプリング受ゴムを介して前記サスペンションスプリングの上端が該スプリング受金具に重ね合わされて支持されるようになっていることが望ましい。

このようにサスペンションスプリングが、スプリング受金具に対してスプリング受ゴムを介して当接支持されていることにより、サスペンションスプリングとスプリング受金具の打当たりや摩擦による異音の発生を防ぐことが出来ると共に、サスペンションスプリングから入力される荷重がスプリング受ゴムによって緩衝的にスプリング受金具に及ぼされて、防振性能の更なる向上を図ることが出来る。

また、本発明に係るサスペンション用アッパサポートにおいて、前記スプリング受金具には、前記サスペンションスプリングの当接部分よりも内周側において、前記緩衝器のピストンロッドに外挿装着されるバンプストッパの上端が嵌め込まれて支持されるストッパ支持部が形成されていても良い。

バンプストッパを支持するストッパ支持部が、スプリング受金具に形成されることにより、ピストンロッドの軸方向での駆動を緩衝的に制限するバンプストッパを、特別な支持部材を要することなく取り付けることが出来る。それ故、衝撃的な荷重入力に際してストッパ効果を発揮するバンプストッパを、部品点数を増やすことなくアッパサポートに対して組み付けることが出来る。

また、本発明は、車両用サスペンション機構において、請求項１乃至５の何れか一項に記載の本発明に係るサスペンション用アッパサポートを用い、緩衝器のピストンロッドに対して前記ロワ側支持金具と前記スプリング受金具を外挿して該ロワ側支持金具を該緩衝器のピストンロッドに固着すると共に、該緩衝器のピストンロッドにおいて該ロワ側支持金具から外方に突出した先端部分を車両ボデーにおける該緩衝器の装着孔に挿通させて、該先端部分に前記アッパ側支持金具を固着せしめ、それらロワ側支持金具のロワ側当接ゴムとアッパ側支持金具のアッパ側当接ゴムとの間で該車両ボデーを挟み込むことで該緩衝器のピストンロッドを該車両ボデーに対して弾性的に連結支持せしめたことも特徴とする。

このような本発明に従う構造とされたサスペンション機構においては、本発明に係るアッパサポートを用いることによって、車両ボデーの設計自由度の向上や、サスペンション機構の小型化、更には、防振性能や耐久性の向上を、効果的に実現することが可能となる。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１には、本発明の一実施形態としてのサスペンション用アッパサポート１０が、車両に装着された状態で示されている。アッパサポート１０は、アッパ側組立体１２とロワ側一体加硫成形品１４を含んで構成されている。なお、以下の説明において、上下方向とは、特に説明がない限り、図１〜４の上下方向を言うものとする。

より詳細には、アッパ側組立体１２は、図２に示されているように、アッパ側支持金具としての上側支持金具１６を備えている。上側支持金具１６は、略円板形状を有しており、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成された高剛性の金具とされている。また、上側支持金具１６は、その外周部分が外周側に行くに従って上方に傾斜するテーパ形状を有していると共に、中央部分に小径のロッド挿通孔１８が軸方向に貫通して形成されている。

また、アッパ側組立体１２は、スペーサ金具２０を備えている。スペーサ金具２０は、ロッド挿通孔１８と略同じ直径の中心孔を有する円筒形状の金具であって、本実施形態では上側支持金具１６と同様の金属材で形成されている。更に、スペーサ金具２０の上端部には、アッパ側当接ゴムとしての上側緩衝ゴム２２が取り付けられている。上側緩衝ゴム２２は、略一定の断面形状を有する環状のゴム弾性体であって、その弾性力を利用してスペーサ金具２０に外嵌固定されている。なお、本実施形態に係る上側緩衝ゴム２２は、その内周縁部に段差が形成されていると共に、外周面の下端部がテーパ面となっており、上側緩衝ゴム２２の中央孔の直径が上端部分において下端部分よりも小径となっていると共に、上側緩衝ゴム２２の下端部が下方に行くに従って狭幅となっている。

そして、図２に示されているように、上側緩衝ゴム２２を取り付けられたスペーサ金具２０に対して、上方から上側支持金具１６が重ね合わされている。なお、上側支持金具１６のスペーサ金具２０および上側緩衝ゴム２２への組付け状態において、上側支持金具１６の下面の径方向中間部分が、上側緩衝ゴム２２の上端面に対して軸方向で重ね合わされて圧接せしめられるようになっている。また、本実施形態では、上側支持金具１６がスペーサ金具２０および上側緩衝ゴム２２に対して非接着で重ね合わされており、後述するサスペンション機構５０への装着時に上側支持金具１６とスペーサ金具２０が締結されるようになっている。

一方、ロワ側一体加硫成形品１４は、図３に示されているように、ロワ側支持金具としてのインナ金具２４を有している。インナ金具２４は、厚肉小径の略円筒形状を有しており、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成された高剛性の部材とされている。更に、本実施形態におけるインナ金具２４は、上端部から外周側に広がるロワ側当接フランジ２６を一体的に備えている。

また、ロワ側当接フランジ２６の上面には、ロワ側当接ゴムとしての下側緩衝ゴム２８が加硫接着されている。この下側緩衝ゴム２８は、円環形状のゴム弾性体で形成されており、ロワ側当接フランジ２６の上面から上方に向かって突出するように設けられている。更に、本実施形態では、ロワ側当接フランジ２６が、上側に行くに従って次第に径方向で狭幅となっている。

さらに、ロワ側当接フランジ２６の下面には、上側当接ゴム層としての上側支持ゴム層３０が被着形成されている。この上側支持ゴム層３０は、薄肉の略円環板形状を有するゴム弾性体で形成されており、ロワ側当接フランジ２６の下面の外周部分を覆うように固着されている。なお、本実施形態では、インナ金具２４に加硫接着される下側緩衝ゴム２８と上側支持ゴム層３０がロワ側当接フランジ２６の外周側において連結されており、それら下側緩衝ゴム２８と上側支持ゴム層３０が一体形成されている。

また、ロワ側一体加硫成形品１４は、スプリング受金具としてのアウタ金具３２を有している。アウタ金具３２は、インナ金具２４よりも薄肉大径の略円環形状を有しており、本実施形態では、インナ金具２４と同様に金属材で形成された高剛性の部材とされている。更に、アウタ金具３２は、略円板形状のスプリング支持部３４を備えていると共に、スプリング支持部３４の外周縁部には、外周側に行くに従って下傾するテーパ当接部３６が一体形成されている。

更にまた、アウタ金具３２においてスプリング支持部３４の内周縁部には、ストッパ支持部３８が一体形成されている。このストッパ支持部３８は、全体として略段付き円筒形状を有しており、下方に向かって直線的に延び出している。また、ストッパ支持部３８は、段差を挟んだ下側が上側よりも大径となっている。なお、ストッパ支持部３８は、後述するアッパサポート１０の車両への装着下、コイルスプリング７０よりも内周側に位置せしめられるようになっている。

また、スプリング支持部３４およびテーパ当接部３６の上面には、下側当接ゴム層としての下側支持ゴム層４０が被着形成されている。下側支持ゴム層４０は、薄肉の略円環板形状を有するゴム弾性体で形成されており、スプリング支持部３４とテーパ当接部３６の上面を全面に亘って覆うように固着されている。なお、本実施形態では、下側支持ゴム層４０においてスプリング支持部３４に被着形成された部分が、テーパ当接部３６に被着形成された部分よりも僅かに薄肉となっている。

さらに、スプリング支持部３４およびテーパ当接部３６の下面には、スプリング受ゴムとしての座面ゴム４２が加硫接着されている。座面ゴム４２は、厚肉の円環板形状を有するゴム弾性体であって、スプリング支持部３４とテーパ当接部３６の下面を全面に亘って覆うように固着されている。また、座面ゴム４２の内周縁部は、スプリング支持部３４とストッパ支持部３８の段差との対向面間に充填されており、ストッパ支持部３８の上端部分の外側表面に固着されている。更に、座面ゴム４２には、下方に延び出す薄肉の略円筒形状を有する固着部４４が一体形成されており、下方に延び出して、ストッパ支持部３８の大径部分の外周面に加硫接着されている。これにより、座面ゴム４２の被着面積を大きく確保して接着強度を有利に得ることが出来る。更にまた、座面ゴム４２の径方向中間部分には、嵌着凹溝４６が形成されている。嵌着凹溝４６は、座面ゴム４２の下端面に開口する凹溝であって、略一定の半円形断面をもって全周に亘って連続して延びている。

なお、本実施形態では、アウタ金具３２に加硫接着される下側支持ゴム層４０と座面ゴム４２がテーパ当接部３６の外周側において相互に連結されており、それら下側支持ゴム層４０と座面ゴム４２が一体形成されている。

そして、本実施形態では、図３に示されているように、インナ金具２４とアウタ金具３２が同一中心軸上に位置せしめられて、インナ金具２４がアウタ金具３２の軸方向上方に離間して配置されており、インナ金具２４に加硫接着された上側支持ゴム層３０と、アウタ金具３２に加硫接着された下側支持ゴム層４０が、軸方向で所定距離を隔てて対向せしめられている。

さらに、本実施形態では、軸方向で対向位置せしめられた上下の支持ゴム層３０，４０が、内周縁部において相互に連結されている。即ち、上下の支持ゴム層３０，４０の対向面間には、環状とされた連結部としての内周連結ゴム４８が形成されており、上下の支持ゴム層３０，４０の内周縁部が内周連結ゴム４８によって連結されて一体とされていると共に、内周連結ゴム４８よりも外周側において上下の支持ゴム層３０，４０が軸方向に離間して対向せしめられている。これにより、インナ金具２４に加硫接着された下側緩衝ゴム２８および上側支持ゴム層３０と、アウタ金具３２に加硫接着された下側支持ゴム層４０および座面ゴム４２と、内周連結ゴム４８が、一体のゴム弾性体とされており、インナ金具２４とアウタ金具３２を備えたロワ側一体加硫成形品１４として一体的に成形されている。

かくの如き構造とされたアッパ側組立体１２とロワ側一体加硫成形品１４によって構成されるアッパサポート１０は、図１に示されているように、車両用サスペンション機構５０と車両ボデー５２との取付部位に装着される。以下に、本実施形態に従う構造のアッパサポート１０を装着されるサスペンション機構５０について説明するが、サスペンション機構５０は、従来から周知の構造であることから、ここでは概略的な説明に留めるものとする。

すなわち、サスペンション機構５０は、ショックアブソーバ５４を有している。ショックアブソーバ５４は、従来から公知の緩衝器であって、シリンダ５６に対してピストン（図示せず）が滑動可能に組み付けられており、ピストンに突設されたピストンロッド５８がシリンダ５６の軸方向上方から外方に向かって突出せしめられている。なお、本実施形態においてピストンロッド５８の軸方向中間部分には、軸直角方向に広がる支持フランジ６０が一体形成されている。また、シリンダ５６の軸方向中間部分には、図示しないロワ側スプリング受金具が取り付けられている。

かかるショックアブソーバ５４は、シリンダ５６の下端部が図示しないサスペンションアーム乃至は車輪側のハブキャリアに取り付けられる一方、ピストンロッド５８の上端部がアッパサポート１０を介して車両ボデー５２に取り付けられることにより、自動車に装着されるようになっている。なお、図１，４における上下方向は、自動車への組付状態下、サスペンション形式によって鉛直方向に対して適当な角度だけ傾斜せしめられる。

そして、そのような装着状態下、ショックアブソーバ５４は、自動車の走行時における路面凹凸等に起因したサスペンション機構５０の作動に伴ってピストンロッド５８がシリンダ５６に対して伸縮作動せしめられてシリンダ５６内に収容されたオイルの流動抵抗等に基づいてサスペンション機構５０に対して減衰効果を発揮するようになっている。なお、シリンダ５６の上端部には、シリンダ５６よりも大径の逆向き有底円筒形状を呈するシリンダキャップ６２が嵌め付けられている。

また、ピストンロッド５８の上端部には、本実施形態に従う構造のアッパサポート１０が取り付けられている。より詳細には、先ず、図４に示されているように、アッパサポート１０を構成するロワ側一体加硫成形品１４のインナ金具２４とアウタ金具３２が何れもピストンロッド５８に対して上側から外挿されると共に、インナ金具２４の下端部がピストンロッド５８の支持フランジ６０に対して上側から当接せしめられることにより、ロワ側一体加硫成形品１４がピストンロッド５８に対して軸方向に位置決めされて装着される。

次に、ピストンロッド５８の上端部には、アッパ側組立体１２が外挿される。即ち、上側支持金具１６およびスペーサ金具２０が、ピストンロッド５８においてインナ金具２４よりも上方に突出せしめられた部分に対して外挿される。そして、ピストンロッド５８の上端部に形成されたねじ部６４に対して締結ナット６６が締め付けられることにより、ピストンロッド５８の支持フランジ６０と締結ナット６６の軸方向間に、インナ金具２４と上側支持金具１６およびスペーサ金具２０が挟み込まれて、それらがピストンロッド５８に対して位置決め固定されるようになっている。これにより、アッパ側組立体１２がピストンロッド５８に装着されており、もって、アッパサポート１０がサスペンション機構５０に取り付けられている。

かかるアッパサポート１０のサスペンション機構５０への装着下において、上側支持金具１６とインナ金具２４のロワ側当接フランジ２６が軸方向で対向せしめられている。また、上側支持金具１６に固着された上側緩衝ゴム２２と、インナ金具２４に固着された下側緩衝ゴム２８が、それら上側支持金具１６とロワ側当接フランジ２６の各対向面上に加硫接着されており、軸方向で所定距離を隔てて対向せしめられている。

また、アッパサポート１０のサスペンション機構５０への装着下、サスペンション機構５０は、車両ボデー５２に対して、アッパサポート１０を介して防振連結されている。即ち、車両ボデー５２は、アッパ側組立体１２の上側支持金具１６とロワ側一体加硫成形品１４のインナ金具２４との軸方向間に配設されて、上側支持金具１６に軸方向で当接せしめられた上側緩衝ゴム２２と、インナ金具２４に固着された下側緩衝ゴム２８とを介して、それら上側支持金具１６とインナ金具２４で弾性的に挟持されるようになっている。換言すれば、上側支持金具１６が上側緩衝ゴム２２を介して車両ボデー５２に対して上方から当接せしめられていると共に、インナ金具２４のロワ側当接フランジ２６が下側緩衝ゴム２８を介して車両ボデー５２に対して下方から当接せしめられている。これにより、サスペンション機構５０に装着されたアッパサポート１０が車両ボデー５２に連結されるようになっており、サスペンション機構５０がアッパサポート１０を介して車両ボデー５２に防振連結されるようになっている。なお、図４に示されているように、アッパ側組立体１２のピストンロッド５８への取付け前に、ピストンロッド５８においてインナ金具２４よりも上方に突出した部分を車両ボデー５２に形成された装着孔６７に挿通せしめて、その後にアッパ側組立体１２をピストンロッド５８に固着せしめることで、ピストンロッド５８がアッパサポート１０を介して車両ボデー５２に連結支持される。

また、図１，４に示されているように、アッパサポート１０のストッパ支持部３８には、バンプストッパ６８が装着されている。バンプストッパ６８は、全体として厚肉小径の略円筒形状を有しており、ゴム弾性体等で形成されている。そして、バンプストッパ６８は、ピストンロッド５８に外挿されていると共に、その上端部分がストッパ支持部３８の大径部分に嵌め込まれて支持されている。これにより、バンプストッパ６８は、ストッパ支持部３８の下側開口部から下方に向かって突出せしめられており、上端面の外周部分がストッパ支持部３８の段差に当接せしめられていると共に、下端面がショックアブソーバ５４のシリンダ５６に対して軸方向で離間して対向せしめられている。

なお、本実施形態におけるバンプストッパ６８には、軸方向で所定距離を隔てて外周面に開口する二条の周溝が形成されており、例えば、下方の周溝に対して筒状のダストカバーの上端部を嵌め付けて、該ダストカバーによってピストンロッド５８においてバンプストッパ６８よりも下方に位置する部分の外周側を取り囲むことにより、水や泥等の異物がピストンロッド５８に付着するのを防止することも出来る。

また、アッパサポート１０のサスペンション機構５０への装着下、アウタ金具３２のスプリング支持部３４と図示しないロワ側スプリング受金具の軸方向対向面間には、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング７０が配設されている。コイルスプリング７０は、全体として円筒形状を呈する一般的な弦巻ばねであって、上端部が座面ゴム４２に形成された嵌着凹溝４６に嵌め付けられて、座面ゴム４２を介してアウタ金具３２のスプリング支持部３４に支持されていると共に、下端部が図示しないロワインシュレータを介してロワ側スプリング受金具に当接せしめられている。かかるコイルスプリング７０の装着下において、コイルスプリング７０は、軸方向で予め圧縮されており、コイルスプリング７０の弾性力に基づく付勢力が、スプリング支持部３４とロワ側スプリング受金具に対して軸方向外側に向かって及ぼされるようになっている。

ここにおいて、コイルスプリング７０の付勢力がスプリング支持部３４に及ぼされることによって、図１，４に示されているように、内周連結ゴム４８よりも外周側において所定距離を隔てて対向せしめられた上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０が相互に密着せしめられている。これにより、上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０の協働によって、路面の凹凸等に起因するショックアブソーバ５４側からの入力と、コイルスプリング７０のばね反力を、車両ボデー５２に伝達する支持ゴム弾性体７２が構成されるようになっている。

また、コイルスプリング７０の付勢力がスプリング支持部３４に及ぼされることによって、アウタ金具３２のテーパ当接部３６が、下側支持ゴム層４０を介して車両ボデー５２の図１，４中における左右両端部分に対して当接せしめられている。なお、車両ボデー５２は、図１，４中の左右両端部分が、同図中の左右方向外側に行くに従って下傾せしめられている。

このような本実施形態に係るアッパサポート１０の車両への装着下、コイルスプリング７０の付勢力で上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０が当接状態となっていることにより、ショックアブソーバ５４から軸方向の圧縮力が及ぼされた場合には、相互に当接せしめられた上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０によって、入力荷重が車両ボデー５２に対して緩衝的に及ぼされるようになっている。これにより、上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０の協働によって構成される支持ゴム弾性体７２の弾性変形に基づく防振効果が発揮されるようになっている。なお、上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０は、荷重の非入力状態において予め相互に当接せしめられていることから、圧縮荷重の作用によって上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０が当接して打音が生じるのを、回避することが出来る。

一方、ショックアブソーバ５４から軸方向の引張力が及ぼされた場合には、実質的に独立した構造とされている上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０が、軸方向で相対的に離隔せしめられるようになっている。これにより、支持ゴム弾性体７２に及ぼされる引張歪を軽減乃至は回避することが出来て、耐久性の向上を実現することが可能となっている。なお、本実施形態では、上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０が内周連結ゴム４８によって部分的に連結一体化されているが、内周連結ゴム４８は、例えば引張荷重の入力によって破断した場合等にも防振性能、或いは耐久性には殆ど影響が及ぼされないようになっており、上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０が実質的に独立した構造となっている。

また、本実施形態に係るアッパサポート１０においては、上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０が内周連結ゴム４８によって部分的に連結された構造となっている。これにより、上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０を一体的に加硫成形することが出来て、製造が容易となる。しかも、本実施形態では、下側緩衝ゴム２８と座面ゴム４２が、それら上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０と一体形成されていることから、より製造工程を少なくすることが出来る。更に、インナ金具２４とアウタ金具３２が上側支持ゴム層３０および下側支持ゴム層４０の加硫成形時に一体的に固着されるようになっており、部品点数の減少によって組付け作業を簡単にすることも出来得る。

更にまた、内周連結ゴム４８によって上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０が相互に連結されていることにより、上側支持ゴム層３０を固着されたインナ金具２４と下側支持ゴム層４０を固着されたアウタ金具３２が、相対的にある程度位置決めされるようになっている。それ故、サスペンション機構５０への組付けに際して、それらインナ金具２４とアウタ金具３２を所定の位置に容易に組み付けることが可能となっている。

また、本実施形態では、内周連結ゴム４８が上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０の内周縁部に形成されていることにより、内周連結ゴム４８よりも外側の比較的に広い領域において上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０が離間せしめられて、それら上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０の独立状態が効果的に実現されるようになっている。

また、アウタ金具３２の下端部にストッパ支持部３８が一体形成されて、ストッパ支持部３８にバンプストッパ６８の上端部が嵌め込まれて支持されるようになっている。これにより、衝撃的な大荷重の入力に際してピストンロッド５８の変位作動を制限するバンプストッパ６８を支持用の特別な部品を設けることなく装着することが出来て、部品点数の増加を防ぎつつ、大荷重入力時における耐久性の向上を図ることが出来る。

また、本実施形態に係るアッパサポート１０は、ショックアブソーバ５４からの入力荷重とコイルスプリング７０からの入力荷重が何れも支持ゴム弾性体７２を介して車両ボデー５２に伝達される入力一体型のアッパサポートとなっている。それ故、比較的大きくなるコイルスプリング７０の受金具を車両ボデー５２に固定するために、車両ボデー５２において大きなアッパサポート１０の取付用座面を形成する必要がない。それ故、車両ボデー５２の設計自由度を高めることが出来ると共に、アッパサポート１０自体の小型化を実現することも出来る。

以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。

すなわち、前記実施形態においては、下側緩衝ゴム２８と上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０と座面ゴム４２が、一体として加硫成形されているが、これらは相互に独立して形成されていても良い。具体的には、例えば、下側緩衝ゴム２８や座面ゴム４２が、上側支持ゴム層３０や下側支持ゴム層４０とは別体のゴム弾性体で形成されていても良い。

さらに、取回しの容易さや組付けの簡単さ等に鑑みて、上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０は、前記実施形態に示されているように、内周連結ゴム４８によって部分的に連結された一体構造となっていることが望ましいが、本発明に係るアッパサポートにおいては、例えば、上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０が完全に独立した構造を採用することも可能である。なお、このような上側支持ゴム層３０と下側支持ゴム層４０の完全独立構造を採用する場合には、アッパサポートのサスペンション機構への取付けに際して、インナ金具２４とアウタ金具３２を相互に位置決めする仮留め構造を採用することが望ましい。

また、前記実施形態では、アッパ側組立体１２において、上側支持金具１６と上側緩衝ゴム２２が非接着で重ね合わされていると共に、上側緩衝ゴム２２がスペーサ金具２０に嵌着固定されるようになっている。しかし、例えば、上側緩衝ゴム２２を上側支持金具１６に対して加硫接着せしめて、上側緩衝ゴム２２を上側支持金具１６を備えた一体加硫成形品として形成することも出来る。

また、前記実施形態において示されたサスペンション機構５０は、本発明が適用されたサスペンション機構の一例であって、本発明に係るサスペンション機構の具体的な構造は、前記実施形態に示された構造に限定されるものではなく、サスペンション形式や前輪用又は後輪用等の違いに応じて、従来から知られているサスペンション機構の各種構造が採用され得る。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

本発明の一実施形態としてのアッパサポート及びサスペンション機構の車両装着状態の要部を示す断面図。 同サスペンション機構のアッパサポートを構成するロワ側一体加硫成形品を示す断面図。 同サスペンション機構のアッパサポートを構成するアッパ側組立体を示す断面図。 同アッパサポートのサスペンション機構への装着過程を示す断面図。

符号の説明

１０：サスペンション用アッパサポート，１６：上側支持金具，２２：上側緩衝ゴム，２４：インナ金具，２６：ロワ側当接フランジ，２８：下側緩衝ゴム，３０：上側支持ゴム層，３２：アウタ金具，３８：ストッパ支持部，４０：下側支持ゴム層，４２：座面ゴム，４８：内周連結ゴム，５０：サスペンション機構，５２：車両ボデー，５４：ショックアブソーバ，５８：ピストンロッド，６８：バンプストッパ，７０：コイルスプリング

Claims (6)

1. 緩衝器のピストンロッドにそれぞれ外挿状態で固定されて、車両ボデーを挟んだ上下両側に位置せしめられるアッパ側支持金具およびロワ側支持金具を設けると共に、該アッパ側支持金具と該ロワ側支持金具とにおける各対向面上にアッパ側当接ゴムとロワ側当接ゴムを設けて、該アッパ側支持金具と該ロワ側支持金具との間でそれらアッパ側当接ゴムとロワ側当接ゴムを介して該車両ボデーを挟み込むことによって該緩衝器のピストンロッドを該車両ボデーに対して弾性的に連結支持せしめるようにする一方、該ロワ側支持金具を挟んで該アッパ側支持金具と反対側に位置して該緩衝器に外挿装着されるサスペンションスプリングの上端を支持するスプリング受金具を設けて、該ロワ側支持金具と該スプリング受金具との軸方向対向面に上側当接ゴム層および下側当接ゴム層を形成し、それら上側当接ゴム層と下側当接ゴム層が該サスペンションスプリングの付勢力によって相互に当接して重ね合わされるようにしたことを特徴とするサスペンション用アッパサポート。
2. 前記上側当接ゴム層と前記下側当接ゴム層を部分的に連結一体化する連結部を設けてそれら上側当接ゴム層と下側当接ゴム層を一体成形した請求項１に記載のサスペンション用アッパサポート。
3. 前記連結部が、前記上側当接ゴム層と前記下側当接ゴム層の内周縁部に形成されている請求項２に記載のサスペンション用アッパサポート。
4. 前記スプリング受金具には、前記下側当接ゴム層と反対側の面上にスプリング受ゴムが設けられており、該スプリング受ゴムを介して前記サスペンションスプリングの上端が該スプリング受金具に重ね合わされて支持されるようになっている請求項１乃至３の何れか一項に記載のサスペンション用アッパサポート。
5. 前記スプリング受金具には、前記サスペンションスプリングの当接部分よりも内周側において、前記緩衝器のピストンロッドに外挿装着されるバンプストッパの上端が嵌め込まれて支持されるストッパ支持部が形成されている請求項１乃至４の何れか一項に記載のサスペンション用アッパサポート。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載のサスペンション用アッパサポートを用い、緩衝器のピストンロッドに対して前記ロワ側支持金具と前記スプリング受金具を外挿して該ロワ側支持金具を該緩衝器のピストンロッドに固着すると共に、該緩衝器のピストンロッドにおいて該ロワ側支持金具から外方に突出した先端部分を車両ボデーにおける該緩衝器の装着孔に挿通させて、該先端部分に前記アッパ側支持金具を固着せしめ、それらロワ側支持金具のロワ側当接ゴムとアッパ側支持金具のアッパ側当接ゴムとの間で該車両ボデーを挟み込むことで該緩衝器のピストンロッドを該車両ボデーに対して弾性的に連結支持せしめたことを特徴とする車両用サスペンション機構。

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