CN103906944A - 车辆用阻尼器的支架构造及支架组装方法 - Google Patents

车辆用阻尼器的支架构造及支架组装方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供车辆用阻尼器的支架构造及支架组装方法，该车辆用阻尼器的支架构造具备：从上下方向夹住机身板件(16)的上侧阻尼器支架(26)及下侧阻尼器支架(28)；贯穿上侧阻尼器支架(26)及下侧阻尼器支架(28)的套环构件(40)；从外侧分别夹住上侧阻尼器支架(26)及下侧阻尼器支架(28)的一对夹持构件(42a、42b)；将套环构件(40)、上侧阻尼器支架(26)及下侧阻尼器支架(28)分别一体地固结于活塞杆(18)的固结构件(44)；夹持在上侧阻尼器支架(26)与下侧阻尼器支架(28)之间且将来自阻尼器机身(14)侧的输入传递至机身板件(16)的传递构件(46)。

Description

车辆用阻尼器的支架构造及支架组装方法
技术领域
本发明涉及将来自活塞杆的振动的输入和来自阻尼器主体的振动的输入各自分离的输入分离型的车辆用阻尼器的支架构造及支架组装方法。
背景技术
例如，在专利文献1中公开有在振动向车身传递的过程中使来自阻尼器的振动的输入衰减的阻尼器支架构造。该专利文献1所公开的阻尼器支架构造采用如下的输入分离型，即，使从活塞杆输入的振动衰减的内侧弹性体、使从支承车身负载的构件例如悬架弹簧(螺旋弹簧)传递至车身侧的振动衰减的外侧弹性体各自分离设置。
另外，作为现有技术，已知有如下的输入分离型的构造：除了来自悬架弹簧的输入以外，将来自在阻尼器压缩时被施加冲击的橡胶缓冲块的输入与来自活塞杆的输入分离并使其衰减。
假设来自活塞杆的输入和来自橡胶缓冲块(阻尼器主体侧)的输入集中(合计)并输入于一个弹性构件，则弹性构件被压缩至瞬时失去压缩量的程度，当在失去该压缩量的状态下赋予进一步的输入时，可能无法利用弹性构件来发挥振动的衰减效果。
因此，在输入分离侧的阻尼器支架构造中，通过分离来自活塞杆侧的输入和来自阻尼器主体侧的输入，留出弹性构件的压缩量，以避免向弹性构件(阻尼器支架)赋予该两者合计的输入，从而适宜地发挥阻尼器支架的衰减效果。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-65624号公报
发明概要
发明要解决的课题
然而，在采用上述那样的输入分离型的阻尼器支架构造的专利文献1中，采用如下构造：活塞杆借助紧固螺母而相对于内筒固定，并且供来自悬架弹簧(螺旋弹簧)的输入传递的外侧金属零件借助多个螺栓而安装于车身。
然而，在专利文献1所公开的阻尼器支架构造中，成为由紧固螺母紧固的内侧紧固部与由多个螺栓紧固的外侧紧固部分离的结构，如此，若将紧固部在内侧与外侧分割，则紧固作业变得繁琐。此外，在专利文献1所公开的阻尼器支架构造中，为了将外侧金属零件固定于车身而需要用于安装螺栓的空间，从而降低车身侧的设计的自由度。
发明内容
本发明的一般性目的在于，提供一种能够简便地进行各种构件的固结作业的车辆用阻尼器的支架构造及支架组装方法。
本发明的主要目的在于，提供一种能够提高车身侧的设计的自由度的车辆用阻尼器的支架构造及支架组装方法。
解决方案
为了实现上述目的，本发明的车辆用阻尼器的支架构造中，阻尼器主体由阻尼器机身及活塞杆构成，所述活塞杆的端部被支承于车身侧构件，其特征在于，所述车辆用阻尼器的支架构造具备：上侧弹性体及下侧弹性体，它们供所述活塞杆插入，且夹住所述车身侧构件；套环构件，其供所述活塞杆插入，且贯穿所述上侧弹性体及所述下侧弹性体，并且规定所述上侧弹性体及所述下侧弹性体的夹紧量；一对夹持构件，它们设在所述套环构件的沿着轴向的端部，且从外侧分别夹住所述上侧弹性体及所述下侧弹性体；固结构件，其将所述套环构件、所述上侧弹性体及所述下侧弹性体分别一体地固结于所述活塞杆；以及传递构件，其与所述活塞杆的轴向呈同轴状地配置，并且夹持在所述上侧弹性体与所述下方弹性体之间，并将来自所述阻尼器机身侧的输入传递至所述车身侧构件。
根据本发明，采用了来自阻尼器机身侧的振动的输入路线与来自活塞杆的振动的输入路线分离的输入分离型。即，来自活塞杆的输入向上侧弹性体及下侧弹性体传递，而来自阻尼器机身侧的输入通过传递构件向车身侧构件传递，因此几乎不传递至上侧弹性体及下侧弹性体。
另一方面，根据本发明，通过将构成车辆用阻尼器的、一对夹持构件、套环构件、传递构件、上侧弹性体、及下侧弹性体等各种构件由固结于活塞杆的一端部的固结构件以一点支承，能够简便地进行各种构件的固结作业并提高车身侧的设计的自由度。
因而，在本发明中，能够减少车辆用阻尼器中的固结作业，能够提高作业性，并且通过采用输入分离构造，能够抑制上侧弹性体及下侧弹性体容易成为压缩状态而使衰减性能降低。其结果是，本发明能够适宜地调和(兼顾)构成车辆用阻尼器的各种构件的组装作业性的提高、和上侧弹性体及下侧弹性体的所希望的防振性能(衰减性能)的确保。
另外，本发明的特征在于，所述车身侧构件具有供所述活塞杆贯穿的贯通孔和从所述贯通孔的周缘部向所述阻尼器主体侧突出的突出部，所述传递构件被夹持在所述下侧弹性体与所述突出部之间，所述上侧弹性体与所述下侧弹性体中的任一方具备延伸突出部，该延伸突出部沿着所述活塞杆的轴向延伸突出，且配置在所述突出部与所述套环构件及所述传递构件之间。
根据本发明，例如，在输入有车辆前后方向·车宽度方向的振动的情况下，以使上部侧或下部侧弹性体中的任一方的外周面与固定于车身侧构件的突出部的内周面进行面接触的方式设置。因此，在本发明中，与上部侧或下部侧弹性体中的任一方的外周面与仅是由薄壁的板状构成的车身侧构件的贯通孔的内周面接触时相比，能够增大接触面积而降低面压。其结果是，在本发明中，即便是在作为上侧弹性体及下侧弹性体而使用例如聚氨酯橡胶(尤其是发泡聚氨酯橡胶)等柔软的材料的情况下，也能够适宜地吸收·抑制从车辆前后方向·车宽度方向输入的振动。
此外，本发明的特征在于，在所述传递构件的与所述突出部对置的面设有缓冲构件。
根据本发明，通过在车身侧的突出部与传递构件之间夹装有例如橡胶制的缓冲构件，即使在突出部与传递构件都由金属材料形成的情况下，也能够抑制金属彼此发生碰撞而产生异音，并且能够抑制在突出部与传递构件之间的滑动，能够抑制因来自外部的输入而导致传递构件相对于突出部移动。
此外，本发明的特征在于，所述活塞杆具有形成得比该活塞杆的其他外径小的缩径部，所述上侧弹性体、所述下侧弹性体、所述套环构件、所述夹持构件、及所述传递构件被所述缩径部穿过，在所述缩径部的沿着轴向的内端部与具有所述其他外径的所述活塞杆的侧面之间形成有台阶部，在所述台阶部与所述夹持构件之间设有由所述台阶部支承所述夹持构件的支承构件，所述支承构件与所述夹持构件分体形成，或与所述夹持构件的下表面一体成形。
根据本发明，设置与夹持构件分体形成或与夹持构件的下表面一体成形的支承构件，支承构件被台阶部支承，由此将上侧弹性体及下侧弹性体等各种构件插入活塞杆的缩径部，从而各种构件在活塞杆的轴向上的定位变得容易。在该情况下，例如，通过使支承构件与夹持构件一体成形(在夹持构件的底面鼓出形成支承构件形状)，能够减少部件件数并降低制造成本，并且能够提高组装性。
此外，本发明的车辆用阻尼器的支架组装方法中，阻尼器主体由阻尼器机身及活塞杆构成，所述活塞杆的端部被支承于车身侧构件，其特征在于，所述车辆用阻尼器的支架组装方法包括如下的工序：在相对于所述活塞杆而将下侧的夹持构件、套环构件及下侧弹性体分别套入之后，将传递构件从所述下侧弹性体的上方套入以构成下部侧组件；在将所述下部侧组件从所述车身侧构件的下方插入于所述车身侧构件的贯通孔、将上侧弹性体及上侧的夹持构件从所述车身侧构件的上方套入于贯穿了所述车身侧构件的所述活塞杆的一端部之后，将固结构件固结于所述活塞杆的前端部。
根据本发明，通过使用上述的组装方法，仅将传递构件从下侧弹性体的上方插入就能够简便地安装，能够兼顾组装性和输入分离。此外，通过使用该组装方法，将构成车辆用阻尼器的、一对夹持构件、套环构件、传递构件、上侧弹性体及下侧弹性体等各种构件由固结于活塞杆的前端部的固结构件以一点支承，由此能够简便地进行各种构件的固结作业并提高车身侧的设计的自由度。
发明效果
在本发明中，能够获得可使各种构件的固结作业变得简便且提高车身侧的设计的自由度的车辆用阻尼器的支架构造及支架组装方法。
附图说明
图1是应用了本发明的实施方式所涉及的支架构造的车辆用阻尼器的局部省略的纵剖视图。
图2中，(a)是表示来自橡胶缓冲块(阻尼器机身侧)的振动的输入路线的车辆用阻尼器的局部纵剖视图，(b)是表示来自活塞杆的振动的输入路线的车辆用阻尼器的局部纵剖视图。
图3中，(a)～(c)是分别表示车辆用阻尼器的组装工序的纵剖视图。
具体实施方式
接着，适当参照附图并对本发明的实施方式进行详细说明。图1是应用了本发明的实施方式所涉及的支架构造的车辆用阻尼器的局部省略的纵剖视图。
如图1所示，车辆用阻尼器10具有阻尼器主体12，阻尼器主体12构成为具备：形成为大致圆筒状的阻尼器机身14；下端部与位移自如地收装于阻尼器机身14内的未图示的活塞连结且上端部与未图示的车辆的机身板件(车身侧构件)16连结(支承)的活塞杆18。需要说明的是，在阻尼器机身14的缓冲室内填充有未图示的压油。
活塞杆18在沿着轴向的一端部具有形成得比该活塞杆18的其他外径小的缩径部18a，在缩径部18a的沿着轴向的内端部与具有其他外径的活塞杆18的侧面之间形成有环状的台阶部20。在该台阶部20安装有后述的垫片22，由台阶部20来支承垫片22，由此限制所述垫片22向下方侧的位移。
需要说明的是，在本实施方式中，虽然将作为支承构件而发挥功能的垫片22与后述的一对夹持构件42a、42b分体构成且由台阶部20卡定，但也可以在例如下方侧的夹持构件42b的下表面一体成形垫片22。
在机身板件16形成有供活塞杆18的上端部贯通的贯通孔24。另外，在机身板件16分别设有外嵌(插入)于活塞杆18的外周面且经由贯通孔24而从上下方向夹着机身板件16而具有防振功能的上侧阻尼器支架(上侧弹性体)26及下侧阻尼器支架(下侧弹性体)28。此外，在机身板件16的下表面具有从贯通孔24的周缘部向阻尼器主体12侧(下方侧)突出且围绕活塞杆18的外周面的由金属制的环体构成的突出部30。
需要说明的是，在本实施方式中，将突出部30与机身板件16分体形成，例如，通过焊接等而固定于机身板件16的底面部，但也可以代替突出部30而在机身板件16的底面形成环状的鼓出部，由此与机身板件16一体成形。
上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28分别由例如软质的聚氨酯橡胶等弹性材料形成。上侧阻尼器支架26由在中心部具有供活塞杆18贯通的孔部32的大致环状体构成。在上侧阻尼器支架26的底面的中心部形成有供下侧阻尼器支架28的一部分插入而将其与上侧阻尼器支架26之间定位于规定位置的环状凹部34。
下侧阻尼器支架28具有圆筒部(延伸突出部)36，该圆筒部(延伸突出部)36沿着活塞杆18的轴向延伸突出，上端部插入于上侧阻尼器支架26的环状凹部34内，并且外周面与机身板件16侧的突出部30接触。另外，下侧阻尼器支架28具有大致环状体38，该大致环状体38在圆筒部36的下部侧向半径外侧扩径且与圆筒部36相比形成为厚壁。圆筒部36与大致环状体38一体构成。
在本实施方式中，虽然以上侧阻尼器支架26与下侧阻尼器支架28的形状不同的方式进行设置，但也可以例如将圆筒部36在中间部位处分割为两部分且将该分割好的圆筒部与大致环状体一体地形成，上侧阻尼器支架26与下侧阻尼器支架28彼此成为相同的形状。
在活塞杆18的外周面与上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28之间设有由圆筒体构成的套环构件40。套环构件40插入于活塞杆18，贯通上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28，并规定上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28的后述的夹紧量。
在该套环构件40的沿着轴向的两端部设有沿着活塞杆18的轴向而分别从外侧夹着上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28的一对夹持构件42a、42b。在该一对夹持构件42a、42b的中心部分别形成供活塞杆18穿过的插通孔43，圆筒状的套环构件40的两端部分别与插通孔43的周缘部抵接，由此来规定夹紧量。需要说明的是，也可以一体成形一对夹持构件42a、42b中的任一方和套环构件40。
在机身板件16的上方设有将垫片22、一对夹持构件42a和42b、套环构件40、上侧阻尼器支架26、及下方阻尼器支架28各自一体地固结于活塞杆18的固结构件44。该固结构件44由例如固结于活塞杆18的螺纹部的锁紧螺母44a、垫片44b及固结板44c等构成。
在机身板件16的下方侧设有与活塞杆18的轴向呈同轴状地配置且夹持在上侧阻尼器支架26与下侧阻尼器支架28之间的传递构件46。
该传递构件46具有将来自阻尼器机身14侧的输入(振动)向壳板件16传递的功能。传递构件46包括：第一套环48，其在中心部形成围绕下侧阻尼器支架28的圆筒部36的孔部48a，在外径部形成有朝向机身板件16侧弯曲的弯曲部48b；以及第二套环50，其在中心部形成有围绕下侧阻尼器支架28的圆筒部36的孔部50a，在外径部连续地形成有朝向阻尼器机身14侧弯曲的弯曲部50b和从该弯曲部50b延伸的筒状部50c。
需要说明的是，在构成上部侧的传递构件46的第一套环48中，在与突出部30对置的面设有例如由橡胶等弹性体构成的缓冲构件52。该缓冲构件52优选为例如加硫粘合于突出部30的下侧。在设于机身板件16的底部的突出部30和传递构件46(第一套环48)都由金属材料形成的情况下，金属彼此可能发生碰撞而产生异音。为此，通过在突出部30与传递构件46(第一套环48)之间夹装缓冲构件52，能够抑制异音的产生。关于这一点，在后面进行详细说明。
另外，在阻尼器机身14的上方侧设有例如由橡胶等弹性体形成且安装于活塞杆18的外周面的橡胶缓冲块54。在橡胶缓冲块54的上部设有保持(固定)橡胶缓冲块54且以朝向阻尼器机身14侧而逐渐扩开的方式形成的裙状的扩开部56。在扩开部56的上方设有供第二套环50的筒状部50c的下端部抵接且围绕筒状部50c的外周面而进行保持的保持部58。
上侧的保持部58与下侧的扩开部56在其接触部位处通过例如点焊等结合方法而一体结合。需要说明的是，广义上讲，保持部58及扩开部56作为将来自阻尼器机身14侧的输入向机身板件16传递的传递构件而发挥功能。
应用了本实施方式所涉及的支架构造的车辆用阻尼器10基本上如以上那样构成，接着对其动作以及作用效果进行说明。
图2(a)是表示来自橡胶缓冲块(阻尼器机身侧)的振动的输入路线的车辆用阻尼器的局部纵剖视图，图2(b)是表示来自活塞杆的振动的输入路线的车辆用阻尼器的局部纵剖视图。
在本实施方式中，采用来自橡胶缓冲块54(阻尼器机身14侧)的振动的输入路线与来自活塞杆18的振动的输入路线分离的输入分离型。即，如图2(a)所示，从橡胶缓冲块54(阻尼器机身14侧)输入的振动经由扩开部56、保持部58、第二套环50、第一套环48、缓冲构件52及突出部30而传递至固定于车身的机身板件16。
另一方面，如图2(b)所示，从活塞杆18输入的振动经由垫片22、套环构件40、一对夹持构件42a和42b而传递至上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28，利用上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28来使振动衰减。
如此，在本实施方式中，虽然来自活塞杆18的输入向上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28传递，但来自阻尼器机身14侧的输入通过由第一套环48和第二套环50构成的传递构件46而传递至机身板件16侧，因此几乎不向上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28传递(参照图2(b))。
另一方面，在本实施方式中，通过将构成车辆用阻尼器10的、垫片22、一对夹持构件42a和42b、套环构件40、传递构件46(第一套环48、第二套环50)、上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28等各种构件由固结于活塞杆18的一端部的固结构件44以一点支承，由此能够简便地进行各种构件的固结作业并提高车身侧的设计的自由度(参照后述的图3)。
因而，在本实施方式中，能够减少车辆用阻尼器10中的固结作业，能够提高作业性，并且通过采用输入分离构造，能够抑制上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28容易成为压缩状态而使衰减性能降低。
其结果是，在本实施方式中，能够适宜地调和(兼顾)构成车辆用阻尼器10的各种构件的组装作业性的提高和上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28的所希望的防振性能(衰减性能)的确保。
需要说明的是，在本实施方式中，仅将由第一套环48及第二套环50构成的传递构件46夹持在上侧阻尼器支架26与下侧阻尼器支架28之间即可，因此作为上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28，即便在使用例如聚氨酯橡胶(尤其是发泡聚氨酯橡胶)等不适合淬火的材料的情况下，也能够适宜地配置传递构件46。
另外，在本实施方式中，例如在输入有车辆前后方向·车宽度方向的振动的情况下，以使下部侧阻尼器支架28的外周面与固定于机身板件16的突出部30的内周面进行面接触的方式设置。为此，在本实施方式中，与下部侧阻尼器支架28的外周面与仅是由薄壁的板状构成的机身板件16的贯通孔24的内周面接触时相比，能够增大接触面积并降低面压。
其结果是，在本实施方式中，作为上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28，即使在使用例如聚氨酯橡胶(尤其是发泡聚氨酯橡胶)等柔软的材料的情况下，也能够适宜地吸收·抑制从车辆前后方向·车宽度方向输入的振动。
此外，在本实施方式中，通过在机身板件16侧的突出部30与传递构件46之间夹装有例如橡胶制的缓冲构件52，即使在突出部30与传递构件46都由金属材料形成的情况下，也能够抑制金属彼此发生碰撞而产生异音，并且能够抑制在突出部30与传递构件46之间的滑动，能够抑制因来自外部的输入而导致传递构件46相对于突出部30移动。
此外，在本实施方式中，通过由活塞杆18的台阶部20来支承垫片22，将上侧阻尼器支架26及下侧阻尼器支架28等各种构件插入活塞杆18的缩径部18a，由此各种构件在活塞杆18的轴向的定位变得容易。需要说明的是，在本实施方式中，虽然将作为支承构件而发挥功能的垫片22与一对夹持构件42a、42b分体构成，但通过将垫片22与下方侧的夹持构件42b一体成形(在下方侧的夹持构件42b的底面鼓出形成垫片形状)，能够减少部件件数并降低制造成本，并且能够提高组装性。
接着，对车辆用阻尼器10的组装工序进行说明。图3(a)～(c)分别是表示车辆用阻尼器的组装工序的纵剖视图。
首先，如图3(a)所示，在由形成于活塞杆18的外周面的环状的台阶部20支承垫片22之后，沿着活塞杆18的缩径部18a而分别穿过下侧的夹持构件42b、套环构件40及下侧阻尼器支架28。此外，借助孔部48a、50a而从下侧阻尼器支架28的圆筒部36侧(下侧阻尼器支架28的上方)插入由第一套环48及第二套环50构成的传递构件46并由大致环状体38支承。由此构成车辆阻尼器10的下部侧组件。
接着，如图3(b)那样，将在所述工序中组装好的下部侧组件从下方侧穿过机身板件16的贯通孔24，并向从机身板件16贯通于上方的活塞杆18的上部插入上侧阻尼器支架26、上侧的夹持构件42a、固结板44c及垫片44b而组装上部侧组件。需要说明的是，在机身板件16的下部侧预先固定有突出部30，并且在突出部30的下部加硫粘合有缓冲构件52。
最后，如图3(c)所示，通过向形成于活塞杆18的前端部的螺纹部固结构成固结构件44的锁紧螺母44a，从而使车辆用阻尼器10组装于机身板件16。
如此，在本实施方式中，通过由固结构件44以一点支承，能够将车辆用阻尼器10简单地组装于机身板件16。
需要说明的是，在本实施方式中，虽然使用在阻尼器机身14内填充有未图示的压油的油压式的车辆用阻尼器10进行了说明，但并不局限于此，例如，也可以在阻尼器机身14的外径侧，与阻尼器机身14呈同轴状地排列设置未图示的悬架弹簧，借助固定于传递构件46的未图示的弹簧片(弹簧支座构件)而支承悬架弹簧的端部。
附图标记说明如下：
10  车辆用阻尼器
12  阻尼器主体
14  阻尼器机身
16  机身板件(车身侧构件)
18  活塞杆
18a 缩径部
20  台阶部
22  垫片(支承构件)
24  贯通孔
26  上侧阻尼器支架(上侧弹性体)
28  下侧阻尼器支架(下侧弹性体)
30  突出部
36  圆筒部(延伸突出部)
40  套环构件
42a、42b  夹持构件
44  固结构件
46  传递构件
48、50  套环(传递构件)
52  缓冲构件
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.(修改后)一种车辆用阻尼器的支架构造，阻尼器主体由阻尼器机身及活塞杆构成，所述活塞杆的端部被支承于车身侧构件，其特征在于，
所述车辆用阻尼器的支架构造具备：
上侧弹性体及下侧弹性体，它们供所述活塞杆插入，且夹住所述车身侧构件；
套环构件，其供所述活塞杆插入，且贯穿所述上侧弹性体及所述下侧弹性体，并且规定所述上侧弹性体及所述下侧弹性体的夹紧量；
一对夹持构件，它们设在所述套环构件的沿着轴向的端部，且从外侧分别夹住所述上侧弹性体及所述下侧弹性体；
固结构件，其将所述套环构件、所述上侧弹性体及所述下侧弹性体分别一体地固结于所述活塞杆；以及
传递构件，其与所述活塞杆的轴向呈同轴状地配置，并且夹持在所述上侧弹性体与所述下方弹性体之间，并将来自所述阻尼器机身侧的输入传递至所述车身侧构件，
所述车身侧构件具有供所述活塞杆贯穿的贯通孔和从所述贯通孔的周缘部向所述阻尼器主体侧突出的突出部，
所述传递构件被夹持在所述下侧弹性体与所述突出部之间，
所述上侧弹性体与所述下侧弹性体中的任一方具备延伸突出部，该延伸突出部沿着所述活塞杆的轴向延伸突出，且配置在所述突出部与所述套环构件及所述传递构件之间。
2.(删除)
3.根据权利要求2所述的车辆用阻尼器的支架构造，其特征在于，
在所述传递构件的与所述突出部对置的面设有缓冲构件。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用阻尼器的支架构造，其特征在于，
所述活塞杆具有形成得比该活塞杆的其他外径小的缩径部，
所述上侧弹性体、所述下侧弹性体、所述套环构件、所述夹持构件、及所述传递构件被所述缩径部穿过，
在所述缩径部的沿着轴向的内端部与具有所述其他外径的所述活塞杆的侧面之间形成有台阶部，
在所述台阶部与所述夹持构件之间设有由所述台阶部支承所述夹持构件的支承构件，
所述支承构件与所述夹持构件分体形成，或与所述夹持构件的下表面一体成形。
5.一种车辆用阻尼器的支架组装方法，阻尼器主体由阻尼器机身及活塞杆构成，所述活塞杆的端部被支承于车身侧构件，其特征在于，
所述车辆用阻尼器的支架组装方法具有如下的工序：
在相对于所述活塞杆而将下侧的夹持构件、套环构件及下侧弹性体分别套入后，将传递构件从所述下侧弹性体的上方套入以构成下部侧组件；
在将所述下部侧组件从所述车身侧构件的下方插入于所述车身侧构件的贯通孔、将上侧弹性体及上侧的夹持构件从所述车身侧构件的上方套入于贯穿了所述车身侧构件的所述活塞杆的一端部之后，将固结构件固结于所述活塞杆的前端部。

Claims (5)

1.一种车辆用阻尼器的支架构造，阻尼器主体由阻尼器机身及活塞杆构成，所述活塞杆的端部被支承于车身侧构件，其特征在于，
所述车辆用阻尼器的支架构造具备：
上侧弹性体及下侧弹性体，它们供所述活塞杆插入，且夹住所述车身侧构件；
套环构件，其供所述活塞杆插入，且贯穿所述上侧弹性体及所述下侧弹性体，并且规定所述上侧弹性体及所述下侧弹性体的夹紧量；
一对夹持构件，它们设在所述套环构件的沿着轴向的端部，且从外侧分别夹住所述上侧弹性体及所述下侧弹性体；
固结构件，其将所述套环构件、所述上侧弹性体及所述下侧弹性体分别一体地固结于所述活塞杆；以及
传递构件，其与所述活塞杆的轴向呈同轴状地配置，并且夹持在所述上侧弹性体与所述下方弹性体之间，并将来自所述阻尼器机身侧的输入传递至所述车身侧构件。
2.根据权利要求1所述的车辆用阻尼器的支架构造，其特征在于，
所述车身侧构件具有供所述活塞杆贯穿的贯通孔和从所述贯通孔的周缘部向所述阻尼器主体侧突出的突出部，
所述传递构件被夹持在所述下侧弹性体与所述突出部之间，
所述上侧弹性体与所述下侧弹性体中的任一方具备延伸突出部，该延伸突出部沿着所述活塞杆的轴向延伸突出，且配置在所述突出部与所述套环构件及所述传递构件之间。
3.根据权利要求2所述的车辆用阻尼器的支架构造，其特征在于，
在所述传递构件的与所述突出部对置的面设有缓冲构件。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用阻尼器的支架构造，其特征在于，
所述活塞杆具有形成得比该活塞杆的其他外径小的缩径部，
所述上侧弹性体、所述下侧弹性体、所述套环构件、所述夹持构件、及所述传递构件被所述缩径部穿过，
在所述缩径部的沿着轴向的内端部与具有所述其他外径的所述活塞杆的侧面之间形成有台阶部，
在所述台阶部与所述夹持构件之间设有由所述台阶部支承所述夹持构件的支承构件，
所述支承构件与所述夹持构件分体形成，或与所述夹持构件的下表面一体成形。
5.一种车辆用阻尼器的支架组装方法，阻尼器主体由阻尼器机身及活塞杆构成，所述活塞杆的端部被支承于车身侧构件，其特征在于，
所述车辆用阻尼器的支架组装方法具有如下的工序：
在相对于所述活塞杆而将下侧的夹持构件、套环构件及下侧弹性体分别套入之后，将传递构件从所述下侧弹性体的上方套入以构成下部侧组件；
在将所述下部侧组件从所述车身侧构件的下方插入于所述车身侧构件的贯通孔、将上侧弹性体及上侧的夹持构件从所述车身侧构件的上方套入于贯穿了所述车身侧构件的所述活塞杆的一端部之后，将固结构件固结于所述活塞杆的前端部。
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