CN103052827B - 车辆用减震器的安装结构 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种减震器(17)的活塞杆(33)的端部支承在车身侧构件(51)上的车辆用减震器的安装结构。螺入到在活塞杆(33)的缩径部(41)形成的外螺纹部(42)上的螺母(57)将上下的夹持构件(55、56)、轴环构件(54)、上侧及下侧弹性部(52、53)一起紧固于所述缩径部(41)。来自减震器躯干(38)侧的输入经由传递构件(58)向所述车身侧构件(51)传递。

Description

车辆用减震器的安装结构
技术领域
本发明涉及减震器主体由减震器躯干及活塞杆构成，且活塞杆的端部经由弹性构件而支承在车身侧构件上的车辆用减震器的安装结构。
背景技术
作为车辆用减震器的安装结构，已知有一种如下这样的输入分离型的减震器安装件：使从活塞杆输入的振动衰减的弹性构件和支承车身载荷的构件、例如使从螺旋弹簧向车身侧输入的振动衰减的弹性构件分别分离设置。并且，还已知有如下这样的减震器安装结构：除了来自螺旋弹簧的输入之外，还将来自减震器压缩时施加冲击的缓冲限位器的输入也与向活塞杆的输入分离而进行衰减(例如，参照专利文献1)。
根据上述车辆用减震器的安装结构，能够将来自活塞杆的输入与来自螺旋弹簧或缓冲限位器的输入分离而向车身侧传递。
在专利文献1所公开的减震器安装结构中，对在向车身传递的过程中使来自减震器的输入衰减的减震器安装件的结构进行了公开。即，公开了输入分离型的减震器安装件，其通过将输入分离，由此不会在一个弹性构件上施加多个输入，且通过保留弹性构件的压缩量，从而使减震器安装件的衰减效果最大限度地发挥。
在专利文献1的减震器安装结构中，活塞杆通过紧固构件(螺母)固定在内筒上，传递来自螺旋弹簧的输入的外侧配件通过螺栓安装在车身上。
然而，若这样将紧固部分开，则会导致紧固作业变得复杂，且需要用于将外侧配件的螺栓向车身安装的空间，因此会对车身侧的布局带来影响。
【在先技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本特开2001-65624公报
发明内容
本发明的课题在于提供一种能够实现减震器主体的布局性的提高且能够抑制弹性构件成为压缩状态而导致弹性构件的衰减性能降低的车辆用减震器的安装结构。即，本发明的课题在于提供一种同时实现减震器主体的布局性的提高和抑制减震器主体的衰减性能的降低的车辆用减震器的安装结构。
根据本发明的第一方面，提供一种车辆用减震器的安装结构，减震器由减震器躯干及活塞杆构成，且所述活塞杆的端部支承在车身侧构件上，所述车辆用减震器的安装结构具备：具有比所述活塞杆的外径形成得小的缩径部和在该缩径部的前端形成的外螺纹部的所述活塞杆；套入所述缩径部且将所述车身侧构件夹入的上侧及下侧弹性部；套入所述缩径部且贯通所述上侧及下侧弹性部，从而规定所述上侧及下侧弹性部的紧固量的轴环构件；套入所述缩径部且从外方将所述上侧及下侧弹性部分别夹入的上夹持构件及下夹持构件；螺入所述外螺纹部而将所述上夹持构件及下夹持构件、所述轴环构件、所述上侧及下侧弹性部一起紧固于所述缩径部的紧固构件；与所述活塞杆同轴地设置，将来自所述减震器躯干侧的输入向所述车身侧构件传递的传递构件。
在本发明的第二方面涉及的车辆用减震器的安装结构中，优选的是，所述减震器具备与所述活塞杆同轴地设置且对所述车身侧构件进行支承的螺旋弹簧，将来自所述螺旋弹簧侧的输入向所述传递构件传递的托架设置在所述传递构件的下方。
在本发明的第三方面涉及的车辆用减震器的安装结构中，优选的是，所述传递构件的上部啮入而内包在所述下侧弹性部中。
在本发明的第四方面涉及的车辆用减震器的安装结构中，优选的是，所述减震器具备被所述活塞杆穿过且缓和来自所述减震器躯干的输入的缓冲限位器，所述传递构件设置在所述缓冲限位器与所述下侧弹性部之间，所述车辆用减震器的安装结构中设有与所述车身侧构件抵接且将所述传递构件与所述下夹持构件弹性地连结的连结弹性部。
在本发明的第五方面涉及的车辆用减震器的安装结构中，优选的是，所述缓冲限位器包括缓和来自所述减震器躯干的输入的碰撞缓冲橡胶、对该碰撞缓冲橡胶进行保持的壳体，所述壳体兼备所述传递构件的传递功能。
在本发明的第六方面涉及的车辆用减震器的安装结构中，优选的是，所述传递构件、所述轴环构件、所述下夹持构件、所述下侧弹性部及所述壳体一体地形成。
【发明效果】
在本发明的第一方面中，由于上夹持构件及下夹持构件、轴环构件、上侧及下侧弹性部经由活塞杆的缩径部而由紧固构件一起紧固于车身侧构件，因此能够将减震器通过紧固构件而在一点处支承于车身侧构件。由此，能够实现减震器的紧固作业的作业性的提高，且能够实现减震器的布局性的提高。
由于来自活塞杆的输入通过轴环构件、上夹持构件及下夹持构件向上侧及下侧弹性部的整体传递，来自减震器躯干侧的输入由于通过传递构件向车身侧构件传递，因此不会向上侧及下侧弹性部传递。即，由于将活塞杆侧的输入与减震器躯干侧的输入分离，因此能够避免弹性构件(上侧及下侧弹性部)轻易地成为压缩状态的情况，从而能够抑制减震器主体的衰减性能的降低。由此，能够同时实现减震器的布局性的提高和抑制减震器的衰减性能的降低这两者。
在本发明的第二方面中，除了来自减震器躯干侧的输入之外，还能够将来自螺旋弹簧侧的输入也通过传递构件向车身侧构件传递。由此，能够进一步抑制上侧及下侧弹性部的衰减性能降低的情况。
在本发明的第三方面中，由于传递构件的上部啮入而内包在下侧弹性部中，因此能够抑制振动向车身侧构件的传递。
在本发明的第四方面中，由于具备将传递构件与下夹持构件弹性地连结的连结弹性部，因此能够利用连结弹性部使来自缓冲限位器侧的振动衰减。并且，由于利用连结弹性部将传递构件与下夹持构件弹性地连结，因此来自缓冲限位器的输入几乎不会向下侧弹性部传递。由此，作为输入分离型的减震器安装件来说能够充分地确保压缩量。
在本发明的第五方面中，由于壳体兼备传递构件的传递功能，因此不需要重新设置传递构件。由此，能够实现车辆用减震器的安装结构的成本的降低。
在本发明的第六方面中，由于传递构件、轴环构件、下夹持构件、下侧弹性部及壳体一体地形成，因此能够实现车辆用减震器的安装结构的组装性的提高。
附图说明
图1是表示搭载有采用了本发明涉及的减震器安装结构的车辆用减震器的悬架装置的立体图。
图2是采用了本发明的实施例1的减震器安装结构的减震器单元的剖视图。
图3是图2所示的减震器单元的放大剖视图。
图4是表示比较例1的减震器单元与实施例1的减震器单元的图。
图5是实施例2的减震器单元的剖视图。
图6是对比较例2的减震器单元与实施例2的减震器单元进行比较的图。
图7是实施例3的减震器单元的剖视图。
图8是实施例4的减震器单元的剖视图。
图9是实施例5的减震器单元的剖视图。
具体实施方式
以下，基于附图，对本发明的优选的几个实施例进行说明。
实施例1
参照图1及图2，悬架装置20是将车轮14摆动自如地安装在车身11侧的撑杆式的前悬架。
详细而言，悬架装置20包括：从车身11侧向转向节21延伸的大致A字状的下臂22；设置在车身11与转向节21之间的减震器单元(减振器)15；经由抗侧倾杆23与减震器单元15连接，来抑制车身11的侧倾的抗侧倾杆连杆24。
在转向节21上安装车轮14的轮子(未图示)，并连接使车轮14相对于车身前后方向而向左右倾斜的转向齿轮箱26的横拉杆27，并且设有用于对车轮14进行制动的制动盘28。在横拉杆27上覆盖有防止泥或雨水的附着的防护罩25。在制动盘28的外周部设置有支承在车身11侧且使制动盘28静止的制动钳29。
如图2所示，减震器单元15是包括吸收来自车轮14的输入的螺旋弹簧16和缓和螺旋弹簧16的运动的减震器(车辆用减震器)17的撑杆减震器型的液压缓冲器。
减震器17包括减震器躯干38、插入到该减震器躯干38中的活塞杆33。减震器躯干38具备供活塞杆33滑动的工作缸32、收纳该工作缸32的外筒31、与缓冲限位器64抵接的限位帽37。在外筒31上设置有安装在悬架装置20侧的安装支承件35和对螺旋弹簧16的一端进行支承的弹簧支承部36。
活塞杆33在前端具有形成得比活塞杆33的外径小的缩径部41、形成在该缩径部41的前端的外螺纹部42。
在减震器单元15中，螺旋弹簧16的一端安置于外筒31的弹簧支承部36，在螺旋弹簧16的另一端经由弹簧座44而安置托架63。在该托架63上经由缓冲构件46而安置缓冲限位器组装体69。在活塞杆33的缩径部41安置垫片61，且在缩径部41安置带凸缘的筒体67。在带凸缘的筒体67上安置弹性部组装体68，且在缓冲限位器组装体69中压入弹性部组装体68。在该状态下将活塞杆33的前端插入到车身侧构件51中，在带凸缘的筒体67上安置上侧弹性部52。通过下侧弹性部53和上侧弹性部52将车身侧构件51夹入，且在上侧弹性部52安置上夹持构件55。在活塞杆33的外螺纹部42螺入紧固构件(螺母)57，从而在车身侧构件51上完成活塞杆33的安装。此时，弹性部组装体68与车身侧构件51的凹部51a(参照图3及图5)嵌合。其结果是，车身侧构件51的凹部51a作为限制传递构件58的向减震器轴向及与轴向正交的方向的变位的限制部而发挥作用。
如后所述，弹簧座44具有一体地形成的防尘罩45。带凸缘的筒体67具有一体地形成的下夹持构件56及轴环构件54。弹性部组装体68具备一体地组装的下侧弹性部53及传递构件58。缓冲限位器组装体69包括保持螺旋弹簧16的托架63、由碰撞缓冲橡胶65及壳体66构成的缓冲限位器64、供传递构件58压入的筒构件62。
在减震器单元(液压缓冲器)15中，在最大压缩时，外筒31的限位帽37与缓冲限位器64相抵，从而限制最大压缩行程。
防尘罩45一体地形成在弹簧座44上，利用防尘罩45覆盖外筒31及活塞杆33。
即，减震器单元15以通过螺旋弹簧16的弹性力来吸收车辆从路面受到的冲击的方式进行伸缩。通过与该伸缩相伴的活塞(未图示)的上下运动时产生的衰减力来迅速地抑制该伸缩振动。
以下，作为车辆用减震器的安装结构(实施例1～5)，对上述说明的在车身侧构件51上安装活塞杆33的结构进行说明。
如图3所示，实施例1的车辆用减震器的安装结构具备上侧及下侧弹性部52、53、轴环构件54、上下的夹持构件55、56、紧固构件57、传递构件58、垫片61、筒构件62、托架63、缓冲限位器64。
上侧及下侧弹性部52、53将车身侧构件51夹入。轴环构件54套入缩径部41且贯通上侧及下侧弹性部52、53，从而规定上侧及下侧弹性部52、53的紧固量。上下的夹持构件55、56套入缩径部41且从外方将上侧及下侧弹性部52、53分别夹入。紧固构件57与外螺纹部42嵌合，从而将上下的夹持构件55、56、轴环构件54及上下侧弹性部52、53一起紧固于缩径部41。传递构件58与活塞杆33同轴地设置，将来自减震器躯干38(图2)侧的输入向车身侧构件51传递。垫片61套入缩径部41且安置在下侧弹性部53的下部。筒构件62设置在传递构件58的下方，供传递构件58压入。托架63设置在筒构件62的下方。缓冲限位器64设置在托架63的下方，缓和来自减震器躯干38侧的输入。
轴环构件54及下夹持构件56一体地形成而构成带凸缘的筒体67。下侧弹性部53及传递构件58一体地组装而构成弹性部组装体68。传递构件58的上部啮入而内包在下侧弹性部53中。
缓冲限位器64限制减震器(车辆用减震器)17的最大压缩行程，其包括对来自减震器躯干38(图2)侧的输入进行缓冲的弹性体的碰撞缓冲橡胶65、保持该碰撞缓冲橡胶65的壳体66。缓冲限位器组装体69通过将筒构件62及壳体66点焊在托架63上且将碰撞缓冲橡胶65固接在壳体66上而构成。
上侧及下侧弹性部52、53由橡胶等弹性体形成。传递构件58将向托架63传递的来自螺旋弹簧16侧的输入及来自减震器躯干38(图2)侧的输入向车身侧构件51传递。
托架63将来自螺旋弹簧16侧的输入经由弹簧座44、缓冲构件46向车身侧构件51传递，且将来自减震器躯干38(图2)侧的输入经由缓冲限位器64向车身侧构件51传递。
如图4(a)所示，比较例1的减震器安装结构中，活塞杆201通过紧固构件203紧固在安装托架组装体202的中心，且通过设置在安装托架组装体202的径向外方的多个地脚螺栓204、204而紧固于车身侧构件205。
其结果是，来自活塞杆201侧的输入如箭头a1所示那样经由安装托架组装体202向车身侧构件205传递，来自车辆用减震器(减震器)207的减震器躯干(未图示)侧的输入及来自螺旋弹簧208侧的输入如箭头a2、a2所示那样向车身侧构件205直接传递。因而，由于在活塞杆201侧的弹性构件209上未施加来自减震器207的减震器躯干(未图示)侧的输入及来自螺旋弹簧208侧的输入，因此弹性构件209的衰减性能降低的情况受到抑制。然而，当着眼于安装空间时，需要如安装范围S1所示那样变宽，从而有损减震器207的布局性。
如图4(b)所示，在实施例1的减震器安装结构中，来自活塞杆33的输入如箭头b1所示那样经由上侧及下侧弹性部52、53向车身侧构件51传递，来自减震器17的减震器躯干38(图2)侧的输入及来自螺旋弹簧16侧的输入如箭头b2、b2所示那样经由传递构件58向车身侧构件51直接传递。因而，由于在活塞杆33侧的上侧及下侧弹性部52、53上未施加来自减震器17的减震器躯干38侧的输入及来自螺旋弹簧16侧的输入，因此上侧及下侧弹性部52、53的衰减性能降低的情况受到抑制。
进而，当着眼于安装空间时，如安装范围S2所示，小于比较例1的减震器安装结构(图4(a))的安装范围S1(S2＜S1)，车辆用减震器(减震器)17的布局性优越。另外，减震器17能够通过紧固构件57仅在一点处支承于车身侧构件51。由此，能够实现减震器主体17的紧固作业的作业性的提高。
如图2、图3及图4(b)所示，实施例1的减震器安装结构中，减震器17包括减震器躯干38及活塞杆33，活塞杆33的端部支承在车身侧构件51上。活塞杆33具备形成得比活塞杆33的外径小的缩径部41和形成在该缩径部41的前端的外螺纹部42。
并且，减震器安装结构具备：套入缩径部41且将车身侧构件51夹入的上侧及下侧弹性部52、53；套入缩径部41且贯通于上侧及下侧弹性部52、53，从而规定上侧及下侧弹性部52、53的紧固量的轴环构件54；套入缩径部41且从外方将上侧及下侧弹性部52、53分别夹入的上下的夹持构件55、56；与内螺纹部42嵌合而将上下的夹持构件55、56、轴环构件54、上侧及下侧弹性部52、53一起紧固于缩径部41的紧固构件57；与活塞杆33同轴地设置，将来自减震器躯干38侧的输入向车身侧构件51传递的传递构件58，因此减震器17能够通过紧固构件57而仅在一点处支承于车身侧构件51。由此，能够实现减震器主体17的紧固作业的作业性的提高，且能够实现减震器17的布局性的提高。
来自活塞杆33的输入通过轴环构件54、上下的夹持构件55、56向上侧及下侧弹性部52、53的整体传递，来自减震器躯干38侧的输入由于通过传递构件58向车身侧构件51传递，因此不会向上侧及下侧弹性部52、53传递。即，由于将活塞杆33侧的输入与减震器躯干38侧的输入分离，因此能够避免弹性构件(上侧及下侧弹性部)52、53轻易地成为压缩状态的情况，能够抑制减震器17的衰减性能的降低。由此，能够同时实现减震器17的布局性的提高和抑制减震器17的衰减性能的降低这两者。
由于减震器17具备与活塞杆33同轴地对车身侧构件51进行支承的螺旋弹簧16，且在传递构件58的下方设置有将来自螺旋弹簧16侧的输入向传递构件58传递的托架63，因此除了来自减震器躯干38侧的输入外，来自螺旋弹簧16侧的输入也能够通过传递构件58向车身侧构件51传递。由此，能够进一步抑制上侧及下侧弹性部52、53的衰减性能的降低。
传递构件58的上部内包在下侧弹性部53中，因此能够抑制振动向车身侧构件51的传递。
实施例2
如图5所示，实施例2的车辆用减震器的安装结构是从实施例1的减震器安装结构(图3)取下螺旋弹簧16而得到的实施例。对与实施例1的减震器安装结构中使用的部件相同的部件标注同一符号，而省略详细的说明。
图5所示的实施例2的减震器安装结构包括上侧及下侧弹性部52、53、轴环构件54、上夹持构件及下夹持构件55、56、紧固构件57、传递构件58、垫片61、筒构件62、缓冲限位器84。轴环构件54及下夹持构件56一体地形成，从而构成带凸缘的筒体67。
缓冲限位器84限制减震器17的最大压缩行程，包括对来自减震器躯干38(图2)侧的输入进行缓冲的弹性体的碰撞缓冲橡胶85和对该碰撞缓冲橡胶85进行保持的壳体86。缓冲限位器组装体89通过将壳体86点焊在筒构件62上且将碰撞缓冲橡胶85固接在壳体86上而构成。
如图6(a)所示，比较例2的减震器安装结构中，活塞杆222经由上侧及下侧弹性部223、224并通过紧固构件225安装在车身侧构件221上。即，减震器227能够通过紧固构件225而仅在一点处支承于车身侧构件221。
然而，来自活塞杆222侧的输入如箭头c1所示那样经由上侧及下侧弹性部223、224向车身侧构件221传递，来自减震器227的减震器躯干(未图示)侧的输入也经由下侧弹性部224如箭头c2、c2所示那样向车身侧构件221传递。其结果是，弹性构件(上侧及下侧弹性部223、224)成为压缩状态，减震器227的衰减性能可能会降低。
如图6(b)所示，实施例2的减震器安装结构中，将活塞杆33经由上侧及下侧弹性部52、53并通过紧固构件57安装在车身侧构件51上，且在筒构件62与车身侧构件51之间夹设有将来自减震器躯干38(图2)侧的输入直接向车身侧构件51传递的传递构件58。
从而，减震器17能够通过紧固构件57而仅在一点处支承于车身侧构件51。由此，能够实现紧固作业的作业性的提高，且能够实现布局性的提高。
在实施例2的减震器安装结构(图5、图6(b))中，来自活塞杆33的输入如箭头d1所示那样经由上侧及下侧弹性部52、53向车身侧构件51传递。来自减震器17的减震器躯干38(图2)侧的输入如箭头d2、d2所示那样仅经由传递构件58向车身侧构件51直接传递。从而，在活塞杆33侧的上侧及下侧弹性部52、53上未施加有来自减震器17的减震器躯干38侧的输入，因此上侧及下侧弹性部52、53的衰减性能的降低受到抑制。
来自活塞杆33的输入通过轴环构件54、上下的夹持构件55、56向上侧及下侧弹性部52、53的整体传递。来自减震器躯干38侧的输入通过传递构件58向车身侧构件51传递，因此不会向上侧及下侧弹性部52、53传递。即，由于将活塞杆33侧的输入与减震器躯干38侧的输入分离，因此能够避免弹性构件(上侧及下侧弹性部)52、53轻易地成为压缩状态的情况，从而能够抑制减震器17的衰减性能的降低。由此，能够同时实现减震器17的布局性的提高和抑制减震器17的衰减性能的降低这两者。
实施例3
图7表示实施例3的车辆用减震器的安装结构。对与实施例1的减震器安装结构(图3)中使用的部件相同的部件标注同一符号，而省略详细的说明。
图7所示的实施例3的车辆用减震器的安装结构包括：夹着车身侧构件91的上侧及下侧弹性部92、93；套入缩径部41且贯通于上侧及下侧弹性部92、93，从而规定上侧及下侧弹性部92、93的紧固量的轴环构件94；套入缩径部41且从外方将上侧及下侧弹性部92、93分别夹入的上下的夹持构件95、96；与外螺纹部42嵌合而将上下的夹持构件95、96、轴环构件94、上侧及下侧弹性部92、93一起紧固于缩径部41的紧固构件97；与活塞杆33同轴地设置，将来自减震器躯干38(图2)侧的输入向车身侧构件91传递的传递构件98；与车身侧构件91抵接，且将传递构件98与下夹持构件96弹性地连结的连结弹性部99；设置在传递构件98的下方，缓和来自减震器躯干38侧的输入的缓冲限位器104。
车身侧构件91具备内板101、外板102、收容上侧弹性部92的上支架部103、收容下侧弹性部93的下支架部108。缓冲限位器104限制减震器17的最大压缩行程，且包括对来自减震器躯干38(图2)侧的输入进行缓冲的弹性体的碰撞缓冲橡胶105和对该碰撞缓冲橡胶105进行保持的壳体106。
下夹持构件96及传递构件98通过连结弹性部99相连，传递构件98点焊在壳体106上。即，下夹持构件96、传递构件98、连结弹性部99、碰撞缓冲橡胶105及壳体106一体地形成，从而构成连结弹性部组装体109。
在实施例3的减震器安装结构中，减震器17具备被活塞杆33穿过且缓和来自减震器躯干38(图2)的输入的缓冲限位器104。传递构件98设置在缓冲限位器104与下侧弹性部93之间。由于具备与车身侧构件91抵接且将传递构件98与下夹持构件96弹性地连结的连结弹性部99，因此能够利用连结弹性部99使来自缓冲限位器104侧的振动衰减。另外，由于连结弹性部99将传递构件98与下夹持构件96弹性地连结，因此来自缓冲限位器104的输入几乎不会向下侧弹性部93传递。由此，作为输入分离型的减震器安装件来说能够充分地确保压缩量。
实施例4
图8表示实施例4的车辆用减震器的安装结构。对与实施例1的减震器安装结构(图3)中使用的部件相同的部件标注同一符号，而省略详细的说明。
图8所示的实施例4的减震器安装结构包括：夹着车身侧构件121的上侧及下侧弹性部122、123；套入缩径部41且贯通于上侧及下侧弹性部122、123，从而规定上侧及下侧弹性部122、123的紧固量的轴环构件124；套入缩径部41且从外方按压上侧弹性部122的上夹持构件125；与外螺纹部42嵌合而将上夹持构件125、缓和来自减震器躯干38(图2)侧的输入的缓冲限位器134、轴环构件124、上侧及下侧弹性部122、123、缓冲限位器134一起紧固于缩径部41的紧固构件127。
车身侧构件121具备内板131、外板132、与上侧弹性部122嵌合的上支架部133；与下侧弹性部123嵌合的下支架部138。缓冲限位器134限制减震器17的最大压缩行程，且包括对来自减震器躯干38(图2)侧的输入进行缓冲的弹性体的碰撞缓冲橡胶135和对该碰撞缓冲橡胶135进行保持的壳体136。
下侧弹性部123固接在缓冲限位器134的壳体136上。即，下侧弹性部123、碰撞缓冲橡胶135及壳体136构成缓冲限位器组装体139。并且，下侧弹性部123在外周且壳体136侧形成有空间部123a，从而将来自缓冲限位器134的壳体136侧的输入向车身侧构件121的下支架部138直接传递。
壳体136除了对碰撞缓冲橡胶135进行保持的保持功能之外，还兼备传递构件58(图3)的传递功能及下夹持构件56(图3)的夹入功能。
在实施例4的减震器安装结构中，缓冲限位器134包括：缓和来自减震器躯干38(图2)的输入的碰撞缓冲橡胶135；对该碰撞缓冲橡胶135进行保持的壳体136。由于壳体136兼备例如传递构件58(图3)的传递功能，因此不需要重新设置传递构件。由此，能够实现车辆用减震器的安装结构的成本的降低。
【实施例5】
图9表示实施例5的车辆用减震器的安装结构。对与实施例1中的减震器安装结构(图3)中使用的部件相同的部件标注同一符号，而省略详细的说明。
图9所示的实施例5的减震器安装结构包括：将车身侧构件151夹入的上侧及下侧弹性部152、153；套入缩径部41且贯通于上侧及下侧弹性部152、153，从而规定上侧及下侧弹性部152、153的紧固量的轴环构件154；套入缩径部41且从外方将上侧及下侧弹性部152、153分别夹入的上夹持构件155及下夹持构件156；与外螺纹部42嵌合而将上下的夹持构件155、156、轴环构件154、上侧及下侧弹性部152、153一起紧固于缩径部41的紧固构件157；与活塞杆33同轴地设置，将来自减震器躯干38(图2)侧的输入向车身侧构件151传递的传递构件158；设置在传递构件158的下方，缓和来自减震器躯干38侧的输入的缓冲限位器164。
车身侧构件151包括内板161、外板162、与上侧弹性部152嵌合的上支架部163、与下侧弹性部153嵌合的下支架部168。缓冲限位器164限制减震器17的最大压缩行程，且包括对来自减震器躯干38(图2)侧的输入进行缓冲的弹性体的碰撞缓冲橡胶165、对该碰撞缓冲橡胶165进行保持的壳体166。
轴环构件154及下夹持构件156一体地形成，从而构成带凸缘的筒体167。传递构件158点焊在壳体166上，且传递构件158及带凸缘的筒体167通过下侧弹性部153来连结。即，传递构件158、轴环构件154、下夹持构件156、下侧弹性部153、壳体166及碰撞缓冲橡胶165构成一体地形成的碰撞缓冲橡胶组装体169。
在实施例5的减震器安装结构中，由于传递构件158、轴环构件154、下夹持构件156、下侧弹性部153、壳体166一体地形成，因此能够实现车辆用减震器的安装结构的组装性的提高。
在本发明的实施例1的车辆用减震器的安装结构中，如图1～图3所示，示出了活塞杆33安装在车身侧构件51上的例子，但并不局限于此，也可以构成为外筒31的端部安装在车身侧构件51上的结构。
【工业实用性】
本发明涉及的车辆用减震器的安装结构优选用于轿车或面包车(wagon)等乘用车。
【符号说明】
16…螺旋弹簧
17…减震器主体(车辆用减震器)
33…活塞杆
38…减震器躯干
41…缩径部
42…内螺纹部
51…车身侧构件
52、53…上侧及下侧弹性部
54…轴环构件
55、56…上夹持构件及下夹持构件
57…紧固构件
58…传递构件
63…托架
91…车身侧构件
93…下侧弹性部
96…下夹持构件
98…传递构件
99…连结弹性部
104…缓冲限位器
134…缓冲限位器
135…碰撞缓冲橡胶
136…壳体
153…下侧弹性部
154…轴环构件
156…下夹持构件
158…传递构件
166…壳体

Claims (6)

1.一种车辆用减震器的安装结构，减震器由减震器躯干及活塞杆构成，且所述活塞杆的端部支承在车身侧构件上，所述车辆用减震器的安装结构的特征在于，具备：
具有比所述活塞杆的外径形成得小的缩径部和在该缩径部的前端形成的外螺纹部的所述活塞杆；
套入所述缩径部且将所述车身侧构件夹入的上侧及下侧弹性部；
套入所述缩径部且贯通所述上侧及下侧弹性部，从而规定所述上侧及下侧弹性部的紧固量的轴环构件；
套入所述缩径部且从外方将所述上侧及下侧弹性部分别夹入的上夹持构件及下夹持构件；
螺入所述外螺纹部而将所述上夹持构件及下夹持构件、所述轴环构件、所述上侧及下侧弹性部一起紧固于所述缩径部的紧固构件；
设置成与所述活塞杆同轴地沿所述活塞杆的轴向横跨所述下侧弹性部，且将来自所述减震器躯干侧的输入在不伴随产生所述下侧弹性部的一定以上的压缩的情况下，经由限制所述减震器的最大压缩行程的缓冲限位器向所述车身侧构件传递的传递构件；
作为所述车身侧构件的一部分，限制所述传递构件相对于从所述传递构件输入的所述减震器的轴向载荷及向与轴向正交的方向的载荷的变位的限制部，
来自所述活塞杆的输入通过所述轴环构件、所述上夹持构件及下夹持构件向所述上侧及下侧弹性部的整体传递。
2.根据权利要求1所述的车辆用减震器的安装结构，其特征在于，
所述减震器具备与所述活塞杆同轴地设置且对所述车身侧构件进行支承的螺旋弹簧，
将来自所述螺旋弹簧侧的输入向所述传递构件传递的托架设置在所述传递构件的下方。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用减震器的安装结构，其特征在于，
所述传递构件的上部啮入而内包在所述下侧弹性部中。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用减震器的安装结构，其特征在于，
所述缓冲限位器被所述活塞杆穿过且缓和来自所述减震器躯干的输入，
所述传递构件设置在所述缓冲限位器与所述下侧弹性部之间，所述车辆用减震器的安装结构中设有与所述车身侧构件抵接且将所述传递构件与所述下夹持构件弹性地连结的连结弹性部。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用减震器的安装结构，其特征在于，
所述缓冲限位器包括缓和来自所述减震器躯干的输入的碰撞缓冲橡胶、对该碰撞缓冲橡胶进行保持的壳体，
所述壳体兼备所述传递构件的传递功能。
6.根据权利要求5所述的车辆用减震器的安装结构，其特征在于，
所述传递构件、所述轴环构件、所述下夹持构件、所述下侧弹性部及所述壳体一体地形成。
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