JP4255006B2 - キャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造 - Google Patents
キャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造 Download PDFInfo
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【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラック等のキャブオーバ型車両のキャブを支持するキャブサスペンション装置に係わり、特に、アーム部にアッパーブラケットを取り付けるためのキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トラック等のキャブオーバ型車両では、キャブを支持するためにキャブサスペンション装置が使用されている。
従来、このようなキャブサスペンション装置として、例えば、スタビライザ部とアーム部とを棒材により一体成形した、実公平６−１９４３０号公報に開示されるようなキャブサスペンション装置が知られている。
【０００３】
そして、このようなキャブサスペンション装置では、アーム部の後部に、キャブ側に連結されるアッパーブラケットが接続される。
そして、従来、アーム部の後部へのアッパーブラケットの接続は、例えば、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部を、アーム部の後部の両側に配置し、連結部をサイドクッションを介してアーム部に連結することにより行われている。
【０００４】
【特許文献１】
実公平６−１９４３０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のアッパーブラケット取付構造では、サイドクッションのバネ定数が比較的高く、キャブの下部に間隔を置いて配置される一対のキャブメンバーの左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差を吸収することが困難であるという問題があった。
【０００６】
すなわち、一般に、車体のフレーム側にキャブサスペンション装置のアーム部を取り付け、このアーム部にアッパーブラケットを介してキャブメンバーが取り付けられるが、一対のキャブメンバーの左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差が大きい場合には、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部を、アーム部の両側にサイドクッションを介して連結することが困難になる。
【０００７】
そして、無理に取り付ける場合には、サイドクッションのフリクションが大きくなり、乗り心地性能が低下する。
本発明は、かかる従来の問題を解決するためになされたもので、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部を、アーム部の後部の両側にサイドクッションを介して容易，確実に取り付けることができるキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１のキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造は、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部を、アーム部の後部の両側に配置し、前記連結部をサイドクッションを介して前記アーム部に連結してなるキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造において、前記サイドクッションが、円環状のラバー部材を有し、前記ラバー部材の外周に径方向に延在するスリット部を、９０度の間隔を置いて４箇所に円弧状に形成し、前記サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において大きくなるようにしてなることを特徴とする。
【００１１】
（作用）
請求項１のキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造では、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部が、アーム部の後部の両側に配置され、連結部がサイドクッションを介してアーム部に連結される。
そして、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量が、変形初期において大きくなるようにされ、これにより、アーム部へのアッパーブラケットの取り付け時に、キャブの下部に間隔を置いて配置される一対のキャブメンバーの左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差が吸収される。
【００１２】
また、サイドクッションが、円環状のラバー部材を有している。
そして、ラバー部材の外周に径方向に延在するスリット部が形成され、このスリット部により、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量が、変形初期において大きくなるようにされる。
【００１３】
すなわち、ラバー部材の変形初期には、スリット部が開口されているため、ラバー部材は小さいスラスト荷重でも変形量が大きくなる。
そして、大きなスラスト荷重が作用すると、スリット部が閉じて密着し、ラバー部材により大きなスラスト荷重が確実に吸収される。
また、スリット部が、ラバー部材の外周に所定間隔を置いて形成され、ラバー部材の外周にスリット部の無い部分が形成される。
【００１４】
従って、スリット部の間隔および形状を変化することにより、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量の調整が容易に可能になる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を用いて詳細に説明する。
図１は本発明のアッパーブラケット取付構造の一実施形態の要部の詳細を示しており、図２は図１のアッパーブラケット取付構造が適用されるキャブサスペンション装置を示している。
【００１６】
この実施形態では、本発明がキャブオーバ型トラックのキャブの支持に適用される。
図２において、符号１１は、水平方向に間隔を置いて配置される一対のアーム部を示している。
この一対のアーム部１１の前部は、サスペンションリンク１３で連結されている。
【００１７】
アーム部１１の後部には、アッパーブラケット１５が連結されている。
このアッパーブラケット１５は、キャブの下部に沿って配置されるキャブメンバー１７に連結されている。
アーム部１１の前部には、ヒンジブラケット１９が連結されている。
このヒンジブラケット１９は、車体のフレーム２１に連結されている。
【００１８】
アーム部１１には、エアスプリング２３およびショックアブソーバ２５が配置されている。
エアスプリング２３およびショックアブソーバ２５は、ブラケット２７，２９を介してキャブメンバー１７側に連結されている。
この実施形態では、図３に示すように、アーム部１１の前部が断面コ字状に形成されている。
【００１９】
すなわち、上面部１１ａの内側に内側フランジ部１１ｂが形成され、外側に外側フランジ部１１ｃが形成されている。
そして、内側フランジ部１１ｂおよび外側フランジ部１１ｃを貫通して、サスペンションリンク１３の連結部３１が挿通されている。
【００２０】
そして、アーム部１１の後部に、アッパーブラケット１５の取付部３２（図２に示す）を連結する連結部３３が形成されている。
図１は、アーム部１１の連結部３３へのアッパーブラケット１５の取付構造の詳細を示しており、符号３５は、アーム部１１に形成される貫通穴１１ｄに嵌挿される円筒状のパイプ部材を示している。
【００２１】
このパイプ部材３５の両側には、アーム部１１の両面を挟持するフランジ部３５ａが形成されている。
パイプ部材３５の内側には、ラバーブッシュ３７が配置されている。
このラバーブッシュ３７は、外筒３９と内筒４１との間に、ラバー部材４３を加硫接着して構成されている。
【００２２】
ラバーブッシュ３７の外筒３９は、パイプ部材３５の内面に嵌挿され、内筒４１の内側には、円筒状のカラー部材４５が嵌挿されている。
このカラー部材４５の両端は、パイプ部材３５より外側に突出されている。
そして、カラー部材４５の突出部に、サイドクッション４７が配置されている。
サイドクッション４７の中央には、カラー部材４５が嵌挿される貫通穴４９が形成されている。
【００２３】
この実施形態では、サイドクッション４７は、ラバー部材５１の両側に円環状の座板５３，５５を加硫接着して構成されている。
そして、内側の座板５３は、ラバー部材５１をパイプ部材３５、ラバーブッシュ３７から保護する役割をしている。
サイドクッション４７の外側には、アッパーブラケット１５の取付部３２に間隔を置いて形成される連結部５７が配置されている。
【００２４】
そして、ボルト５９を、一側の連結部５７の貫通穴５７ａ、カラー部材４５および他側の連結部５７の貫通穴５７ａに挿通し、先端にナット６１を螺合することにより、アーム部１１の連結部５７にアッパーブラケット１５が連結される。
図４は、サイドクッション４７の詳細を示しており、この実施形態では、ラバー部材５１の外周には、図４の（ａ）に示すように、径方向に延在するスリット部５１ａが形成されている。
【００２５】
このスリット部５１ａは、図４の（ｂ）に示すように、ラバー部材５１の外周に所定間隔を置いて円弧状に形成されている。
そして、ラバー部材５１には、スリット部５１ａが形成されない部分が存在している。
このスリット部５１ａが形成されない部分は、貫通穴４９の周りの中心部５１ｂと、中心部５１ｂから座板５３の外径近傍まで延在する突出部５１ｃである。
【００２６】
図５の曲線ａは、このサイドクッション４７に作用するスラスト荷重と、サイドクッション４７の変形量との関係を示しており、このサイドクッション４７では、スラスト荷重に対する変形量が、変形初期において大きくなる。
すなわち、ラバー部材５１の変形初期には、スリット部５１ａが開口されているため、ラバー部材５１は小さいスラスト荷重でも変形量が大きくなり、誤差吸収が容易に可能になる。
【００２７】
そして、大きなスラスト荷重が作用すると、スリット部５１ａが閉じて密着し、ラバー部材５１の全体により、大きなスラスト荷重が確実に吸収される。
なお、図５において、曲線ｂは、従来のサイドクッション４７に作用するスラスト荷重と、サイドクッション４７の変形量との関係を示しており、略直線状になっている。
【００２８】
上述したキャブサスペンション装置では、図２に示したように、車体のフレーム２１側にヒンジブラケット１９を介してアーム部１１を取り付け、同時に、キャブメンバー１７にアッパーブラケット１５を連結した状態で、アーム部１１の連結部３３（図３に示す）にアッパーブラケット１５が連結される。
【００２９】
従って、一対のキャブメンバー１７の左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差により、アッパーブラケット１５の取付部３２に間隔を置いて形成される連結部５７に対する、アーム部１１の両側のサイドクッション４７の位置が変動する。
しかしながら、上述したアッパーブラケット取付構造では、サイドクッション４７のスラスト荷重に対する変形量が、変形初期において大きくなるようにされているため、アーム部１１へのアッパーブラケット１５の取り付け時に、キャブの下部に間隔を置いて配置される一対のキャブメンバー１７の左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差を、サイドクッション４７の変形により吸収することが可能になる。
【００３０】
そして、アッパーブラケット１５の取付部３２に間隔を置いて形成される連結部５７を、アーム部１１の後部の両側にサイドクッション４７を介して容易，確実に取り付けることができる。
すなわち、上述したアッパーブラケット取付構造では、変形初期におけるサイドクッション４７の反発力が小さいため、アーム部１１の後部の両側にアッパーブラケット１５を容易に組み付けることができる。
【００３１】
また、サイドクッション４７のフリクションが比較的小さいので、乗り心地性能に対する悪影響を少なくすることができる。
そして、上述したアッパーブラケット取付構造では、サイドクッション４７のラバー部材５１の外周に、径方向に延在するスリット部５１ａを形成したので、サイドクッション４７のスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において容易，確実に大きくすることができる。
【００３２】
また、スリット部５１ａを、ラバー部材５１の外周に所定間隔を置いて形成したので、スリット部５１ａの間隔および形状を変化することにより、サイドクッション４７のスラスト荷重に対する変形量の調整を容易に行うことができる。
図６は、サイドクッションの参考例を示すもので、この例では、スリット部５１ｄが、ラバー部材５１の外周に円環状に形成されている。
【００３３】
そして、ラバー部材５１が座板５３，５５に加硫接着されている。
この例においても、サイドクッション４７Ａのスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において容易，確実に大きくすることができる。
そして、スリット部５１ｄを、ラバー部材５１の外周に円環状に形成したので、スリット部５１ｄを容易，確実に形成することができる。
【００３４】
なお、上述した実施形態では、サイドクッション４７をラバー部材５１と座板５３，５５により構成した例について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、例えば、ウレタンゴム等を使用する場合には、必ずしも座板を配置しなくても良い。
また、上述した実施形態では、サイドクッション４７をラバー部材５１の両側に座板５３，５５を配置して構成した例について説明したが、ラバー部材５１の外側の座板５５は、必ずしも必要でなく省略しても良い。
【００３５】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１のキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造では、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において大きくなるようにしたので、アーム部へのアッパーブラケットの取り付け時に、キャブの下部に間隔を置いて配置される一対のキャブメンバーの左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差を有効に吸収することが可能になり、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部を、アーム部の後部の両側にサイドクッションを介して容易，確実に取り付けることができる。
【００３６】
また、サイドクッションのラバー部材の外周に、径方向に延在するスリット部を形成したので、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において容易，確実に大きくすることができる。
そして、スリット部を、ラバー部材の外周に所定間隔を置いて形成したので、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において容易，確実に大きくすることができる。
【００３７】
そして、スリット部の間隔および形状を変化することにより、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量の調整を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアッパーブラケット取付構造の一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のアッパーブラケット取付構造が適用されるキャブサスペンション装置を示す斜視図である。
【図３】図２のアーム部およびサスペンションリンクを示す斜視図である。
【図４】図１のサイドクッションを示す説明図である。
【図５】図４のサイドクッションの特性を示す説明図である。
【図６】 サイドクッションの参考例を示す説明図である。
【符号の説明】
１１ アーム部
１５ アッパーブラケット
３２ 取付部
４７ サイドクッション
５１ ラバー部材
５７ 連結部
５１ａ，５１ｄ スリット部
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラック等のキャブオーバ型車両のキャブを支持するキャブサスペンション装置に係わり、特に、アーム部にアッパーブラケットを取り付けるためのキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トラック等のキャブオーバ型車両では、キャブを支持するためにキャブサスペンション装置が使用されている。
従来、このようなキャブサスペンション装置として、例えば、スタビライザ部とアーム部とを棒材により一体成形した、実公平６−１９４３０号公報に開示されるようなキャブサスペンション装置が知られている。
【０００３】
そして、このようなキャブサスペンション装置では、アーム部の後部に、キャブ側に連結されるアッパーブラケットが接続される。
そして、従来、アーム部の後部へのアッパーブラケットの接続は、例えば、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部を、アーム部の後部の両側に配置し、連結部をサイドクッションを介してアーム部に連結することにより行われている。
【０００４】
【特許文献１】
実公平６−１９４３０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のアッパーブラケット取付構造では、サイドクッションのバネ定数が比較的高く、キャブの下部に間隔を置いて配置される一対のキャブメンバーの左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差を吸収することが困難であるという問題があった。
【０００６】
すなわち、一般に、車体のフレーム側にキャブサスペンション装置のアーム部を取り付け、このアーム部にアッパーブラケットを介してキャブメンバーが取り付けられるが、一対のキャブメンバーの左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差が大きい場合には、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部を、アーム部の両側にサイドクッションを介して連結することが困難になる。
【０００７】
そして、無理に取り付ける場合には、サイドクッションのフリクションが大きくなり、乗り心地性能が低下する。
本発明は、かかる従来の問題を解決するためになされたもので、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部を、アーム部の後部の両側にサイドクッションを介して容易，確実に取り付けることができるキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１のキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造は、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部を、アーム部の後部の両側に配置し、前記連結部をサイドクッションを介して前記アーム部に連結してなるキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造において、前記サイドクッションが、円環状のラバー部材を有し、前記ラバー部材の外周に径方向に延在するスリット部を、９０度の間隔を置いて４箇所に円弧状に形成し、前記サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において大きくなるようにしてなることを特徴とする。
【００１１】
（作用）
請求項１のキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造では、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部が、アーム部の後部の両側に配置され、連結部がサイドクッションを介してアーム部に連結される。
そして、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量が、変形初期において大きくなるようにされ、これにより、アーム部へのアッパーブラケットの取り付け時に、キャブの下部に間隔を置いて配置される一対のキャブメンバーの左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差が吸収される。
【００１２】
また、サイドクッションが、円環状のラバー部材を有している。
そして、ラバー部材の外周に径方向に延在するスリット部が形成され、このスリット部により、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量が、変形初期において大きくなるようにされる。
【００１３】
すなわち、ラバー部材の変形初期には、スリット部が開口されているため、ラバー部材は小さいスラスト荷重でも変形量が大きくなる。
そして、大きなスラスト荷重が作用すると、スリット部が閉じて密着し、ラバー部材により大きなスラスト荷重が確実に吸収される。
また、スリット部が、ラバー部材の外周に所定間隔を置いて形成され、ラバー部材の外周にスリット部の無い部分が形成される。
【００１４】
従って、スリット部の間隔および形状を変化することにより、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量の調整が容易に可能になる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を用いて詳細に説明する。
図１は本発明のアッパーブラケット取付構造の一実施形態の要部の詳細を示しており、図２は図１のアッパーブラケット取付構造が適用されるキャブサスペンション装置を示している。
【００１６】
この実施形態では、本発明がキャブオーバ型トラックのキャブの支持に適用される。
図２において、符号１１は、水平方向に間隔を置いて配置される一対のアーム部を示している。
この一対のアーム部１１の前部は、サスペンションリンク１３で連結されている。
【００１７】
アーム部１１の後部には、アッパーブラケット１５が連結されている。
このアッパーブラケット１５は、キャブの下部に沿って配置されるキャブメンバー１７に連結されている。
アーム部１１の前部には、ヒンジブラケット１９が連結されている。
このヒンジブラケット１９は、車体のフレーム２１に連結されている。
【００１８】
アーム部１１には、エアスプリング２３およびショックアブソーバ２５が配置されている。
エアスプリング２３およびショックアブソーバ２５は、ブラケット２７，２９を介してキャブメンバー１７側に連結されている。
この実施形態では、図３に示すように、アーム部１１の前部が断面コ字状に形成されている。
【００１９】
すなわち、上面部１１ａの内側に内側フランジ部１１ｂが形成され、外側に外側フランジ部１１ｃが形成されている。
そして、内側フランジ部１１ｂおよび外側フランジ部１１ｃを貫通して、サスペンションリンク１３の連結部３１が挿通されている。
【００２０】
そして、アーム部１１の後部に、アッパーブラケット１５の取付部３２（図２に示す）を連結する連結部３３が形成されている。
図１は、アーム部１１の連結部３３へのアッパーブラケット１５の取付構造の詳細を示しており、符号３５は、アーム部１１に形成される貫通穴１１ｄに嵌挿される円筒状のパイプ部材を示している。
【００２１】
このパイプ部材３５の両側には、アーム部１１の両面を挟持するフランジ部３５ａが形成されている。
パイプ部材３５の内側には、ラバーブッシュ３７が配置されている。
このラバーブッシュ３７は、外筒３９と内筒４１との間に、ラバー部材４３を加硫接着して構成されている。
【００２２】
ラバーブッシュ３７の外筒３９は、パイプ部材３５の内面に嵌挿され、内筒４１の内側には、円筒状のカラー部材４５が嵌挿されている。
このカラー部材４５の両端は、パイプ部材３５より外側に突出されている。
そして、カラー部材４５の突出部に、サイドクッション４７が配置されている。
サイドクッション４７の中央には、カラー部材４５が嵌挿される貫通穴４９が形成されている。
【００２３】
この実施形態では、サイドクッション４７は、ラバー部材５１の両側に円環状の座板５３，５５を加硫接着して構成されている。
そして、内側の座板５３は、ラバー部材５１をパイプ部材３５、ラバーブッシュ３７から保護する役割をしている。
サイドクッション４７の外側には、アッパーブラケット１５の取付部３２に間隔を置いて形成される連結部５７が配置されている。
【００２４】
そして、ボルト５９を、一側の連結部５７の貫通穴５７ａ、カラー部材４５および他側の連結部５７の貫通穴５７ａに挿通し、先端にナット６１を螺合することにより、アーム部１１の連結部５７にアッパーブラケット１５が連結される。
図４は、サイドクッション４７の詳細を示しており、この実施形態では、ラバー部材５１の外周には、図４の（ａ）に示すように、径方向に延在するスリット部５１ａが形成されている。
【００２５】
このスリット部５１ａは、図４の（ｂ）に示すように、ラバー部材５１の外周に所定間隔を置いて円弧状に形成されている。
そして、ラバー部材５１には、スリット部５１ａが形成されない部分が存在している。
このスリット部５１ａが形成されない部分は、貫通穴４９の周りの中心部５１ｂと、中心部５１ｂから座板５３の外径近傍まで延在する突出部５１ｃである。
【００２６】
図５の曲線ａは、このサイドクッション４７に作用するスラスト荷重と、サイドクッション４７の変形量との関係を示しており、このサイドクッション４７では、スラスト荷重に対する変形量が、変形初期において大きくなる。
すなわち、ラバー部材５１の変形初期には、スリット部５１ａが開口されているため、ラバー部材５１は小さいスラスト荷重でも変形量が大きくなり、誤差吸収が容易に可能になる。
【００２７】
そして、大きなスラスト荷重が作用すると、スリット部５１ａが閉じて密着し、ラバー部材５１の全体により、大きなスラスト荷重が確実に吸収される。
なお、図５において、曲線ｂは、従来のサイドクッション４７に作用するスラスト荷重と、サイドクッション４７の変形量との関係を示しており、略直線状になっている。
【００２８】
上述したキャブサスペンション装置では、図２に示したように、車体のフレーム２１側にヒンジブラケット１９を介してアーム部１１を取り付け、同時に、キャブメンバー１７にアッパーブラケット１５を連結した状態で、アーム部１１の連結部３３（図３に示す）にアッパーブラケット１５が連結される。
【００２９】
従って、一対のキャブメンバー１７の左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差により、アッパーブラケット１５の取付部３２に間隔を置いて形成される連結部５７に対する、アーム部１１の両側のサイドクッション４７の位置が変動する。
しかしながら、上述したアッパーブラケット取付構造では、サイドクッション４７のスラスト荷重に対する変形量が、変形初期において大きくなるようにされているため、アーム部１１へのアッパーブラケット１５の取り付け時に、キャブの下部に間隔を置いて配置される一対のキャブメンバー１７の左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差を、サイドクッション４７の変形により吸収することが可能になる。
【００３０】
そして、アッパーブラケット１５の取付部３２に間隔を置いて形成される連結部５７を、アーム部１１の後部の両側にサイドクッション４７を介して容易，確実に取り付けることができる。
すなわち、上述したアッパーブラケット取付構造では、変形初期におけるサイドクッション４７の反発力が小さいため、アーム部１１の後部の両側にアッパーブラケット１５を容易に組み付けることができる。
【００３１】
また、サイドクッション４７のフリクションが比較的小さいので、乗り心地性能に対する悪影響を少なくすることができる。
そして、上述したアッパーブラケット取付構造では、サイドクッション４７のラバー部材５１の外周に、径方向に延在するスリット部５１ａを形成したので、サイドクッション４７のスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において容易，確実に大きくすることができる。
【００３２】
また、スリット部５１ａを、ラバー部材５１の外周に所定間隔を置いて形成したので、スリット部５１ａの間隔および形状を変化することにより、サイドクッション４７のスラスト荷重に対する変形量の調整を容易に行うことができる。
図６は、サイドクッションの参考例を示すもので、この例では、スリット部５１ｄが、ラバー部材５１の外周に円環状に形成されている。
【００３３】
そして、ラバー部材５１が座板５３，５５に加硫接着されている。
この例においても、サイドクッション４７Ａのスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において容易，確実に大きくすることができる。
そして、スリット部５１ｄを、ラバー部材５１の外周に円環状に形成したので、スリット部５１ｄを容易，確実に形成することができる。
【００３４】
なお、上述した実施形態では、サイドクッション４７をラバー部材５１と座板５３，５５により構成した例について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、例えば、ウレタンゴム等を使用する場合には、必ずしも座板を配置しなくても良い。
また、上述した実施形態では、サイドクッション４７をラバー部材５１の両側に座板５３，５５を配置して構成した例について説明したが、ラバー部材５１の外側の座板５５は、必ずしも必要でなく省略しても良い。
【００３５】
【発明の効果】
以上述べたように、請求項１のキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造では、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において大きくなるようにしたので、アーム部へのアッパーブラケットの取り付け時に、キャブの下部に間隔を置いて配置される一対のキャブメンバーの左右間隔の寸法誤差、および、キャブサスペンション装置自体の左右間隔の寸法誤差を有効に吸収することが可能になり、アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部を、アーム部の後部の両側にサイドクッションを介して容易，確実に取り付けることができる。
【００３６】
また、サイドクッションのラバー部材の外周に、径方向に延在するスリット部を形成したので、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において容易，確実に大きくすることができる。
そして、スリット部を、ラバー部材の外周に所定間隔を置いて形成したので、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において容易，確実に大きくすることができる。
【００３７】
そして、スリット部の間隔および形状を変化することにより、サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量の調整を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアッパーブラケット取付構造の一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のアッパーブラケット取付構造が適用されるキャブサスペンション装置を示す斜視図である。
【図３】図２のアーム部およびサスペンションリンクを示す斜視図である。
【図４】図１のサイドクッションを示す説明図である。
【図５】図４のサイドクッションの特性を示す説明図である。
【図６】 サイドクッションの参考例を示す説明図である。
【符号の説明】
１１ アーム部
１５ アッパーブラケット
３２ 取付部
４７ サイドクッション
５１ ラバー部材
５７ 連結部
５１ａ，５１ｄ スリット部
Claims (1)
- アッパーブラケットの取付部に間隔を置いて形成される連結部を、アーム部の後部の両側に配置し、前記連結部をサイドクッションを介して前記アーム部に連結してなるキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造において、
前記サイドクッションが、円環状のラバー部材を有し、前記ラバー部材の外周に径方向に延在するスリット部を、９０度の間隔を置いて４箇所に円弧状に形成し、前記サイドクッションのスラスト荷重に対する変形量を、変形初期において大きくなるようにしてなることを特徴とするキャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造。
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