JP4199010B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4199010B2 JP4199010B2 JP2003003083A JP2003003083A JP4199010B2 JP 4199010 B2 JP4199010 B2 JP 4199010B2 JP 2003003083 A JP2003003083 A JP 2003003083A JP 2003003083 A JP2003003083 A JP 2003003083A JP 4199010 B2 JP4199010 B2 JP 4199010B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- coil spring
- spring seat
- vehicle
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1244—Mounting of coil springs on a suspension arm
Landscapes
- Springs (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームにスプリングシートを設け、このスプリングシートにコイルスプリングの下端を支持するとともに、このコイルスプリングの上端を車体に支持した車両用サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
サスペンションアームでナックルを上下動可能に支持し、サスペンションアームと車体とをコイルスプリングで接続するとともに、ナックルと車体とをショックアブソーバで接続した車両用サスペンション装置が、下記特許文献により公知である。
【０００３】
【特許文献】
実用新案登録第２６０５８１１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで旋回する車両の重心位置には旋回方向外側に向かう遠心力が作用し、車両の重心位置は当然タイヤの接地点よりも高い位置にあることから、前記遠心力によって車両は旋回方向外側に倒れようとする。その結果、旋回方向外側のサスペンション装置のコイルスプリングが押し縮められてサスペンションアームのスプリングシートに押し付けられ、旋回方向内側のサスペンション装置のコイルスプリングが引き伸ばされてサスペンションアームのスプリングシートから浮き上がろうとする。この旋回方向内側のコイルスプリングの下端の浮き上がりは、車体中心線から遠い該下端の車体外側寄りの部分ほど顕著なものとなる。
【０００５】
このようにしてコイルスプリングがスプリングシートから浮き上がると、コイルスプリングのばね定数が実質的に低下するため、旋回方向内輪側のストロークが増えて車体が持ち上がり、タイヤが路面からの浮き上がり易くなって車両の旋回性能が低下する可能性がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用サスペンション装置のコイルスプリングの伸長時に、その下端がスプリングシートから浮き上がらないようにして旋回性能の低下を防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車輪を支持するナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームにスプリングシートを設け、このスプリングシートにコイルスプリングの下端を支持するとともに、このコイルスプリングの上端を車体に支持した車両用サスペンション装置であって、車輪のリバウンド時において前記スプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるものにおいて、前記スプリングシートとコイルスプリングの下端との間に、自由状態での肉厚が前記スプリングシートの車体外側に対応する部分で厚く、且つ車体内側に対応する部分で薄い弾性部材を配置し、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端の弾性部材からの浮き上がりが阻止されるように、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では前記弾性部材の、前記スプリングシートの車体外側に対応する部分が車体内側に対応する部分よりも上下方向に大きく圧縮変形していることを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、車輪のリバウンド時においてスプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるサスペンション装置でありながらも、サスペンションアームのスプリングシートとコイルスプリングの下端との間に、自由状態での肉厚がスプリングシートの車体外側に対応する部分で厚く、且つ車体内側に対応する部分で薄い弾性部材を配置し、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端の弾性部材からの浮き上がりが阻止されるように、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では前記弾性部材の、前記スプリングシートの車体外側に対応する部分を車体内側に対応する部分よりも上下方向に大きく圧縮変形させているので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分に配置された厚い弾性部材の作用でコイルスプリングの下端の浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、車輪を支持するナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームにスプリングシートを設け、このスプリングシートにコイルスプリングの下端を支持するとともに、このコイルスプリングの上端を車体に支持した車両用サスペンション装置であって、車輪のリバウンド時において前記スプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対 する下方移動量よりも大きくなるものにおいて、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では該スプリングシートの車体外方側では大きく、車体内方側で小さく設定して、前記予荷重により、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端のスプリングシートからの浮き上がりが阻止されるようにしたことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、車輪のリバウンド時においてスプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるサスペンション装置でありながらも、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では該スプリングシートの車体外方側では大きく、車体内方側で小さく設定して、前記予荷重により、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端のスプリングシートからの浮き上がりが阻止されるようにしたので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分でコイルスプリングの圧縮方向の与荷重が大きくなっているのでスプリングシートからの浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、コイルスプリングの自由長を車体外方側で長く、車体内方側で短くしたことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、コイルスプリングの自由長を車体外方側で長く、車体内方側で短くしたので、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を車体外方側で大きく、車体内方側で小さくすることができる。
【００１３】
尚、実施例のリヤロアアーム１４は本発明のサスペンションアームに対応し、実施例のゴムシート５２は本発明の弾性部材に対応する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図６は本発明の第１実施例を示すもので、図１は車両用サスペンション装置の分解斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図（１Ｇ時）、図４はゴムシートの斜視図、図５は図３に対応する作用説明図（リバウンド時）、図６は車両の旋回時の作用説明図である。
【００１６】
図１に示すように、車両用サスペンション装置は、図示せぬ車輪を回転自在に支持するナックル１１と、ナックル１１を車体に上下動自在に支持するアッパーアーム１２、フロントロアアーム１３、リヤロアアーム１４およびトレーリングアーム１５と、ナックル１１の上下動を緩衝するコイルスプリング１６と、ナックル１１の上下動を減衰させるショックアブソーバ１７とを備える。
【００１７】
アッパーアーム１２は、その内端が車体側のブラケットＢ，Ｂにジョイント１８を介してボルト１９およびナット２０で支持され、その外端がナックル１１の上面にジョイント２１を介してボルト２２およびナット２３で支持される。フロントロアアーム１３は、その内端が車体側のブラケットＢにジョイント２４を介してボルト２５およびナット２６で支持され、その外端がナックル１１の前部にジョイント２７を介してボルト２８およびナット２９で支持される。
【００１８】
リヤロアアーム１４は、その内端が車体側のブラケットＢにジョイント３０を介してボルト３１およびナット３２で支持され、その外端がナックル１１の後部にジョイント３３を介してボルト３４およびナット３５で支持される。トレーリングアーム１５は、その前端が車体側のブラケットＢにジョイント３６を介してボルト３７およびナット３８で支持され、その後端がナックル１１の前部にボルト３９…およびナット４０…で連結される。
【００１９】
コイルスプリング１６の下端はリヤロアアーム１４の長手方向中間部に設けたスプリングシート５１に支持され、上端は車体に設けたスプリングシート５３に支持される。ショックアブソーバ１７の下端は、ナックル１１の上部にジョイント４１を介してボルト４２およびワッシャ４３で支持され、上端は図示せぬ車体に支持される。
【００２０】
次に図２および図３に基づいてリヤロアアーム１４のスプリングシート５１の構造を説明する。
【００２１】
リヤロアアーム１４の長手方向中央部に形成されたスプリングシート５１は、コイルスプリング１６の外径よりも僅かに大きい内径を有する環状の隆起部５１ａを備えており、その内周にコイルスプリング１６の下端を１巻（３６０°）に亘って支持する螺旋状のシート面５１ｂが一体に形成される。シート面５１ｂの最も低い部分５１ｂ（Ｌ）および最も高い部分５１ｂ（Ｈ）はリヤロアアーム１４の車体内側に位置しており、両部分は縦壁５１ｃによって接続される。
【００２２】
螺旋状のシート面５１ｂとコイルスプリング１６の下端との間には約２７０°の中心角を有する環状のゴムシート５２が配置される。図４に示すように、ゴムシート５２の自由状態（コイルスプリング１６の荷重が作用しない状態）での厚さは一定ではなく、リヤロアアーム１４の車体内側において最小厚さを有し、そこからリヤロアアーム１４の車体外側に向かう１８０°の範囲で最大厚さまで次第に厚くなり、続く９０°の範囲で最大厚さに維持される。
【００２３】
図３（Ａ）はコイルスプリング１６に車体重量以外の荷重が加わっていない状態（１Ｇ状態）を示しており、このとき車輪Ｗはバンプもリバウンドもしていない。この１Ｇ状態において、コイルスプリング１６の下端が着座するゴムシート５２は、その車体外側から先の厚い部分が強く圧縮されて大きく凹み、その車体内側の薄い部分が弱く圧縮されて小さく凹んでおり、その結果としてコイルスプリング１６の下端とスプリングシート５１のシート面５１ｂとの距離は、シート面５１ｂの全域において一定になっている。
【００２４】
図６は左旋回する車両を後方から見た状態を示しており、車両の重心位置ＣＧに右向きの遠心力Ｆが作用して車体Ｂが右側に傾くことにより、バンプ側となる旋回外輪Ｗ（Ｏ）のコイルスプリング１６が圧縮され、リバウンド側となる旋回内輪Ｗ（Ｉ）のコイルスプリング１６が伸長される。その結果、リバウンド側となる旋回内輪Ｗ（Ｉ）のコイルスプリング１６の下端がスプリングシート５１から離れ易くなり、その傾向は車体Ｂの中心線から遠いスプリングシート５１の外側部分において顕著なものとなる。
【００２５】
このようにしてコイルスプリング１６がスプリングシート５１から浮き上がると、コイルスプリング１６のばね定数が実質的に低下するため、コイルスプリング１６が車輪Ｗを路面に押し付ける荷重が減少し、車輪Ｗが路面からの浮き上がって車両の旋回性能が低下する可能性がある。
【００２６】
しかしながら本実施例によれば、図５に示すように、リヤロアアーム１４が下方に揺動してリバウンド側となるコイルスプリング１６が伸長しても、スプリングシート５１のシート面５１ｂとコイルスプリング１６の下端との間に配置したゴムシート５２の厚さが車体外側で厚くなっているので、コイルスプリング１６の下端の車体外側部分が浮き上がろうとしても、圧縮された厚いゴムシート５２が元の形状に戻ろうとするために、コイルスプリング１６の下端は確実にゴムシート５２に支持されて浮き上がりが防止される。
【００２７】
その結果、コイルスプリング１６の浮き上がりによるばね定数の低下が防止され、コイルスプリング１６の弾発力で車輪Ｗを路面に確実に押し付けて車両の旋回性能の低下を防止することができる。
【００２８】
次に、図７に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００２９】
図７（Ａ）に示すように、第２実施例のコイルスプリング１６は、その軸線が直線ではなく、自由状態で中間部が車体外側に湾曲している。つまり、コイルスプリング１６の自由長は車体外側で長く、車体内側で短くなっている。
【００３０】
図７（Ｂ）は、コイルスプリング１６をリヤロアアーム１４のスプリングシート５１と車体側のスプリングシート５３との間に装着した１Ｇ状態を示している。このとき圧縮されたコイルスプリング１６の軸線は湾曲状態から略直線状態に復帰しており、圧縮量が大きい車体外側部分でのコイルスプリング１６のセット荷重Ｆｏは、圧縮量が小さい車体内側部分でのコイルスプリング１６のセット荷重Ｆｉよりも大きくなる。
【００３１】
図７（Ｃ）は、コイルスプリング１６のリバウンド状態を示している。コイルスプリング１６がリバウンドすると、特にその下端の車体外側部分がスプリングシート５１のシート面５１ｂから浮き上がり易くなるが、その部分のセット荷重が予め大きい値Ｆｏに設定されているためにシート面５１ｂから浮き上がり難くなり、コイルスプリング１６のばね定数の低下が防止される。これにより、コイルスプリング１６の弾発力で車輪Ｗを路面に確実に押し付けて車両の旋回性能の低下を防止することができる。
【００３２】
次に、図８に基づいて本発明の第１参考例を説明する。
【００３３】
第１参考例は、スプリングシート５１のシート面５１ｂに着座するコイルスプリング１６の下端のうち、車体外側に位置する部分（最も浮き上がり易い部分）をＪボルト５４およびナット５５でシート面５１ｂに固定したものである。この第１参考例によれば、コイルスプリング１６のリバウンド時に、その下端をＪボルト５４で拘束して浮き上がりを確実に防止することができる。
【００３４】
次に、図９および図１０に基づいて本発明の第２参考例を説明する。
【００３５】
第２参考例は、スプリングシート５１のシート面５１ｂの縦壁５１ｃに円形の係止孔５１ｄを形成し、この係止孔５１ｄにコイルスプリング１６の下端を挿入して係止したものである。
【００３６】
この第２参考例によれば、前記第１参考例と同様にコイルスプリング１６のリバウンド時にその下端を拘束して浮き上がりを確実に防止することができ、しかもＪボルト５４およびナット５５のような係止部材が不要になるので部品点数および組付工数の削減に寄与することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例と参考例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車輪のリバウンド時においてスプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるサスペンション装置でありながらも、サスペンションアームのスプリングシートとコイルスプリングの下端との間に、自由状態での肉厚がスプリングシートの車体外側に対応する部分で厚く、且つ車体内側に対応する部分で薄い弾性部材を配置し、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端の弾性部材からの浮き上がりが阻止されるように、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では前記弾性部材の、前記スプリングシートの車体外側に対応する部分を車体内側に対応する部分よりも上下方向に大きく圧縮変形させているので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分に配置された厚い弾性部材の作用でコイルスプリングの下端の浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【００３９】
また請求項２に記載された発明によれば、車輪のリバウンド時においてスプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるサスペンション装置でありながらも、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では該スプリングシートの車体外方側では大きく、車体内方側で小さく設定して、前記予荷重により、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端のスプリングシートからの浮き上がりが阻止されるようにしたので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分でコイルスプリングの圧縮方向の与荷重が大きくなっているのでスプリングシートからの浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【００４０】
また請求項３に記載された発明によれば、コイルスプリングの自由長を車体外方側で長く、車体内方側で短くしたので、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を車体外方側で大きく、車体内方側で小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両用サスペンション装置の分解斜視図
【図２】 図１の２−２線拡大断面図
【図３】 図２の３−３線断面図（１Ｇ時）
【図４】 ゴムシートの斜視図
【図５】 図３に対応する作用説明図（リバウンド時）
【図６】 車両の旋回時の作用説明図
【図７】 本発明の第２実施例に係るコイルスプリングの形状および装着状態を示す図
【図８】 本発明の第３実施例に係る、前記図３（Ｂ）に対応する図
【図９】 本発明の第４実施例に係る、前記図２に対応する図
【図１０】 図９の１０−１０線断面図
【符号の説明】
１１ ナックル
１４ リヤロアアーム（サスペンションアーム）
１６ コイルスプリング
５１ スプリングシート
５１ｄ 係止孔
５２ ゴムシート（弾性部材）
【発明の属する技術分野】
本発明は、ナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームにスプリングシートを設け、このスプリングシートにコイルスプリングの下端を支持するとともに、このコイルスプリングの上端を車体に支持した車両用サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
サスペンションアームでナックルを上下動可能に支持し、サスペンションアームと車体とをコイルスプリングで接続するとともに、ナックルと車体とをショックアブソーバで接続した車両用サスペンション装置が、下記特許文献により公知である。
【０００３】
【特許文献】
実用新案登録第２６０５８１１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで旋回する車両の重心位置には旋回方向外側に向かう遠心力が作用し、車両の重心位置は当然タイヤの接地点よりも高い位置にあることから、前記遠心力によって車両は旋回方向外側に倒れようとする。その結果、旋回方向外側のサスペンション装置のコイルスプリングが押し縮められてサスペンションアームのスプリングシートに押し付けられ、旋回方向内側のサスペンション装置のコイルスプリングが引き伸ばされてサスペンションアームのスプリングシートから浮き上がろうとする。この旋回方向内側のコイルスプリングの下端の浮き上がりは、車体中心線から遠い該下端の車体外側寄りの部分ほど顕著なものとなる。
【０００５】
このようにしてコイルスプリングがスプリングシートから浮き上がると、コイルスプリングのばね定数が実質的に低下するため、旋回方向内輪側のストロークが増えて車体が持ち上がり、タイヤが路面からの浮き上がり易くなって車両の旋回性能が低下する可能性がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用サスペンション装置のコイルスプリングの伸長時に、その下端がスプリングシートから浮き上がらないようにして旋回性能の低下を防止することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車輪を支持するナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームにスプリングシートを設け、このスプリングシートにコイルスプリングの下端を支持するとともに、このコイルスプリングの上端を車体に支持した車両用サスペンション装置であって、車輪のリバウンド時において前記スプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるものにおいて、前記スプリングシートとコイルスプリングの下端との間に、自由状態での肉厚が前記スプリングシートの車体外側に対応する部分で厚く、且つ車体内側に対応する部分で薄い弾性部材を配置し、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端の弾性部材からの浮き上がりが阻止されるように、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では前記弾性部材の、前記スプリングシートの車体外側に対応する部分が車体内側に対応する部分よりも上下方向に大きく圧縮変形していることを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、車輪のリバウンド時においてスプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるサスペンション装置でありながらも、サスペンションアームのスプリングシートとコイルスプリングの下端との間に、自由状態での肉厚がスプリングシートの車体外側に対応する部分で厚く、且つ車体内側に対応する部分で薄い弾性部材を配置し、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端の弾性部材からの浮き上がりが阻止されるように、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では前記弾性部材の、前記スプリングシートの車体外側に対応する部分を車体内側に対応する部分よりも上下方向に大きく圧縮変形させているので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分に配置された厚い弾性部材の作用でコイルスプリングの下端の浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、車輪を支持するナックルを上下動可能に支持するサスペンションアームにスプリングシートを設け、このスプリングシートにコイルスプリングの下端を支持するとともに、このコイルスプリングの上端を車体に支持した車両用サスペンション装置であって、車輪のリバウンド時において前記スプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対 する下方移動量よりも大きくなるものにおいて、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では該スプリングシートの車体外方側では大きく、車体内方側で小さく設定して、前記予荷重により、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端のスプリングシートからの浮き上がりが阻止されるようにしたことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、車輪のリバウンド時においてスプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるサスペンション装置でありながらも、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では該スプリングシートの車体外方側では大きく、車体内方側で小さく設定して、前記予荷重により、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端のスプリングシートからの浮き上がりが阻止されるようにしたので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分でコイルスプリングの圧縮方向の与荷重が大きくなっているのでスプリングシートからの浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、コイルスプリングの自由長を車体外方側で長く、車体内方側で短くしたことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、コイルスプリングの自由長を車体外方側で長く、車体内方側で短くしたので、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を車体外方側で大きく、車体内方側で小さくすることができる。
【００１３】
尚、実施例のリヤロアアーム１４は本発明のサスペンションアームに対応し、実施例のゴムシート５２は本発明の弾性部材に対応する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１〜図６は本発明の第１実施例を示すもので、図１は車両用サスペンション装置の分解斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図（１Ｇ時）、図４はゴムシートの斜視図、図５は図３に対応する作用説明図（リバウンド時）、図６は車両の旋回時の作用説明図である。
【００１６】
図１に示すように、車両用サスペンション装置は、図示せぬ車輪を回転自在に支持するナックル１１と、ナックル１１を車体に上下動自在に支持するアッパーアーム１２、フロントロアアーム１３、リヤロアアーム１４およびトレーリングアーム１５と、ナックル１１の上下動を緩衝するコイルスプリング１６と、ナックル１１の上下動を減衰させるショックアブソーバ１７とを備える。
【００１７】
アッパーアーム１２は、その内端が車体側のブラケットＢ，Ｂにジョイント１８を介してボルト１９およびナット２０で支持され、その外端がナックル１１の上面にジョイント２１を介してボルト２２およびナット２３で支持される。フロントロアアーム１３は、その内端が車体側のブラケットＢにジョイント２４を介してボルト２５およびナット２６で支持され、その外端がナックル１１の前部にジョイント２７を介してボルト２８およびナット２９で支持される。
【００１８】
リヤロアアーム１４は、その内端が車体側のブラケットＢにジョイント３０を介してボルト３１およびナット３２で支持され、その外端がナックル１１の後部にジョイント３３を介してボルト３４およびナット３５で支持される。トレーリングアーム１５は、その前端が車体側のブラケットＢにジョイント３６を介してボルト３７およびナット３８で支持され、その後端がナックル１１の前部にボルト３９…およびナット４０…で連結される。
【００１９】
コイルスプリング１６の下端はリヤロアアーム１４の長手方向中間部に設けたスプリングシート５１に支持され、上端は車体に設けたスプリングシート５３に支持される。ショックアブソーバ１７の下端は、ナックル１１の上部にジョイント４１を介してボルト４２およびワッシャ４３で支持され、上端は図示せぬ車体に支持される。
【００２０】
次に図２および図３に基づいてリヤロアアーム１４のスプリングシート５１の構造を説明する。
【００２１】
リヤロアアーム１４の長手方向中央部に形成されたスプリングシート５１は、コイルスプリング１６の外径よりも僅かに大きい内径を有する環状の隆起部５１ａを備えており、その内周にコイルスプリング１６の下端を１巻（３６０°）に亘って支持する螺旋状のシート面５１ｂが一体に形成される。シート面５１ｂの最も低い部分５１ｂ（Ｌ）および最も高い部分５１ｂ（Ｈ）はリヤロアアーム１４の車体内側に位置しており、両部分は縦壁５１ｃによって接続される。
【００２２】
螺旋状のシート面５１ｂとコイルスプリング１６の下端との間には約２７０°の中心角を有する環状のゴムシート５２が配置される。図４に示すように、ゴムシート５２の自由状態（コイルスプリング１６の荷重が作用しない状態）での厚さは一定ではなく、リヤロアアーム１４の車体内側において最小厚さを有し、そこからリヤロアアーム１４の車体外側に向かう１８０°の範囲で最大厚さまで次第に厚くなり、続く９０°の範囲で最大厚さに維持される。
【００２３】
図３（Ａ）はコイルスプリング１６に車体重量以外の荷重が加わっていない状態（１Ｇ状態）を示しており、このとき車輪Ｗはバンプもリバウンドもしていない。この１Ｇ状態において、コイルスプリング１６の下端が着座するゴムシート５２は、その車体外側から先の厚い部分が強く圧縮されて大きく凹み、その車体内側の薄い部分が弱く圧縮されて小さく凹んでおり、その結果としてコイルスプリング１６の下端とスプリングシート５１のシート面５１ｂとの距離は、シート面５１ｂの全域において一定になっている。
【００２４】
図６は左旋回する車両を後方から見た状態を示しており、車両の重心位置ＣＧに右向きの遠心力Ｆが作用して車体Ｂが右側に傾くことにより、バンプ側となる旋回外輪Ｗ（Ｏ）のコイルスプリング１６が圧縮され、リバウンド側となる旋回内輪Ｗ（Ｉ）のコイルスプリング１６が伸長される。その結果、リバウンド側となる旋回内輪Ｗ（Ｉ）のコイルスプリング１６の下端がスプリングシート５１から離れ易くなり、その傾向は車体Ｂの中心線から遠いスプリングシート５１の外側部分において顕著なものとなる。
【００２５】
このようにしてコイルスプリング１６がスプリングシート５１から浮き上がると、コイルスプリング１６のばね定数が実質的に低下するため、コイルスプリング１６が車輪Ｗを路面に押し付ける荷重が減少し、車輪Ｗが路面からの浮き上がって車両の旋回性能が低下する可能性がある。
【００２６】
しかしながら本実施例によれば、図５に示すように、リヤロアアーム１４が下方に揺動してリバウンド側となるコイルスプリング１６が伸長しても、スプリングシート５１のシート面５１ｂとコイルスプリング１６の下端との間に配置したゴムシート５２の厚さが車体外側で厚くなっているので、コイルスプリング１６の下端の車体外側部分が浮き上がろうとしても、圧縮された厚いゴムシート５２が元の形状に戻ろうとするために、コイルスプリング１６の下端は確実にゴムシート５２に支持されて浮き上がりが防止される。
【００２７】
その結果、コイルスプリング１６の浮き上がりによるばね定数の低下が防止され、コイルスプリング１６の弾発力で車輪Ｗを路面に確実に押し付けて車両の旋回性能の低下を防止することができる。
【００２８】
次に、図７に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００２９】
図７（Ａ）に示すように、第２実施例のコイルスプリング１６は、その軸線が直線ではなく、自由状態で中間部が車体外側に湾曲している。つまり、コイルスプリング１６の自由長は車体外側で長く、車体内側で短くなっている。
【００３０】
図７（Ｂ）は、コイルスプリング１６をリヤロアアーム１４のスプリングシート５１と車体側のスプリングシート５３との間に装着した１Ｇ状態を示している。このとき圧縮されたコイルスプリング１６の軸線は湾曲状態から略直線状態に復帰しており、圧縮量が大きい車体外側部分でのコイルスプリング１６のセット荷重Ｆｏは、圧縮量が小さい車体内側部分でのコイルスプリング１６のセット荷重Ｆｉよりも大きくなる。
【００３１】
図７（Ｃ）は、コイルスプリング１６のリバウンド状態を示している。コイルスプリング１６がリバウンドすると、特にその下端の車体外側部分がスプリングシート５１のシート面５１ｂから浮き上がり易くなるが、その部分のセット荷重が予め大きい値Ｆｏに設定されているためにシート面５１ｂから浮き上がり難くなり、コイルスプリング１６のばね定数の低下が防止される。これにより、コイルスプリング１６の弾発力で車輪Ｗを路面に確実に押し付けて車両の旋回性能の低下を防止することができる。
【００３２】
次に、図８に基づいて本発明の第１参考例を説明する。
【００３３】
第１参考例は、スプリングシート５１のシート面５１ｂに着座するコイルスプリング１６の下端のうち、車体外側に位置する部分（最も浮き上がり易い部分）をＪボルト５４およびナット５５でシート面５１ｂに固定したものである。この第１参考例によれば、コイルスプリング１６のリバウンド時に、その下端をＪボルト５４で拘束して浮き上がりを確実に防止することができる。
【００３４】
次に、図９および図１０に基づいて本発明の第２参考例を説明する。
【００３５】
第２参考例は、スプリングシート５１のシート面５１ｂの縦壁５１ｃに円形の係止孔５１ｄを形成し、この係止孔５１ｄにコイルスプリング１６の下端を挿入して係止したものである。
【００３６】
この第２参考例によれば、前記第１参考例と同様にコイルスプリング１６のリバウンド時にその下端を拘束して浮き上がりを確実に防止することができ、しかもＪボルト５４およびナット５５のような係止部材が不要になるので部品点数および組付工数の削減に寄与することができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例と参考例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車輪のリバウンド時においてスプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるサスペンション装置でありながらも、サスペンションアームのスプリングシートとコイルスプリングの下端との間に、自由状態での肉厚がスプリングシートの車体外側に対応する部分で厚く、且つ車体内側に対応する部分で薄い弾性部材を配置し、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端の弾性部材からの浮き上がりが阻止されるように、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では前記弾性部材の、前記スプリングシートの車体外側に対応する部分を車体内側に対応する部分よりも上下方向に大きく圧縮変形させているので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分に配置された厚い弾性部材の作用でコイルスプリングの下端の浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【００３９】
また請求項２に記載された発明によれば、車輪のリバウンド時においてスプリングシートの車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシートの車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるサスペンション装置でありながらも、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を、車輪がバンプもリバウンドもしていない状態では該スプリングシートの車体外方側では大きく、車体内方側で小さく設定して、前記予荷重により、車両の旋回に伴う車輪のリバウンド時にもコイルスプリング下端のスプリングシートからの浮き上がりが阻止されるようにしたので、車輪がリバウンドしてコイルスプリングが伸長し、コイルスプリングの下端の車体外方側がスプリングシートから浮き上がろうとしても、その部分でコイルスプリングの圧縮方向の与荷重が大きくなっているのでスプリングシートからの浮き上がりが防止されて旋回性能の低下が防止される。
【００４０】
また請求項３に記載された発明によれば、コイルスプリングの自由長を車体外方側で長く、車体内方側で短くしたので、コイルスプリングの下端をスプリングシートに押し付ける圧縮方向の与荷重を車体外方側で大きく、車体内方側で小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両用サスペンション装置の分解斜視図
【図２】 図１の２−２線拡大断面図
【図３】 図２の３−３線断面図（１Ｇ時）
【図４】 ゴムシートの斜視図
【図５】 図３に対応する作用説明図（リバウンド時）
【図６】 車両の旋回時の作用説明図
【図７】 本発明の第２実施例に係るコイルスプリングの形状および装着状態を示す図
【図８】 本発明の第３実施例に係る、前記図３（Ｂ）に対応する図
【図９】 本発明の第４実施例に係る、前記図２に対応する図
【図１０】 図９の１０−１０線断面図
【符号の説明】
１１ ナックル
１４ リヤロアアーム（サスペンションアーム）
１６ コイルスプリング
５１ スプリングシート
５１ｄ 係止孔
５２ ゴムシート（弾性部材）
Claims (3)
- 車輪（Ｗ）を支持するナックル（１１）を上下動可能に支持するサスペンションアーム（１４）にスプリングシート（５１）を設け、このスプリングシート（５１）にコイルスプリング（１６）の下端を支持するとともに、このコイルスプリング（１６）の上端を車体に支持した車両用サスペンション装置であって、車輪（Ｗ）のリバウンド時において前記スプリングシート（５１）の車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシート（５１）の車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるものにおいて、
前記スプリングシート（５１）とコイルスプリング（１６）の下端との間に、自由状態での肉厚が前記スプリングシート（５１）の車体外側に対応する部分で厚く、且つ車体内側に対応する部分で薄い弾性部材（５２）を配置し、
車両の旋回に伴う車輪（Ｗ）のリバウンド時にもコイルスプリング（１６）下端の弾性部材（５２）からの浮き上がりが阻止されるように、車輪（Ｗ）がバンプもリバウンドもしていない状態では前記弾性部材（５２）の、前記スプリングシート（５１）の車体外側に対応する部分が車体内側に対応する部分よりも上下方向に大きく圧縮変形していることを特徴とする車両用サスペンション装置。 - 車輪（Ｗ）を支持するナックル（１１）を上下動可能に支持するサスペンションアーム（１４）にスプリングシート（５１）を設け、このスプリングシート（５１）にコイルスプリング（１６）の下端を支持するとともに、このコイルスプリング（１６）の上端を車体に支持した車両用サスペンション装置であって、車輪（Ｗ）のリバウンド時において前記スプリングシート（５１）の車体外側部分の車体に対する下方移動量が、同スプリングシート（５１）の車体内側部分の車体に対する下方移動量よりも大きくなるものにおいて、
コイルスプリング（１６）の下端をスプリングシート（５１）に押し付ける圧縮方向の与荷重を、車輪（Ｗ）がバンプもリバウンドもしていない状態では該スプリングシート（５１）の車体外方側では大きく、車体内方側で小さく設定して、前記予荷重により、車両の旋回に伴う車輪（Ｗ）のリバウンド時にもコイルスプリング（１６）下端のスプリングシート（５１）からの浮き上がりが阻止されるようにしたことを特徴とする車両用サスペンション装置。 - コイルスプリング（１６）の自由長を車体外方側で長く、車体内方側で短くしたことを特徴とする、請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003003083A JP4199010B2 (ja) | 2003-01-09 | 2003-01-09 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003003083A JP4199010B2 (ja) | 2003-01-09 | 2003-01-09 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004216922A JP2004216922A (ja) | 2004-08-05 |
| JP4199010B2 true JP4199010B2 (ja) | 2008-12-17 |
Family
ID=32894448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003003083A Expired - Fee Related JP4199010B2 (ja) | 2003-01-09 | 2003-01-09 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4199010B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5198784B2 (ja) * | 2007-03-29 | 2013-05-15 | ボッシュ株式会社 | コイルスプリングの防振機構およびこれを用いた倍力装置 |
| DE102007050084A1 (de) * | 2007-10-19 | 2009-04-23 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Abstützung für eine Schraubendruckfeder |
| JP5524533B2 (ja) * | 2009-08-06 | 2014-06-18 | 株式会社ブリヂストン | 車両用サスペンションのスプリングシート |
| JP2014100949A (ja) | 2012-11-16 | 2014-06-05 | Nhk Spring Co Ltd | 懸架装置と、懸架装置用圧縮コイルばね |
| JP5970349B2 (ja) * | 2012-11-16 | 2016-08-17 | 日本発條株式会社 | ストラット形懸架装置と、懸架装置用圧縮コイルばね |
| JP6463199B2 (ja) | 2015-03-31 | 2019-01-30 | Ｋｙｂ株式会社 | ラバーシート及びサスペンション装置 |
| JP6463200B2 (ja) * | 2015-03-31 | 2019-01-30 | Ｋｙｂ株式会社 | スプリングガイド及びサスペンション装置 |
| CN108263158B (zh) * | 2018-02-02 | 2023-06-02 | 中国北方车辆研究所 | 一种减小螺旋弹簧上绞座自由度的专用限位块及其安装结构 |
| KR20220127660A (ko) | 2021-03-11 | 2022-09-20 | 현대자동차주식회사 | 차량용 현가장치 |
| KR102558771B1 (ko) * | 2023-02-28 | 2023-07-24 | 김광수 | 일체형 스프링 가이드가 구비된 차량 현가장치의 판스프링 완충구조 |
| KR102558769B1 (ko) * | 2023-02-28 | 2023-07-24 | 김광수 | 분리형 스프링 가이드가 구비된 차량 현가장치의 판스프링 완충구조 |
| KR200497640Y1 (ko) * | 2023-07-07 | 2024-01-15 | 김광수 | 화물차량용 보조 쇽업소버의 베이스기구 |
-
2003
- 2003-01-09 JP JP2003003083A patent/JP4199010B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004216922A (ja) | 2004-08-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7387307B2 (en) | Suspension system | |
| JP4199010B2 (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| JP2788726B2 (ja) | 空気ばね懸架装置及び空気ばね | |
| US4690428A (en) | Double isolated jounce bumper system | |
| JP3945036B2 (ja) | 自動車用サスペンション装置 | |
| JP4177669B2 (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| JP2898530B2 (ja) | 自動車の懸架装置 | |
| US4097057A (en) | Independent suspension system | |
| KR920001041Y1 (ko) | 자동차용 스트러트 형(Strut type)현가 장치의 인슐레이터 구조 | |
| JPH058625A (ja) | 車両用ばね装置および懸架装置 | |
| JP3654337B2 (ja) | 車両のリアサスペンション | |
| JP3509445B2 (ja) | サスペンションスプリングアッパマウント構造 | |
| JP4255006B2 (ja) | キャブサスペンション装置のアッパーブラケット取付構造 | |
| US11548336B1 (en) | Suspension system having rebound control for a vehicle | |
| WO2004089661A1 (en) | Integrated suspension and chassis assembly | |
| KR19990024062A (ko) | 차체의 높이 조절이 가능한 쇽업소바 | |
| JP3122006B2 (ja) | トレーリングアーム式サスペンション | |
| JPS6015685Y2 (ja) | 発泡ウレタン製バウンドストツパ | |
| KR100788115B1 (ko) | 차량용 맥퍼슨 스트러트형 현가장치 | |
| KR0148779B1 (ko) | 자동차의 차고 조절장치 | |
| JPS633521Y2 (ja) | ||
| JP2003118343A (ja) | 自動車用サスペンション | |
| JPS6232951Y2 (ja) | ||
| KR100412848B1 (ko) | 자동차의 현가장치 | |
| KR100260191B1 (ko) | 자동차의 현가장치 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051202 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080215 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080220 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080421 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080604 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080801 |
|
| A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20080813 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080917 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20081002 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111010 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4199010 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080801 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111010 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121010 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131010 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |