JP2003118343A - 自動車用サスペンション - Google Patents
自動車用サスペンションInfo
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- JP2003118343A JP2003118343A JP2002091357A JP2002091357A JP2003118343A JP 2003118343 A JP2003118343 A JP 2003118343A JP 2002091357 A JP2002091357 A JP 2002091357A JP 2002091357 A JP2002091357 A JP 2002091357A JP 2003118343 A JP2003118343 A JP 2003118343A
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- bottomed
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- cylindrical
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 キャンバーコントロールを可能にしたストラ
ット式の自動車用サスペンションを提供する。 【解決手段】 車体取付部インシュレータが車体取付用
フランジ１１を有する肉厚の第１円筒体１０からなり、
第１円筒体１０の下面が車体外側から内側に向かい傾斜
して第１円筒体１０の車体内側側面高さ（ｈ2）が外側
側面高さ（ｈ1）に比し低く設定されている。第１円筒
体１０の傾斜下面に、当該傾斜下面に対応する傾斜を有
する有底第２円筒体１２が傾斜方向にスライド自在に配
置され、第１円筒体１０および有底第２円筒体１２の内
部にロッド５を防振可能に支持するマウントラバー１４
が嵌着され、シリンダ４の上昇により有底第２円筒体１
２が傾斜に沿って車体内側方向に押し上げられるように
した。
ット式の自動車用サスペンションを提供する。 【解決手段】 車体取付部インシュレータが車体取付用
フランジ１１を有する肉厚の第１円筒体１０からなり、
第１円筒体１０の下面が車体外側から内側に向かい傾斜
して第１円筒体１０の車体内側側面高さ（ｈ2）が外側
側面高さ（ｈ1）に比し低く設定されている。第１円筒
体１０の傾斜下面に、当該傾斜下面に対応する傾斜を有
する有底第２円筒体１２が傾斜方向にスライド自在に配
置され、第１円筒体１０および有底第２円筒体１２の内
部にロッド５を防振可能に支持するマウントラバー１４
が嵌着され、シリンダ４の上昇により有底第２円筒体１
２が傾斜に沿って車体内側方向に押し上げられるように
した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用サスペン
ションに関し、特にはストラット式サスペンションに関
する。
ションに関し、特にはストラット式サスペンションに関
する。
【０００２】
【従来の技術】ストラット式サスペンションは、ハイマ
ウントアッパーアーム・ダブルウイッシュボーン以上に
エンジンルームの幅を広くできることから、ＦＦ車の殆
どがフロントサスペンションにストラット式を採用して
いる。また、ＦＲ車でもコスト的理由等から多く採用し
ている。
ウントアッパーアーム・ダブルウイッシュボーン以上に
エンジンルームの幅を広くできることから、ＦＦ車の殆
どがフロントサスペンションにストラット式を採用して
いる。また、ＦＲ車でもコスト的理由等から多く採用し
ている。
【０００３】図５に示す従来例のストラット式サスペン
ション１０１は、車体１０２に設けられたアッパーイン
シュレータ１０３と、このアッパーインシュレータ１０
３に固定された緩衝体１０４とを備えており、アッパー
インシュレータ１０３は、車体１０２に固定された外筒
部１０５と、この外筒部１０５の内側面に沿って設けら
れたマウントラバー１０６と、このマウントラバー１０
６の内側に設けられた上方開放状の有底筒体からなる内
筒部１０７とにより形成されている。この内筒部１０７
の下面１０８には、緩衝体１０４が固定されている。
ション１０１は、車体１０２に設けられたアッパーイン
シュレータ１０３と、このアッパーインシュレータ１０
３に固定された緩衝体１０４とを備えており、アッパー
インシュレータ１０３は、車体１０２に固定された外筒
部１０５と、この外筒部１０５の内側面に沿って設けら
れたマウントラバー１０６と、このマウントラバー１０
６の内側に設けられた上方開放状の有底筒体からなる内
筒部１０７とにより形成されている。この内筒部１０７
の下面１０８には、緩衝体１０４が固定されている。
【０００４】緩衝体１０４は、前記内筒部１０７の下面
１０８に面接された状態で固定されるアッパーカバー１
１１と、アッパーカバー１１１にラバーシート１１２を
介して設けられたコイルスプリング１１３と、コイルス
プリング１１３の下端に設けられたロアカバー１１４と
を備えており、コイルスプリング１１３の内側には、シ
ョックアブソーバー１１５が同軸上に設けられている。
ショックアブソーバー１１５は、ロアカバー１１４に挿
通した状態で固定されたシリンダ１１６と、このシリン
ダ１１６内に収容されたピストンより上方へ延出したロ
ッド１１７と、このロッド１１７の上端側に外嵌した状
態で固定されるとともに、シリンダ１１６を収容するガ
イド部材１１８とからなる。アッパーカバー１１１及び
アッパーインシュレータ１０３の内筒部１０７を挿通し
たロッド１１７の上端部にはナット１１９が締結される
ことにより、ショックアブソーバー１１５がアッパーイ
ンシュレータ１０３に固定されている。シリンダ１１６
の下端部には、アクスルビーム、サスペンションアーム
やリンク等（図示せず）に固定される固定部１２０が設
けられている。
１０８に面接された状態で固定されるアッパーカバー１
１１と、アッパーカバー１１１にラバーシート１１２を
介して設けられたコイルスプリング１１３と、コイルス
プリング１１３の下端に設けられたロアカバー１１４と
を備えており、コイルスプリング１１３の内側には、シ
ョックアブソーバー１１５が同軸上に設けられている。
ショックアブソーバー１１５は、ロアカバー１１４に挿
通した状態で固定されたシリンダ１１６と、このシリン
ダ１１６内に収容されたピストンより上方へ延出したロ
ッド１１７と、このロッド１１７の上端側に外嵌した状
態で固定されるとともに、シリンダ１１６を収容するガ
イド部材１１８とからなる。アッパーカバー１１１及び
アッパーインシュレータ１０３の内筒部１０７を挿通し
たロッド１１７の上端部にはナット１１９が締結される
ことにより、ショックアブソーバー１１５がアッパーイ
ンシュレータ１０３に固定されている。シリンダ１１６
の下端部には、アクスルビーム、サスペンションアーム
やリンク等（図示せず）に固定される固定部１２０が設
けられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これま
でのストラット式サスペンションにおいてはすべて、上
述の従来例のものと同様に、アッパーカバー１１１及び
アッパーインシュレータ１０３の内筒部１０７を挿通し
たロッド１１７にナット１１９が締結され、固定されて
いることにより、アライメント変化のバランスをとるこ
とが困難であり、トレッド変化と対地キャンバー変化は
トレードオフの関係になる。即ち、トレッド変化を小さ
くするにはロアアームは水平に近いことが望ましいが、
それではロール時に外輪の対地キャンバー変化が大きく
なってしまい、一方、ストラットを内側に倒せばトレッ
ド変化とロール時の対地キャンバー変化をともに小さく
できるが、それではストラットタワーがエンジンルーム
に張り出してきてしまうことになる。
でのストラット式サスペンションにおいてはすべて、上
述の従来例のものと同様に、アッパーカバー１１１及び
アッパーインシュレータ１０３の内筒部１０７を挿通し
たロッド１１７にナット１１９が締結され、固定されて
いることにより、アライメント変化のバランスをとるこ
とが困難であり、トレッド変化と対地キャンバー変化は
トレードオフの関係になる。即ち、トレッド変化を小さ
くするにはロアアームは水平に近いことが望ましいが、
それではロール時に外輪の対地キャンバー変化が大きく
なってしまい、一方、ストラットを内側に倒せばトレッ
ド変化とロール時の対地キャンバー変化をともに小さく
できるが、それではストラットタワーがエンジンルーム
に張り出してきてしまうことになる。
【０００６】そこで、本発明の目的は、ストラット方式
の前記問題点を解消し、キャンバーコントロールを可能
にしたストラット式の自動車用サスペンションを提供す
ることにある。
の前記問題点を解消し、キャンバーコントロールを可能
にしたストラット式の自動車用サスペンションを提供す
ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者は、前記課題を
解決すべく鋭意検討した結果、ストラット方式サスペン
ションにおけるショックアブソーバーの直線的変位を利
用し、ロール時に強制的にショックアブソーバー全体を
車体内側に移動させることにより良好にキャンバーコン
トロールができることを見出し、本発明を完成するに至
った。即ち、本発明のストラット式の自動車用サスペン
ションは下記の通りである。
解決すべく鋭意検討した結果、ストラット方式サスペン
ションにおけるショックアブソーバーの直線的変位を利
用し、ロール時に強制的にショックアブソーバー全体を
車体内側に移動させることにより良好にキャンバーコン
トロールができることを見出し、本発明を完成するに至
った。即ち、本発明のストラット式の自動車用サスペン
ションは下記の通りである。
【０００８】〈１〉コイルスプリングと、コイルスプリ
ングの内側に設けられたショックアブソーバーとを有
し、該ショックアブソーバーが、下端にピストンが設け
られたロッドと、該ピストンが内挿されかつ車両のタイ
ヤ側に取り付けられる取付部を有するシリンダとからな
る自動車用サスペンションにおいて、車体取付部インシ
ュレータが車体取付用フランジを有する肉厚の第１円筒
体からなり、該第１円筒体の下面が車体外側から内側に
向かい傾斜して該第１円筒体の車体内側側面高さ
（ｈ2）が外側側面高さ（ｈ1）に比し低く設定されてお
り、該第１円筒体の傾斜下面に、当該傾斜下面に対応す
る傾斜を有する有底第２円筒体が傾斜方向にスライド自
在に配置され、前記第１円筒体および前記有底第２円筒
体の内部に前記ロッドを防振可能に支持するマウントラ
バーが嵌着され、前記シリンダの上昇により前記有底第
２円筒体が前記傾斜に沿って車体内側方向に押し上げら
れるようにしたことを特徴とする自動車用サスペンショ
ンである。
ングの内側に設けられたショックアブソーバーとを有
し、該ショックアブソーバーが、下端にピストンが設け
られたロッドと、該ピストンが内挿されかつ車両のタイ
ヤ側に取り付けられる取付部を有するシリンダとからな
る自動車用サスペンションにおいて、車体取付部インシ
ュレータが車体取付用フランジを有する肉厚の第１円筒
体からなり、該第１円筒体の下面が車体外側から内側に
向かい傾斜して該第１円筒体の車体内側側面高さ
（ｈ2）が外側側面高さ（ｈ1）に比し低く設定されてお
り、該第１円筒体の傾斜下面に、当該傾斜下面に対応す
る傾斜を有する有底第２円筒体が傾斜方向にスライド自
在に配置され、前記第１円筒体および前記有底第２円筒
体の内部に前記ロッドを防振可能に支持するマウントラ
バーが嵌着され、前記シリンダの上昇により前記有底第
２円筒体が前記傾斜に沿って車体内側方向に押し上げら
れるようにしたことを特徴とする自動車用サスペンショ
ンである。
【０００９】〈２〉前記〈１〉の自動車用サスペンショ
ンにおいて、前記第１円筒体と有底第２円筒体との間に
転がり玉軸受が介在する自動車用サスペンションであ
る。
ンにおいて、前記第１円筒体と有底第２円筒体との間に
転がり玉軸受が介在する自動車用サスペンションであ
る。
【００１０】〈３〉前記〈１〉または〈２〉の自動車用
サスペンションにおいて、前記有底第２円筒体と前記マ
ウントラバーとの間に第３円筒体が介在し、該第３円筒
体と前記有底第２円筒体との間が上下移動自在となって
いる自動車用サスペンションである。
サスペンションにおいて、前記有底第２円筒体と前記マ
ウントラバーとの間に第３円筒体が介在し、該第３円筒
体と前記有底第２円筒体との間が上下移動自在となって
いる自動車用サスペンションである。
【００１１】〈４〉前記〈３〉の自動車用サスペンショ
ンにおいて、前記第３円筒体の外周面と前記有底第２円
筒体の内周面との間にラジアル玉軸受が嵌入されている
自動車用サスペンションである。
ンにおいて、前記第３円筒体の外周面と前記有底第２円
筒体の内周面との間にラジアル玉軸受が嵌入されている
自動車用サスペンションである。
【００１２】前記〈１〉〜〈４〉の発明により、垂直荷
重を受け止めながらショックアブソーバーのシリンダの
ストロークによる上下方向の直線的変位を強制的にショ
ックアブソーバー全体を左右に移動させる変位に変える
ことができ、これによりストラットタワーをエンジンル
ームに張り出させることなく、トレッド変化とロール時
の対地キャンバー変化をともに小さくすることが可能と
なる。
重を受け止めながらショックアブソーバーのシリンダの
ストロークによる上下方向の直線的変位を強制的にショ
ックアブソーバー全体を左右に移動させる変位に変える
ことができ、これによりストラットタワーをエンジンル
ームに張り出させることなく、トレッド変化とロール時
の対地キャンバー変化をともに小さくすることが可能と
なる。
【００１３】特に、前記〈２〉の発明においては、前記
転がり軸受の存在によりショックアブソーバー全体の左
右への移動を良好に行わしめることができる。また前記
〈３〉の発明、特には前記〈４〉の発明においては、垂
直荷重をマウントラバーでも吸収可能としたものであ
る。
転がり軸受の存在によりショックアブソーバー全体の左
右への移動を良好に行わしめることができる。また前記
〈３〉の発明、特には前記〈４〉の発明においては、垂
直荷重をマウントラバーでも吸収可能としたものであ
る。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適例である一実
施の形態について具体的に説明する。図１は、本発明の
一実施の形態に係るサスペンション１を示すものであ
る。サスペンション１は、コイルスプリング２と、コイ
ルスプリング２の内側に設けられたショックアブソーバ
ー３とを備えている。
施の形態について具体的に説明する。図１は、本発明の
一実施の形態に係るサスペンション１を示すものであ
る。サスペンション１は、コイルスプリング２と、コイ
ルスプリング２の内側に設けられたショックアブソーバ
ー３とを備えている。
【００１５】ショックアブソーバー３は、シリンダ４
と、このシリンダ４内に収容されたピストン６より上方
へ延出したロッド５とからなり、ロッド５の上端部に
は、ナット７が固定されたネジ部が形成されている。
と、このシリンダ４内に収容されたピストン６より上方
へ延出したロッド５とからなり、ロッド５の上端部に
は、ナット７が固定されたネジ部が形成されている。
【００１６】車体取付部インシュレータは、車体取付用
フランジ１１を有する肉厚の第１円筒体１０からなり、
このフランジ１１を介して車体に取付けられている。第
１円筒体１０の下面は車体外側から内側に向かい傾斜し
て第１円筒体１０の車体内側側面高さｈ2が外側側面高
さｈ1に比し低く設定されている。この高さの比（ｈ2／
ｈ1）が大き過ぎるとコイルスプリング２およびショッ
クアブソーバー３の車体内側への移動がスムーズに行わ
れず、一方、小さ過ぎると垂直荷重を十分に受けること
ができなくなる。ショックアブソーバー３全体の車体内
側方向への移動量としては、キャンバーコントロールを
良好に行わしめるために３０ｍｍ程度は確保することが
好ましい。
フランジ１１を有する肉厚の第１円筒体１０からなり、
このフランジ１１を介して車体に取付けられている。第
１円筒体１０の下面は車体外側から内側に向かい傾斜し
て第１円筒体１０の車体内側側面高さｈ2が外側側面高
さｈ1に比し低く設定されている。この高さの比（ｈ2／
ｈ1）が大き過ぎるとコイルスプリング２およびショッ
クアブソーバー３の車体内側への移動がスムーズに行わ
れず、一方、小さ過ぎると垂直荷重を十分に受けること
ができなくなる。ショックアブソーバー３全体の車体内
側方向への移動量としては、キャンバーコントロールを
良好に行わしめるために３０ｍｍ程度は確保することが
好ましい。
【００１７】第１円筒体１０の傾斜下面には、この傾斜
下面に対応する傾斜を有する有底第２円筒体１２が転が
り玉軸受１３を介して傾斜方向にスライド自在に配置さ
れている。また、第１円筒体１０および有底第２円筒体
１２の内部にはロッド５を防振可能に支持するマウント
ラバー１４が嵌着されている。この際、図示するよう
に、第１円筒体１０の内径を上部と下部とで異ならし
め、段差１７を形成せしめることにより、良好にマウン
トラバー１４を加硫接着等により第１円筒体１０の内周
面に接合することができるとともに、段差１７がストッ
パとしての機能を果たすことになる。
下面に対応する傾斜を有する有底第２円筒体１２が転が
り玉軸受１３を介して傾斜方向にスライド自在に配置さ
れている。また、第１円筒体１０および有底第２円筒体
１２の内部にはロッド５を防振可能に支持するマウント
ラバー１４が嵌着されている。この際、図示するよう
に、第１円筒体１０の内径を上部と下部とで異ならし
め、段差１７を形成せしめることにより、良好にマウン
トラバー１４を加硫接着等により第１円筒体１０の内周
面に接合することができるとともに、段差１７がストッ
パとしての機能を果たすことになる。
【００１８】有底第２円筒体１２を挿通しマウントラバ
ー１４に加硫接着等により嵌着されたロッド５の上端部
には、座金８を介してナット７が締結されている。
ー１４に加硫接着等により嵌着されたロッド５の上端部
には、座金８を介してナット７が締結されている。
【００１９】図示する好適例においては、有底第２円筒
体１２とマウントラバー１４との間に第３円筒体１５が
ラジアル玉軸受１６を介して存在しており、第３円筒体
１５と有底第２円筒体１２との間が上下移動自在となっ
ている。これにより、垂直荷重を受けた際にマウントラ
バー１４においても入力を吸収することができる。
体１２とマウントラバー１４との間に第３円筒体１５が
ラジアル玉軸受１６を介して存在しており、第３円筒体
１５と有底第２円筒体１２との間が上下移動自在となっ
ている。これにより、垂直荷重を受けた際にマウントラ
バー１４においても入力を吸収することができる。
【００２０】コイルスプリング２は、その上端に位置す
る有底第２円筒体１２の下面と下端に設けられたロアカ
バー９との周縁部間に同軸上に配置され、このコイルス
プリング２の内側に同軸上に設けられたショックアブソ
ーバー３におけるシリンダ４の下端部にロアカバー９が
外嵌されて固定されている。シリンダ４の下端には、ア
クスルビーム、サスペンションアームやリンク等サスペ
ンションの他の部材あるいは車軸に固定される固定部１
８が設けられている。コイルスプリング２は、ラバーシ
ート（図示せず）を介して有底第２円筒体１２およびロ
アカバー９の周縁部に係止させることにより、良好に衝
撃吸収機能を果たすことができる。
る有底第２円筒体１２の下面と下端に設けられたロアカ
バー９との周縁部間に同軸上に配置され、このコイルス
プリング２の内側に同軸上に設けられたショックアブソ
ーバー３におけるシリンダ４の下端部にロアカバー９が
外嵌されて固定されている。シリンダ４の下端には、ア
クスルビーム、サスペンションアームやリンク等サスペ
ンションの他の部材あるいは車軸に固定される固定部１
８が設けられている。コイルスプリング２は、ラバーシ
ート（図示せず）を介して有底第２円筒体１２およびロ
アカバー９の周縁部に係止させることにより、良好に衝
撃吸収機能を果たすことができる。
【００２１】次に、図２に、本発明の他の一実施の形態
に係るサスペンション２１を示す。サスペンション２１
は、コイルスプリング２２と、コイルスプリング２２の
内側に設けられたショックアブソーバー２３とを備えて
いる。
に係るサスペンション２１を示す。サスペンション２１
は、コイルスプリング２２と、コイルスプリング２２の
内側に設けられたショックアブソーバー２３とを備えて
いる。
【００２２】ショックアブソーバー２３は、シリンダ２
４と、このシリンダ２４内に収容されたピストン２６よ
り上方へ延出したロッド２５とからなり、ロッド２５の
上端部には、ナット２７が固定されたネジ部が形成され
ている。
４と、このシリンダ２４内に収容されたピストン２６よ
り上方へ延出したロッド２５とからなり、ロッド２５の
上端部には、ナット２７が固定されたネジ部が形成され
ている。
【００２３】車体取付部インシュレータは、車体取付用
フランジ３１を有する肉厚の第１円筒体３０からなり、
このフランジ３１を介して車体に取付けられている。第
１円筒体３０の下面は車体外側から内側に向かい傾斜し
て第１円筒体３０の車体内側側面高さｈ2が外側側面高
さｈ1に比し低く設定されている。この高さの比（ｈ2／
ｈ1）は、図１に示す好適例の場合と同様に、キャンバ
ーコントロールが良好に行われるように適宜定めればよ
い。
フランジ３１を有する肉厚の第１円筒体３０からなり、
このフランジ３１を介して車体に取付けられている。第
１円筒体３０の下面は車体外側から内側に向かい傾斜し
て第１円筒体３０の車体内側側面高さｈ2が外側側面高
さｈ1に比し低く設定されている。この高さの比（ｈ2／
ｈ1）は、図１に示す好適例の場合と同様に、キャンバ
ーコントロールが良好に行われるように適宜定めればよ
い。
【００２４】第１円筒体３０の傾斜下面には、この傾斜
下面に対応する傾斜を有するフランジ付第３円筒体３５
が転がり玉軸受３３を介して傾斜方向にスライド自在に
配置されている。また、第１円筒体３０の内部にはロッ
ド２５を防振可能に支持するマウントラバー３４が嵌着
されている。この際、図示するように、第１円筒体３０
の内径を上部と下部とで異ならしめ、段差３７を形成せ
しめることにより、良好にマウントラバー３４を加硫接
着等により第１円筒体３０の内周面に接合することがで
きるとともに、段差３７がストッパとしての機能を果た
すことになる。
下面に対応する傾斜を有するフランジ付第３円筒体３５
が転がり玉軸受３３を介して傾斜方向にスライド自在に
配置されている。また、第１円筒体３０の内部にはロッ
ド２５を防振可能に支持するマウントラバー３４が嵌着
されている。この際、図示するように、第１円筒体３０
の内径を上部と下部とで異ならしめ、段差３７を形成せ
しめることにより、良好にマウントラバー３４を加硫接
着等により第１円筒体３０の内周面に接合することがで
きるとともに、段差３７がストッパとしての機能を果た
すことになる。
【００２５】第３円筒体３５を挿通しマウントラバー３
４に加硫接着等により嵌着されたロッド２５の上端部に
は、座金２８を介してナット２７が締結されている。
４に加硫接着等により嵌着されたロッド２５の上端部に
は、座金２８を介してナット２７が締結されている。
【００２６】図示する好適例においては、第３円筒体３
５の外周面には有底第２円筒体３２がラジアル玉軸受３
６を介して存在しており、第３円筒体３５と有底第２円
筒体３２との間が上下移動自在となっている。これによ
り、垂直荷重を受けた際にマウントラバー３４において
も入力を吸収することができる。
５の外周面には有底第２円筒体３２がラジアル玉軸受３
６を介して存在しており、第３円筒体３５と有底第２円
筒体３２との間が上下移動自在となっている。これによ
り、垂直荷重を受けた際にマウントラバー３４において
も入力を吸収することができる。
【００２７】コイルスプリング２２は、その上端に位置
する有底第２円筒体３２の下面と下端に設けられたロア
カバー２９との周縁部間に同軸上に配置され、このコイ
ルスプリング２２の内側に同軸上に設けられたショック
アブソーバー２３におけるシリンダ２４の下端部にロア
カバー２９が外嵌されて固定されている。シリンダ２４
の下端には、アクスルビーム、サスペンションアームや
リンク等サスペンションの他の部材あるいは車軸に固定
される固定部３８が設けられている。コイルスプリング
２２は、ラバーシート（図示せず）を介して有底第２円
筒体３２およびロアカバー２９の周縁部に係止させるこ
とにより、良好に衝撃吸収機能を果たすことができる。
する有底第２円筒体３２の下面と下端に設けられたロア
カバー２９との周縁部間に同軸上に配置され、このコイ
ルスプリング２２の内側に同軸上に設けられたショック
アブソーバー２３におけるシリンダ２４の下端部にロア
カバー２９が外嵌されて固定されている。シリンダ２４
の下端には、アクスルビーム、サスペンションアームや
リンク等サスペンションの他の部材あるいは車軸に固定
される固定部３８が設けられている。コイルスプリング
２２は、ラバーシート（図示せず）を介して有底第２円
筒体３２およびロアカバー２９の周縁部に係止させるこ
とにより、良好に衝撃吸収機能を果たすことができる。
【００２８】図２に示す好適例においては、図１に示す
好適例の場合と異なり、マウントラバー３４を第１円筒
体３０の内部にのみ設けたものである。これによりマウ
ントラバー３４の傾斜方向への剛性を低くすることがで
き、より傾斜方向へのスライドを容易に行わしめること
ができる。但し、マウントラバー３４の容積を小さくし
過ぎることはマウントラバーの耐久性を損うことになる
ため、好ましくない。
好適例の場合と異なり、マウントラバー３４を第１円筒
体３０の内部にのみ設けたものである。これによりマウ
ントラバー３４の傾斜方向への剛性を低くすることがで
き、より傾斜方向へのスライドを容易に行わしめること
ができる。但し、マウントラバー３４の容積を小さくし
過ぎることはマウントラバーの耐久性を損うことになる
ため、好ましくない。
【００２９】また、本発明の更に他の実施の形態とし
て、ロッド上端部の締結手法をナットに代えて図３に示
すようにピボット方式としてもよい。図３に示す好適例
では、マウントラバー上に設けられた、球形のくぼみを
もつ軸受４７に先端に丸みのついたロッド４５が組み込
まれており、ロッド４５が車体内外に傾斜自在となって
いる。これにより、ショックアブソーバー全体の左右移
動がよりスムーズに行われる。
て、ロッド上端部の締結手法をナットに代えて図３に示
すようにピボット方式としてもよい。図３に示す好適例
では、マウントラバー上に設けられた、球形のくぼみを
もつ軸受４７に先端に丸みのついたロッド４５が組み込
まれており、ロッド４５が車体内外に傾斜自在となって
いる。これにより、ショックアブソーバー全体の左右移
動がよりスムーズに行われる。
【００３０】かかる左右移動をスムーズに行わしめるた
めに、図４に示すトラニオン方式を用いてもよい。図４
に示す好適例においては、ロッド６５に対し直方する方
向に延在し、かつ該ロッドに固着された円筒体６６がそ
の両端において軸受６７により軸支されている。
めに、図４に示すトラニオン方式を用いてもよい。図４
に示す好適例においては、ロッド６５に対し直方する方
向に延在し、かつ該ロッドに固着された円筒体６６がそ
の両端において軸受６７により軸支されている。
【００３１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、垂直荷重を受け止めながらシリンダのストロークに
よる上下方向の直線的変位を強制的にショックアブソー
バー全体を左右に移動させる変位に変えることができ
る。これにより、ストラットタワーをエンジンルームに
張り出させることなく、トレッド変化とロール時の対地
キャンバー変化をともに小さくすることができ、キャン
バーコントロールの可能なストラット式サスペンション
が得られる。
ば、垂直荷重を受け止めながらシリンダのストロークに
よる上下方向の直線的変位を強制的にショックアブソー
バー全体を左右に移動させる変位に変えることができ
る。これにより、ストラットタワーをエンジンルームに
張り出させることなく、トレッド変化とロール時の対地
キャンバー変化をともに小さくすることができ、キャン
バーコントロールの可能なストラット式サスペンション
が得られる。
【図１】本発明の好適例であるストラット式サスペンシ
ョンを示す説明図である。
ョンを示す説明図である。
【図２】本発明の他の好適例であるストラット式サスペ
ンションを示す説明図である。
ンションを示す説明図である。
【図３】本発明の他の好適例であるストラット式サスペ
ンションのロッド上端部を示す拡大図である。
ンションのロッド上端部を示す拡大図である。
【図４】本発明の他の好適例であるストラット式サスペ
ンションのロッド上端部を示す拡大図である。
ンションのロッド上端部を示す拡大図である。
【図５】従来例のストラット式サスペンションを示す断
面図である。
面図である。
１，２１ サスペンション
２，２２ コイルスプリング
３，２３ ショックアブソーバー
４，２４ シリンダ
５，２５，４５，６５ ロッド
６，２６ ピストン
７，２７ ナット
８，２８ 座金
９，２９ ロアカバー
１０，３０ 第１円筒体
１１，３１ フランジ
１２，３２ 有底第２円筒体
１３，３３ 転がり玉軸受
１４，３４ マウントラバー
１５，３５ 第３円筒体
１６，３６ ラジアル玉軸受
１７，３７ 段差
１８，３８ 固定部
４７，６７ 軸受
６６ 円筒体
Claims (4)
- 【請求項１】 コイルスプリングと、コイルスプリング
の内側に設けられたショックアブソーバーとを有し、該
ショックアブソーバーが、下端にピストンが設けられた
ロッドと、該ピストンが内挿されかつ車両のタイヤ側に
取り付けられる取付部を有するシリンダとからなる自動
車用サスペンションにおいて、 車体取付部インシュレータが車体取付用フランジを有す
る肉厚の第１円筒体からなり、該第１円筒体の下面が車
体外側から内側に向かい傾斜して該第１円筒体の車体内
側側面高さ（ｈ2）が外側側面高さ（ｈ1）に比し低く設
定されており、該第１円筒体の傾斜下面に、当該傾斜下
面に対応する傾斜を有する有底第２円筒体が傾斜方向に
スライド自在に配置され、前記第１円筒体および前記有
底第２円筒体の内部に前記ロッドを防振可能に支持する
マウントラバーが嵌着され、前記シリンダの上昇により
前記有底第２円筒体が前記傾斜に沿って車体内側方向に
押し上げられるようにしたことを特徴とする自動車用サ
スペンション。 - 【請求項２】 前記第１円筒体と有底第２円筒体との間
に転がり玉軸受が介在する請求項１記載の自動車用サス
ペンション。 - 【請求項３】 前記有底第２円筒体と前記マウントラバ
ーとの間に第３円筒体が介在し、該第３円筒体と前記有
底第２円筒体との間が上下移動自在となっている請求項
１または２記載の自動車用サスペンション。 - 【請求項４】 前記第３円筒体の外周面と前記有底第２
円筒体の内周面との間にラジアル玉軸受が嵌入されてい
る請求項３記載の自動車用サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002091357A JP2003118343A (ja) | 2001-08-07 | 2002-03-28 | 自動車用サスペンション |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001-239453 | 2001-08-07 | ||
| JP2001239453 | 2001-08-07 | ||
| JP2002091357A JP2003118343A (ja) | 2001-08-07 | 2002-03-28 | 自動車用サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003118343A true JP2003118343A (ja) | 2003-04-23 |
Family
ID=26620116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002091357A Pending JP2003118343A (ja) | 2001-08-07 | 2002-03-28 | 自動車用サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003118343A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007154938A (ja) * | 2005-12-01 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | ストラット式サスペンション |
| DE102008052161A1 (de) * | 2008-10-31 | 2010-05-06 | Audi Ag | Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugen unterschiedlicher Varianten sowie Radaufhängung für ein Fahrzeug |
| KR200493790Y1 (ko) * | 2020-04-14 | 2021-06-03 | 김광석 | 업소버 고정용 마운트를 그대로 활용하는 suv차량용 쇼크 업소버 결합 장치 |
-
2002
- 2002-03-28 JP JP2002091357A patent/JP2003118343A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007154938A (ja) * | 2005-12-01 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | ストラット式サスペンション |
| US7997395B2 (en) | 2005-12-01 | 2011-08-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Strut suspension |
| DE102008052161A1 (de) * | 2008-10-31 | 2010-05-06 | Audi Ag | Verfahren zur Herstellung von Fahrzeugen unterschiedlicher Varianten sowie Radaufhängung für ein Fahrzeug |
| US8136821B2 (en) | 2008-10-31 | 2012-03-20 | Audi Ag | Method for producing different vehicle models as well as wheel suspension for a vehicle |
| KR200493790Y1 (ko) * | 2020-04-14 | 2021-06-03 | 김광석 | 업소버 고정용 마운트를 그대로 활용하는 suv차량용 쇼크 업소버 결합 장치 |
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