JP2007154938A - ストラット式サスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】 コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性と操舵フィーリングとを高い次元で両立することが可能なストラット式サスペンションを提供する。
【解決手段】 ストラット式サスペンション１は、ショックアブソーバ１２を有するストラット１０と、該ストラット１０を回動自在に車体に取り付ける軸受部２０とを備える。軸受部２０の回転軸Ｂが、ショックアブソーバ１２のアブソーバ軸Ａよりも車体の外側に傾斜し、かつキングピン軸よりも車体の内側に傾斜するように、軸受部２０の内輪２０ａは、車体外側の厚みが車体内側の厚みよりも薄くなるように形成され、配置される。また、軸受部２０の外輪２０ｂは車体外側の厚みが車体内側の厚みよりも厚くなるように形成され、配置される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ストラット式サスペンションに関する。

車両のサスペンション形式の一つであるストラット式サスペンションは部品点数が少なく軽量に構成できることから広く利用されている。ストラット式サスペンションでは、ストラットを構成するショックアブソーバのピストンロッド上端がアッパーサポートを介して車体に取付けられ、ショックアブソーバのアウタチューブ下端がハブキャリアに固定される。また、ショックアブソーバの外周に配置されたコイルスプリングの上端がアッパースプリングシートおよび軸受け（以下「ベアリング」ともいう）を介して車体に接続される。ここで、ショックアブソーバ上部の車体取付部とハブキャリアに取付けられたロアアームのボールジョイントとを結んだ線が（仮想）キングピン軸となる。そして、転舵時にはこのキングピン軸を中心にストラット及び転舵輪が回動する。

このようなストラット式サスペンションの一つとして、車体の幅方向内側部を外側部に比べ下方に突出するように形成されたロアブラケットをベアリングと車体との間に設け、ベアリングの回転軸をキングピン軸と一致させることによりキングピン軸まわりのステアモーメント（ストラットを回転させるモーメント）の発生を抑制したものが特許文献１に記載されている。
特表２００２−０４０２９９号公報

ショックアブソーバのアブソーバ軸とベアリングの回転軸とが一致しているコンベンショナルな構造では、キングピン軸まわりに発生するステアモーメントを性能要求範囲に収めることができるコイルスプリングのばね反力線の製造ばらつき幅が狭い。すなわち、コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性が低い。そのため、コイルスプリングのばね反力線の製造ばらつきに対してキングピン軸まわりのステアモーメントが発生しやすく、車両安定性が悪化しやすい。そこで、コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性を高めることが望まれていた。

一方、特許文献１記載のストラット式サスペンションのように、ベアリングの回転軸とキングピン軸とを一致させた場合には、キングピン軸まわりの摩擦が極めて小さくなるため、キングピン軸まわりに発生するステアモーメントを略ゼロにすることができる反面、操舵フィーリングが悪化するおそれがある。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性と操舵フィーリングとを高い次元で両立することが可能なストラット式サスペンションを提供することを目的とする。

本発明に係るストラット式サスペンションは、ストラットを構成するショックアブソーバと、該ショックアブソーバの周囲に配置されたコイルスプリングを回動自在に車体に取り付ける軸受部とを備えるストラット式サスペンションにおいて、ショックアブソーバおよび軸受部は、ショックアブソーバのアブソーバ軸と軸受部の回転軸とが異なり、かつ、車幅方向において、アブソーバ軸に対して回転軸が成す角度がアブソーバ軸に対してキングピン軸が成す角度よりも小さくなるように設けられていることを特徴とする。

本発明に係るストラット式サスペンションでは、ストラットを構成するショックアブソーバのアブソーバ軸と軸受部の回転軸とが異なり、かつ、車幅方向において、回転軸がアブソーバ軸とキングピン軸との間にくるように設定される。そのため、回転軸がアブソーバ軸と一致する場合と比べてキングピン軸まわりの摩擦が低減されるので、コイルスプリングのばね反力線の製造ばらつきに対するキングピン軸まわりのステアモーメントの発生を抑制することができ、コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性を向上することが可能となる。一方、回転軸がキングピン軸と一致する場合と比較してキングピン軸まわりの摩擦が増大されるので、操舵フィーリングの悪化を抑制することが可能となる。このように、本発明に係るストラット式サスペンションによれば、回転軸をアブソーバ軸とキングピン軸との間に設定してキングピン軸まわりの摩擦を適切な値に調節することにより、コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性と操舵フィーリングとを高い次元で両立することが可能となる。

上記軸受部は、車幅方向に沿ってアブソーバ軸方向の厚みが変化する内輪および外輪を含む軸受けを有することが好ましい。

このようにすれば、車幅方向において、アブソーバ軸に対して軸受部の回転軸を適切に傾斜させることが可能となる。

また、上記軸受部は、ストラット式サスペンションのアッパーサポートとアッパースプリングシートとの間に配置され、アッパースプリングシートと内輪との回動を禁止する第１の回り止めと、アッパーサポートと外輪との回動を禁止する第２の回り止めをとを有することが好ましい。

このようにすれば、車幅方向における回転軸の位置決めを容易に行うことができ、また、軸受部自体の回動を防止することが可能となる。

上記軸受部は、軸受けと、該軸受けの上面側および下面側に設けられた、車幅方向に沿ってアブソーバ軸方向の厚みが変化するスペーサとを有することが好ましい。

この場合、軸受けの上下に車幅方向に沿ってアブソーバ軸方向の厚みが変化するスペーサを挿入することにより、コンベンショナルな軸受けを用いて、アブソーバ軸に対して軸受部の回転軸を適切に傾斜させることが可能となる。

また、上記軸受部は、ストラット式サスペンションのアッパーサポートとアッパースプリングシートとの間に配置され、アッパースプリングシートと軸受けの下面側に設けられたスペーサとの回動を禁止する第３の回り止めと、アッパーサポートと軸受けの上面側に設けられたスペーサとの回動を禁止する第４の回り止めをとを有することが好ましい。

このようにすれば、車幅方向における回転軸の位置決めを容易に行うことができ、また、軸受部自体の回動を防止することが可能となる。

本発明によれば、ショックアブソーバのアブソーバ軸と軸受部の回転軸とが異なり、かつ、車幅方向において、アブソーバ軸に対して回転軸が成す角度がアブソーバ軸に対してキングピン軸が成す角度よりも小さくなるようにショックアブソーバおよび軸受部が設けられる構成としたので、コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性と操舵フィーリングとを高い次元で両立することが可能となる。

以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。

［第１実施形態］
まず、図１〜３を併せて用いて、第１実施形態に係るストラット式サスペンション１の構成について説明する。図１は、ストラット式サスペンション１の概要構成を示す断面図である。図２は、ストラット式サスペンション１の要部を示す断面図である。また、図３は、ストラット式サスペンション１の軸受部２０の拡大断面図である。なお、図１に示される車輪１００は、転舵輪となる前輪である。

車輪１００は、ハブキャリア１０２に取り付けられており、このハブキャリア１０２はストラット１０及びロアアーム１０４によって車体に支持されている。ハブキャリア１０２とロアアーム１０４とはボールジョイント１０８により接続されている。ハブキャリア１０２にはステアリング機構のロッド（図示せず）が取り付けられている。運転者のハンドル操作がこのロッドを介してハブキャリア１０２に伝達され、車輪１００が転舵される。

ストラット１０は、アウタチューブ１２ａ、および該アウタチューブ１２ａの上端部から上方へ突出したピストンロッド１２ｂを有するショックアブソーバ１２を備える。ショックアブソーバ１２は、アウタチューブ１２ａの下端部においてハブキャリア１０２に結合され、ピストンロッド１２ｂの上端部においてアッパーサポート１４を介して車体１１０に結合されている。

アッパーサポート１４は、図２に詳細に示されるように、主として、ピストンロッド１２ｂの上端外周に取り付けられた円盤１４ａ、この円盤１４ａを上下に挟持するように配設されたゴム製のブッシュ１４ｂ、および、ブッシュ１４ｂを挟み込むアッパープレート１４ｃ，ロワープレート１４ｄを有して構成されており、アッパープレート１４ｃ，ロワープレート１４ｄが車体１１０に固定されている。ここで、ピストンロッド１２ｂの上端（図２中の点Ｘ）と上述したボールジョイント１０８とを結んだ軸がキングピン軸Ｋとなる。キングピン軸はショックアブソーバ１２の軸心線（以下「アブソーバ軸」という）Ａよりも車体の外側に傾斜している。なお、車輪１００は、キングピン軸Ｋを中心に転舵される。

ショックアブソーバ１２の周囲にはコイルスプリング１６が装備されている。コイルスプリング１６は、その上端部がアッパースプリングシート１８および軸受部２０を介して回動自在に車体１１０に取り付けられており、その下端部がアウタチューブ１２ａの外周に固設されたロワースプリングシート２２に保持されている。このように、ストラット式サスペンション１は、ピストンロッド１２ｂの上端とコイルスプリング１６の上端とが互いに独立した入力分離式構造とされており、路面からの反力が、ストラット１０上部からショックアブソーバ１２およびコイルスプリング１６それぞれを介して車体１１０に入力される。軸受部２０は、転舵時のストラット１０の回動を円滑に行わせるとともに、コイルスプリング１６の伸縮時にコイルスプリング１６の上下端の間に生じるねじれを吸収する。

コイルスプリング１６の上端とアッパースプリングシート１８との間には、蛇腹状のブーツと一体となったゴム製のアッパーインシュレータ２４が配設されている。また、ショックアブソーバ１２のピストンロッド１２ｂ上端部には、バンプストッパ２６が挿通されている。

次に、アッパーサポート１４とアッパースプリングシート１８との間に配設され、ストラット１０を回動可能に支持する軸受部２０の詳細を説明する。軸受部２０は、スラストボールベアリングであり、環状の内輪２０ａ、外輪２０ｂ、および内輪２０ａと外輪２０ｂの２つに軌道輪の間に挿入された複数の玉（転動体）２０ｃを有して構成されている。

内輪２０ａは、その底面に形成された突起部（第１の回り止め）２０ｄによって、アッパースプリングシート１８に形成された孔と凹凸嵌合によって連結されており、アッパースプリングシート１８と一体的に回動する。一方、外輪２０ｂは、その上面に形成された突起部（第２の回り止め）２０ｅによって、ベアリングアッパーサポート２０ｆと凹凸嵌合によって連結されており、ベアリングアッパーサポート２０ｆを介してアッパーサポート１４に係止される。玉２０ｃは内輪２０ａと外輪２０ｂとにより形成された円軌道に転動可能に保持されており、この転がり運動によってストラット１０を支持する。

内輪２０ａおよび外輪２０ｂそれぞれは、図３に拡大して示されるように、車幅方向（図面では左右方向）に沿ってアブソーバ軸Ａ方向の厚みが変化するように形成されている。より詳細には、軸受部２０の回転軸Ｂがショックアブソーバ１２のアブソーバ軸Ａよりも車体の外側に傾斜し、かつキングピン軸Ｋよりも車体の内側に傾斜するように、内輪２０ａは車体外側（図面では右側）の厚みが車体内側の厚みよりも厚くなるように形成され、配置されるとともに、外輪２０ｂは車体外側の厚みが車体内側の厚みよりも薄くなるように形成され、配置される。なお、内輪２０ａの下面および外輪２０ｂの上面はアブソーバ軸Ａと直交するように設けられる。

すなわち、ストラット式サスペンション１のショックアブソーバ１２および軸受部２０は、ショックアブソーバ１２のアブソーバ軸Ａと軸受部２０の回転軸Ｂとが異なり、かつ、車幅方向において、アブソーバ軸Ａに対して回転軸Ｂが成す角度がアブソーバ軸Ａに対してキングピン軸Ｋが成す角度よりも小さくなるように設けられる。

次に、図４および図５を併せて用いてストラット式サスペンション１の特性を説明する。図４は、コイルスプリングのばね反力線の製造ばらつきと、キングピン軸Ｋまわりのステアモーメントと、アブソーバ軸Ａ，ベアリング軸Ｂ，キングピン軸Ｋの軸配置との関係を示す図である。なお、図４の横軸はコイルスプリングのばね反力線の製造ばらつきであり、縦軸はキングピン軸Ｋまわりのステアモーメント（Ｎｍ）である。図５は、アブソーバ軸Ａ，ベアリング軸Ｂ，キングピン軸Ｋの軸配置と、キングピン軸Ｋまわりの摩擦（Ｎ）との関係を示す図である。

軸受部２０の回転軸Ｂとショックアブソーバ１２のアブソーバ軸Ａとが一致している構造では、図５に一点鎖線で示されるように、回転軸Ｂがアブソーバ軸Ａとキングピン軸Ｋとの間に設定されている構造（本実施形態、図５の実線参照）、および回転軸Ｂがキングピン軸Ｋと一致する構造（図５の破線参照）と比較して、キングピン軸Ｋまわりの摩擦が大きくなる。ただし、キングピン軸Ｋまわりの摩擦を性能要求範囲内（例えば、０．５Ｎ〜２．０Ｎ）に収めることは可能である。しかしながら、回転軸Ｂとアブソーバ軸Ａとが一致している構造では、図４に一点鎖線で示されるように、キングピン軸Ｋまわりに発生するステアモーメントを性能要求範囲（例えば、０Ｎｍ〜２０Ｎｍ）に収めることができるコイルスプリングのばね反力線の製造ばらつき幅が狭い。すなわち、コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性が低く、ばね反力線のばらつきが大きい領域では、ステアモーメントを性能要求範囲に収めることができない。

回転軸Ｂがキングピン軸Ｋと一致する場合は、図４に破線で示されるように、キングピン軸Ｋまわりに発生するステアモーメントを略ゼロにすることができるため、コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性が高い。しかしながら、この場合、図５に破線で示されるように、キングピン軸Ｋまわりの摩擦も略ゼロとなり、性能要求範囲から外れる。すなわち、操舵フィーリングが悪化する。

回転軸Ｂとアブソーバ軸Ａとが異なり、かつ、車幅方向において回転軸Ｂがアブソーバ軸Ａとキングピン軸Ｋとの間に設定された構造（本実施形態）では、回転軸Ｂがキングピン軸Ｋに近づくことにより、図４に実線で示されるように、回転軸Ｂがアブソーバ軸Ａと一致する場合と比べて、キングピン軸まわりのステアモーメントが性能要求範囲内に収まるコイルスプリングの製造ばらつき範囲が拡大する。すなわち、コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性が向上する。

また、この場合、回転軸Ｂとキングピン軸Ｋとのオフセットに応じてキングピン軸Ｋまわりに摩擦が発生するため、回転軸Ｂがキングピン軸Ｋと一致する場合と比較してキングピン軸まわりの摩擦が増大される。その結果、図５に実線で示されるように、キングピン軸Ｋまわりの摩擦も性能要求範囲内に収まる。

回転軸Ｂとキングピン軸Ｋとの角度（または回転軸Ｂとアブソーバ軸Ａとの角度）は、キングピン軸Ｋまわりのステアモーメントおよびキングピン軸Ｋまわりの摩擦が共に性能要求範囲に収まるように設定される。より具体的には、回転軸Ｂとキングピン軸Ｋとの角度は、２〜８度の範囲に設定され、より好ましくは４〜７度の範囲に設定される。なお、本実施形態では、回転軸Ｂとキングピン軸Ｋとの角度を５度に設定した。

本実施形態によれば、回転軸Ｂがキングピン軸Ｋに近づくことにより、回転軸Ｂがアブソーバ軸Ａと一致する場合と比べて、キングピン軸まわりのステアモーメントが性能要求範囲内に収まるコイルスプリングの製造ばらつき範囲を拡大することができる。すなわち、コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性を向上することができる。また、回転軸Ｂとキングピン軸Ｋとのオフセットに応じてキングピン軸Ｋまわりに摩擦が発生するため、回転軸Ｂがキングピン軸Ｋと一致する場合と比較してキングピン軸まわりの摩擦が増大され、キングピン軸Ｋまわりの摩擦を性能要求範囲内に収めることができる。このように、本実施形態によれば、回転軸Ｂをアブソーバ軸Ａとキングピン軸Ｋとの間に設定してキングピン軸Ｋまわりの摩擦を適切な値に調節することにより、コイルスプリングの製造ばらつきに対するロバスト性と操舵フィーリングとを高い次元で両立することが可能となる。また、キングピン軸Ｋまわりの摩擦を適切な値にすることによって、路面からの外乱に対する操舵系の安定性を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、スラストボールベアリングを構成する内輪２０ａおよび外輪２０ｂのアブソーバ軸Ａ方向の厚みが車幅方向に沿って変化するように形成されることにより、軸受部２０の回転軸Ｂをアブソーバ軸Ａに対して適切に傾斜させることが可能となる。

また、本実施形態によれば、スラストボールベアリングがその内輪２０ａの底面に形成された突起部２０ｄと、その外輪２０ｂの上面に形成された突起部２０ｅを有するため、車幅方向における回転軸Ｂの位置決めを容易に行うことができ、また、軸受部２０自体の回動を防止することが可能となる。

［第２実施形態］ 次に、図６および図７を併せて用いて、第２実施形態に係るストラット式サスペンション２の構成について説明する。図６はストラット式サスペンション２の要部を示す断面図であり、図７はストラット式サスペンション２の軸受部３０の拡大断面図である。なお、図６，７において第１実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。

ストラット式サスペンション２は、軸受部３０の構成が上述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成については、第１実施形態と同一または同様であるので、ここでは説明を省略する。

軸受部３０は、環状のスラストボールベアリング３０ａと、該スラストボールベアリング３０ａの上面側および下面側に設けられた、車幅方向（図面では左右方向）に沿ってアブソーバ軸Ａ方向の厚みが変化する環状のスペーサ（以下「ベアリングシートシム」という）３０ｂ,３０ｃとを有する。なお、スラストボールベアリング３０ａには、コンベンショナルなものを用いることができる。

図７に詳細に示されるように、軸受部３０の回転軸Ｂがショックアブソーバ１２のアブソーバ軸Ａよりも車体の外側に傾斜し、かつキングピン軸Ｋよりも車体の内側に傾斜するように、スラストボールベアリング３０ａの下面に配置されるベアリングシートシム３０ｂは、車体外側（図面では右側）の厚みが車体内側の厚みよりも厚くなるように配置される。一方、スラストボールベアリング３０ａの上面に配置されるベアリングシートシム３０ｃは、車体外側の厚みが車体内側の厚みよりも薄くなるように配置される。なお、ベアリングシートシム３０ｂの下面およびベアリングシートシム３０ｃの上面はアブソーバ軸Ａと直交するように設けられる。

すなわち、ベアリングシートシム３０ｂおよびベアリングシートシム３０ｃにより、ショックアブソーバ１２のアブソーバ軸Ａと軸受部２０の回転軸Ｂとが異なり、かつ、車幅方向において、アブソーバ軸Ａに対して回転軸Ｂが成す角度がアブソーバ軸Ａに対してキングピン軸Ｋが成す角度よりも小さくなるように設定される。

ベアリングシートシム３０ｂに形成された孔とアッパースプリングシート１８に形成された孔には、スプリングピン（第３の回り止め）３０ｄが挿入されている。スプリングピン３０ｄにより、ベアリングシートシム３０ｂがアッパースプリングシート１８に所定の位置で係止され、アッパースプリングシート１８と一体的に回動する。また、ベアリングシートシム３０ｂに形成された孔とベアリングアッパーサポート３０ｆに形成された孔には、スプリングピン（第４の回り止め）３０ｅが挿入されている。スプリングピン３０ｅにより、ベアリングシートシム３０ｂがベアリングアッパーサポート３０ｆを介してアッパーサポート１４に係止される。

スプリングピン３０ｄ、３０ｅは、軸線方向に直線状の切欠きを有する断面略Ｃ字状の円筒形状ピンである。スプリングピン３０ｄ，３０ｅは縮径された状態で、ベアリングシートシム３０ｂおよびベアリングシートシム３０ｃに形成された孔に挿入される。挿入されたスプリングピン３０ｄ，３０ｅは、周方向に拡張することにより孔の内周面に押圧され、抜けが防止される。なお、スプリングピン３０ｄ，３０ｅに代えて、ベアリングシートシム３０ｂ，３０ｃに突起部を形成し、アッパースプリングシート１８やロワープレート１４ｄと凹凸嵌合によって連結してもよい。

本実施形態によれば、スラストボールベアリング３０ａの上下に車幅方向に沿ってアブソーバ軸Ａ方向の厚みが変化するベアリングシートシム３０ｂ,３０ｃを挿入することにより、軸受部３０の回転軸Ｂをアブソーバ軸Ａに対して適切に傾斜させることができるため、コンベンショナルなスラストボールベアリングを用いることが可能となる。

また、本実施形態によれば、ベアリングシートシム３０ｂ,３０ｃにより、軸受部３０の回転軸Ｂが適切に傾斜されるため、第１実施形態と同等の効果を奏することが可能となる。

［第３実施形態］ 次に、図８を用いて、第２実施形態に係るストラット式サスペンション３の構成について説明する。図８はストラット式サスペンション３の要部を示す断面図である。なお、図８において第２実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号が付されている。

ストラット式サスペンション３は、軸受部３２の構成が上述した第２実施形態のものと異なる。より具体的には、図８に示されるように、環状のスラストボールベアリング３０ａとベアリングシートシム３０ｃとの間に、ベアリングシートシム３０ｇがさらに挿入されている点で上述した第２実施形態と異なる。その他の構成については、第２実施形態と同一または同様であるので、ここでは説明を省略する。

ベアリングシートシム３０ｇも車幅方向（図面では左右方向）に沿ってアブソーバ軸Ａ方向の厚みが変化する環状のスペーサである。このベアリングシートシム３０ｇを挿入することにより、軸受部３２の回転軸Ｂの傾斜角度を微調整することができる。なお、追加して挿入されるべアリングシートシムの数は１枚に限られず、複数枚であってもよい。

また、図１０に示されるように、ベアリングシートシム３０ｇは、スラストボールベアリング３０ａとベアリングシートシム３０ｂとの間に挿入してもよい。このように、ベアリングシートシム３０ｇの挿入位置を変更することにより、スラストボールベアリング３０ａとベアリングシートシム３０ｃとの間にベアリングシートシム３０ｇを挿入する場合（図９参照）と比較して、軸受部３２の回転軸Ｂの傾斜角度を簡易に変更することができる。

本実施形態によれば、上述したように、回転軸Ｂの傾斜角度の微調節を簡易におこなうことができるので、コイルスプリング１６のばらつきが想定範囲よりも大きくなった場合や、コイルスプリング１６の仕様違いにも容易に対応することが可能となる。

また、本実施形態によれば、ベアリングシートシム３０ｂ,３０ｃ，３０ｇにより、軸受部３０の回転軸Ｂが適切に傾斜されるため、第１実施形態または第２実施形態と同等の効果を奏することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態におけるストラットは、ショックアブソーバの外側にコイルスプリングを取り付けたものであったが、ショックアブソーバやコイルスプリングに代えて、エアサスペンションや油圧サスペンション、あるいは、リニアモータなどを用いてサスペンションストロークを制御するようなストラット式サスペンションに適用されてもよい。また、上述した軸受部ではスラストボールベアリングを用いたが、他の形式の軸受であっても良い。

第１実施形態に係るストラット式サスペンションの概要構成を示す断面図である。 第１実施形態に係るストラット式サスペンションの要部を示す断面図である。 第１実施形態に係るストラット式サスペンションの軸受部の拡大断面図である。 コイルスプリングの製造ばらつきと、キングピン軸まわりのステアモーメントと、アブソーバ軸，ベアリング軸，キングピン軸の軸配置との関係を示す図である。 アブソーバ軸，ベアリング軸，キングピン軸の軸配置と、キングピン軸まわりの摩擦との関係を示す図である。 第２実施形態に係るストラット式サスペンションの要部を示す断面図である。 第２実施形態に係るストラット式サスペンションの軸受部の拡大断面図である。 第３実施形態に係るストラット式サスペンションの要部を示す断面図である。 ベアリングシートシムの配置とベアリング軸との関係を示す図である。 ベアリングシートシムの配置とベアリング軸との関係を示す図である。

符号の説明

１，２，３…ストラット式サスペンション、１０…ストラット、１２…ショックアブソーバ、１２ａ…アウタチューブ、１２ｂ…ピストンロッド、１４…アッパーサポート、１４ａ…円盤、１４ｂ…ブッシュ、１６…コイルスプリング、１８…アッパースプリングシート、２０，３０，３２…軸受部、２０ａ…内輪、２０ｂ…外輪、２０ｃ…玉、２０ｄ，２０ｅ…突起部、２０ｆ…ベアリングアッパーサポート、２２…ロワースプリングシート、２４…アッパーインシュレータ、２６…バンプストッパ、３０ａ…スラストボールベアリング、３０ｂ，３０ｃ，３０ｇ…ベアリングシートシム、３０ｄ，３０ｅ…スプリングピン、３０ｆ…ベアリングアッパーサポート、１００…車輪、１０２…ハブキャリア、１０４…ロワーアーム、１０６…ボールジョイント、１１０…車体、Ｋ…キングピン軸、Ａ…アブソーバ軸、Ｂ…回転軸、Ｘ…（ストラット上端の）車体取付点。

Claims (5)

1. ストラットを構成するショックアブソーバと、該ショックアブソーバの周囲に配置されたコイルスプリングを回動自在に車体に取り付ける軸受部とを備えるストラット式サスペンションにおいて、
   前記ショックアブソーバおよび前記軸受部は、前記ショックアブソーバのアブソーバ軸と前記軸受部の回転軸とが異なり、かつ、車幅方向において、前記アブソーバ軸に対して前記回転軸が成す角度が前記アブソーバ軸に対してキングピン軸が成す角度よりも小さくなるように設けられていることを特徴とするストラット式サスペンション。
2. 前記軸受部は、車幅方向に沿って前記アブソーバ軸方向の厚みが変化する内輪および外輪を含む軸受けを有することを特徴とする請求項１に記載のストラット式サスペンション。
3. 前記軸受部は、前記ストラット式サスペンションのアッパーサポートとアッパースプリングシートとの間に配置され、前記アッパースプリングシートと前記内輪との回動を禁止する第１の回り止めと、前記アッパーサポートと前記外輪との回動を禁止する第２の回り止めをと、を有することを特徴とする請求項２に記載のストラット式サスペンション。
4. 前記軸受部は、軸受けと、前記軸受けの上面側および下面側に設けられた、車幅方向に沿って前記アブソーバ軸方向の厚みが変化するスペーサと、を有することを特徴とする請求項１に記載のストラット式サスペンション。
5. 前記軸受部は、前記ストラット式サスペンションのアッパーサポートとアッパースプリングシートとの間に配置され、前記アッパースプリングシートと前記軸受けの下面側に設けられた前記スペーサとの回動を禁止する第３の回り止めと、前記アッパーサポートと前記軸受けの上面側に設けられた前記スペーサとの回動を禁止する第４の回り止めをと、を有することを特徴とする請求項４に記載のストラット式サスペンション。
   

Images