CN100506583C - 滑柱悬架 - Google Patents

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Abstract

一种滑柱悬架，其包含减震器(12)以及轴承部分(20)，所述轴承部分(20)将所述减震器(12)连接至车体，使得所述减震器(12)能够旋转。所述轴承部分(20)包含内座圈(20a)和外座圈(20b)。所述内座圈(20a)的厚度沿车辆宽度方向朝车体的外侧增加。所述外座圈(20b)的厚度沿车辆宽度方向朝车体的外侧减小。结果，所述轴承部分(20)的旋转轴线相对于所述减震器(12)的减震器轴线在车辆宽度方向上向外倾斜。另外，所述旋转轴线相对于主销轴线在车辆宽度方向上向内倾斜。

Description

滑柱悬架
技术领域
本发明涉及滑柱悬架。
背景技术
用于车辆的滑柱悬架由少量的构件组成，并且重量轻。因此，滑柱悬架得到广泛应用。在滑柱悬架中，滑柱包括一个减震器。减震器活塞杆的上端通过上支撑件连接至车体。减震器外管的下端固定至轮毂架。另外，绕减震器设置有螺旋弹簧，螺旋弹簧的上端通过上弹簧座和轴承连接至车体。将连接减震器的上部与装配于轮毂架的下臂上的球形接头的虚拟线称为“主销轴线”。滑柱和车轮绕着所述主销轴线转向。
公开号为WO 2002—040299的PCT国际申请描述了一种滑柱悬架，其中在轴承和车辆之间设置有一个下支架。下支架的沿车辆宽度方向的内部相对于沿车辆宽度方向的外部向下突出。结果，轴承的旋转轴线与主销轴线一致。这抑制了绕所述主销轴线的转向矩(即，使滑柱旋转的力矩)的产生。
在另一传统结构中，减震器的减震器轴线与轴承的旋转轴线一致。在此种结构中，只有在由于制造工艺的原因而发生变化的螺旋弹簧的反作用力线处在较小的变化范围内时，绕主销轴线的转向矩才处于为满足性能要求而规定的允许范围内。也就是说，悬架的性能受制造差异所导致的螺旋弹簧偏差的不利影响(即悬架性能受螺旋弹簧偏差的影响)。因此，由于螺旋弹簧反作用力线的偏差，容易产生绕主销轴线的转向矩。也就是说，车辆的稳定性容易变差。因此，希望减小制造差异所导致的螺旋弹簧偏差对悬架的影响。
同时，在前述公开文献中所描述的滑柱悬架中，轴承的旋转轴线与主销轴线一致，绕主销轴线的摩擦力极小，因此绕主销轴线的转向矩基本为零。然而，转向感可能变差。
发明内容
本发明提供一种滑柱悬架，该种滑柱悬架减小了由制造差异导致的螺旋弹簧的偏差对悬架的影响，并抑制转向感的变差。
本发明的第一方面涉及一种滑柱悬架。该种滑柱悬架包含减震器、螺旋弹簧以及轴承部分。所述减震器构成了滑柱。所述螺旋弹簧绕减震器设置。所述轴承部分将所述减震器连接至车体，使得所述减震器能够旋转。在所述滑柱悬架中，所述减震器中的减震器轴线不同于所述轴承部分的旋转轴线。另外，所述减震器轴线和所述轴承部分的旋转轴线之间在车辆宽度方向上的角度小于所述减震器轴线和所述主销轴线在车辆宽度方向上的角度。
在前面提及的滑柱悬架中，构成所述滑柱的减震器的减震器轴线不同于所述轴承部分的旋转轴线。另外，所述旋转轴线在车辆宽度方向上位于所述减震器轴线和所述主销轴线之间。所以，与所述旋转轴线和所述减震器轴线相一致的情况相比，绕所述主销轴线的摩擦力减小了。这抑制了因制造差异导致的螺旋弹簧反作用力线的偏差而产生绕所述主销轴线的转向矩。因此，可以减小因制造差异导致的螺旋弹簧反作用力线的偏差对悬架的影响。另外，和旋转轴线与主销轴线相一致的情况相比，绕主销轴线的摩擦力增大。这抑制了转向感的变差。这样，在前述的滑柱悬架中，通过将所述旋转轴线定位在减震器轴线和主销轴线之间，可以适当地调整绕主销轴线的摩擦力。因此，可以减小因制造差异导致的螺旋弹簧的偏差对悬架的影响，并抑制转向感的变差。
所述轴承部分可以包含内座圈和外座圈。所述内座圈和外座圈各自在所述减震器轴线方向上的厚度可以沿着车辆宽度方向变化。
采用此种构造，所述轴承部分的旋转轴线能够相对于减震器轴线适当地倾斜。
所述轴承部分可以设置在上支撑件和上弹簧座之间。所述轴承部分可以包含第一止挡和第二止挡，所述第一止挡阻止所述内座圈相对于所述上弹簧座旋转，而所述第二止挡阻止所述外座圈相对于固定至所述上支撑件的轴承上支撑件旋转。
采用此种构造，能够容易地在车辆宽度方向上定位所述旋转轴线，并且防止所述轴承部分相对于所述上支撑件和上弹簧座旋转。
所述轴承部分可以包含轴承、设置在所述轴承的底侧的第一垫片、以及设置在所述轴承的顶侧的第二垫片；并且所述第一和第二垫片各自在所述减震器轴线方向上的厚度可以沿着车辆宽度方向变化。
在此情况下，因为所述垫片设置在所述轴承的顶侧和底侧，且各垫片在所述减震器轴线方向上的厚度沿着车辆宽度方向变化，所以，当使用常规轴承时，所述轴承部分的旋转轴线能够相对于减震器轴线适当地倾斜。
所述轴承部分可以设置在上支撑件和上弹簧座之间。所述轴承部分可以进一步包含第三止挡和第四止挡，所述第三止挡阻止所述第一垫片相对于所述上弹簧座旋转，而所述第四止挡阻止所述第二垫片相对于固定至所述上支撑件的轴承上支撑件旋转。
采用此种构造，能够容易地在车辆宽度方向上定位所述旋转轴线，并且能够防止所述轴承部分相对于所述上弹簧座和上支撑件旋转。
附图说明
通过下面参考附图对示例实施方式进行的描述，本发明的前述和其它目的、特征以及优点将变得明晰，在所述附图中类似的标号用于表示类似的元件，并且在所述附图中：
图1是示出根据本发明第一实施方式的滑柱悬架的示意性构造的横截面图；
图2是示出根据本发明第一实施方式的滑柱悬架的主要部分的截面图；
图3是示出根据本发明第一实施方式的滑柱悬架的轴承部分的放大截面图；
图4是示出螺旋弹簧的偏差、绕主销轴线的转向矩、以及减震器轴线、轴承的旋转轴线及主销轴线的排列方式之间关系的曲线图；
图5是示出减震器轴线、轴承的旋转轴线及主销轴线的排列方式与绕主销轴线的摩擦力之间关系的曲线图；
图6是示出根据本发明第二实施方式的滑柱悬架的主要部分的截面图；
图7是示出根据本发明第二实施方式的滑柱悬架的轴承部分的放大截面图；
图8是示出根据本发明第三实施方式的滑柱悬架的主要部分的截面图；
图9是示出轴承座调整垫片的排列方式和轴承部分的旋转轴线之间关系的图；以及
图10是示出轴承座调整垫片的排列方式和轴承部分的旋转轴线之间关系的图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图详细描述本发明的实施方式。为了清楚起见，在所有的附图中，相同的构件以相同的附图标号表示，并且略去了重复的描述。
首先，将参考图1至图3描述根据本发明第一实施方式的滑柱悬架1的构造。图1是示出滑柱悬架1的示意性构造的截面图。图2是示出滑柱悬架1的主要部分的截面图。图3是示出滑柱悬架1的轴承部分20的放大截面图。车轮100是前转向轮。
车轮100装配至轮毂架102，轮毂架102通过滑柱10和下臂104由车体110支撑。轮毂架102由球形接头108连接至下臂104。转向机构的杆(未示出)装配至轮毂架102。由驾驶者操作方向盘的运动通过所述杆传递至轮毂架102。结果，车轮100转向。
滑柱10包含减震器12。减震器12包含外管12a、以及从外管12a的上端向上突出的活塞杆12b。外管12a的下端连接至轮毂架102。活塞杆12b的上端通过上支撑件14连接至车体110。
如图2所示，上支撑件14包含盘14a、衬套14b、上板14c、以及下板14d。盘14a装配至活塞杆12b上端的外周。盘14a夹在橡胶制的衬套14b的上部和下部之间。衬套14b设置在上板14c和下板14d之间。上板14c和下板14d固定至车体110。连接活塞杆12b的上端(图2中的点X)与球形接头108的轴线称为“主销轴线K”。主销轴线“K”相对于减震器12的轴线“A”(在下文中称为“减震器轴线A”)在车辆宽度方向上朝外倾斜。车轮100绕着主销轴线“K”转向。
绕减震器12设置有螺旋弹簧16。螺旋弹簧16的上端通过上弹簧座18和轴承部分20连接至车体110。结果，螺旋弹簧16随上弹簧座18一起转动。下弹簧座22保持螺旋弹簧16的下端。下弹簧座22固定至外管12a的外周。这样，在滑柱悬架1中，活塞杆12b的上端独立于螺旋弹簧16的上端。因此，来自路面的反作用力通过减震器12并且通过螺旋弹簧16从滑柱10的上部输入至车体110。当车轮转向时，轴承部分20允许滑柱10平稳地旋转。轴承部分20还抑制了当螺旋弹簧16伸缩时螺旋弹簧16的上端和下端之间的扭转。
橡胶制的上隔离件24设置在螺旋弹簧16的上端和上弹簧座18之间。上隔离件24带有波纹。绕减震器12的活塞杆12b的上端设置有一个缓冲块26。
接下来，详细描述轴承部分20。轴承部分20设置在上支撑件14和上弹簧座18之间，支撑所述滑柱10，使得滑柱10能够旋转。轴承部分20是止推球轴承。轴承部分20包含环形内座圈20a、环形外座圈20b、以及多个球体(滚动体)20c。所述多个球体设置在由内座圈20a和外座圈20b形成的轴承座圈内。
如图3中所示，在内座圈20a的底部上形成有凸起20d(第一止挡)。凸起20d装配至形成在上弹簧座18上的孔内，使得内座圈20a连接至上弹簧座18。结果，内座圈20a随着上弹簧座18一起旋转。在外座圈20b的顶部上形成有凸起20e(第二止挡)。凸起20e装配至轴承上支撑件20f内，使得外座圈20b连接至轴承上支撑件20f。结果，外座圈20b通过轴承上支撑件20f固定至上支撑件14。球体20c保持在由内座圈20a和外座圈20b形成的轴承环内，从而球体20c能够滚动。滑柱10由球体20c的滚动运动支撑。轴承上支撑件20f固定至上支撑件14，以防止轴承上支撑件20f相对于上支撑件14旋转。例如，轴承上支撑件20f可以焊接至上支撑件14。
如图3所示，内座圈20a和外座圈20b各自在减震器轴线“A”上的厚度沿着车辆宽度方向(即图3中的车辆宽度方向)变化。更具体地说，内座圈20a的厚度在车辆宽度方向上朝着车体的外侧(即图3中的右侧)增加。结果，轴承部分20的旋转轴线“B”相对于减震器12的减震器轴线“A”在车辆宽度方向上朝外倾斜。另外，旋转轴线“B”相对于主销轴线“K”在车辆宽度方向上朝内倾斜。外座圈20b的厚度在车辆宽度方向上朝着车体的外侧减小。内座圈20a的底部和外座圈20b的顶部正交于减震器轴线“A”。
也就是说，在滑柱悬架1中，减震器12的减震器轴线“A”不同于轴承部分20的旋转轴线“B”。进一步地，减震器轴线“A”和旋转轴线“B”之间在车辆宽度方向上的角度小于减震器轴线“A”和主销轴线“K”之间在车辆宽度方向上的角度。
接下来，将参考图4和图5描述滑柱悬架1的特性。图4示出以下内容之间的关系：(i)由于制造差异而导致的所述螺旋弹簧的反作用力线的偏差；(ii)绕主销轴线“K”的转向矩；以及(iii)减震器轴线“A”、旋转轴线“B”及主销轴线“K”的排列方式。在图4中，水平轴线表示螺旋弹簧的反作用力线的偏差范围。竖直轴线表示绕主销轴线“K”的转向矩(Nm)。图5示出以下内容之间的关系：(i)减震器轴线“A”、旋转轴线“B”及主销轴线“K”的排列方式；以及(ii)绕主销轴线“K”的摩擦力(N)。
首先，将描述轴承部分20的旋转轴线“B”与减震器12的减震器轴线“A”相一致的结构。如图5所示，在旋转轴线“B”与减震器轴线“A”相一致的结构中，绕主销轴线“K”的摩擦力(由点划线示出)大于以下两种结构中的摩擦力：即根据所述实施方式旋转轴线“B”位于减震器轴线“A”与主销轴线“K”之间的结构，以及旋转轴线“B”与主销轴线“K”相一致的结构(分别以实线和虚线示出)。然而，绕主销轴线“K”的摩擦力处在为满足性能需求而规定的容许范围(例如，0.5N至2.0N)内。同时，如同图4中点划线所示，仅仅当螺旋弹簧的反作用力线处在狭窄的偏差范围内时，绕主销轴线“K”的转向矩才处于为满足性能需求而规定的容许范围(例如，0Nm至20Nm)内。因此，悬架的性能受由于制造差异而导致的所述螺旋弹簧反作用力线的偏差的不利影响。因此，当所述螺旋弹簧反作用力线偏离参考值很大时，所述转向矩不会落在允许的范围内。
接下来，将描述旋转轴线“B”与主销轴线“K”一致的结构。在此结构中，绕主销轴线“K”的转向矩基本上为零，如图4中的虚线所示。因此，悬架的性能不会受到由制造差异所导致的所述螺旋弹簧反作用力线的偏差的不利影响。然而，在此结构中，绕主销轴线“K”的摩擦力也基本上为零，不在允许的范围内，如图5中的虚线所示。其结果是，转向感变差。
接下来，将描述根据本实施方式的结构。在根据本实施方式的结构中，旋转轴线“B”不同于减震器轴线“A”，旋转轴线“B”在车辆宽度方向上位于减震器轴线“A”与主销轴线“K”之间。在此结构中，与旋转轴线“B”和减震器轴线“A”相一致的结构相比，旋转轴线“B”靠近主销轴线“K”。这增大了所述螺旋弹簧的偏差范围，其中绕主销轴线“K”的转向矩处在允许的范围内，如图4中的实线所示。因此，可以减小由制造差异导致的所述螺旋弹簧的偏差对悬架的影响。
另外，在根据该实施方式的此种结构中，根据旋转轴线“B”相对于主销轴线“K”的偏离，产生绕主销轴线“K”的摩擦力。所以，和旋转轴线“B”与主销轴线“K”相一致的结构相比，绕主销轴线“K”的摩擦力增大。结果，绕主销轴线“K”的摩擦力处在允许的范围内，如图5中的实线所示。
旋转轴线“B”与主销轴线“K”之间的角度(或旋转轴线“B”和减震器轴线“A”之间的角度)设置成使得绕主销轴线“K”的转向矩和绕主销轴线“K”的摩擦力处在各自的允许范围内。更具体地，旋转轴线“B”与主销轴线“K”之间的角度设置在2度至8度的范围内，更优选地，设置在4度至7度的范围内。在此实施方式中，旋转轴线“B”与主销轴线“K”之间的角度设置为5度。
根据该实施方式，与旋转轴线“B”和减震器轴线“A”相一致的结构相比，旋转轴线“B”靠近主销轴线“K”。这增大了所述螺旋弹簧的偏差范围，其中绕主销轴线“K”的转向矩处在允许的范围内。因此，可以减小由制造差异导致的所述螺旋弹簧的偏差对悬架的影响。另外，根据旋转轴线“B”相对于主销轴线“K”的偏离，绕主销轴线“K”产生摩擦力。所以，和旋转轴线“B”与主销轴线“K”相一致的结构相比，绕主销轴线“K”的摩擦力增大。结果，绕主销轴线“K”的摩擦力处在允许的范围内。于是，根据所述实施方式，通过将旋转轴线“B”设置在减震器轴线“A”与主销轴线“K”之间，可以适当地调节绕主销轴线“K”的摩擦力。这减小了由制造差异导致的所述螺旋弹簧的偏差对悬架的影响，并防止转向感变差。另外，通过适当地调整绕主销轴线“K”的摩擦力，可以提高转向系统对路面颠簸的稳定性。
另外，根据所述实施方式，止推球轴承包含内座圈20a和外座圈20b，并且内座圈20a和外座圈20b各自在减震器轴线“A”的方向上的厚度沿车辆宽度方向变化。因此，轴承部分20的旋转轴线“B”能够相对于减震器轴线“A”适当地倾斜。
另外，所述止推球轴承包括形成在内座圈20a下表面上的凸起20d以及形成在外座圈20b顶部的凸起20e。所以，旋转轴线“B”能够容易地定位在车辆宽度方向上。另外，能够防止轴承部分20相对于上弹簧座18或上支撑件14旋转。
在下文中，将参考图6和图7描述根据第二实施方式的滑柱悬架2的构造。图6是示出滑柱悬架2的主要部分的截面图。图7是示出滑柱悬架2的轴承部分30的放大截面图。在图6和图7中，与第一实施方式相同或相应的元件用相同的附图标记表示。
滑柱悬架2的轴承部分30的构造不同于第一实施方式中轴承部分20的构造。因为其它元件的构造与第一实施方式中相同，所以在此将省略对其的描述。
所述轴承部分30包含环形的止推球轴承30a、以及设置在止推球轴承30a的顶侧和底侧上的环形垫片(下文中称为“轴承座调整垫片”)30b、30c。所述轴承座调整垫片30b、30c各自在所述减震器轴线“A”方向上的厚度沿着车辆宽度方向(即图6中的车辆宽度方向)变化。作为止推球轴承30a，能够采用常规的止推球轴承。
如图7中所示，轴承座调整垫片30b设置在止推球轴承30a的底侧。轴承座调整垫片30b的厚度沿车辆宽度方向朝车体的外侧(即图7中的右侧)增加。结果，轴承部分30的旋转轴线“B”相对于减震器12的减震器轴线“A”在车辆宽度方向上朝外倾斜。另外，旋转轴线“B”相对于主销轴线“K”在车辆宽度方向上朝内倾斜。轴承座调整垫片30c设置在止推球轴承30a的上侧。轴承座调整垫片30c的厚度沿车辆宽度方向朝着车体的外侧减小。轴承座调整垫片30b的底部和轴承座调整垫片30c的顶部正交于减震器轴线“A”。
也就是说，因为设置有轴承座调整垫片30b和30c，所以减震器12的减震器轴线“A”不同于轴承部分30的旋转轴线“B”。进一步地，减震器轴线“A”和旋转轴线“B”之间在车辆宽度方向上的角度小于减震器轴线“A”和主销轴线“K”之间在车辆宽度方向上的角度。
弹簧销(第三止挡)30d插在形成在轴承座调整垫片30b上的孔和形成在上弹簧座18上的孔内。轴承座调整垫片30b由弹簧销30d固定至上弹簧座18的预定的位置处。于是，轴承座调整垫片30b随着上弹簧座18一起旋转。弹簧销30e(第四止挡)插在形成在轴承座调整垫片30c上的孔和形成在轴承上支撑件30f上的孔内。轴承座调整垫片30c由弹簧销30e通过轴承上支撑件30f而固定至上支撑件14。
圆筒形的弹簧销30d和30e各自具有C形横截面。在所述横截面中形成有轴向延伸的槽口。当弹簧销30d和30e分别插在形成于轴承座调整垫片30b和30c上的孔内时，弹簧销30d和30e的外周收缩。然后，弹簧销30d和30e的外周扩张，使得弹簧销30d和30e压靠所述孔的内表面。这将防止弹簧销30d和30e脱离所述孔。可以在各轴承座调整垫片30b和30c上形成凸起，而不使用弹簧销30d和30e。在此情况下，形成在轴承座调整垫片30b和30c上的凸起分别装配至形成在上弹簧座18和轴承上支撑件30f上的孔内。
根据该实施方式，轴承座调整垫片30b设置在止推球轴承30a的底侧，轴承座调整垫片30c设置在止推球轴承30a的上侧。轴承座调整垫片30b、30c各自在所述减震器轴线“A”方向上的厚度沿着车辆宽度方向变化。这使得轴承部分30的旋转轴线“B”可以相对于减震器轴线“A”适当地倾斜。所以，能够使用常规的止推球轴承。
另外，根据此实施方式，通过设置轴承座调整垫片30b和30c，轴承部分30的旋转轴线“B”能够适当地倾斜。所以，能够获得与第一实施方式相同的效果。
接下来，将参考图8描述根据本发明第三实施方式的滑柱悬架3的构造。图8是示出滑柱悬架3的主要部分的截面图。在图8中，与第二实施方式中相同或相应的元件用相同的附图标记表示。
滑柱悬架3的轴承部分32的构造与第二实施方式中的轴承部分30的构造不同。更具体地，不同于第二实施方式，在环形的止推球轴承30a和轴承座调整垫片30c之间设置有轴承座调整垫片30g。因为其它构件与第二实施方式相同或相似，将省去对其的描述。
可将环形垫片用作轴承座调整垫片30g。轴承座调整垫片30g在减震器轴线“A”方向上的厚度沿车辆宽度方向(即图8中的车辆宽度方向)变化。通过设置轴承座调整垫片30g，轴承部分32的旋转轴线“B”的倾斜角度能够精确地调整。可以设置多个轴承座调整垫片30g。
如图10所示，轴承座调整垫片30g可以设置在止推球轴承30a和轴承座调整垫片30b之间。与轴承座调整垫片30g设置在止推球轴承30a和轴承座调整垫片30c之间(参见图9)相比，当轴承座调整垫片30g设置在止推球轴承30a和轴承座调整垫片30b之间时，能够容易地改变轴承部分32的旋转轴线“B”的倾斜角度。
根据此实施方式，能够如上所述精确而容易地调整旋转轴线“B”的倾斜角度。所以，即使螺旋弹簧16的反作用力线偏离预计的偏差范围，或者甚至当螺旋弹簧16的规格改变时，也能够容易地调整旋转轴线“B”的倾斜角度。
另外。根据此实施方式，通过设置轴承座调整垫片30b、30c和30g，轴承部分30的旋转轴线“B”能够适当地倾斜。所以，能够获得与第一实施方式和第二实施方式中相同的效果。
尽管已经描述了本发明的实施方式，但是本发明并不仅限于前面所述的实施方式，而可以对所述实施方式作各种改变。例如，尽管在前面所述实施方式中采用滑柱悬架，其中螺旋弹簧装配至减震器的外侧，但是，本发明也可以应用于空气悬架、液压悬架、或例如由直线电动机控制其行程的滑柱悬架。另外，尽管在各实施方式中的轴承部分中采用了止推球轴承，但是也可以采用其它类型的轴承。

Claims (12)

1.一种滑柱悬架，包括：构成滑柱(10)的减震器(12)；绕所述减震器(12)设置的螺旋弹簧(16)；以及轴承部分(20，30，32)，所述轴承部分(20，30，32)将所述减震器(12)连接至车体，使得所述减震器(12)能够旋转，其特征在于，
所述减震器(12)的减震器轴线不同于所述轴承部分(20，30，32)的旋转轴线；所述减震器轴线和所述旋转轴线之间在车辆宽度方向上的角度小于减震器轴线和主销轴线之间在车辆宽度方向上的角度。
2.如权利要求1所述的滑柱悬架，其特征在于，所述轴承部分(20)包含内座圈(20a)和外座圈(20b)；并且所述内座圈(20a)和外座圈(20b)各自在所述减震器轴线方向上的厚度沿车辆宽度方向变化。
3.如权利要求2所述的滑柱悬架，其特征在于，所述轴承部分(20)设置在上支撑件(14)和上弹簧座(18)之间；并且所述轴承部分(20)包含第一止挡和第二止挡，所述第一止挡阻止所述内座圈(20a)相对于所述上弹簧座(18)旋转，而所述第二止挡阻止所述外座圈(20b)相对于固定至所述上支撑件(14)的轴承上支撑件(20f)旋转。
4.如权利要求1所述的滑柱悬架，其特征在于，所述轴承部分(30，32)包含轴承(30a)、设置在所述轴承(30a)的底侧的第一垫片(30b)、以及设置在所述轴承(30a)的顶侧的第二垫片(30c)；并且所述第一和第二垫片(30b、30c)各自在所述减震器轴线方向上的厚度沿车辆宽度方向变化。
5.如权利要求4所述的滑柱悬架，其特征在于，所述轴承部分(30，32)设置在上支撑件(14)和上弹簧座(18)之间；并且所述轴承部分(30，32)包含第三止挡和第四止挡，所述第三止挡阻止所述第一垫片(30b)相对于所述上弹簧座(18)旋转，而所述第四止挡阻止所述第二垫片(30c)相对于固定至所述上支撑件(14)的轴承上支撑件旋转。
6.如权利要求1所述的滑柱悬架，其特征在于，所述轴承部分(20，30，32)的所述旋转轴线相对于所述减震器轴线在车辆宽度方向上向外倾斜。
7.如权利要求1所述的滑柱悬架，其特征在于，所述减震器(12)包含活塞杆(12b)、以及设置在所述活塞杆(12b)上端处的盘(14a)；并且所述盘(14a)设置在固定至车体的上板(14c)和下板(14d)之间。
8.如权利要求7所述的滑柱悬架，其特征在于，所述轴承部分(20，30，32)设置在所述下板(14d)和一个上弹簧座(18)之间，所述上弹簧座(18)连接至绕所述活塞杆(12b)设置的螺旋弹簧(16)。
9.如权利要求2所述的滑柱悬架，其特征在于，所述内座圈(20a)在所述减震器轴线方向上的厚度沿车辆宽度方向朝车体的外侧增加；所述外座圈(20b)在所述减震器轴线方向上的厚度沿车辆宽度方向朝车体的外侧减小；并且所述内座圈(20a)沿所述减震器轴线方向设置在所述外座圈(20b)之下。
10.如权利要求4所述的滑柱悬架，其特征在于，所述第一垫片(30b)在所述减震器轴线方向上的厚度沿车辆宽度方向朝车体的外侧增加；所述第二垫片(30c)在所述减震器轴线方向上的厚度沿车辆宽度方向朝车体的外侧减小。
11.如权利要求1所述的滑柱悬架，其特征在于，所述主销轴线和所述轴承部分(20，30，32)的旋转轴线之间的角度在2度至8度的范围内。
12.如权利要求4所述的滑柱悬架，其特征在于，所述轴承部分(32)包含至少一个第三垫片(30g)，所述第三垫片(30g)调整所述轴承部分(32)的旋转轴线的倾斜角度。
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