JP2007085455A - ストラット式電磁緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体側チューブと車軸側チューブの回り止めの剛性を向上すること。
【解決手段】 ストラット式サスペンションを構成する車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２をスライド嵌合し、車体側チューブ１１にモータ１８を結合し、モータ１８に接続したボールねじ軸３０を車体側チューブ１１に回転自在に支持し、車軸側チューブ１２にボールねじナット４０を設けてなるストラット式電磁緩衝器１０において、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の間に複数の回転ローラ６１、６２を介装し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２とをそれらの回転ローラ６１、６２を介してスライド嵌合したもの。
【選択図】 図３

Description

本発明はストラット式電磁緩衝器に関する。

ストラット式サスペンションを構成する車体側チューブと車軸側チューブをスライド嵌合してなるストラット式電磁緩衝器が、特許文献１により開示されている。

特許文献１の電磁緩衝器は、車体側チューブにモータを結合し、モータに接続したボールねじ軸を車体側チューブに回転自在に支持し、車軸側チューブにボールねじナットを設け、ボールねじナットにボールねじ軸を螺合し、ボールねじナットの直線運動をボールねじ軸の回転運動に変換し、この回転運動によりモータに電磁力を発生させ、この電磁力に起因してモータの回転に抗するトルクを、ボールねじナットの直線運動を抑制する減衰力として用いる。

更に、特許文献１の電磁緩衝器は、転舵時に緩衝器の全体を車体に対して回転可能に取付けるとともに、車体側チューブと車軸側チューブの間に上下２個のブッシュを介装し、かつ車体側チューブの下端に設けたキーと車軸側チューブに設けたキー溝とをキー結合することにより、車体側チューブと車軸側チューブを直線動のみ自在にスライド嵌合させている。即ち、緩衝器の全体を車体に回転可能に取付けたことと、車体側チューブと車軸側チューブを直線動のみ自在にスライド嵌合したことにより、転舵時に車体側チューブに対し車軸側チューブが回転することを抑制し、ひいては車体側チューブに対しボールねじナットが回転することを防止し、モータに徒な電磁力が発生して減衰力が発生することや、ボールねじ軸に徒な回転を生じて車高が上下動してしまう不都合を回避する。
特開2004-197817

特許文献１の電磁緩衝器では、車体側チューブと車軸側チューブとを上下２個のブッシュを介してスライド嵌合するものであり、横力が負荷されたときの剛性の向上に困難があり、車体側チューブと車軸側チューブが互いに傾いてこじれ、ボールねじ軸とボールねじナットの中心軸がずれ、それらのボール又はねじ山を損傷するおそれがあるし、車体側チューブと車軸側チューブの滑り摩擦起因のフリクションも高い。従って、電磁緩衝器の伸縮動作の円滑を失い、緩衝機能を果たせなくなるおそれがある。

また、特許文献１の電磁緩衝器は、車体側チューブと車軸側チューブを直線動のみ自在にスライド嵌合する手段としてキーを用いるものであり、車体側チューブと車軸側チューブの回り止めの剛性が低い。従って、転舵時に車体側チューブに対し車軸側チューブが回転することを完全に阻止することに困難がある。

本発明の課題は、ストラット式電磁緩衝器において、横力に対する剛性を向上し、車体側チューブと車軸側チューブのフリクションも低減し、伸縮動作の円滑を図ることにある。

本発明の他の課題は、車体側チューブと車軸側チューブの回り止めの剛性を向上することにある。

請求項１の発明は、ストラット式サスペンションを構成する車体側チューブと車軸側チューブをスライド嵌合し、車体側チューブにモータを結合し、モータに接続したボールねじ軸を車体側チューブに回転自在に支持し、車軸側チューブにボールねじナットを設け、ボールねじナットにボールねじ軸を螺合し、ボールねじナットの直線運動をボールねじ軸の回転運動に変換し、この回転運動によりモータに電磁力を発生させ、この電磁力に起因してモータの回転に抗するトルクを、ボールねじナットの直線運動を抑制する減衰力として用いるストラット式電磁緩衝器において、車体側チューブと車軸側チューブの間に複数の回転ローラを介装し、車体側チューブと車軸側チューブとをそれらの回転ローラを介してスライド嵌合したものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記車体側チューブと車軸側チューブの間でそれらの軸方向に沿う複数位置のそれぞれにローラ介装部を設け、各ローラ介装部は車体側チューブと車軸側チューブの間の周方向に沿う複数位置のそれぞれに回転ローラを介装してなるものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記車体側チューブと車軸側チューブの一方に回転ローラを枢支し、車体側チューブと車軸側チューブの他方にそれらチューブの軸方向に沿うスライドガイドを設け、回転ローラをスライドガイドに嵌合してなるものである。

請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、前記スライドガイドがスリット状をなすようにしたものである。

（請求項１）
(a)車体側チューブと車軸側チューブとを複数の回転ローラを介してスライド嵌合するものであり、横力が負荷されたときの剛性が向上し、車体側チューブと車軸側チューブがこじれることなく平行維持し、ボールねじ軸とボールねじナットの中心軸を同軸維持し、それらのボール又はねじ山を損傷するおそれがないし、車体側チューブと車軸側チューブのころがり摩擦起因のフリクションも低減できる。従って、電磁緩衝器の伸縮動作の円滑を図り、緩衝機能を安定化できる。

（請求項２）
(b)車体側チューブと車軸側チューブの間でそれらの軸方向に沿う複数位置のそれぞれにローラ介装部を設け、各ローラ介装部は車体側チューブと車軸側チューブの間の周方向に沿う複数位置のそれぞれに回転ローラを介装した。従って、上述(a)の横力に対する剛性を確実に向上できる。

（請求項３）
(c)回転ローラを車体側チューブと車軸側チューブの軸方向に沿うスライドガイドに嵌合したから、車体側チューブと車軸側チューブの回り止めの剛性を向上し、車体側チューブと車軸側チューブを直線動のみ自在にスライド嵌合できる。従って、転舵時に車体側チューブに対し車軸側チューブが回転することを完全に阻止できる。

（請求項４）
(d)上述(c)の回り止め用スライドガイドをスリットにより簡易に形成し、小型化できる。

図１はストラット式電磁緩衝器を示す全体断面図、図２は図１の上部構造を示す断面図、図３は図１の中間部構造を示す断面図、図４は図１の下部構造を示す断面図、図５は図２のV-V線に沿う断面図、図６は図３のVI-VI線に沿う断面図、図７はストラット式電磁緩衝器の変形例を示す断面図である。

ストラット式電磁緩衝器１０は、図１〜図４に示す如く、ストラット式サスペンションを構成する車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２をスライド嵌合する。尚、ストラット式サスペンションを構成する懸架スプリングは、本実施例では電磁緩衝器１０と別置きされるが、電磁緩衝器１０の周囲に並置しても良い。

車体側チューブ１１は、図２に示す如く、筒部１１Ａを取付部材１１Ｂに螺着し、ロックナット１１Ｃにてロックしている。車体側チューブ１１は、取付部材１１Ｂを転舵ボールベアリング１３Ａを介して軸受リング１３に転舵自在に支持し、軸受リング１３を後述する自在マウント１４を介して前後左右に揺動自在な状態にして車体１５に取付ける。

車体側チューブ１１は、取付部材１１Ｂの上端部にモータ取付部材１６を螺着し、モータ取付部材１６の上面にボルト１７を用いてモータ１８を結合する。モータ１８は増速ギヤ列又は減速ギヤ列からなる変速機を内蔵するものでも良い。このとき、取付部材１１Ｂの上端側外周段差部に前述の転舵ボールベアリング１３Ａの内輪が嵌合し、取付部材１１Ｂに螺着されるモータ取付部材１６の下端面が転舵ボールベアリング１３Ａの内輪を止める。転舵ボールベアリング１３Ａの外輪は前述の軸受リング１３の内周段差部に嵌合し、軸受リング１３に螺着されるベアリングナット１９が転舵ボールベアリング１３Ａの外輪を止める。

自在マウント１４は、図５に示す如く、車体１５にボルト２０により固定される外周リング２１と、外周リング２１の内側に配置される内周リング２２とを有し、内周リング２２の内側に軸受リング１３を配置し、外周リング２１と内周リング２２と軸受リング１３と車体側チューブ１１（取付部材１１Ｂ）を同軸配置する。自在マウント１４は、外周リング２１の前後方向に沿う直径上に前後一対のラジアルボールベアリング２３、スペーサ２３Ａを介して回転自在に設けた前後各１個の第１の枢軸２４を内周リング２２に螺着し、内周リング２２を第１の枢軸２４により左右方向に揺動自在に支持する。第１の枢軸２４の軸方向に直交する内周リング２２の左右方向に沿う直径上に、左右一対のラジアルボールベアリング２５、スペーサ２５Ａを介して回転自在に設けた左右各１個の第２の枢軸２６を軸受リング１３に螺着し、軸受リング１３を第２の枢軸２６により前後方向に揺動自在に支持する。これにより、軸受リング１３は自在マウント１４を介して車体１５に前後左右に揺動自在に支持される。

車体側チューブ１１は、ボールねじ軸３０を回転自在に支持する。ボールねじ軸３０は、取付部材１１Ｂに設けたボールベアリング３１に支持され、取付部材１１Ｂの中心部からモータ取付部材１６の中心部を経てモータ１８のモータ軸１８Ａに接続されるとともに、筒部１１Ａの中心部を経て車軸側チューブ１２（筒部１２Ａ）の中心部にまで延在する。このとき、ボールねじ軸３０の外周段差部にボールベアリング３１の内輪を嵌合し、ボールねじ軸３０に螺着されるベアリングナット３２、カラー３３がボールベアリング３１の内輪を止める。ボールベアリング３１の外輪は取付部材１１Ｂの内周段差部に嵌合し、取付部材１１Ｂに螺着されるベアリングナット３４がボールベアリング３１の外輪を止める。

車軸側チューブ１２は、図３に示す如く、筒部１２Ａの上部に筒状取付部材１２Ｂを螺着し、筒部１２Ａの下端外周に車軸側取付部材（ナックルブラケット）１２Ｃを備える。車軸側チューブ１２は、筒部１２Ａを後述する回り止めスライダ６０を介して車体側チューブ１１の筒部１１Ａに同軸をなすとともに、直線動のみ自在にスライド嵌合している。

車軸側チューブ１２は、筒部１２Ａに後述するラバーマウント７０を介してボールねじナット４０を設けている。前述のボールねじ軸３０が不図示のボールを介してボールねじナット４０のねじ溝に螺合する。

従って、電磁緩衝器１０にあっては、車両走行中の路面からの突き上げや振動を受けると、車軸側チューブ１２及びボールねじナット４０が車体側チューブ１１に支持されているボールねじ軸３０に対して上下の伸縮方向に直線移動し、この直線移動がボールねじナット４０とボールねじ軸３０の組合せによりボールねじ軸３０の回転運動に変換され、この回転運動がモータ軸１８Ａに伝達されてモータ１８に電磁力を発生させる。

モータ１８は、不図示の制御回路等に接続されるか、モータ１８の各電極同士をつないで閉回路としておき、かつ電磁力に起因するモータ軸１８Ａの回転に抗するトルクを発生するようにしておくことにより、モータ１８に電磁力を発生するようにしてある。

モータ１８に発生した電磁力に起因してモータ軸１８Ａの回転に抗するトルクは、ボールねじ軸３０の回転運動を抑制するから、ボールねじナット４０の直線移動を抑制する減衰力として作用し、換言すれば、サスペンションを構成している懸架スプリングの伸縮振動を抑制する減衰力として作用する。

電磁式緩衝器１０にあっては、モータ１８に通電してモータ１８を回転し、このモータ１８の回転運動によりボールねじ軸３０を回転し、ひいてはボールねじナット４０を直線運動させてアクティブ制御することもできる。

モータ１８は、電磁力発生源として用いられるものであり、各種モータ、例えば直流モータ、交流モータ、誘導モータ等を採用できる。

更に、電磁緩衝器１０にあっては、車体側チューブ１１、車軸側チューブ１２及びモータ１８等の緩衝器の全体を転舵ボールベアリング１３Ａにより車体１５に回転可能に取付けたこと、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を回り止めスライダ６０により直線動のみ自在にスライド嵌合してあることにより、転舵時に車体側チューブ１１に対し車軸側チューブ１２が回転することを阻止し、ひいては車体側チューブ１１に対しボールねじナット４０が回転することを防止し、モータ１８に徒な電磁力が発生して減衰力を発生することや、ボールねじ軸３０に徒な回転を生じて車高が上下動してしまう不都合を回避する。

尚、電磁緩衝器１０は、図４に示す如く、車軸側チューブ１２の筒部１２Ａの中心部を垂下しているボールねじ軸３０の下端部にバンプキャップ５１をナット３５により固定し、車軸側チューブ１２の筒部１２Ａの底部１２Ｄにバンプラバー５２を固定してある。バンプラバー５２は、ボールねじ軸３０に対するボールねじナット４０の圧縮ストローク端で、バンプキャップ５１の下面に衝合してストローク端の規制、ストローク端での衝撃を吸収する。また、電磁緩衝器１０は、バンプキャップ５１の上面外周にリバウンドラバー５３を固定してある。リバウンドラバー５３は、ボールねじ軸３０に対するボールねじナット４０の伸長ストローク端で、後述するラバーマウント７０のワッシャ７６の下面に衝合してストローク端の規制、ストローク端での衝撃を吸収する。

以下、（Ａ）回り止めスライダ６０、（Ｂ）ラバーマウント７０について説明する。
（Ａ）回り止めスライダ６０（図３、図６）
電磁緩衝器１０は、図３、図６に示す如く、車体側チューブ１１（筒部１１Ａ）と車軸側チューブ１２（筒状取付部材１２Ｂ）の間に、回り止めスライダ６０を構成する複数の回転ローラ６１、６２を介装し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２とをそれらの回転ローラ６１、６２を介してスライド嵌合する。

回り止めスライダ６０は、車体側チューブ１１の筒部１１Ａと車軸側１２の筒状取付部材１２Ｂの間で、それらの軸方向に沿う上下２位置のそれぞれに上下のローラ介装部６０Ａ、６０Ｂを設ける。上ローラ介装部６０Ａは、筒状取付部材１２Ｂの上部外周に沿う４等配位置たる前後左右のそれぞれにて径方向外方に突出する上枢軸６１Ａを植設し、各上枢軸６１Ａに回転ローラ６１を枢支するとともに、筒部１１Ａの周方向に沿う４等配位置のそれぞれにチューブ軸方向に沿う長孔スリット状スライドガイド６３を設け、各回転ローラ６１を対応するスライドガイド６３にガタなく転動自在に嵌合する。

下ローラ介装部６０Ｂは、筒状取付部材１２Ｂの下部外周に沿う４等配位置たる前後左右のそれぞれにて径方向外方に突出する下枢軸６２Ａを植設し、各下枢軸６２Ａに回転ローラ６２を枢支し、各回転ローラ６２を対応する上述のスライドガイド６３にガタなく転動自在に嵌合する。

電磁緩衝器１０に前後左右に沿う横力が負荷されると、車軸側チューブ１２に枢支されている上下の回転ローラ６１、６２のうち横力の向きに対応するものが車体側チューブ１１の側のスライドガイド６３に係合してこじりを生ずることなく、各回転ローラ６１、６２が各ガイドローラ６３の長手方向に沿って回り止め状態で直線動のみ自在にスライドできる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２とを複数の回転ローラ６１、６２を介してスライド嵌合するものであり、横力が負荷されたときの剛性が向上し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２がこじれることなく平行維持し、ボールねじ軸３０とボールねじナット４０の中心軸を同軸維持し、それらのボール又はねじ山を損傷するおそれがないし、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２のころがり摩擦起因のフリクションも低減できる。従って、電磁緩衝器１０の伸縮動作の円滑を図り、緩衝機能を安定化できる。

(b)車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の間でそれらの軸方向に沿う複数位置のそれぞれにローラ介装部６０Ａ、６０Ｂを設け、各ローラ介装部６０Ａ、６０Ｂは車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の間の周方向に沿う複数位置のそれぞれに回転ローラ６１、６２を介装した。従って、上述(a)の横力に対する剛性を確実に向上できる。

(c)回転ローラ６１、６２を車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の軸方向に沿うスライドガイド６３に嵌合したから、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の回り止めの剛性を向上し、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２を直線動のみ自在にスライド嵌合できる。従って、転舵時に車体側チューブ１１に対し車軸側チューブ１２が回転することを完全に阻止できる。

(d)上述(c)の回り止め用スライドガイド６３をスリットにより簡易に形成し、小型化できる。

（Ｂ）ラバーマウント７０（図３、図６）
電磁緩衝器１０は、ボールねじナット４０を車軸側チューブ１２（筒状取付部材１２Ｂ）にラバーマウントする。

ラバーマウント７０は、ボールねじナット４０の外周にナットケース７１を嵌合し、ボールねじナット４０のフランジ４０Ａの下面にナットケース７１のフランジ７１Ａを当て、これらをボルト７２で結合する。ナットケース７１は車軸側チューブ１２の筒状取付部材１２Ｂの上側の円形内周部ａより小径とされ、その円形内周部ａに環状隙間を介して挿入され、ナットケース７１のフランジ７１Ａは筒状取付部材１２Ｂの上端面の環状溝に装填してあるゴムリング（Ｏリング）７３の上に浮動可能に載置される。他方、筒状取付部材１２Ｂの下側の十字断面状の如くの非円形内周部ｂの凹部には十字断面状の如くの非円筒状ゴム環７４の非円形外周面の凸部が接触状態で挿入される（図６）。ゴム環７４の上端面はナットケース７１の下端面に当接され、ゴム環７４の下端フランジ７４Ａが筒状取付部材１２Ｂの下端部の大径段差孔ｃに嵌合される。ゴム環７４の内周４位置に設けたボルト挿通溝（非円形内周面）７４Ｂにボルト７５を挿通し、このボルト７５の一端ねじ部７５Ａをナットケース７１の下端面に螺着し、ボルト７５の他端ねじ部７５Ｂにワッシャ７６を挿通して被冠し、ワッシャ７６から突き出るねじ部７５Ｂにナット７７を締結する。これにより、ナットケース７１のフランジ７１Ａが筒状取付部材１２Ｂの上端面の側に引き寄せられとともに、ナットケース７１の下部にゴム環７４が保持され、ナットケース７１と筒状取付部材１２Ｂの間で、ゴムリング７３とゴム環７４が一定の圧縮率で圧縮される。そして、ボールねじナット４０が結合されたナットケース７１と車軸側チューブ１２の筒状取付部材１２Ｂの間には、径方向ではゴム環７４が、軸方向ではゴムリング７３とゴム環７４がそれらの圧縮状態で固定的に介装される。

従って、ボールねじナット４０は、車軸側チューブ１２に対し、ゴムリング７３とゴム環７４により、径方向ではゴム環７４を挟み、軸方向ではゴムリング７３とゴム環７４を挟み、それら径方向と軸方向の双方で、ナットケース７１が車軸側チューブ１２との間に隙間を保つようにフローティング支持される。

同時に、ボールねじナット４０は、周方向で、ナットケース７１に螺着されたボルト７５と筒状取付部材１２Ｂの非円形内周部ｂの間にゴム環７４の非円形断面部を充填されており、ゴム環７４の非円形外周面の凸部を筒状取付部材１２Ｂの非円形内周部ｂの凹部に、非円形内周面（ボルト挿通溝７４Ｂ）をボルト７５にそれぞれ嵌め合すことにより、車軸側チューブ１２に対し回り止めされる。

尚、ラバーマウント７０を構成するゴムリング７３、ゴム環７４は、ボールねじナット４０の周方向に沿う全周に設けなくても、その周方向の複数位置に分散配置しても良い。硬質ゴムやウレタン等の硬質ラバーを用いる。

図７は、ラバーマウント７０の変形例であり、ラバーマウント７０を構成する非円筒状ゴム環８１をナットケース７１の外周に設けたものである。ゴム環８１の上端フランジ８１Ａをナットケース７１のフランジ７１Ａと車軸側チューブ１２の筒状取付部材１２Ｂの上端面の間に挟み、ゴム環８１の非円形断面部をナットケース７１と筒状取付部材１２Ｂの非円形内周部ｂの間に挟み、ゴム環８１の非円形外周面を筒状取付部材１２Ｂの上側の非円形内周部ｂに、非円形内周面をナットケース７１の非円形外周部にそれぞれ嵌め合わせ、ボルト８２によりワッシャ８３をナットケース７１の下端面に締結し、ゴム環８１の下端フランジ８１Ｂを筒状取付部材１２Ｂの大径段差孔Ｃとワッシャ８３の間に挟む。

従って、ボールねじナット４０は、車軸側チューブ１２に対し、ゴム環８１を用いたラバーマウント７０により、径方向ではゴム環８１を挟み、軸方向ではフランジ８１Ａ、８１Ｂを挟み、それら径方向と軸方向に双方でフローティング支持される。

同時に、ボールねじナット４０は、周方向で、ナットケース７１の非円形外周部と筒状取付部材１２Ｂの非円形内周部ｂの間にゴム環８１の非円形断面部を充填されており、ゴム環８１の非円形外周面を筒状取付部材１２Ｂの非円形内周部ｂに、非円形内周面をナットケース７１の非円形外周部にそれぞれ嵌め合すことにより、車軸側チューブ１２に対し回り止めされる。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ボールねじ軸３０を車体側チューブ１１に回転自在に支持し、ボールねじナット４０を車軸側チューブ１２にラバーマウントした。従って、車体側チューブ１１、車軸側チューブ１２、ボールねじ軸３０、ボールねじナット４０の各部品の加工精度、組立精度により、それらの組立状態で部品間にガタが生じても、車軸側チューブ１２にボールねじナット４０をフローティング支持しているゴムリング７３及びゴム環７４（又はゴム環８１）がそれらのガタを吸収し、ボールねじ軸３０とボールねじナット４０の中心軸とを同軸化する。

また、横力の負荷により、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２が仮に傾いてこじれたとしても、車軸側チューブ１２にボールねじナット４０をフローティング支持しているゴムリング７３及びゴム環７４（又はゴム環８１）がそれらのこじれを吸収し、ボールねじ軸３０とボールねじナット４０の中心軸とを同軸維持する。

従って、ボールねじ軸３０とボールねじナット４０の中心軸のずれを解消し、ボールねじ軸３０やボールねじナット４０の損傷を防止し、電磁緩衝器１０の伸縮動作の円滑を図り、緩衝機能を安定化できる。

(b)ゴムリング７３及びゴム環７４（又はゴム環８１）がボールねじナット４０の径方向と軸方向の双方で、該ボールねじナット４０の側と車軸側チューブ１２の側の間に設けられる。従って、ボールねじナット４０を径方向と軸方向の全方向でフローティング支持できる。

(c)ゴム環８１をボールねじナット４０の外周に設けることにより、ゴム環８１の組付けが容易で小型化できる。

(d)ゴムリング７３及びゴム環７４をボールねじナット４０の下部に設けることにより、ゴムリング７３及びゴム環７４の設置スペースを確保して大容量化でき、ボールねじナット４０のフローティング支持能力を大きくし、組付部品のガタやこじれの吸収量を大きくできる。

(e)ゴム環７４、８１が非円形断面状をなすことにより、ボールねじナット４０を車軸側チューブ１２に簡易かつ確実に回り止めできる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１はストラット式電磁緩衝器を示す全体断面図である。 図２は図１の上部構造を示す断面図である。 図３は図１の中間部構造を示す断面図である。 図４は図１の下部構造を示す断面図である。 図５は図２のV-V線に沿う断面図である。 図６は図３のVI-VI線に沿う断面図である。 図７はストラット式電磁緩衝器の変形例を示す断面図である。

符号の説明

１０ 電磁緩衝器
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
１８ モータ
３０ ボールねじ軸
４０ ボールねじナット
６０ 回り止めスライダ
６０Ａ、６０Ｂ ローラ介装部
６１、６２ 回転ローラ
６３ スライドガイド

Claims (4)

1. ストラット式サスペンションを構成する車体側チューブと車軸側チューブをスライド嵌合し、
   車体側チューブにモータを結合し、モータに接続したボールねじ軸を車体側チューブに回転自在に支持し、
   車軸側チューブにボールねじナットを設け、ボールねじナットにボールねじ軸を螺合し、
   ボールねじナットの直線運動をボールねじ軸の回転運動に変換し、この回転運動によりモータに電磁力を発生させ、この電磁力に起因してモータの回転に抗するトルクを、ボールねじナットの直線運動を抑制する減衰力として用いるストラット式電磁緩衝器において、
   車体側チューブと車軸側チューブの間に複数の回転ローラを介装し、車体側チューブと車軸側チューブとをそれらの回転ローラを介してスライド嵌合したことを特徴とするストラット式電磁緩衝器。
2. 前記車体側チューブと車軸側チューブの間でそれらの軸方向に沿う複数位置のそれぞれにローラ介装部を設け、各ローラ介装部は車体側チューブと車軸側チューブの間の周方向に沿う複数位置のそれぞれに回転ローラを介装してなる請求項１に記載のストラット式電磁緩衝器。
3. 前記車体側チューブと車軸側チューブの一方に回転ローラを枢支し、車体側チューブと車軸側チューブの他方にそれらチューブの軸方向に沿うスライドガイドを設け、回転ローラをスライドガイドに嵌合してなる請求項１又は２に記載のストラット式電磁緩衝器。
4. 前記スライドガイドがスリット状をなす請求項３に記載のストラット式電磁緩衝器。

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