KR100350059B1 - 코일스프링의차체장착구조및그방법 - Google Patents

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KR100350059B1 KR10-1998-0001608A KR19980001608A KR100350059B1 KR 100350059 B1 KR100350059 B1 KR 100350059B1 KR 19980001608 A KR19980001608 A KR 19980001608A KR 100350059 B1 KR100350059 B1 KR 100350059B1
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마사하루 사토
유타카 호즈미
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닛산 지도우샤 가부시키가이샤
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Abstract

차체에 코일 스프링을 간단히 장착할 수 있도록, 차체에 스프링 브라켓을 연결하는 연결부재는 코일 스프링의 내주부에 배치되고, 이것은 스프링 브라켓이 그 외주부에 대하여 차체에 연결하기 위한 공간을 필요로 하는 단점을 해결한다.

Description

코일 스프링의 차체 장착 구조 및 그 방법
본 발명은 차체에 서스펜션 시스템의 코일 스프링을 장착하기 위한 구조, 및 차체에 코일 스프링을 장착하기 위한 방법에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 차체에 코일 스프링을 간단하고도 용이하게 장착하기에 적합한 구조 및 방법에 관한 것이다.
실제로 수직으로 향한 축을 갖는 서스펜션 스프링으로 사용되는 코일 스프링은 코일 스프링의 하단부가 하부 링크와 같은 서스펜션 요소상에 지지되고, 상단부는 스프링 시트를 통해 바디 요소에 부착되는 방식으로 서스펜션 요소와 차체 사이에 장착되는 것으로 알려져 있다.
본 발명의 목적은, 바디 요소에 대한 코일 스프링의 설치를 용이하게 하는 바디 요소측상의 간단한 배열을 구비하는 코일 스프링의 장착 구조를 제공하는 데 있다.
본 발명의 다른 목적은, 바디 요소측상에 간단한 배열을 구비하며, 바디 요소에 대한 코일 스프링의 설치를 용이하게 하는 코일 스프링 장착 방법을 제공하는 데 있다.
간단히 말해서, 상기 목적은 스프링 브라켓을 통해 차체에 대한 코일 스프링의 장착을 단순화 및 용이하게 하기 위해, 상기 배열은 스프링 브라켓을 차체에 연결하고 코일 스프링의 내주부에 배치되는 연결장치를 포함하는 배열에 의해 성취된다. 따라서, 바디 요소측상의 배열이 단순화되고 바디 요소에 대한 코일 스프링의 설치가 용이해진다.
특히, 본 발명의 제1 특징은 상단부에 스프링 브라켓을 가지는 코일 스프링을 구비하고; 상기 스프링 브라켓은 연결장치에 의해 차체에 연결되며; 상기 연결장치는 코일 스프링의 내주부에 배치되는, 차체상에 서스펜션의 코일 스프링을 장착하기 위한 구조에 있다.
본 발명의 제2 특징은 스프링 브라켓상에 상기 코일 스프링의 상단부를 배치하고; 코일 스프링의 내주부에 배치되는 연결장치를 거쳐 상기 스프링 브라켓을 차체에 연결하는 단계를 구비하는 서스펜션의 코일 스프링을 차체에 장착하는 방법에 있다.
본 발명의 다른 여러가지 목적 및 특징들은 첨부도면과 관련하여 취한 아래의 설명으로부터 더욱 명료하게 이해될 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예를 포함하는 서스펜션을 도시한 평면도,
도 2는 본 발명의 실시예를 포함하는 서스펜션을 도시한 배면도,
도 3은 본 발명의 실시예에 포함된 스프링 브라켓을 도시한 평면도,
도 4는 본 발명의 실시예에 포함된 스프링 브라켓을 도시한 후단면도,
도 5는 본 발명의 실시예에 포함된 스프링 브라켓을 도시한 측단면도,
도 6은 스프링 브라켓 및 바디 브라켓 사이의 연결을 도시한 후단면도.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
1 : 휠 2 : 액슬
3 : 사이드 로드 4 : 바디 요소
5 : 하부 링크 6 : 상부 링크
7 : 볼 조인트 9 : 쇽 압소버
10 : 트레일링 아암 11 : 코일 스프링
20 : 허브 30 : 스프링 브라켓
31 : 스프링 가이드 32 : 스프링 수용부재
33 : 연결부 33a : 장착홀
34 : 부싱 35 : 시트 고무
36 : 제1 돌출부 37 : 핀
38 : 셀프-로킹 부재 39 : 바디 브라켓
39a : 고정홀 40 : 제2 돌출부
50, 51 : 슬릿
첨부 도면을 참조하면, 도 1 및 도 2는 예를 들어, 자동차의 좌측에 제공된 더블 위시본(double wishbone type) 타입의 자동차의 후방 서스펜션 시스템을 도시한다.
사이드 로드(3)의 외측단부(3a)는 수직방향으로 회동하도록 로드 휠(1)을 회전가능하게 지지하는 액슬(2, axle)의 하측 후방부에 연결된다. 사이드 로드(3)는 자동차에 대하여 측방향으로 연장하며, 그의 내측단부(3b)에서 서스펜션 부재와 같은 그러한 바디 부재(4)에 대하여 수직방향으로 회동하도록 이동가능하게 연결된다. 하부 링크(5)의 외측단부(5a)는 액슬(2)의 하측 전방부에 회동가능하게 연결된다. 자동차에 대하여 대체로 측방향으로 연장하는 하부 링크(5)의 내측단부(5b)는 바디 부재(4)에 회동가능하게 연결된다.
A-형상 아암에 의해 형성된 상부 링크(6)의 외측단부는 볼 조인트(7)를 통해 액슬(2)의 상부에 회동가능하게 연결된다. 상부 링크(6)의 내측단부의 두개의 연결지점 각각은 부시(8)을 통해 바디 요소(4)에 연결된다. 상부 링크(6)의 내측단부가 그곳을 중심으로 회동하는 축(L1)은, 차체 중심축에 대하여 기울어져 있다. 서스펜션은 상부 링크(6)이 휠(1)이 중립 위치로부터 이동할 때, 상부링크(6)가 자동차의 길이 방향 축(전후 방향)에 대하여 전방으로 액슬(2)의 상부를 끌어당기기 때문에, 기울어진 축(L1)을 통해 리프트-방지구조를 제공하도록 설정된다.
트레일링 아암(10, trailing arm)의 제1 단부(10a)는 축(2)의 하측 전방부에 수직방향으로 이동가능하게 연결된다. 트레일링 아암(10)은 자동차에 대하여 비스듬하게 연장하고, 트레일링 아암(10)의 제2 단부(10b)는 바디 부재(4)에 이동가능하게 연결된다. 트레일링 아암(10)은 휠이 중립위치로부터 바운드 및 리바운드할 때, 액슬(2)을 전방으로 끌어당김으로써 액슬(2)에 작용한다.
따라서, 본 실시예의 서스펜션 링크 구조는 액슬, 바꾸어 말하면 휠(1)이 중립위치로부터 바운드하거나 리바운드할 경우, 휠(1)이 자동차의 전후방향으로만 이동하도록 배열되고, 액슬(2)의 상부는 적어도 휠(1)이 바운드할 때 자동차의 전후방향으로 전방으로 당겨지는 것처럼 이동한다.
부호 "G" 는 액슬의 중력 중심을 나타내며, 본 실시예에 있어서, 이는 휠(1)의 중심과 거의 일치한다. 쇽압소버(9)의 하단부(9a)는 액슬(2)의 상부에 연결된다. 쇽압소버(9)는 축이 대체로 수직하는 방식으로 배치되며, 그 상부(9d)는 고무 장착부를 통해 바디 요소(14)에 연결된다. 참조 부호 '9b'는 수직위치로 액슬(2)에 연결되는 쇽압소버(9)의 하부의 위치를 나타내며, '9a'는 바운드위치의 경우를 나타내며, '9c'는 리바운드위치의 경우를 나타낸다.
참조 부호(12)는 연결 로드(도시되지 않음)를 통해 상부 링크(6)에 연결되는 스테빌라이저(stabilizer)를 나타낸다. 참조 부호(13)는 제1 등속 조인트를 통해 휠(1)의 허브(20)에 회동가능하게 연결된 외측 연결부와, 제2 등속 조인트를 통해 차동장치(21)에 회동가능하게 연결된 내측 연결부를 가지는 구동 샤프트를 나타낸다.
이 배열에서 서스펜션 스프링인 코일 스프링(11)의 하단부는 서스펜션 요소로서 사이드 로드(3)의 중간부에 고정된다. 코일 스프링(11)은 그의 축이 반드시 수직 방향으로 되는 방식으로 연장하며, 그의 상단부는 스프링 브라켓(30)을 통해 바디 요소(14)에 연결된다.
본 실시예의 스프링 브라켓(30)은 도 3의 평면도, 도 4의 후단면도, 및 도 5의 측단면도로 도시된 구조를 가진다.
스프링 브라켓(30)은 스프링 브라켓(30)의 중앙부에 배치된 스프링 가이드(31)와, 스프링 가이드(31)의 외주부에 배치된 스프링 수용부(32)와, 스프링 가이드(31)의 상측에 배치된 브리지-형 연결부재(33)를 포함한다.
스프링 가이드(31)는 직경이 하방으로 감소하며, 코일 스프링(11)의 상단부(11a)내로 동축적으로 삽입가능한 원뿔형 부재를 구비한다.
스프링 가이드(31)의 상부에 일체로 연결되는 스프링 수용부재(32)는 스프링 가이드(31)의 외주 주위에 배치된 플레이트를 구비한다. 부싱(34)은 스프링 수용부재(32)의 하부면에 접합되며, 시트 고무(35)는 그 상측 외부면에 접합된다.
슬릿(50)은 코일 스프링이 부착된 부싱(34)의 스프링 고정부(34a)와 부싱(34)의 내주측의 스프링 수용부(32) 사이에 제공된다. 또, 슬릿(51)은 스프링 고정부(34a)와 부싱(34)의 외주측의 스프링 수용부(32) 사이에 제공된다. 이러한 슬릿(50, 51)은 코일 스프링(11)에 의해 가해지는 부하를 경감시켜 부싱(34)의 내구성을 증대시킨다. 그러나, 스프링 고정부(34a)와 부싱(34)의 단부 사이에 반경방향으로 충분한 거리가 있을 때 도 4에 도시된 부싱(34)의 좌측의 외주에 슬릿을 형성할 필요는 없다.
본 실시예에 있어서, 스프링 수용부(32)의 상부면의 후방부는 도 5에 도시된 바와 같이 차체의 후방을 향해 기울어진 경사면으로 형성된다. 이것은 자동차의 후방측에서 트렁크 룸 공간을 개선하도록 제공된 바디 요소(14)의 브라켓 고정 면(45)의 경사부와 일치한다.
회전방지장치를 형성하는 2개의 "제1" 돌출부(36)는 도 3 및 도 5에 도시된 바와 같이, 그 외주에서 스프링 수용부(32)로부터 외측 방향으로 돌출한다. 이러한 제1 돌출부(36)는 고무로 만들어져서 이 제1 돌출부(36)가 자동차의 다른 부품과 접촉할 때의 노이즈를 방지하는 것을 가능하게 한다.
상술한 바와 같이, 스프링 브라켓(30)은 브리지형 연결부재(33)를 포함한다. 이러한 배열에 있어서, 브리지형 연결부재(33)는 스프링 가이드(31)의 상단부의 내주를 가로질러 가교하는 플레이트로 이루어지며, 도 3에 도시된 바와 같이 스프링 브라켓(30)의 중앙부에 장착홀(33a)이 제공된다.
바디 브라켓(30)을 바디 요소(4)에 연결하는 연결 배열의 일부를 형성하는 핀(37)은 도 6에 도시된 장착홀(33a)에 배치된다. 핀(37)은 장착홀(33a)에 핀(37)의 기저부(37a)를 고정하는 방식으로 상부 방향 즉, 바디 요소(14)를 향해 돌출하고, 또 핀에는 분리 방지 배열로서 가시형 셀프-로킹 부재(38, barbed self-locking member)가 제공된다.
가시형 셀프-로킹 부재(38)의 제1 단부(38a)는 핀(37)의 상부(37b)에 축방향으로 지지되며, 가시형 셀프-로킹 부재(38)의 가시부(38b)는 원주 방향으로 연장하는 방식으로 프리-로드(pre-load)된다.
도 6에 도시된 참조 부호(39)는 바디 요소(14)의 일부를 구성하는 바디 브라켓을 나타낸다. 바디 브라켓(39)은 브라켓(39)의 내면이 스프링 브라켓(30)의 외면에 대해 설치할 수 있는 형상으로 형성된 플레이트 구조이다. 스프링 브라켓(30)은 하측으로부터 바디 브라켓(39)내로 스프링 브라켓(30)을 설치함으로써, 시트고무(35)를 통해 바디 요소(14)로서의 바디 브라켓(39)에 부착된다.
고정홀(39a)은 평면도로 도시된 바와 같이, 바디 브라켓(39)의 중앙부에 제공된다. 핀(37)은 고정홀(39a)를 통과하여, 가시형 셀프-로킹 부재(38)의 제2 단부(38b)를 바디 브라켓(39)의 상단부에 결합시킴으로써, 고정홀(39a)에 고착된다.
따라서, 스프링 브라켓(30)은 핀(37)에 의해 바디 요소(14)에 부착된다. 바디 브라켓(39)은 바디 브라켓(39)의 내주부에서 내측방향으로 돌출되어 도 3에 도시된 방식으로 2개의 제1 돌출부(36) 사이에 맞물리는 제2 돌출부(40)를 포함한다.(즉, 상기 제1돌출부(36)와 상기 제2돌출부(40)는 연결부를 구성한다). 바디 요소(14)에 대하여 핀(37) 주위의 스프링 브라켓(30)의 회전 이동은 제1 돌출부(36) 사이의 제2 돌출부(40)의 배치에 의해 방지된다.
스프링 브라켓(30)이 코일 스프링(11)의 상단부에 연결되는 방식은 다음과 같다;
스프링 가이드(31)는 코일 스프링(11)을 향하여 코일 스프링(11)의 상단부와 대체로 동축 방향으로 스프링 브라켓(30)을 이동시킴으로써 상측으로부터 코일 스프링(11)의 상단부(11a)의 내주에 동축으로 삽입된다.
다음에, 코일 스프링(11)의 상단부(11a)는 스프링 가이드(31)의 안내에 의해, 스프링 수용부(32)의 하부면에 접합된 부싱(34)의 스프링 고정부(34a)에 대향하여 안착된다. 따라서, 코일 스프링(11)은 스프링 브라켓(30)에 연결된다.
본 실시예에 있어서, 스프링 가이드(31)가 코일 스프링(11)의 상단부(11a)에삽입될 때, 부싱(34)이 스프링 가이드(31)에 접합되기 때문에, 부싱(34)의 내주부가 코일 스프링(11)과 스프링 가이드(31) 사이에 구속되는 현상을 회피할 수 있다.
스프링 브라켓(30)이 바디 요소(14)에 연결되는 방식은 다음과 같이 설명된다;
핀(37)은 스프링 브라켓(30)의 브리지형 연결부재(33)에 제공되고, 스프링 브라켓(30)에 대하여 상부 방향으로 돌출하도록 배열되는 고정홀(33a)내에 배치된다.
다음에, 스프링 브라켓(30)은 하부측으로부터 바디 브라켓(39)에 고정된다.
원주 방향으로 스프링 브라켓(30)의 위치가 결정되고, 제2 돌출부(40)의 위치가 2개의 제1 돌출부(36) 사이에 수용된 상태하에서 바디 브라켓(39)내로 스프링 브라켓(30)을 설치함으로써 스프링 브라켓(30)의 회전이 방지된다.
동시에, 핀(37)의 선단이 바디 브라켓(39)에 제공된 고정홀(39a)로 들어간다. 핀(37)의 선단에 제공된 가시형 부재(38)는 고정홀(39a)의 내면과 결합함으로써 가시부(38b)가 내측방향으로 가압된 상태로 고정홀(39a)을 통과한다. 가시형 셀프-로킹 부재(38)가 외측방향으로 연장하고, 가시형 셀프-로킹 부재(38)의 가시부(38b)의 직경이 고정홀(39a)의 직경보다 더 크기 때문에, 가시형 셀프-로킹 부재(38)는 바디 브라켓(38)의 상부면에 대한 가시부(38b)의 결합에 기인하여 바디 브라켓(39)으로부터 제거될 수 없다.
그러므로, 스프링 브라켓(30)은 바디 브라켓의 하부측으로부터 스프링 브라켓을 정위치로 가압함으로써 바디 요소(14)로서 바디 브라켓(39)에 간단하게 연결된다.
본 실시예에 있어서, 스프링 브라켓(30)은 스프링 수용부(32)로부터 내주 위치에서 바디 요소(14)의 일부로서 바디 브라켓(39)에 연결된다. 그러므로, 바디 브라켓(39)에 스프링 브라켓(30)을 부착하기 위한 스프링 수용부(32)의 외주에 플랜지를 설비할 필요가 없다. 그 결과, 상부 장착구조에 필요한 공간이 감소된다.
부가적으로, 스프링 브라켓(30)을 고정하기 위한 하나의 바디 브라켓(39)을 제공하고, 바디 요소에 코일 스프링(11)을 장착하기 위해 바디 요소(14)내에 하나의 고정홀(33a)을 뚫을 필요가 없다. 따라서, 스프링 브라켓(30)에 대향한 바디 요소(14)의 일부가 경사면으로 되어 있더라도 가공하기가 용이하고 코일 스프링의 상단부(11a)를 장착함으로써 점유된 공간을 감소시키기 용이한 장착구조를 간단히 사용할 수 있다.
서스펜션 스프링을 장착하기 위한 구조에 따른 서스펜션 시스템의 작동에 관련한 기능 및 효과는 다음과 같다;
본 실시예에 있어서, 스프링 브라켓(30)이 코일 스프링(11)에 의해 바디 브라켓(39)에 대향하여 일정하게 가압되기 때문에, 스프링 브라켓(30)은 휠(1)이 완전 리바운드를 할 때에도 바디 브라켓(39)에 고정된다.
상술한 구조에 있어서, 스프링 브라켓(30)이 단일 핀(37)의 사용으로 인해, 수직 방향등으로 소정의 이동이 허용될 수 있는 상태하에서 스프링 브라켓(30)이 바디 브라켓(39)에 연결되기 때문에, 스프링 브라켓(30)과 바디 브라켓(39) 사이에서의 금속간 접촉에 의해 노이즈가 발생되는 문제점은 고무 시트(35)가 스프링 브라켓(30)과 바디 브라켓(39) 사이에 부착되므로 방지된다. 이것은 상술한 형태의 구조일지라도 금속간 접촉을 피함으로써 노이즈의 발생을 방지한다.
일반적으로, 휠(1)이 바운딩 및 리바운딩 휠(1)에 대응하는 길이 방향으로 차체에 대하여 이동할 수 있기 때문에, 코일 스프링(11)의 하부는 측방으로 오프셋되고, 코일 스프링(11)이 수직방향으로 스트로크할 때, 부분적 집중 부하가 스프링 브라켓(30)에 영향을 미친다.
그러나, 스프링 브라켓(30)을 차체에 대해 측방향으로 이동시키는 경향이 있고, 스프링 브라켓(30)과 바디 브라켓(39) 사이에 가해지는 힘은 금속 플레이트로 만들어진 바디 브라켓(39)과 고무 시트(35) 사이에 발생된 큰 마찰량에 의해 무시된다. 이것은 스프링 브라켓(30) 및 바디 브라켓(39)이 서로 마찰을 일으키도록 유도한다.
스프링 브라켓(30)이 고무 시트(35)와 바디 브라켓(39)간의 마찰에도 불구하고 높은 부분적인 집중 부하의 영향하에서 바디 브라켓(39)에 대하여 측방향으로 이동하는 경향이 있다면, 스프링 브라켓(30)의 측방향의 이동은 스프링 브라켓(30)과 바디 브라켓(39)의 내면 사이의 접촉에 의해 방지된다. 이 경우, 고무 시트(35)의 설비에 기인하여 스프링 브라켓(30)과 바디 브라켓(39) 사이에서 발생되는 노이즈를 방지할 수 있다.
그러나, 스프링 브라켓(30)을 핀(37) 주위를 회전시키는 모멘트가 부분적으로 집중된 부하에 의해 발생된다면, 이러한 스프링 브라켓(30)의 회전 이동은 제1돌출부(36)중 하나와 제2 돌출부(40) 사이의 접촉에 의해 제한된다. 더욱이, 이 제1 돌출부(36)가 고무로 만들어지기 때문에, 제1 돌출부(36)와 제2 돌출부(40) 사이의 접촉에 의해 발생되는 노이즈를 방지할 수 있다.
상술한 구조에 있어서, 자동차의 후측의 트렁크 룸 공간을 개선하기 위해 제공된 바디 요소(14)의 경사면에 기인하여 부싱(34)의 내구성의 퇴화 및 손실을 방지할 수 있으며, 스프링 브라켓(30)이 바디 요소(14)의 경사면에 부착되어 스프링 브라켓(30)이 회전하는 경향이 있을 때 생기기 쉬운 부싱에 대한 집중 부하가 적용되는 것을 방지할 수 있다.
비록 본 발명이 스프링 브라켓(30)을 바디 요소(14)의 바디 브라켓(39)에 연결하는 돌출부가 핀(37)에 의해 형성되는 실시예에 대하여 설명하고 있지만, 본 발명은 볼트가 돌출부에 대해 사용되고 너트가 가시형 셀프-로킹 부재(38)를 대신하는 상황에 적용될 수 있다.
비록 본 발명이 돌출부에 의해 스프링 브라켓(30)과 바디 요소(14) 사이의 연결부를 가지는 실시예에 대해 설명되었지만, 본 발명은 둘 또는 그 이상의 연결부를 위한 둘 또는 그 이상의 돌출부를 적용할 수 있다.
비록 본 발명은 상기 돌출부가 호울로부터 분리되는 것을 방지하는 분리방지장치가 핀(37)의 선단부에 연결되는 가시형 셀프-로킹 부재(38)에 설비되는 실시예를 기술하고 있지만, 분리 방지 장치는 이러한 형태의 배열에 제한되는 것은 아니다. 예를 들면, 이것은 보어(bore)에 삽입되는 스냅핀과 조합하여 핀(37)의 선단부에 형성되는 측방향 보어로 대치될 수 있다.
비록 본 발명은 고무 시트(35)가 스프링 브라켓(30)의 상부면에 연결되는 실시예에 대하여 설명하고 있지만, 본 발명은 고무부(35)가 바디 브라켓(39)의 내면에 연결되도록 적용될 수 있다.

Claims (11)

  1. 차체에 서스펜션 시스템의 코일 스프링을 장착하는 구조에 있어서,
    스프링 브라켓과,
    상단부가 상기 스프링 브라켓에 배치된 코일 스프링 및,
    상기 스프링 브라켓 상에 제공되고 상기 코일 스프링의 내주부에서 차체로 돌출하는 돌출부와, 상기 돌출부가 통과하도록 차체에 형성된 호울과, 상기 호울로부터 상기 돌출부가 분리하는 것을 방지하는 분리 방지 장치를 구비하는 연결장치를 포함하며,
    상기 연결장치는 코일 스프링의 내주부에 배치되고, 상기 스프링 브라켓은 상기 돌출부에 의해 차체에 연결되는 것을 특징으로 하는 코일 스프링의 차체 장착구조.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 분리 방지 장치는 상기 돌출부의 선단부에 형성되고 측방향 외측으로 기울어진 가시형 부재를 구비하며,
    상기 가시형 부재는 가시부의 측방향 외측으로의 이동을 통해 차체로부터 돌출부가 분리되는 것을 방지하는 것을 특징으로 하는 코일 스프링의 차체 장착구조.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 가시부의 외부면은 돌출부의 선단으로부터 스프링 브라켓측 방향으로 연결되며, 상기 돌출부의 선단의 직경은 상기 호울의 직경보다 더 작은 것을 특징으로 하는 코일 스프링의 차체 장착구조.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 스프링 브라켓은 탄성부재를 통해 차체에 부착되는 것을 특징으로 하는 코일 스프링의 차체 장착구조.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 스프링 브라켓의 스프링 수용부에는 부싱이 연결된 것을 특징으로 하는 코일 스프링의 차체 장착구조.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 부싱은 코일 스프링의 루프를 따르는 슬릿을 포함하는 것을 특징으로 하는 코일 스프링의 차체 장착구조.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 차체는 상기 스프링 브라켓으로 적용된 바디 브라켓을 포함하는 것을 특징으로 하는 코일 스프링의 차체 장착구조.
  8. 제 1 항에 있어서,
    차체에 대하여 상기 스프링 브라켓이 회동하는 것을 방지하는 회전 방지 장치가 추가로 구비된 것을 특징으로 하는 코일 스프링의 차체 장착구조.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 회전 방지 장치에는 상기 스프링 브라켓 및 바디 브라켓 상에 각각 형성되어 서로 결합시키는 연결부가 제공되는 것을 특징으로 하는 코일 스프링의 차체 장착구조.
  10. 제 1 항에 있어서,
    차체로부터 하측으로 연장하는 쇽압소버를 구비하며 상기 쇽압소버는 코일 스프링의 외부에 배치되는 것을 특징으로 하는 코일 스프링의 차체 장착구조.
  11. 차체에 서스펜션 시스템의 코일 스프링을 장착하는 방법에 있어서,
    스프링 브라켓상에 코일 스프링의 상단부를 배치하는 단계,
    상기 스프링 브라켓 상에 제공되고, 상기 코일 스프링의 내주부에서 차체로 돌출하는 돌출부와, 상기 돌출부가 통과하도록 차체에 형성된 호울과, 상기 호울로부터 상기 돌출부가 분리하는 것을 방지하는 분리 방지 장치를 구비하는 연결장치를 상기 코일 스프링의 내주부에 배치하는 단계 및,
    상기 스프링 브라켓을 상기 돌출부에 의해 차체에 연결하는 단계를 포함하는것을 특징으로 하는 코일 스프링의 차체 장착방법.
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