CN101445027A - 用于车辆悬架的下弹簧座安装结构 - Google Patents

Abstract

一种车辆的悬架中的下弹簧座安装结构，该下弹簧座安装结构包括：弹簧安装部，螺旋弹簧的下端部被安装到该弹簧安装部，该弹簧安装部被布置在下连杆上；弹性下弹簧座，其包括与弹簧安装部接触的一侧面和与螺旋弹簧的下端部接触的另一侧面；以及座安装部，在该座安装部处，下弹簧座被连接到弹簧安装部。在俯视图中，座安装部被布置在由两条直线限定的范围内，这两条直线延伸通过下弹簧座的中心并且相对于下连杆的轴线形成±45°的角度。

Description

用于车辆悬架的下弹簧座安装结构

技术领域

本发明涉及一种用于将螺旋弹簧安装在车辆悬架中的结构，更具体地，涉及一种用于将下弹簧座安装到下连杆上的弹簧安装部的结构，通过该下连杆将螺旋弹簧的下端部安装到弹簧安装部。

背景技术

日本特公平4-49396号公报示出了一种车辆悬架中的螺旋弹簧安装结构，在该结构中，螺旋弹簧被布置成其轴线沿车辆的垂直方向延伸。螺旋弹簧的上端部被安装到车身，螺旋弹簧的下端部被安装到悬架构件。通过上弹簧座(弹簧绝缘体)将螺旋弹簧的上端部安装到车身侧的上支架。通过由弹性材料制成的下弹簧座将螺旋弹簧的下端部安装到悬架构件侧的下支架。上支架形成有沿上支架的径向延伸的多个槽。利用槽的设置，防止上弹簧座与悬架行程一起从相对于螺旋弹簧和车身的位置偏移。也就是说，上弹簧座被固定地安装到上支架，从而防止上弹簧座沿车辆的横向或水平方向相对于上支架偏移。

发明内容

传统地，已经提出了一种车辆悬架，在该车辆悬架中，螺旋弹簧和减振器被安装到车辆悬架中的分开的位置，螺旋弹簧的下端部位于布置在下连杆上的弹簧安装部上。在该车辆悬架中，下弹簧座可被置于弹簧安装部和螺旋弹簧的下端部之间。通常，与悬架行程一起产生的螺旋弹簧和下连杆之间的相对位移比螺旋弹簧和车身侧构件之间的相对位移大。因此，下弹簧座受到与悬架行程一起沿车辆的前后方向和左右方向(下文中被称作车辆的横向)输入的大载荷。

如果下弹簧座被固定地安装在下连杆的多个安装部处从而防止下弹簧座移位，则与上述日本特公平4-49396号公报所述的上弹簧座类似，输入到下弹簧座的载荷被集中在安装部上。也就是说，在每一个悬架行程时，下连杆上的该安装部受到输入到安装部的大拉伸载荷。为此，使下弹簧座被安装到下连杆的安装部的强度和耐久性劣化。

本发明的目的是克服上述问题并且提供用于将下弹簧座安装到车辆悬架中的下连杆的结构。

在本发明的一个方面中，提供一种车辆的悬架中的下弹簧座安装结构，该悬架包括：下连杆，其将车轴连接到车身侧构件；以及螺旋弹簧，其被安装到下连杆，下连杆具有延伸通过第一安装点和第二安装点的轴线，在该第一安装点处，下连杆被安装到车轴侧，在该第二安装点处，下连杆被安装到车身侧，该下弹簧座安装结构包括：

弹簧安装部，螺旋弹簧的下端部被安装到该弹簧安装部，该弹簧安装部被布置在下连杆上；

弹性下弹簧座，其包括与弹簧安装部接触的一侧面和与螺旋弹簧的下端部接触的另一侧面；以及

座安装部，在该座安装部处，下弹簧座被连接到弹簧安装部；

其中，在俯视图中，座安装部被布置在由两条直线限定的范围内，这两条直线延伸通过下弹簧座的中心并且相对于下连杆的轴线形成±45°的角度。

附图说明

图1是根据本发明的实施例的车辆用悬架的立体图。

图2是示出当从车辆的前侧看时图1中示出的悬架中的后下连杆和螺旋弹簧的示意图。

图3是图2中示出的后下连杆的立体图，示出了安装在后下连杆上的下弹簧座。

图4是沿后下连杆的轴线所在的垂直面截取的后下连杆和下弹簧座的立体剖视图。

图5是沿后下连杆的轴线所在的垂直面截取的后下连杆和下弹簧座的剖视图。

图6是沿下弹簧座的中心轴线所在的垂直面截取的下弹簧座的剖视图。

图7是下弹簧座的俯视图，示出了下弹簧座的上侧面。

图8是后下连杆和通过下弹簧座安装到后下连杆的螺旋弹簧的侧视图，示出了在悬架行程时下连杆和螺旋弹簧的动作。

图9是下弹簧座的俯视图，示出了可以布置下弹簧座的钩部的允许范围。

图10是后下连杆和通过下弹簧座安装到后下连杆的螺旋弹簧的侧视图，示出了在悬架行程时后下连杆的动作和螺旋弹簧的反作用力。

图11是示出螺旋弹簧的作用在下弹簧座上的反作用力的说明图。

图12是示出螺旋弹簧的作用在下弹簧座上的反作用力的合力以及下弹簧座的钩部的配置的说明图，在该配置中，钩部被布置在相对于后下连杆的轴线偏移的位置。

图13是示出当钩部被布置在相对于后下连杆的轴线偏移的角位置时，施加到下弹簧座的钩部的力矩的大小的说明图。

图14是示出当钩部被布置成在预定的角范围中相对于后下连杆的轴线偏移时，施加到下弹簧座的钩部的力矩的大小的变化的图。

具体实施方式

参照图1，示出了根据本发明的实施例的车辆用悬架的立体图，该车辆可应用将弹簧座安装到下连杆的结构。在车辆的车身骨架30下方布置悬架。如图1所示，悬架包括悬架构件1，通过多个绝缘体2将该悬架构件1支撑在车身骨架30上。悬架构件1包括两个横梁构件1a和左右侧梁构件1b，两个横梁构件1a被布置成沿车辆的前后方向彼此间隔开，左右侧梁构件1b沿车辆的宽度方向彼此相对。在俯视图，横梁构件1a和侧梁构件1b合作形成大致“#”状。

在图1中由4～7表示的多个悬架连杆用于将车轴3连接到左右侧梁构件1b中的每一方。车轴3支撑车轮以使车轮可绕车轴3转动。具体地，悬架连杆包括连接车轴3的上部和悬架构件1的上连杆4以及连接车轴3的下部和悬架构件1的下连杆5～7。

在图1示出的悬架中，下连杆包括半径杆5、前下连杆6和后下连杆7。用作悬架连杆的螺旋弹簧8在其下端部处被连接到后下连杆7。通过上弹簧座42将螺旋弹簧8的上端部安装到车身31侧的一部件上。减振器9的下部被安装到车轴3的上部。减振器9的上部被安装到车身骨架。从而，螺旋弹簧8和减振器9被布置成彼此分离。

如图2和图3所示，后下连杆7沿车辆的宽度方向延伸。后下连杆7包括位于车轴3侧的端部7a(下文中被称作车轴侧端部7a)，该端部7a被连接到车轴3以使该连杆可通过轴衬上下摆动。后下连杆7还包括位于车身侧的端部7b(下文中被称作车身侧端部7b)，该端部7b被连接到车身侧的构件(下文中被称作车身侧构件)，以使该连杆可通过轴衬10上下摆动。这里，如图2所示，延伸通过车轴侧安装点P1和车身侧安装点P2的直线起到后下连杆7的轴线L1的功能，在该车轴侧安装点P1处，车轴侧端部7a被安装到车轴3，在该车身侧安装点P2处，车身侧端部7b被安装到车身侧构件。图4示出沿后下连杆7的轴线L1所在的垂直面截取的后下连杆7的截面。

后下连杆7还包括位于车轴3侧的弹簧安装部11。如图4和图5所示，弹簧安装部11具有盖形状，该盖形状具有向上开口的凹部。盖状弹簧安装部11包括形成在弹簧安装部11的底壁11a的上表面上的安装主体12。安装主体12包括向上突出并且具有圆柱状轮廓的突起部12a以及与突起部12a的外周连续连接的环状座部12b。

突起部12a的外径比螺旋弹簧8的内径小，并且突起部12a被设计成允许突起部12a沿螺旋弹簧8的轴向以一定的间隙从螺旋弹簧8的下端部插入到螺旋弹簧8的内部。安装主体12的与突起部12a连续连接并且被布置在突起部12a的外周侧的环状平坦部用作座部12b。座部12b的位置和尺寸被构造成沿车辆的垂直方向、即沿车辆的上下方向与螺旋弹簧8的下端部相对。

突起部12a和座部12b形成为彼此同轴。此外，安装主体12的垂直轴线沿与如图2所示的螺旋弹簧8的轴线S的方向相同的方向倾斜。也就是说，安装主体12的垂直轴线沿车辆的宽度方向向内倾斜。具体地，安装主体12被倾斜成：在车辆的侧视图中，在车辆的垂直方向上，安装主体12的布置在车轴3侧的车轴侧部被定位成比安装主体12的布置在车身侧的车身侧部高。也就是说，如图5所示，在车辆的侧视图中，安装主体12被倾斜成：随着安装主体12的由图5中的点划线表示的垂直轴线上升，安装主体12的该垂直轴线接近车身侧。

利用安装主体12的车轴侧部被定位成比安装主体12的车身侧部高的安装主体12的倾斜构造，座部12b的车身侧部被定位成比后下连杆7的弹簧安装部11的底壁11a的上表面低。具体地，座部12b的车身侧部被布置在形成于弹簧安装部11的底壁11a上的凹部13内。

弹簧安装部11还包括形成在弹簧安装部11的侧壁11b中的开口部11c和11d。开口部11c形成在侧壁11b的指向车身侧的部分中。开口部11d形成在侧壁11b的指向车轴3侧的部分中。这些开口部11c和开口部11d用于除去进入弹簧安装部11的内部空间的水和石子。下文中，开口部11d被称作车轴侧开口部11d。

底壁11a包括从安装主体12的座部12b的外周朝向车轴3侧延伸、即在座部12b和车轴侧开口部11d的下端之间延伸的倾斜部11e。倾斜部11e从座部12b的外周朝向车轴侧开口部11d向下倾斜并且形成相对于座部12b向下倾斜的外表面。

下弹簧座15被布置成与安装主体12的外表面接触。下弹簧座15由如橡胶等弹性材料制成。如图6所示，下弹簧座15具有被构造成分别与座部12b的上表面和突起部12a的上表面对应的下表面和内表面。具体地，如图5～图7所示，下弹簧座15包括在其下表面处与座部12b的上表面接触的环状座主体16和筒状部17，该筒状部17与座主体16的内周部连续连接并且向上延伸并且与座主体16同轴。座主体16被构造成使螺旋弹簧8的下端部位于座主体16的上表面上并且与该上表面接触。下弹簧座15还包括形成在下弹簧座15的下表面上的加强肋16c。

下弹簧座15还包括与下弹簧座15形成为一体并且从环状座主体16径向向外突出的钩部18。钩部18朝向车轴3侧延伸。钩部18包括与下弹簧座15形成为一体的延伸部19和钩主体20。延伸部19沿着弹簧安装部11的倾斜部11e从座主体16的外周朝向车轴侧开口部11d延伸并且贯通车轴侧开口部11d。钩主体20与延伸部19的指向车轴3侧的端部连续连接。钩主体20从延伸部19的端部向下延伸并沿与延伸部19的方向相反的方向弯曲，即朝向车身侧弯曲，并且进一步朝向车身侧延伸以使其布置在倾斜部11e的下侧。从而，钩主体20形成为钩形状。钩主体20与车轴侧开口部11d在车辆的宽度方向和车辆的垂直方向中的至少一个方向上具有间隙地接合。

如图6所示，钩部18被构造成延伸部19的厚度和钩主体20的厚度彼此不同。钩主体20的厚度小于延伸部19的厚度。此外，在如图7所示的俯视图中，优选钩部18被布置成与后下连杆7的轴线L1对准。在该配置中，钩部18相对于下弹簧座15的中心P被布置在车轴3侧。此外，如图7所示，在俯视图中，环状座主体16具有包括圆形基部和径向向外凸出部的大致圆形外周，该凸出部沿座主体16的径向向外方向从圆形基部凸出。下文中，径向向外凸出部被称作座侧止动部16a。在图7示出的实施例中，在俯视图中，座侧止动部16a具有直线延伸轮廓。座侧止动部16a与下连杆侧止动部21接触，并且限制下弹簧座15绕稍后说明的作为支点的钩部18的枢转运动。

如图7所示，座侧止动部16a相对于下弹簧座15的中心P被布置在车身侧。也就是说，钩部18相对于下弹簧座15的中心P被布置在车轴3侧，座侧止动部16a相对于下弹簧座15的中心P被布置在相反侧，即被布置在车身侧。这里，在俯视图中，座侧止动部16a被布置成不与后下连杆7的轴线L1对准，也就是说，座侧止动部16a被布置成防止与后下连杆17的轴线L1交叉。

弹簧安装部11还包括下连杆侧止动部21，该下连杆侧止动部21与下弹簧座15的座侧止动部16a的侧面接触。由形成在底壁11a上的凹部13的一部分侧壁形成下连杆侧止动部21。当下弹簧座15被移位以绕作为支点的钩部18枢转时，座侧止动部16a通过与下连杆侧止动部21接触来限制下弹簧座15的枢转运动。

通过增大下连杆侧止动部21和座侧止动部16a之间的接触表面积而使在下连杆侧止动部21和座侧止动部16a之间相互接触时提供的下连杆侧止动部21的刚性比钩部18的延伸部19的刚性大。座主体16还包括沿螺旋弹簧8的径向与螺旋弹簧8的下端部接触的接触突起16b。

悬架构件1构成车身侧构件。钩部18和车轴侧开口部11d构成第二安装部，在该第二安装部处，下弹簧座15被连接到后下连杆7的弹簧安装部11。座侧止动部16a构成限制下弹簧座15绕作为支点的钩部18的枢转运动的座枢转运动限制部。

此外，在俯视图中，可以在从钩部18被布置成与后下连杆7的轴线L1对准的位置绕下弹簧座15的中心P偏移的偏移位置布置钩部18。该偏移位置相对于后下连杆7的轴线L1位于绕下弹簧座15的中心P的预定角范围内。具体地，如图9所示，在俯视图中，钩部18可以布置在由两条直线L2、L2限定的预定角范围内，这两条直线L2、L2延伸通过下弹簧座15的中心P并且相对于后下连杆7的轴线L1形成±45°的角度。

(操作)

如图8所示，与悬架行程一起，下弹簧座15的座安装部即钩部18受到主要沿车辆的宽度方向、具体是沿着后下连杆7的轴线L1从车轴3侧朝向车身侧延伸的方向输入到座安装部的载荷。钩部18承受载荷并且允许下弹簧座15沿车辆的横向移位到一定程度，但是防止下弹簧座15与弹簧安装部11分离。此外，由弹性材料制成的下弹簧座15被置于弹簧安装部11和螺旋弹簧8的下端部之间，从而抑制噪音的产生。

(本实施例的功能和效果)

(1)利用通过下弹簧座15和后下连杆7的弹簧安装部11之间的单一连接部、即通过钩部18将下弹簧座15安装到后下连杆7的配置，可以减小连接部处产生的应力。结果，可以增强下弹簧座15与后下连杆7的连接部处的强度和耐久性。

原因如下。当与悬架行程一起在下弹簧座15与后下连杆7之间的连接部处产生下弹簧座15与后下连杆7之间的相对位移时，允许下弹簧座15绕作为支点的单个钩部18移位。因此，可以减小集中在钩部18上的应力。具体地，如图4所示，由于下弹簧座15仅通过用作座安装部的单一钩部18被连接到后下连杆7，因此，下弹簧座15可以具有绕作为支点的钩部18移位到一定程度的自由度。因此，可以减小下弹簧座15与后下连杆7之间的连接部处的应力集中，从而增强下弹簧座15与后下连杆7的连接部处的强度和耐久性。

(2)此外，在俯视图中，用作座安装部的钩部18被布置成与后下连杆7的轴线L1对准。由于下弹簧座15相对于后下连杆7的横向位移沿车辆的宽度方向、即沿后下连杆7的轴线L1的方向变大，因此，在俯视图中，钩部18被布置成与后下连杆7的轴线L1对准。利用该配置，即使当允许下弹簧座15绕作为支点的钩部18移位时，也可以防止下弹簧座15与弹簧安装部11分离。从而，可以避免下弹簧座15与弹簧安装部11分离并且减小与悬架行程一起在下弹簧座15和后下连杆7之间的连接部处产生的应力。

(3)利用钩部18相对于下弹簧座15的中心P被布置在车轴3侧的配置，可以更确定地防止由于与悬架行程一起在螺旋弹簧8和后下连杆7之间的相对位移产生的应力导致的下弹簧座15与后下连杆7的分离。具体地，如图8所示，在悬架行程过程中产生的下弹簧座15和螺旋弹簧8之间的相对位移相对于下弹簧座15的中心P在车轴3侧变大。下弹簧座15和后下连杆7通过钩部18彼此连接，该钩部18相对于下弹簧座15的中心P被布置在车轴3侧。利用该配置，可以更有效地抑制在悬架行程过程中产生的下弹簧座15和后下连杆7之间的相对位移(偏移)。结果，可以以稳固安装的状态相对于后下连杆7保持下弹簧座15。

(4)此外，利用通过使钩部18与车轴侧开口部11d接合而将下弹簧座15连接到后下连杆7的配置，可以更有效地抑制由从车轴3侧朝向车身侧输入的载荷引起的下弹簧座15相对于后下连杆7的位移。结果，可以更确定地避免与悬架行程一起产生的下弹簧座15相对于后下连杆7的位移。具体地，与悬架行程一起在后下连杆7和螺旋弹簧8之间产生相对位移时输入到下弹簧座15的载荷沿从车轴3侧朝向车身侧的方向变得最大。钩部18形成有从延伸部19的端部向下延伸并且朝向车身侧弯曲的钩主体20。利用钩主体20的设置，钩部18以绕在车轴侧开口部11d上的方式与车轴侧开口部11d接合。也就是说，钩部18被构造成承受沿车辆的左右方向和车辆的垂直方向二者从车轴3侧朝向车身侧输入的载荷。结果，可以抵抗输入的载荷以稳固地接合状态相对于后下连杆7保持下弹簧座15。

(5)利用用作座枢转运动限制部的座侧止动部16a的设置，即使当允许通过钩部18被连接到后下连杆7的下弹簧座15沿车辆的横向相对于后下连杆7移位到一定程度时，座侧止动部16a也可以限制下弹簧座15绕钩部18的枢转运动。也就是说，可以由座枢转运动限制部来进行下弹簧座15相对于后下连杆7的弹簧安装部11的定位。此外，可以主要由钩部18限制下弹簧座15沿后下连杆7的轴线L1的方向的位移。此外，即使当允许下弹簧座15绕作为支点的钩部18枢转地移位时，也可以通过座侧止动部16a与下连杆侧止动部21接触来限制枢转位移量。因此，可以由下弹簧座15的被限制的位移量增强钩部18的强度和耐久性。

特别地，由于座侧止动部16a的刚性比钩部18的延伸部19的刚性大，因此，可以更稳固地进行下弹簧座15相对于后下连杆7在车辆的左右方向和车辆的垂直方向二者上的定位。此外，由于钩部18的刚性比座侧止动部16a的刚性小，因此，在悬架行程过程中，钩部18可以承受在下弹簧座15和后下连杆7之间产生相对位移时输入到下弹簧座15的载荷，并且钩部18可以响应输入的载荷而自由移位。结果，可以增强钩部18的强度和耐久性。

(6)利用座侧止动部16a相对于下弹簧座15被布置在车身侧的配置，可以基本上防止由于与悬架行程一起输入到下弹簧座15的载荷导致的下弹簧座15从后下连杆7移位。具体地，在由于悬架行程导致的下弹簧座15和螺旋弹簧8之间的相对位移小的位置、即相对于下弹簧座15的中心P在车身侧限制下弹簧座15和后下连杆7之间的相对枢转位移。因此，沿下弹簧座15可相对于后下连杆7移位的方向输入到下弹簧座15的载荷变小。如图8所示，在悬架行程过程中产生的下弹簧座15和螺旋弹簧8之间的相对位移在车身侧比在车轴3侧小。也就是说，输入到下弹簧座15的载荷在车身侧比在车轴3侧小。由于具有大刚性的座侧止动部16a被布置在车身侧并且承受输入到下弹簧座15的较小载荷，因此可以更确定地抑制下弹簧座15和后下连杆7之间的相对位移。

(7)利用钩部18与车轴侧开口部11d在车辆的宽度方向和车辆的垂直方向中的至少一个方向上具有间隙地接合的配置，可以减小钩部18相对于后下连杆7的承载刚性。也就是说，由于在钩部18和车轴侧开口部11d之间形成间隙，因此，用作刚性变化部的钩主体20可以免受由于钩部18与车轴侧开口部11d之间的接触产生的应力。因此，可以减小钩部18上的应力集中。结果，可以减小钩部18的局部刚性，从而增强钩部18的耐久性。

(8)利用钩主体20的厚度小于延伸部19的厚度的钩部18的结构，钩主体20的刚性变得比延伸部19的刚性小，从而使钩主体20和延伸部19之间的刚性平衡最优化。使钩部18与车轴侧开口部11d连接的钩主体20在钩部18和车轴侧开口部11d之间传递力。结果，可以减小钩部18相对于后下连杆7的承载刚性，从而增强钩部18的耐久性。

(9)在俯视图中，钩部18被布置在由直线L2、L2限定的范围内，这两条直线L2、L2延伸通过下弹簧座15的中心P并且相对于后下连杆7的轴线L1形成±45°的角度。利用该配置，可以适当地抑制施加到钩部18的力矩的增大。结果，可以增强作为下弹簧座15与后下连杆7的弹簧安装部11连接的连接部的钩部18处的强度和耐久性。

原因如下。如图10所示，在车轮的垂直行程时，后下连杆7沿车辆的垂直方向绕车身侧安装点P2枢转地移动。与后下连杆7的枢转运动一起产生后下连杆7和螺旋弹簧8之间的沿车辆的宽度方向的相对位移。此时，由于后下连杆7和螺旋弹簧8之间的沿车辆的宽度方向的相对位移，如图10中的箭头所示，螺旋弹簧8的沿车辆的宽度方向从车轴侧朝向车身侧的反作用力被施加到与螺旋弹簧8接触的下弹簧座15。如图11所示，螺旋弹簧8的作为分布载荷的反作用力作用在下弹簧座15的与螺旋弹簧8接触的接触面上，即作用在座主体16上。

如图12所示，在下弹簧座15的与螺旋弹簧8的中心对准的中心P处，分布载荷被转化成集中载荷，即被转化成螺旋弹簧8的反作用力的合力F。当钩部18被布置在从如图11所示的与后下连杆7的轴线L1对准地布置钩部18的位置沿逆时针方向偏移+θ角度的偏移位置时，如图13所示，由于合力F导致力矩M施加到钩部18。具体地，用下式表示和给出施加到钩部18的力矩M的大小：M＝F×L＝F×r×sinθ，其中，F表示合力，L表示如图13所示的距合力F的施加点的距离，r表示如图13所示的下弹簧座15的从合力F的施加点延伸到钩部18的径向内端的半径，在该径向内端，钩部18被连接到座主体16。

力矩M的大小与合力F和距合力F的施加点的距离L的大小成比例地变化，即与(F×L)成比例地变化。因此，为了减小施加到钩部18的力矩M的大小，必须减小合力F的大小和距离L的大小中的一方或者两者。这里，由于合力F和半径r的大小的变化可引起整个悬架设备的设计变型，因此，合力F和半径r的大小应该保持不变，或者可以将合力F和半径r的大小限制到一定程度。因此，为了将力矩M减小到一定大小以下，通过将sinθ的值、即将角度θ控制在预定范围内来抑制距离L的增大，由钩部18和后下连杆7之间的两条直线L2、L2形成该角度θ，该角度θ表示钩部18相对于后下连杆7的轴线L1的角位置。

图14示出施加到钩部18的力矩M的大小和钩部18相对于后下连杆7的轴线L1的角位置θ之间的关系。如图14所示，当钩部18相对于后下连杆7的轴线L1的角度θ是+90°和-90°时，力矩M的大小变成最大，即变成1.0。当钩部18相对于后下连杆7的轴线L1的角度θ是0°、+180°和-180°时，力矩M的大小变成最小，即变成0。

因此，当钩部18被布置在由两条直线L2、L2限定的范围中时，可以抑制施加到钩部18的力矩M的大小的增大，这两条直线L2、L2延伸通过下弹簧座15的中心P并且相对于后下连杆7的轴线L1形成±45°的角度。结果，如上所述，可以增强下弹簧座15被安装到后下连杆7的座安装部的强度和耐久性。此外，下弹簧座15的钩部18不仅可以布置在钩部18与后下连杆7的轴线L1对准的对准位置，而且可以布置在从对准位置偏移一定程度的偏移位置。利用该配置，可以增强后下连杆7的形状自由度和车轴侧开口部11d的设计自由度。

(本实施例的变型)

(1)在上述实施例中，构成座安装部的钩部18与用于排出的车轴侧开口部11d接合。作为可选方案，开口部可设置在弹簧安装部11的底壁11a中并且可以与钩部18接合。

(2)弹簧安装部可相对于下弹簧座15的中心P布置在车身侧。

(3)可设置多个座侧止动部16a。例如，在俯视图中，可相对于后下连杆7的轴线L1对称地形成座侧止动部16a。

本申请基于2007年11月26日提交的在先日本专利申请No.2007-304683和2008年7月28日提交的日本专利申请No.2008-193454。该日本专利申请No.2007-304683和No.2008-193454的全部内容通过引用包含于此。

虽然上面已经参照本发明的某些实施例说明了本发明，但是，本发明不限于上述实施例。根据上述示教，本领域的技术人员可以对上述实施例进行变型和修改。由所附权利要求书限定本发明的范围。

Claims (9)

1.一种车辆的悬架中的下弹簧座安装结构，所述悬架包括：下连杆(7)，其将车轴(3)连接到车身侧构件；以及螺旋弹簧(8)，其被安装到所述下连杆，所述下连杆具有延伸通过第一安装点(P1)和第二安装点(P2)的轴线(L1)，在所述第一安装点(P1)处，所述下连杆被安装到所述车轴侧，在所述第二安装点(P2)处，所述下连杆被安装到所述车身侧，所述下弹簧座安装结构包括：

弹簧安装部(11)，所述螺旋弹簧(8)的下端部被安装到所述弹簧安装部(11)，所述弹簧安装部被布置在所述下连杆上；

弹性下弹簧座(15)，其包括与所述弹簧安装部(11)接触的一侧面和与所述螺旋弹簧的所述下端部接触的另一侧面；以及

座安装部(18，11d)，在所述座安装部(18，11d)处，所述弹性下弹簧座(15)被连接到所述弹簧安装部(11)；

其中，在俯视图中，所述座安装部被布置在由两条直线(L2，L2)限定的范围内，所述两条直线(L2，L2)延伸通过所述弹性下弹簧座(15)的中心(P)并且相对于所述下连杆(7)的所述轴线(L1)形成±45°的角度。

2.根据权利要求1所述的下弹簧座安装结构，其特征在于，在俯视图中，所述座安装部被布置成与所述下连杆(7)的所述轴线(L1)对准。

3.根据权利要求1或2所述的下弹簧座安装结构，其特征在于，所述座安装部相对于所述弹性下弹簧座(15)的中心(P)被布置在所述车轴(3)侧。

4.根据权利要求3所述的下弹簧座安装结构，其特征在于，所述座安装部包括形成在所述下连杆(7)中的开口部(11d)和钩部(18)，所述钩部(18)与所述弹性下弹簧座(15)形成为一体并且与所述开口部(11d)接合。

5.根据权利要求4所述的下弹簧座安装结构，其特征在于，所述开口部(11d)相对于所述弹性下弹簧座(15)被布置在所述车轴(3)侧，所述钩部(18)包括延伸部(19)和钩主体(20)，所述延伸部(19)沿朝向所述开口部(11d)的方向延伸以贯通所述开口部(11d)，所述钩主体(20)沿与所述延伸部(19)的方向相反的方向延伸并且与所述开口部(11d)接合。

6.根据权利要求5所述的下弹簧座安装结构，其特征在于，所述钩主体(20)和所述开口部(11d)在所述车辆的垂直方向和所述车辆的宽度方向中的至少一个方向上具有间隙地彼此接合。

7.根据权利要求5或6所述的下弹簧座安装结构，其特征在于，所述钩主体(20)的厚度比所述延伸部(19)的厚度小。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的下弹簧座安装结构，其特征在于，所述下弹簧座安装结构还包括与所述弹簧安装部(11)接触并且限制所述弹性下弹簧座(15)的枢转运动的座枢转运动限制部(16a)，在限制所述弹性下弹簧座的所述枢转运动时，所述座枢转运动限制部的刚性比所述座安装部的刚性大。

9.根据权利要求8所述的下弹簧座安装结构，其特征在于，所述座安装部相对于所述弹性下弹簧座(15)的中心(P)被布置在所述车轴(3)侧，所述座枢转运动限制部(16a)相对于所述弹性下弹簧座(15)的所述中心(P)被布置在所述车身侧。

Images