JP2010228732A - スプリングシート及びスプリングシートの取り付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションアームの材質にかかわらず、サスペンションアームに簡単に取り付けることができて取り付け作業性を向上させることができ、サスペンションアームへの取り付け位置や姿勢を安定化でき、耐久性を向上させることができるスプリングシート及びスプリングシートの取り付け構造を提供する。
【解決手段】サスペンションアームに取り付けられてサスペンションのコイルスプリングを受け止めるスプリングシートであって、コイルスプリングに対する受け止め部１３を備えたスプリングシート本体１４と、スプリングシート本体１４から受け止め部１３とは反対側に突出して、サスペンションアーム２に形成された係止孔に係止する係止突起１５，１６とを弾性部材で一体に形成し、スプリングシート本体１４と係止突起１５，１６に弾性部材よりも硬い芯材１７を内蔵させてある。
【選択図】図４

Description

本発明は、サスペンションアームに取り付けられてサスペンションのコイルスプリングを受け止めるスプリングシートに関する。

上記のスプリングシートはコイルスプリングの端部に対する受け止め部を備え、コイルスプリングがサスペンションアームに直接接触することに起因する異音の発生や、サスペンションアーム及びコイルスプリングの磨耗を防止している。
このスプリングシートが取り付けられるサスペンションアームが鉄製であった場合、スプリングシートを位置決め保持するスプリングシートの取り付け部をサスペンションアームにプレス加工で成形したり、前記受け止め部を備えたブラケットをサスペンションアームに溶接固着したりして前記スプリングシートをサスペンションアームに容易に設けることができる。

しかしながら、サスペンションアームがアルミニウムの押し出し材から成る構造では上記の製作手段を採用することが困難であった。そのために、受け止め部を備えたブラケットを取り付けボルト等でサスペンションアームに締結固定する必要があり、サスペンションアームへのブラケットの取り付けに手間がかかって取り付け作業性が低下していた。

この問題を解消する技術として、従来、特許文献１の明細書の段落［００２４］〜段落［００２７］及び図面の［図３］に開示されているように、前記コイルスプリングに対する受け止め部を備えたスプリングシート本体と、スプリングシート本体から受け止め部とは反対側に突出して、サスペンションアームに形成された係止孔に挿通係止する係止突起とを弾性部材で一体に形成した技術があった。

特許３５２２１３０号公報

上記特許文献１の技術によれば、係止突起が弾性部材から成っていたために、車両走行時に上下方向及びスプリングシートの径方向に荷重を受けた係止突起の変形量が大きくなってスプリングシートの位置や姿勢が不安定になり、その上、係止突起の耐久性が低くなっていた。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、サスペンションアームの材質にかかわらず、サスペンションアームに簡単に取り付けることができて取り付け作業性を向上させることができ、しかも、サスペンションアームへの取り付け位置や姿勢を安定させることができ、耐久性を向上させることができるスプリングシート及びスプリングシートの取り付け構造を提供する点にある。

本第１発明の特徴は、
サスペンションアームに取り付けられてサスペンションのコイルスプリングを受け止めるスプリングシートであって、
前記コイルスプリングに対する受け止め部を備えたスプリングシート本体と、
前記スプリングシート本体から前記受け止め部とは反対側に突出して、前記サスペンションアームに形成された係止孔に係止する係止突起とを弾性部材で一体に形成し、
前記スプリングシート本体と前記係止突起に前記弾性部材よりも硬い芯材を内蔵させてある点にある。（請求項１）

この構成によれば、弾性部材で一体に形成した係止突起をサスペンションアームの係止孔に係止させてスプリングシートをサスペンションアームに取り付けるから、スプリングシートをサスペンションアームに簡単に取り付けることができてサスペンションアームへのスプリングシートの取り付け作業性を向上させることができる。
また、スプリングシート本体と係止突起に弾性部材よりも硬い芯材を内蔵させてあるから、スプリングシートの変形が抑制（規制）されて、コイルスプリングからの荷重を確実に受け止めることができるとともに、車両走行時の係止突起の変形量が少なくなってスプリングシートの位置や姿勢を安定させることができ、しかも、係止突起の耐久性を向上させることができる。（請求項１）

本第１発明において、
前記係止突起を径を異ならせて複数設け、前記係止孔を径を異ならせて複数設けてあると、単一の係止突起を単一の係止孔に係止させただけの構造に比べて、スプリングシートのサスペンションアームに対する取り付け姿勢をより安定させることができる。さらに、複数の係止突起の径を異ならせ、複数の係止孔を径を異ならせたことで、サスペンションアームに対するスプリングシートの取り付け姿勢（向き）が限定されて、誤組み付けを防止することができる。（請求項２）

本第１発明において、
前記係止突起を、前記スプリングシート本体の軸芯を挟んで両側に位置する一対のスプリングシート本体部分からそれぞれ突出させて、一対の前記係止突起を前記スプリングシート本体の軸芯を挟んで位置させ、
前記一対の係止突起内の芯材部分を各係止突起の軸芯に対して位置ずれさせ、
前記一対の係止突起内の芯材部分同士が離間する方向に前記一対の芯材部分の位置ずれ方向を設定するか、又は、前記一対の芯材部分同士が近接する方向に前記一対の芯材部分の位置ずれ方向を設定してあると、次の作用を奏することができる。（請求項３）

単一の係止突起を単一の係止孔に係止させただけの構造に比べて、スプリングシートのサスペンションアームに対する取り付け姿勢をより安定させることができる。
また、各係止突起において、芯材部分を挟んで両側に位置する一対の係止突起部分のうち、一方の係止突起部分のボリュームを大きくして弾性変形量を大きくすることができ、係止孔への係止突起の係止作業性を向上させることができる。
さらに、他方の係止突起部分のボリュームを小さくして弾性変形量を小さくすることができ、コイルスプリングからスプリングシート本体の径方向及び上下方向に荷重を受けた時の係止突起及びスプリングシート本体の移動量を少なくすることができる。従って、車両走行時の係止突起の変形量が少なくなってスプリングシートの位置や姿勢を安定させることができる。（請求項３）

本第１発明において、
前記スプリングシート本体部分は、前記スプリングシート本体から径方向外方側に張り出す張り出し部と、前記張り出し部の内側に位置する前記スプリングシート本体の非張り出し部とから成ると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

スプリングシート本体に対する係止突起の大きさを大きくすることができ、コイルスプリングからの大きな荷重をスプリングシートで確実に受け止めることができるとともに、係止突起の耐久性をより向上させることができる。（請求項４）

本第１発明において、
前記係止突起を横断面円形状に形成し、
前記係止突起内の芯材部分を前記係止突起の外周面に沿う横断面円弧状に形成してあると、係止突起の一部分に応力が集中することを防止できて係止突起の耐久性を向上させることができる。また、係止突起内の芯材部分の剛性を強くすることができ、芯材部分の一部分に応力が集中することを防止でき、荷重の伝達面積を大きくすることができ、係止突起の耐久性をより向上させることができる。（請求項５）

本第２発明の特徴は、
請求項１〜５のいずれか一つに記載のスプリングシートをサスペンションアームに取り付けてあるスプリングシートの取り付け構造であり、この構成によれば、スプリングシートの取り付け構造において、前記請求項１〜５のいずれか一つの構成による上記作用と同様の作用を奏することができる。

本第３発明の特徴は、
請求項３又は４に記載のスプリングシートをサスペンションアームに取り付け、
前記係止孔を前記サスペンションアームに前記サスペンションアームの長手方向に間隔を空けて一対設けるとともに前記一対の係止孔の径を異ならせ、
径の大きい一方の係止孔を他方の係止孔よりも車輪側に配置し、
前記一対の係止突起の径を異ならせ、
径の大きい一方の係止突起を前記一方の係止孔に係止させ、
他方の係止突起を他方の係止孔に係止させてある点にあり、この構成によれば、次の作用を奏することができる。（請求項７）

前記係止孔をサスペンションアームにサスペンションアームの長手方向に間隔を空けて一対設けてあるから、サスペンションアームの剛性の低下を最小限にすることができる。
サスペンションアームが車両前後方向に沿う軸芯周りに上下揺動すると、スプリングシートは車輪側の部分がコイルスプリングから比較的大きな荷重を径方向及び上下方向に受けるが、上記構成によれば、径の大きい一方の係止孔を他方の係止孔よりも車輪側に配置し、径の大きい一方の係止突起を前記一方の係止孔に係止させてあるから、車輪側の係止突起及び芯材を大きくすることができ、コイルスプリングからの大きな荷重をスプリングシートで確実に受け止めることができる。（請求項７）

本第３発明において、
径の大きい前記一方の係止突起内の芯材部分を、前記一方の係止突起の軸芯よりも車輪側に配置してあると、コイルスプリングからの大きな荷重をスプリングシートでより確実に受け止めることができる。（請求項８）

本発明によれば、サスペンションアームの材質にかかわらず、サスペンションアームに簡単に取り付けることができて取り付け作業性を向上させることができ、しかも、サスペンションアームへの取り付け位置や姿勢を安定させることができ、耐久性を向上させることができるスプリングシート及びスプリングシートの取り付け構造を提供することができた。

トレーリングアーム式サスペンションを車両後方側から見た図 ロアアームとコイルスプリングとスプリングシートの組み付け構造を示す図 （ａ）はロアアームの平面図、（ｂ）はロアアームを車両前後方向から見た図（ｃ）は図３（ｂ）のＡ−Ａ断面図 図５のＡ−Ａ断面図 スプリングシートの平面図 スプリングシートの側面図 図５のＢ−Ｂ断面図 芯材の平面図 芯材の側面図 図９のＤ−Ｄ断面図 （ａ）はスプリングシートのロアアームに対する取り付け構造の平面図、（ｂ）はスプリングシートのロアアームに対する取り付け構造を車両前後方向から見た図（ｃ）は図１１（ａ）のＤ−Ｄ断面図（但し、スプリングシート本体は外形線のみ）

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１，図２に、自動車の後部車体に設けられたトレーリングアーム式サスペンション１００を示してある。このトレーリングアーム式サスペンション１００は、車両前後方向に沿う車体フレームの左右一対のサイドメンバに架設されたサスペンションフレーム１を備え、サスペンションフレーム１は、車幅方向に沿う複数のアーム２ａ，２ｂを介してナックル３を車両前後方向に沿う軸芯Ｐ周りに上下揺動自在に支持している。

符号４は車軸であり、車軸４の車輪側Ｗ２（車幅方向外側）の一端部がナックル３を貫通している。符号５はスタビライザーバー、５１はショックアブソーバである。複数のアーム２ａ，２ｂのうちのロアアーム２ａ（サスペンションアームに相当）と前記サイドメンバの下面との間にはコイルスプリング６が介在している。また、ロアアーム２ａの長手方向中間部の上壁部１０に、サスペンション１００のコイルスプリング６を受け止めるスプリングシート５０を取り付けてある。

［ロアアーム２ａの構造］
図１，図２，図３（ａ），図３（ｂ），図３（ｃ）に示すように、前記ロアアーム２ａはアルミニウム製の押し出し材から成り、車輪側Ｗ２の端部にナックル３に対する第１連結部７を備え、車幅方向内側Ｗ１（自動車の左右中心側）の端部にサスペンションフレーム１に対する第２連結部８を備えている。

第２連結部８には車両前後方向に貫通する貫通孔が形成され、貫通孔にゴムブッシュＧが圧入されている。このゴムブッシュＧを介して第２連結部８がサスペンションフレーム１に連結する。ゴムブッシュＧは、内筒と、外筒と、内外筒を連結するゴム状弾性体とから成る。第１連結部７とナックル３の間にも、内筒と、外筒と、内外筒を連結するゴム状弾性体とから成るゴムブッシュが介在する。第１連結部７には、前記内筒に挿通させた取り付けボルトを挿通させるボルト挿通孔Ｓが形成されている。

図３（ｂ），図３（ｃ）に示すように、ロアアーム２ａの長手方向中間部は縦断面長方形環状の角筒に構成され、上壁部１０に左右外方側に張り出す左右一対のフランジ９が形成されている。ロアアーム２ａの長手方向中間部は下方に凸に緩やかに折曲している。

図３（ａ），図３（ｂ）に示すように、第１係止孔１１と第２係止孔１２（一対の係止孔、複数の係止孔に相当）をロアアーム２ａの上壁部１０の長手方向中間部に、ロアアーム２ａの長手方向に間隔を空けて一対設けるとともに、第１係止孔１１と第２係止孔１２の径を異ならせて第１係止孔１１を第２係止孔１２よりも大径に設定してある。

そして、径の大きい一方の第１係止孔１１を他方の第２係止孔１２よりも車輪側Ｗ２に配置してある。

[スプリングシート５０の構造]
図４〜図７に示すように、コイルスプリング６の下端部に対する受け止め部１３を備えた略円盤状のスプリングシート本体１４と、スプリングシート本体１４から受け止め部１３とは反対側（下方）に突出する第１係止突起１５及び第２係止突起１６（一対の係止突起、複数の係止突起に相当）とをゴム状弾性体（弾性部材に相当）で一体に形成し、スプリングシート本体１４と第１係止突起１５と第２係止突起１６にゴム状弾性体よりも硬い金属板状の芯材１７を内蔵させてスプリングシート５０を構成してある。前記第１係止突起１５と第２係止突起１６は前記第１係止孔１１と第２係止孔１２に各別に挿通係止する（図１１（ａ），図１１（ｂ），図１１（ｃ）参照）。

［スプリングシート５０のスプリングシート本体１４の構造]
スプリングシート本体１４の径方向中央部に上方に膨出する円錐台状の膨出部１８を形成し、膨出部１８の付け根の周りに縦断面円弧状のコイルスプリング受け入れ凹部１９を形成して前記受け止め部１３を構成してある。前記膨出部１８はコイルスプリング６の下端部の素線で囲まれた空間に下側から入り込み（図２参照）、コイルスプリング受け入れ凹部１９はコイルスプリング６の下端部を下方から受け止める。

図４〜図６に示すように、前記コイルスプリング受け入れ凹部１９は、膨出部１８の付け根の周りのスプリングシート本体１４のうち、反時計周りに符号ａからｄの間と符号ｅからａの間の４／５円弧状（中心角が２８８度の円弧）の部分が螺旋状に形成され、残りの符号ｄからｅの間の１／５円弧状（中心角が７２度の円弧）の部分が非螺旋状に形成されている。符号ａからｄの間は図５において反時計周りの下手側ほど高所に位置し、ｅからａの間は図５において反時計周りの下手側ほど低所に位置する（図６参照）。

前記コイルスプリング受け入れ凹部１９の４／５円弧状の部分に対応する前記膨出部１８の外周面の４／５円弧状の部分６０は螺旋状に形成され、前記コイルスプリング受け入れ凹部１９の１／５円弧状の部分に対応する前記膨出部１８の外周面の１／５円弧状の部分６１は非螺旋状に形成されている。

図４，図５，図６に示すように、スプリングシート本体１４に径方向外方側に張り出す第１張り出し部２０と第２張り出し部４０（一対の張り出し部に相当）を形成してある。第１張り出し部２０と第２張り出し部４０は横断面半円形状に形成され、スプリングシート本体１４の軸芯Ｏ１を挟んで位置している。

そして、第１張り出し部２０と、第１張り出し部２０の内側に位置するスプリングシート本体１４の第１非張り出し部２１とから断面円形の第１係止突起１５を突出させ、第２張り出し部４０と、第２張り出し部４０の内側に位置するスプリングシート本体１４の第２非張り出し部４１とから断面円形の第２係止突起１６を突出させてある。
前記第１張り出し部２０と第１非張り出し部２１とで第１スプリングシート本体部分５５を構成し、第２張り出し部４０と第２非張り出し部４１とで第２スプリングシート本体部分５６を構成している。すなわち、第１係止突起１５と第２係止突起１６を、スプリングシート本体１４の軸芯Ｏ１を挟んで位置する第１スプリングシート本体部分５５と第２スプリングシート本体部分５６からそれぞれ突出させて、第１係止突起１５と第２係止突起１６をスプリングシート本体１４の軸芯Ｏ１を挟んで位置させてある。

また、前記第１係止突起１５と第２係止突起１６の径を異ならせて第１係止突起１５を第２係止孔１２よりも大径に設定してある。

図４，図６，図７に示すように、第１係止突起１５の下半部は、第１係止突起１５の上半部及び第１係止孔１１よりも大径に形成されて、第１係止孔１１からの第１抜け止め部２２に構成されている。この第１抜け止め部２２は、下端部が第１係止孔１１よりも小径で上端部が第１係止孔１１よりも大径の下窄まり状に形成されている。
前記第２係止突起１６の下半部は、第２係止突起１６の上半部及び前記第２係止孔１２よりも大径に形成されて、第２係止孔１２からの第２抜け止め部２３に構成されている。この第２抜け止め部２３は、下端部が第２係止孔１２よりも小径で上端部が第２係止孔１１よりも大径の下窄まり状に形成されている。

これにより、
第１抜け止め部２２を第１係止孔１１に挿入すると、第１抜け止め部２２の外周面が第１係止孔１１の内周面に押圧され、第１抜け止め部２２が弾性変形して縮径しながら第１係止孔１１に入り込む。そして、第１抜け止め部２２が第１係止孔１１を通過して第１抜け止め部２２の後端部が第１係止孔１１よりも大径に弾性復元する。その結果、第１抜け止め部２２が第１係止孔１１から抜けにくくなる。また、第１抜け止め部２２の下端部が第１係止孔１１よりも小径であり、第１抜け止め部２２が下窄まりに形成されているから、第１抜け止め部２２の外周面が第１係止孔１１の内周面に挿入ガイドされて、第１抜け止め部２２が第１係止孔１１に入り込みやすくなる。前記第２抜け止め部２３を第２係止孔１２に挿入する場合も上記と同様の作用を奏する。

［スプリングシート５０の芯材１７の構造]
図４，図８，図９，図１０に示すように、前記芯材１７は、
前記スプリングシート本体１４の膨出部１８内に位置する上下反転した皿状の第１芯材部３１と、
第１芯材部３１の下端部から径方向外方側に張り出して、前記コイルスプリング受け入れ凹部１９の下方に位置する第２芯材部３２と、
第２芯材部３２の外周部部分から下方に延びて第１係止突起１５内に入り込み、第１係止突起１５の外周面１５Ｇに沿う横断面円弧状の第３芯材部３３（芯材部分に相当）と、
第２芯材部３２の別の外周部部分から下方に延びて第２係止突起１６内に入り込み、第２係止突起１６の外周面１６Ｇに沿う横断面円弧状の第４芯材部４３（芯材部分に相当）とから成るプレス成形品である。

第１芯材部３１の中央部には角孔３１Ｈを形成し、角孔３１Ｈの内周部から下方に延びる長方形状の位置決め片３１Ａを折曲形成してある。この位置決め片３１Ａはゴム状弾性体の加硫成形工程で成形型の位置決め孔に挿入されて成形型に対する芯材１７の位置を決める。図４に示すように、第１芯材部３１の上壁は膨出部１８の上面に近接し、第１芯材部３１の周壁は膨出部１８の周面に近接している。

前記第２芯材部３２は、前記コイルスプリング受け入れ凹部１９の４／５円弧状（中心角が２８８度の円弧）の部分に対応する第２芯材部部分が螺旋状に形成され、コイルスプリング受け入れ凹部１９の１／５円弧状（中心角が７２度の円弧）の部分に対応する第２芯材部部分が非螺旋状に形成されている。

図４に示すように、前記第３芯材部３３を第１係止突起１５の軸芯Ｏ２に対して位置ずれさせ、前記第４芯材部４３を第２係止突起１６の軸芯Ｏ３に対して位置ずれさせてある。
すなわち、第１係止突起１５と第２係止突起１６の軸芯Ｏ２，Ｏ３同士を結ぶ仮想線Ｌ（図５参照）に沿って第３芯材部３３と第４芯材部４３（スプリングシート本体１４の軸芯Ｏ１を挟んで位置する一対の芯材部分同士に相当）が離間する方向（近接する方向であってもよい）に第３芯材部３３と第４芯材部４３の位置ずれ方向を設定してある。

前記第３芯材部３３（径の大きい一方の係止突起内の芯材部分に相当）は第１係止突起１５の軸芯Ｏ２（一方の係止突起の軸芯）よりも車輪Ｗ２側に位置して、第１係止突起１５の外周面１５Ｇ近くに位置し、第４芯材部４３は、第２係止突起１６の軸芯Ｏ３（他方の係止突起の軸芯）よりも車幅方向内側Ｗ１側に位置して、第２係止突起１６の外周面１６Ｇ近くに位置している。また、第３芯材部３３の下端３３Ｋは第１係止突起１５の下面１５Ｋに近接し、第４芯材部４３の下端４３Ｋは第２係止突起１６の下面１６Ｋに近接している。

これにより、各係止突起（第１係止突起１５、第２係止突起１６）において、芯材部分（第３芯材部３３、第４芯材部４３）を挟んで位置する一対の係止突起部分のうち、一方の係止突起部分のボリュームを大きくして弾性変形量を大きくすることができ、係止孔（第１係止孔１１、第２係止孔１２）への係止突起（第１係止突起１５、第２係止突起１６）の係止作業性を向上させることができる。
さらに、他方の係止突起部分のボリュームを小さくして弾性変形量を小さくすることができ、コイルスプリング６からスプリングシート本体１４の径方向及び上下方向に荷重を受けた時の係止突起（第１係止突起１５、第２係止突起１６）及びスプリングシート本体１４の移動量を少なくすることができる。従って、車両走行時の係止突起（第１係止突起１５、第２係止突起１６）の変形量が少なくなってスプリングシート５０の位置や姿勢を安定させることができる。

つまり、上記のように、第３芯材部３３を第１係止突起１５の外周面１５Ｇ近くに位置させ、第４芯材部４３を第２係止突起１６の外周面１６Ｇ近くに位置させて、前記第３芯材部３３と前記外周面１５Ｇとの間のゴム状弾性体の肉厚を薄くするとともに、第４芯材部４３と前記外周面１６Ｇとの間のゴム状弾性体の肉厚を薄くすることで、コイルスプリング６から荷重を受けたときのスプリングシート５０の径方向及び上下方向の動きを抑え、コイルスプリング６の位置を安定させている。

これにより、コイルスプリング６からの力（ロアアーム２ａからの力）を確実にロアアーム２ａ（コイルスプリング６）に伝えて、サスペンションの動きを確実にし、操縦安定性を向上させている。

図４に示すように、前記第１係止突起１５の下面１５Ｋに開放するとともに第２芯材部３２の下面３２Ｋに達する第１縦穴４４と、前記第２係止突起１６の下面１６Ｋに開放するとともに第２芯材部３２の下面３２Ｋに達する第２縦穴４５とを、前記第１係止突起１５と第２係止突起１６に各別に形成して第２芯材部３２の下面３２Ｋの一部分を露出させてある。そして、図５，図７に示すように、スプリングシート本体１４の膨出部１８の上端部に、スプリングシート本体１４の軸芯Ｏ１に対して点対称に位置する径方向に細長い一対の座４６を形成して第１芯材部３１の上面３１Ｊを露出させてある。

このように構成して、ゴム状弾性体の加硫成形の際に成形型の下側の一対の位置決め凸部を前記第２芯材部３２の下面３２Ｋに当接させ、成形型の上側の一対の位置決め凸部を前記第１芯材部３１の上面３１Ｊに当接させ、さらに、前述のように、前記位置決め片３１Ａを成形型の位置決め孔に挿入させて芯材１７の位置を決めるようにしてある。

前記第１縦穴４４と第２縦穴４５を前記第１係止突起１５と第２係止突起１６に各別に形成したことで、第１係止突起１５と第２係止突起１６を第１係止孔１１と第２係止孔１２に各別に挿入するときに、第１係止突起１５と第２係止突起１６を弾性変形しやすくして、挿入作業性を向上させることができる利点もある。

本発明によれば、複数の係止突起（第１係止突起１５と第２係止突起１６）をロアアーム２ａの複数の係止孔（第１係止孔１１と第２係止孔１２）に各別に挿通係止させてスプリングシート５０をロアアーム２ａに取り付けるから、単一の係止突起を単一の係止孔に挿通係止させただけの構造に比べると、スプリングシート５０のロアアーム２ａに対する取り付け姿勢をより安定させることができる。また、スプリングシート５０をロアアーム２ａに簡単に取り付けることができて、スプリングシート５０の取り付け作業性を向上させることができる。

そして、スプリングシート本体１４と第１係止突起１５と第２係止突起１６にゴム状弾性体よりも硬い金属板状の芯材１７を内蔵させてあるから、スプリングシート５０の変形が抑制（規制）されて、コイルスプリング６からの荷重を確実に受け止めることができる。さらに、車両走行時の第１係止突起１５と第２係止突起１６の変形量が少なくなり、スプリングシート５０の位置を安定させることができ、しかも、第１係止突起１５と第２係止突起１６の耐久性を向上させることができる。

また、径の大きい一方の第１係止突起１５を径の大きい一方の第１係止孔１１に挿通係止させ、他方の第２係止突起１６を他方の第２係止孔１２に挿通係止させるから、ロアアーム２ａに対するスプリングシート５０の取り付け姿勢（向き）が限定されて、誤組み付けを防止することができる。

さらに、前記第１係止孔１１と第２係止孔１２をロアアーム２ａの長手方向に間隔を空けて設けてあるから、ロアアーム２ａの剛性の低下を最小限にすることができる。ロアアーム２ａが車両前後方向に沿う軸芯Ｐ周りに上下揺動すると、スプリングシート５０は車輪側部分がコイルスプリング６から比較的大きな荷重を受けるが、上記構成によれば、径の大きい一方の第１係止孔１１を他方の第２係止孔１２よりも車輪側Ｗ２に配置し、径の大きい一方の第１係止突起１５を径の大きい一方の第１係止孔１１に挿通係止させ、さらに、径の大きい前記第１係止突起１５内の第３芯材部３３を、第１係止突起１５の軸芯０２よりも車輪側Ｗ２に配置してあるから、コイルスプリング６からの大きな荷重をスプリングシート５０で確実に受け止めることができる。

図３，図１１（ａ）に示すように、前記第１係止突起１５と第２係止突起１６が並ぶ方向（前記仮想線Ｌに沿う方向、ロアアーム２ａの長手方向）と直交する方向のスプリングシート本体１４の径をフランジ９によって広げられたロアアーム２ａの上壁部１０の幅と略同一に設定して、スプリングシート５０のロアアーム２ａへの取り付け状態で、スプリングシート本体１４の外周縁をロアアーム２ａの上壁部１０の幅方向の側縁に重ねてある。

［別実施形態］
（１） 前記係止突起１５，１６を複数対設けてあってもよい。
（２） 上記の実施形態ではコイルスプリング６の下端部とロアフレームの上壁部１０との間に介在するスプリングシート５０について説明したが、前記コイルスプリング６の上端部と、この上端部の上側のサスペンションフレーム１との間に介在するスプリングシート５０にも本発明を適用することができる。
（３） 前記係止突起を断面四角形状に形成してあってもよい。この構成によれば、誤組み付けを防止しやすくすることができる。

２ サスペンションアーム (ロアアーム)
６ コイルスプリング
１１ 係止孔（第１係止孔）
１２ 係止孔（第２係止孔）
１３ 受け止め部
１４ スプリングシート本体
１５ 係止突起（第１係止突起）
１５Ｇ 係止突起（第１係止孔）の外周面
１６ 係止突起（第２係止突起）
１６Ｇ 係止突起（第２係止突起）の外周面
１７ 芯材
２０ 張り出し部（第１張り出し部）
２１ 非張り出し部（第１非張り出し部）
３３ 芯材部分（第３芯材部）
４０ 張り出し部（第２張り出し部）
４１ 非張り出し部（第２非張り出し部）
４３ 芯材部分（第４芯材部）
５０ スプリングシート
５５ スプリングシート本体部分（第１スプリングシート本体部分）
５６ スプリングシート本体部分（第２スプリングシート本体部分）
１００ サスペンション
Ｏ１ スプリングシート本体の軸芯
Ｏ２ 係止突起の軸芯（第１係止突起の軸芯）
Ｏ３ 係止突起の軸芯（第２係止突起の軸芯）
Ｗ２ 車輪側

Claims (8)

1. サスペンションアームに取り付けられてサスペンションのコイルスプリングを受け止めるスプリングシートであって、
   前記コイルスプリングに対する受け止め部を備えたスプリングシート本体と、
   前記スプリングシート本体から前記受け止め部とは反対側に突出して、前記サスペンションアームに形成された係止孔に係止する係止突起とを弾性部材で一体に形成し、
   前記スプリングシート本体と前記係止突起に前記弾性部材よりも硬い芯材を内蔵させてあるスプリングシート。
2. 前記係止突起を径を異ならせて複数設け、
   前記係止孔を径を異ならせて複数設けてある請求項１記載のスプリングシート。
3. 前記係止突起を、前記スプリングシート本体の軸芯を挟んで位置する一対のスプリングシート本体部分からそれぞれ突出させて、一対の前記係止突起を前記スプリングシート本体の軸芯を挟んで位置させ、
   前記一対の係止突起内の芯材部分を各係止突起の軸芯に対して位置ずれさせ、
   前記一対の係止突起内の芯材部分同士が離間する方向に前記一対の芯材部分の位置ずれ方向を設定するか、又は、前記一対の芯材部分同士が近接する方向に前記一対の芯材部分の位置ずれ方向を設定してある請求項１又は２記載のスプリングシート。
4. 前記スプリングシート本体部分は、前記スプリングシート本体から径方向外方側に張り出す張り出し部と、前記張り出し部の内側に位置する前記スプリングシート本体の非張り出し部とから成る請求項３に記載のスプリングシート。
5. 前記係止突起を横断面円形状に形成し、
   前記係止突起内の芯材部分を前記係止突起の外周面に沿う横断面円弧状に形成してある請求項１〜４のいずれか一つに記載のスプリングシート。
6. 請求項１〜５のいずれか一つに記載のスプリングシートをサスペンションアームに取り付けてあるスプリングシートの取り付け構造。
7. 請求項３又は４に記載のスプリングシートをサスペンションアームに取り付け、
   前記係止孔を前記サスペンションアームに前記サスペンションアームの長手方向に間隔を空けて一対設けるとともに前記一対の係止孔の径を異ならせ、
   径の大きい一方の係止孔を他方の係止孔よりも車輪側に配置し、
   前記一対の係止突起の径を異ならせ、
   径の大きい一方の係止突起を前記一方の係止孔に係止させ、
   他方の係止突起を他方の係止孔に係止させてあるスプリングシートの取り付け構造。
8. 径の大きい前記一方の係止突起内の芯材部分を、前記一方の係止突起の軸芯よりも車輪側に配置してある請求項７記載のスプリングシートの取り付け構造。

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