JP5621208B2 - サスペンションアーム - Google Patents
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Description
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部に有しているサスペンションアームに関する。
そこで、閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とした冒頭に記載のサスペンションアームが提案されている。
従来、特許文献1に開示されているように、アルミニウム合金を素材として、左右一対の断面長方形状のフレーム部と、両フレーム部の下端部同士を連結する断面円弧状の下壁とから成る一直線状の押出材を押し出し成形した後、左右一対のフレーム部の長手方向中間部を幅方向外方側に膨出させて左右一対の互いに対向する円弧状部を加工し、両円弧状部の間の下壁をパンチで押圧してコイルスプリングの受け止め部を形成した技術があった。
しかしながら、閉じ断面の長方形状のフレーム部を複数設けていたために、軽量化を十分図ることができず、その上、構造が複雑化していた。さらに、左右一対のフレーム部の長手方向中間部を幅方向外方側に膨出加工(拡幅)していたために、加工に手間がかかって生産性が低かった。
本発明の目的は、軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供する点にある。
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部に有しているサスペンションアームであって、
前記スプリングシート取り付け部を前記長手方向中間部の上面に有し、
前記両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりも前記スプリングシート取り付け部が下方に位置するように下方に湾曲し、
前記閉じ断面は上壁と前側縦壁と後側縦壁と下壁で構成され、
前記サスペンションフレーム側に位置する第1上壁部と第1下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが貫通形成されるとともに、前記サスペンションフレーム側に位置する第1前側縦壁部と第1後側縦壁部がそれぞれクランク状に屈曲されて互いに接近配置され、
前記サスペンションフレーム側に位置する第1上壁部と第1下壁部に、前記クランクの二つの屈曲点のうちの一方の屈曲点近傍から他方の屈曲点近傍にわたる開口部が前記切り欠きによって形成され、
前記第1下壁部の開口部の面積が前記第1上壁部の開口部の面積より小さく設定されている点にある。(請求項1)
しかも、両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりもスプリングシート取り付け部が下方に位置するように下方に湾曲しているから、コイルスプリングからの力を確実に受け止めることができる。そして、マウントブッシュに無理な力(ねじり力)がかからず、マウントブッシュの耐久性を向上させることができ、車室内への振動の伝播を防止することができて、車両の静粛性を向上させることができる。
また、閉じ断面形状部を複数設けなくても済み、軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができる。
また、前記第1前側縦壁部と第1後側縦壁部がそれぞれクランク状に屈曲されているので、衝撃荷重を受けたときにクランクの屈曲部が易変形部として働き、サスペンションアームの重大損傷(破断)が起こり難くすることができる。
つまり、側面衝突等でサスペンションアームに衝撃荷重が作用した時、押し出し形状のままでは、サスペンションアームの変形の起点となる個所がないが、本発明の上記構成によれば、クランクの屈曲部があるために、この部分が易変形部として働き、サスペンションアームの変形を容易にして衝撃荷重を吸収し、サスペンションアームの破断を防止することができる。(請求項1)
前記マウントブッシュは、内筒と、外筒と、内外筒間に介在するゴム状弾性体とを有し、
前記内筒の軸芯方向の端部が前記外筒の軸芯方向の端部よりも前記内外筒の軸芯方向外方側に突出し、
前記ナックル側に位置する第2上壁部と第2下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記ナックル側に位置する第2前側縦壁部と第2後側縦壁部の間隔が前記マウントブッシュの内筒の長さと略同一に設定され、
前記第2下壁部の切り欠きの幅は、前記外筒の長さよりも長く、かつ、前記内筒の長さよりも短く設定され、
前記ナックルへの組み付け工程において前記マウントブッシュの内筒が前記第2下壁部の切り欠きの周縁に仮り置き可能に構成されていると、次の作用を奏することができる。(請求項2)
本第2発明の特徴は、
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部に有しているサスペンションアームであって、
前記スプリングシート取り付け部を前記長手方向中間部の上面に有し、
前記両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりも前記スプリングシート取り付け部が下方に位置するように下方に湾曲し、
前記閉じ断面は上壁と前側縦壁と後側縦壁と下壁で構成され、
前記サスペンションフレーム側に位置する第1上壁部と第1下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記サスペンションフレーム側に位置する第1前側縦壁部と第1後側縦壁部がそれぞれクランク状に屈曲されて互いに接近配置され、
前記マウントブッシュは、内筒と、外筒と、内外筒間に介在するゴム状弾性体とを有し、
前記内筒の軸芯方向の端部が前記外筒の軸芯方向の端部よりも前記内外筒の軸芯方向外方側に突出し、
前記ナックル側に位置する第2上壁部と第2下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記ナックル側に位置する第2前側縦壁部と第2後側縦壁部の間隔が前記マウントブッシュの内筒の長さと略同一に設定され、
前記第2下壁部の切り欠きの幅は、前記外筒の長さよりも長く、かつ、前記内筒の長さよりも短く設定され、
前記ナックルへの組み付け工程において前記マウントブッシュの内筒が前記第2下壁部の切り欠きの周縁に仮り置き可能に構成されている点にある。(請求項3)
軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供することができた。
図1,図2に、サスペンションフレーム1とトレーリングアーム30とショックアブソーバ31等を備えた自動車の後部のサスペンション装置100を示してある。前記サスペンションフレーム1は、車幅方向に長い井げた状に形成されており、サスペンションフレーム1の前側フレーム2と後側フレーム3が左右一対の車体フレームのサイドメンバ(図示せず)に架設されている。
図6,図7,図9に示すように、コイルスプリング8の下端部に対する受け止め部13を備えた円盤状のスプリングシート本体12と、スプリングシート本体12から受け止め部13とは反対側(下方)に突出する左右一対の係止突起14とをゴム状弾性体で一体に形成し、スプリングシート本体12と左右一対の係止突起14にゴム状弾性体よりも硬い金属板状の芯材(図示せず)を内蔵させてスプリングシート11を構成してある。左右一対の係止突起14はロアアーム10の後述の左右一対の係止孔15(図3参照)に各別に挿通係止する。
図1,図2に示すように、前記ロアアーム10は、閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、軸芯Oが車両前後方向に沿うゴムブッシュ40(マウントブッシュに相当)を介して両端部がサスペンションフレーム1とナックル7に各別に取り付けられ、図3〜図7に示すように、スプリングシート取り付け部21を長手方向中間部の上面に有している。
つまり、仮置きすると、片手でナックル7を支えることができて、他方の手で取り付けボルトを準備することができる。(ただし、仮り置き状態では内筒41の位置決め(芯合わせ)はできない)また、ナックル7側のロアアーム10の他端部10Bが開放した中空形状になっているから、ロアアーム10に対するナックル7の組み付け性を向上させることができる。
また、切り欠き52K,55Kの両側となる第2前側縦壁部53と第2後側縦壁部54に、第2上壁部52の一部分と第2下壁部55の一部分とを残すことで剛性の低下を少なくしている。
7 ナックル
10A,10B 両端部
21 スプリングシート取り付け部
22 上壁
22F1 前側フランジ
22F2 後側フランジ
23 前側縦壁
24 後側縦壁
25 下壁
25A 下壁の前端部
25B 下壁の後端部
25C 下壁の車両前後方向中間部
25A1 下壁の前端部の下面
25B1 下壁の後端部の下面
25C1 下壁の車両前後方向中間部の下面
32 第1上壁部
32K 切り欠き
33 第1前側縦壁部
33A 第1前側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部
34 第1後側縦壁部
34A 第1後側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部
35 第1下壁部
35K 切り欠き
40 マウントブッシュ(ゴムブッシュ)
41 内筒
42 外筒
43 ゴム状弾性体
52 第2上壁部
52K 切り欠き
53 第2前側縦壁部
54 第2後側縦壁部
55 第2下壁部
55K 切り欠き
Fr 車両前方側
H 取り付け孔
L 仮想線
O 軸芯(マウントブッシュの軸芯)
Rr 車両後方側
Claims (3)
- 閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部に有しているサスペンションアームであって、
前記スプリングシート取り付け部を前記長手方向中間部の上面に有し、
前記両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりも前記スプリングシート取り付け部が下方に位置するように下方に湾曲し、
前記閉じ断面は上壁と前側縦壁と後側縦壁と下壁で構成され、
前記サスペンションフレーム側に位置する第1上壁部と第1下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが貫通形成されるとともに、前記サスペンションフレーム側に位置する第1前側縦壁部と第1後側縦壁部がそれぞれクランク状に屈曲されて互いに接近配置され、
前記サスペンションフレーム側に位置する第1上壁部と第1下壁部に、前記クランクの二つの屈曲点のうちの一方の屈曲点近傍から他方の屈曲点近傍にわたる開口部が前記切り欠きによって形成され、
前記第1下壁部の開口部の面積が前記第1上壁部の開口部の面積より小さく設定されているサスペンションアーム。 - 前記マウントブッシュは、内筒と、外筒と、内外筒間に介在するゴム状弾性体とを有し、
前記内筒の軸芯方向の端部が前記外筒の軸芯方向の端部よりも前記内外筒の軸芯方向外方側に突出し、
前記ナックル側に位置する第2上壁部と第2下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記ナックル側に位置する第2前側縦壁部と第2後側縦壁部の間隔が前記マウントブッシュの内筒の長さと略同一に設定され、
前記第2下壁部の切り欠きの幅は、前記外筒の長さよりも長く、かつ、前記内筒の長さよりも短く設定され、
前記ナックルへの組み付け工程において前記マウントブッシュの内筒が前記第2下壁部の切り欠きの周縁に仮り置き可能に構成されている請求項1記載のサスペンションアーム。 - 閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部に有しているサスペンションアームであって、
前記スプリングシート取り付け部を前記長手方向中間部の上面に有し、
前記両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりも前記スプリングシート取り付け部が下方に位置するように下方に湾曲し、
前記閉じ断面は上壁と前側縦壁と後側縦壁と下壁で構成され、
前記サスペンションフレーム側に位置する第1上壁部と第1下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記サスペンションフレーム側に位置する第1前側縦壁部と第1後側縦壁部がそれぞれクランク状に屈曲されて互いに接近配置され、
前記マウントブッシュは、内筒と、外筒と、内外筒間に介在するゴム状弾性体とを有し、
前記内筒の軸芯方向の端部が前記外筒の軸芯方向の端部よりも前記内外筒の軸芯方向外方側に突出し、
前記ナックル側に位置する第2上壁部と第2下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記ナックル側に位置する第2前側縦壁部と第2後側縦壁部の間隔が前記マウントブッシュの内筒の長さと略同一に設定され、
前記第2下壁部の切り欠きの幅は、前記外筒の長さよりも長く、かつ、前記内筒の長さよりも短く設定され、
前記ナックルへの組み付け工程において前記マウントブッシュの内筒が前記第2下壁部の切り欠きの周縁に仮り置き可能に構成されているサスペンションアーム。
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