JP7471439B2 - ストラットアセンブリ及びそれを用いた車両 - Google Patents

Description

本発明は、自動車部品製造の技術分野に関し、特にストラットアセンブリ及びそれを用いた車両に関する。

ストラットアセンブリは、車のフレーム（または車体）と車軸（またはホイール）の間のすべての力伝達接続デバイスの総称である。その機能は、ホイールとフレームの間で作用する力とねじれを伝達することであり、凹凸のある路面からフレーム（または車体）に伝わる衝撃力を緩衝して、それによる振動を低減し、自動車の走行の円滑性を保証する。 通常、ストラットアセンブリは、主に弾性素子、ダンパ、ベアリング及び上部サポートなどの部品で構成され、緩衝ブロック、ラテラルスタビライザーバーなどを含むものもある。弾性素子には、鋼板ばね、空気ばね、コイルばね及びトーションバーばねなどの多くの選択がある。ダンパは、減衰力を発生させる主要な要素であり、車の振動を素早く減衰させ、自動車の走行平滑性を改善し、車輪と地面の密着性を高める機能に加えて、車体部分の動的負荷を軽減し、自動車の寿命を延ばすことができる。上部サポートは、フレーム（または車体）に取り付け構造を提供しながら、弾性素子をサポート及び固定するために使用される。ベアリングは上部サポートとダンパとの間に配置されている。

従来技術では、フロントストラットアセンブリは、主に、シングルチャンネル伝送とデュアルチャンネル伝送の２つの方法で路面の衝撃荷重を車体に伝達する。具体的には、シングルチャンネル伝達手段とは、ダンパによって生成された減衰力がベアリングと上部サポートを介して車体に順次伝達されることを意味する。デュアルチャンネル伝達手段とは、ダンパの減衰力がベアリングと上部サポートを介して車体に伝達されることを除いて、弾性素子と緩衝ブロックが受けた合力がベアリングを介して車体に伝達されるため、２チャンネルの伝達経路が形成される。シングルチャンネル伝達手段は、ベアリングと上部サポートに大きな負荷がかかるため、損傷し易く、耐用年数が短く、且つ弾性素子にかかる力を緩衝できない。そのほか、シングルチャンネル伝達手段は、弾性素子が受けた横方向の力によるダンパの摩擦損失を解決できない。一方では、ダブルチャンネル伝達手段には、ベアリングの負荷が高く、ベアリングの摩耗やひび割れが発生し易く、ベアリングの耐用年数が大幅に短縮されるという欠点がある。ベアリングが高性能材料で作られていると、コストが高すぎることになる。また、従来技術では、弾性機構とベアリングが部分的に接触しているため、ベアリングは不均一な応力を受け易く、ベアリングの寿命が短くなるだけでなく、弾性機構とベアリングの間の摩擦による異音が発生し易くなり、ユーザーの運転体験が低下する。

本出願は、従来技術における上記の欠陥を克服できるようなストラットアセンブリ及びそれを使用する車両を提供する。

従来技術の上記の問題を考慮して、本発明の目的は、ストラットアセンブリ及びそれを使用する車両を提供することである。

上記の問題を解決するために、本発明に係るストラットアセンブリは、ダンパピストンロッドと、ダンパ上部サポートと、ベアリングと、ばねと、緩衝ブロックとを備え、前記ダンパピストンロッド、前記ダンパ上部サポート、前記ベアリング及び前記緩衝ブロックは同軸に設けられ、前記ダンパ上部サポートには第１貫通孔が設けられ、前記ベアリングには第２貫通孔が設けられ、前記ダンパ上部サポートの一部は、前記第２貫通孔内に設けられ、前記緩衝ブロックには、第３貫通孔が設けられ、前記ダンパピストンロッドの一端は、前記第１貫通孔内に位置し、前記ダンパピストンロッドの他端は、前記第３貫通孔を通り抜けており、前記緩衝ブロックは前記ダンパ上部サポートに連接され、前記ばねは、前記ダンパピストンロッドを取り囲むように設けられ、且つ前記ベアリングに接続される。

具体的には、前記ダンパ上部サポートは、順次に連接された上部カバー、第１凹部及び第２凹部を含み、前記第１貫通孔は、前記上部カバー、前記第１凹部及び前記第２凹部を貫通し、前記緩衝ブロックは、前記第２凹部に連接され、前記上部カバーは、前記第２貫通孔の外で塞がれており、前記第１凹部は、前記第２貫通孔内に位置し、前記第２凹部は、前記第２貫通孔の中から部分的に突出可能である。

具体的には、前記第２凹部には係合部が設けられ、前記緩衝ブロックには凹溝が設けられ、前記係合部は、前記ダンパ上部サポートが前記緩衝ブロックに接続されるように前記凹溝と係合している。

さらに、前記第１凹部と前記上部カバーとの間には、衝撃吸収ゴムと接続部材とがさらに設けられており、前記接続部材は、前記ダンパピストンロッドの外周に設けられ、前記接続部材は、前記衝撃吸収ゴムの上部と下部との間に位置する。

好ましくは、前記上部カバーには複数の第１ボスが設けられ、前記第１ボスには取付孔が設けられている。

さらに、前記ベアリングと前記ばねとの間には第１緩衝装置が設けられ、前記第１緩衝装置は前記ベアリングと同軸に設けられている。

具体的には、前記ベアリングの前記第１緩衝装置から遠い側には第２ボスが設けられ、前記ベアリングは前記第２ボスを介して前記ダンパ上部サポートの第１凹部に接続されている。

さらに、前記ダンパ上部サポートの最低点の高さは、前記ベアリングの最低点の高さより低く、前記ダンパ上部サポートの最低点の外径は、前記ベアリングの最低点の外径より小さい。

好ましくは、前記ばねはコイルばねであり、前記ばねの前記ベアリングに近い側には、水平部が設けられている。

本発明の別の態様に係る車両は、車体、ホイールハブ及び上記の態様に記載のストラットアセンブリを備え、前記ストラットアセンブリは、前記ダンパ上部サポートの第１ボスを介して前記車体に連接され、前記ストラットアセンブリは、前記ダンパピストンロッドを介して前記ホイールハブに連接される。

上記の態様により、本発明は以下の有益な効果を有する。

１）本発明により提供されるストラットアセンブリにおいて、ダンパ、ばね及び緩衝ブロックが受けた力は、３つの異なる伝達経路を介して車体に到達することができ、それにより、ベアリングの荷重が低減され、過度の荷重によるベアリングの破損を防ぐ。

２）本発明では、ベアリングの荷重が小さいため、ベアリングを高性能材料で作る必要がなく、コスト削減に有利である。

３）本発明により提供されるストラットアセンブリでは、ベアリングとダンパ上部サポートとの間に高さ差Ｈがあり、その結果、前記ダンパのシェルは、上向きの動きの極端な位置でベアリングに接触しない。このため、強い衝撃でベアリングが破損することがなく、ベアリングに対する保護を実現した。

４）ベアリングの最低点とダンパ上部サポートの最低点との間には軸方向の幅の差Ｌがある。従って、ダンパのピストンロッドの回動に伴って緩衝ブロックが限界位置まで圧縮されても、緩衝ブロックがベアリングに衝突して破損することはない。

５）本発明により提供されるストラットアセンブリでは、ダンパ上部サポートと車体の接触点には第１ボスが設けられており、第１ボスと車体との小面積接触により、ダンパ上部サポートと車体との衝突による異音を防止することができる。しかも、第１ボスは打ち抜き成形が可能であり、低コストである。

６）ベアリングとばねとの間には、第１緩衝装置が配置されている。第１緩衝装置は、ベアリングを保護でき、ベアリングの使用寿命を延ばすとともに、ベアリングとばねとの衝突による異音を回避できる。

７）本発明により提供されるストラットアセンブリでは、ベアリングが第２ボスを備え、第２ボスを介してダンパ上部サポートと小さな表面接触を形成し、これはベアリングとダンパ上部サポートとの衝突による異音を低減または回避することに有利である。

８）第１ボスは、回動中心Ａから緩衝ブロックの上面までの距離Ｈ１を減少させるため、回動中心Ａの周りのダンパピストンロッドのスイング範囲が減少し、ダンパピストンロッドと緩衝ブロックとの間の干渉量が少なくなり、異音を低減しながら緩衝ブロックへのハードダメージを低減した。

９）本発明では、ばねの荷重をベアリングに均等に分散させることができるため、不均一な力によってベアリングが破損することはない。

本発明の技術的解決策をより明確に説明するために、以下は、実施形態または先行技術の説明において使用される必要がある添付の図面を簡単に紹介する。明らかに、以下の説明における図面は、本発明のいくつかの実施形態にすぎず、当業者にとって、創造的な労働を払わずに、これらの図面に基づいて他の図面を得ることもできる。

本発明の実施形態によって提供されるストラットアセンブリの概略構造図である。 ダンパが上昇圧縮状態にあるときのストラットアセンブリの概略構造図である。 ダンパが傾斜圧縮状態にあるときのストラットアセンブリの概略構造図である。 ダンパ上部サポートの概略構造図である。 ダンパ上部サポートの断面図である。 ベアリングの概略構造図である。 ベアリングの断面図である。 第１緩衝装置の概略構造図である。 第１緩衝装置の断面図である。 緩衝ブロックの概略構造図である。 ダンパの概略構造図である。

本発明の技術内容、構成特徴、実現の効果を詳細に説明するために、以下は実施の形態に併せて添付図面で詳しく説明する。

以上の開示されたものは本発明の好ましい実施例に過ぎず、その機能は、当業者が理解し実施できることを容易にするためであって、もちろん、本発明の請求の範囲を制限することができず、従って、本発明の出願の範囲によってなした同等の変更は、依然として本発明のカバーする範囲に属する。

以下、本発明の実施形態における図面に関連して、本発明の実施形態における技術的態様を明確に、完全に説明する。明らかに、説明された実施形態は本発明の一部の実施形態にすぎず、すべての実施形態ではない。本発明における実施例に基づいて、当業者が創造的な労働を行うことなく得られる他のすべての実施例は、本発明の保護の範囲に属する。

なお、本発明の明細書、特許請求の範囲並びに上述の図面における用語「第１」、「第２」等は、特定の順序又は優先順位を記述するために使用する必要なく、類似のオブジェクトを区別するためのものである。このように使用されるデータは、本明細書に記載された実施形態が図示または説明されたもの以外の順序で実施できるように、適切な場合に交換可能であることを理解されたい。さらに、「中央」、「上」、「下」、「内」、「外」などの用語が示す方向または位置関係は、図面に示す方向または位置関係に基づいており、単に説明を容易にするためのものであって、装置または要素が特定の方位を有し、特定の方位で構成及び動作しなければならないことを示したり暗示したりするためのものではない。従って、本発明に対する制限と理解することはできない。用語「含む」、「有する」及びそれらの任意の変形は、排除的ではないことを意図している。

〔実施形態１〕
図１から１１に示されるように、本発明の実施形態に係るストラットアセンブリは、ダンパ７０、ダンパ上部サポート１０、ベアリング２０、ばね４０及び緩衝ブロック５０を備えている。前記ダンパ７０、前記ダンパ上部サポート１０、前記ベアリング２０、前記ばね４０及び前記緩衝ブロック５０は、同軸に配置されている。

ダンパ７０は、ダンパ上部サポート１０と同軸に配置されているダンパピストンロッド７１を含む。ダンパ上部サポート１０には、第１貫通孔１１が設けられている（図４を参照）。前記ベアリング２０には、第２貫通孔２１が設けられている（図６を参照）。ダンパ上部サポート１０の一部は、第２貫通孔２１内に配置される。緩衝ブロック５０には、第３貫通孔５１が設けられている（図１０を参照）。ダンパピストンロッド７１の一端は第１貫通孔１１内に位置し、ダンパピストンロッド７１の他端は前記第３貫通孔５１を通り抜ける。

緩衝ブロック５０は、ダンパ上部サポート１０に接続される。ばね４０は、ダンパピストンロッド７１の外周を取り囲むように設けられ、且つベアリング２０と接続されている。

図４及び図５に示すように、本明細書の実施形態では、ダンパ上部サポート１０は、上部カバー１２、上向きに開口する第１凹部１３、及び下向きに開口する第２凹部１４を含む。上部カバー１２、第１凹部１３及び第２凹部１４は、順次に接続される。第１貫通孔１１は、上部カバー１２、第１凹部１３及び第２凹部１４を貫通する。緩衝ブロック５０は、第２凹部１４と接続される。

上部カバー１２は、第２貫通孔２１の孔径よりも大きい寸法を有する。第１凹部１３の外径及び第２凹部１４の外径は、第１凹部１３がベアリング２０の第２貫通孔２１内に設けられ、第２凹部１４が第２貫通孔２１から部分的に突出可能であり、且つ上部カバー１２が第２貫通孔２１の外に遮蔽されるように、ベアリング２０の第２貫通孔２１の孔径よりも小さい。

第１凹部１３の底部は、第２凹部１４の頂部に固定接続されている（図５を参照）。第１凹部１３の底部には第１開口が設けられており、第２凹部１４の頂部には第２開口が設けられている。前記第１開口と前記第２開口とは、互いにマッチングしており、且つダンパピストンロッド７１が貫通するのを容易にするために、いずれもダンパピストンロッド７１のサイズよりも大きい。

第１凹部１３には、上部カバー１２と固定接続するためのフランジ１３２がさらに設けられている。フランジ１３２は、上部カバー１２よりも寸法が小さい。フランジ１３２と第１凹部１３の底部との間は、垂直部１３３である。

第２凹部１４には係合部１４１が設けられ、緩衝ブロック５０には凹溝５２が設けられている。係合部１４１は、緩衝ブロック５０にダンパ上部サポート１０が接続されるように凹溝５２に合わせている。

図１～図３に示すように、第２凹部１４は、緩衝ブロック５０の端部が第２凹部１４内に収容されるように、緩衝ブロック５０の端部のサイズよりも大きい。これにより、緩衝ブロック５０が受ける力Ｆ３は、第２凹部１３、垂直部１３３及び上部カバー１２を順次に経由して車体９０に到達する。即ち、緩衝ブロック５０が受ける力Ｆ３の伝達経路は、ベアリング２０を経由しない。力Ｆ３の伝達経路は、図１中の第３チャンネルＩＩＩに示すようになる。

上部カバー１２には複数の第１ボス１２１が設けられており、前記第１ボス１２１には取付孔が設けられている。図４に示すように、第１ボス１２１は３つあり、３つの第１ボス１２１は上部カバー１２の表面に均一に分布している。もちろん、第１ボス１２１は、他にも複数設けられていてもよい。

なお、上部カバー１２には第１ボス１２１が設けられているので、上部カバー１２の上面は水平平面ではない。従って、ダンパ上部サポート１０を車体９０に取り付ける際に、第１ボス１２１は車体に接触して小面積接触を形成し、ダンパ上部サポートと車体との衝突による異音を防止することができる。また、第１ボス１２１はプレス成形可能であり、従来技術で採用されているダンパ上部サポートと車体との接触に加硫ゴム層を設ける方式に比べて安価である。

なお、本明細書の実施形態では、フランジ１３２の前記取付孔に対応する位置にも開孔が設けられており、それにより、本明細書の実施形態で提供するストラットアセンブリを締結具(例えばスクリュー等)を介して車体(又はフレーム)に接続する際に、締結具は上部カバー１２の取付孔及びフランジ１３２の開孔を貫通し、ダンパ上部サポート１０と車体との固定接続を容易にするだけでなく、ダンパ上部サポート１０の構造安定性を保証するのにも有利である。

第１凹部１３は、上部カバー１２に接続されて空洞を形成する。前記空洞内には、衝撃吸収ゴム１３１と、接続部材１３４とが設けられている。ダンパピストンロッド７１の一端は、衝撃吸収ゴム１３１及び接続部材１３４に挿通される。

図１１は、ダンパ７０の概略構造図である。ダンパ７０は、ダンパピストンロッド７１及びハウジング７２を含む。ダンパピストンロッド７１は、第１ロッド部分７１１及び第２ロッド部分７１２を含む。第１ロッド部分７１１の直径は、第２ロッド部分７１２の直径よりも小さい。

接続部材１３４の貫通孔は、第１ロッド部分７１１の直径よりも大きいが、第２ロッド部分７１２の直径よりも小さい。それによって、接続部材１３４は、ダンパピストンロッド７１の上向きストロークを制限することができ、 そして、ダンパピストンロッド７１は、バイアス力が加えられたときに接続部材１３４の中心の周りでスイングする。接続部材１３４の中心は、点Ａとしてのダンパピストンロッド７１の回動中心でもある。第１ボス１２１は上部カバーを非平面にするので、回動中心Ａから緩衝ブロック５０の上面までの距離Ｈ１を減少した。

接続部品１３４は、衝撃吸収ゴム１３１の上部と下部との間に設けられている。 従って、ダンパ７０の減衰力Ｆ１は、接続部材１３４、衝撃吸収ゴム１３１及び上部カバー１２を順次に経て車体９０に到達する。即ち、ダンパ７０の減衰力Ｆ１の伝達経路は、同じくようにベアリング２０を通過しない。減衰力Ｆ１の伝達経路は、図１の第１チャンネルＩとして示されている。

本明細書の実施例において、第１凹部１３内にはブッシュが設けられている。前記ブッシュは、第１凹部１３と同軸に設けられ、且つサイズが第１凹部１３の垂直部１３３の寸法よりやや小さい。また、前記ブッシュは、垂直部１３３と隙間ばめされている。衝撃吸収ゴム１３１は、前記ブッシュに接続される。衝撃吸収ゴム１３１の上端は、上部カバー１２に接触整合し、衝撃吸収ゴム１３１の下端は、第１凹部１３の底部に接触整合している。

ベアリング２０とばね４０との間には、第１緩衝装置３０が設けられている。第１緩衝装置３０は、ベアリング２０と同軸に配置されている。従って、ばね４０が受ける力Ｆ２は、第１緩衝装置３０、ベアリング２０、ダンパ上部サポート１０の第１凹部１３及び上部カバー１２を順次に経て車体９０に到達する。力Ｆ２の伝達は、図１の第２チャンネルＩＩに示される通りである。第１緩衝装置３０は、ベアリング２０を保護し、ベアリング２０の使用寿命を延ばし、且つベアリング２０とばね４０との間の衝突によって引き起こされる異常な騒音を回避することができる。第１緩衝装置３０の上面はベアリング２０に接続され、第１緩衝装置３０の下面はばね４０に接続されている。

図８及び図９に示すように、第１緩衝装置３０の内部には、第１緩衝装置３０の構造強度を向上させることができる支持フレーム３１が設けられている。第１緩衝装置３０及び支持フレーム３１は、両方とも環状構造である。支持フレーム３１は、水平部及び屈曲部３１１を含む。前記水平部と屈曲部３１１とは、一体に連結されている。屈曲部３１１は、支持フレーム３１の内輪縁部に設けられ、且つ滑らかな表面を有する。屈曲部３１１は、支持フレーム３１の端部が第１緩衝装置３０を貫通するのを防ぐことができ、第１緩衝装置３０の使用寿命を延ばすことに有利であるとともに、支持フレーム３１が第１緩衝装置を貫通した後に、第１緩衝装置３０の内部に配置されたダンパピストンロッド７１への損傷を回避している。

第１緩衝装置３０の内壁は、均一に分布された複数の第１リブ３２を備えている。第１リブ３２は、ベアリング２０との干渉接続に使用される。

好ましくは、第１緩衝装置３０の寸法は、ばね４０とベアリング２０との接触領域までカバーすることができる。

図６及び図７に示すように、本明細書の実施形態によって提供されるストラットアセンブリでは、ベアリング２０は、第１部分２２、第２部分２３及び第３部分２４を順次接続する円筒形である。第２貫通孔２１は、第１部分２２、第２部分２３及び第３部分２４を貫通している。第１緩衝装置３０の上面が第１部分２２の底面に接しており、第１リブ３２が第２部分２３に締まりばめていることにより、第１緩衝装置３０の組み立ての堅牢性が高められる。

第１部分２２の上面には、第２ボス２２１が設けられている。ベアリング２０は、第２ボス２２１を介してダンパ上部サポート１０と接続される。第２ボス２２１とダンパ上部サポート１０との間には小さな表面接触を形成し、ベアリング２０とダンパ上部サポート１０との衝突による異音を低減または回避するのに有利である。

好ましくは、第２ボス２２１は、第１リブリング２２１１と、第２リブリング２２１２とを含む。第１リブリング２２１１の内径は、第２リブリング２２１２の内径よりも大きい。第１リブリング２２１１と第２リブリング２２１２とは、同心円環である。

第２ボス２２１は、第１リブリング２２１１と第２リブリング２２１２とを連結する複数の補強垂直リブ２２１３をさらに含む。前記補強縦リブ２２１３は、径方向に沿って均一に分布する。

第１リブリング２２１１、第２リブリング２２１２及び補強縦リブ２２１３は、複数の支持力の強い「Ｈ」型の支持構造を形成する。ベアリング２０は、この「Ｈ」型の支持構造によってダンパ上部サポート１０の第１凹部のフランジ１３２に当接し、従来技術で採用されている大面積接触方式に比べて、ベアリング２０とダンパ上部サポート１０との接触異音を低減することができる。

補強垂直リブ２２１３に沿ってベアリング２０の中心に延びる箇所には、第２リブ２２１４が設けられている。第２リブ２２１４は、第１部分の内側壁に設けられ、当該ベアリング２０に挿入されるダンパピストンロッド７１と線面接触を形成し、従来技術で採用する面－面接触方式に比べて、ダンパピストンロッド７１とベアリング２０との衝突によるベアリングへの損傷を低減し、さらに回避することができ、また、衝突による異音を回避し、車両ＮＶＨ（Ｎｏｉｓｅ Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ：ノイズ、振動及び音響振動粗さ）性能を向上させる。

第３部分２４の底部外縁部には、フックが設けられている。

本明細書の実施例によって提供されるストラットアセンブリは、緩衝ブロック５０の外に取り付けられたダストカバー６０をさらに含む。具体的には、ダストカバー６０の一端は前記フックを介してベアリング２０に接続され、ダストカバー６０の他端はダンパ７０のハウジング７２に接続されて設けられ、それにより、ダストカバー６０はダンパピストンロッド７１の露出部分及び緩衝ブロック５０を遮蔽し、ダスト及び土砂などの不純物がストラットアセンブリの内部に入り込むことを防ぐことができる。

図７に示すように、前記フックは、バーブフック２４１及び水平フック２４２を含む。バーブフック２４１とベアリング２０の外側壁とは、夾角を形成する。当該夾角は、鋭角である。バーブフック２４１は、ダストカバー６０へのクランプ力が増大するため、ダストカバー６０は脱落しにくい。なお、水平フック２４２は、ダストカバー６０の組み立て及び交換を容易にすることができる。

或いは、バーブフック２４１と水平フック２４２とは、ベアリング２０の外壁に沿って対称に分布している。

バーブフック２４１と水平フック２４２は、いずれも複数設けられていてもよい。

即ち、図２に示すように、本明細書の実施形態に係るストラットアセンブリでは、ダンパ上部サポート１０の最低点の高さがベアリング２０の最低点の高さよりも低く、そして、ベアリング２０の最低点とダンパ上部サポート１０の最低点との間の高さの差はＨである。ダンパ上部サポート１０の最低点の外径は、ベアリング２０の最低点の外径よりも小さく、ベアリング２０の最低点とダンパ上部サポート１０の最低点との間の軸方向幅差はＬである。

車両が起伏のある路面を通過し、且つ車輪が垂直運動の上限にあるときに、ダンパ７０は緩衝ブロック５０を上方に押圧し、緩衝ブロック５０が限界位置（図２に示す）に圧縮されると、ダンパのハウジング７２はダンパ上部サポート１０の底部にしか触れることができない。これは、ベアリング２０とダンパ上部サポート１０との間に高さ差Ｈがあるためである。そのため、限界状態では、ダンパのハウジング７２はダンパ上部サポート１０にしか触れられず、ベアリング２０に触れることができない。ベアリング２０は大きな衝撃で破損することなく、ベアリング２０への保護を実現している。

車両が曲がると、車輪の走行方向の変化により、ダンパピストンロッド７１がその回動中心Ａ回りに角度が変換されるように、ストラットアセンブリにねじり力が加えられる（図３を参照）。ダンパピストンロッド７１が回転すると、緩衝ブロック５０が圧縮されて限界位置まで変形するが、軸方向幅差Ｌがあるため、緩衝ブロック５０もベアリング２０に衝突してそれに損傷を与えることはない。

これと同時に、回動中心Ａから緩衝ブロック５０の上面までの距離Ｈ１が低下したので、ダンパピストンロッド７１の回転時のスイング範囲が大きく制限され、ダンパピストンロッド７１と緩衝ブロック５０との間の干渉量が減少し、異音を低減するとともに緩衝ブロック５０へのハードダメージが低減される。

ばね４０は、コイルばねである。ばね４０がベアリング２０と接触する側には、水平部が設けられている（即ち、図１に示すように、第１緩衝装置３０との接触部位には、ばね４０は同じ水平位置にある）。これにより、ばね４０とベアリング２０との局部的な接触が回避され、ばね４０にかかる力が第１緩衝装置３０を介してベアリング２０に均等に伝達され、ベアリング２０が不均一な力によって破損することはない。それに応じて、ベアリング２０は、第１部分２２の箇所に対称的に配置され、ベアリング２０の製造の難しさを軽減することができる。

本明細書の実施形態によって提供されるストラットアセンブリは、ダンパ７０のハウジング７２の外側壁に設けられたばね支持フレームをさらに含む。ばね４０のベアリング２０から離れた一端は、第２緩衝装置８０を介して前記ばね支持フレームに接続されている。

本明細書で提供されるストラットアセンブリは、路面の衝撃荷重を３つのチャンネルを通じて車体に伝達することができる。この３つのチャンネルは、それぞれ次の通りである。

第１チャンネルＩ：ダンパ７０の減衰力Ｆ１は、順次に接続部材１３４、衝撃吸収ゴム１３１及び上部カバー１２を介して車体に到達する。

第２チャンネルＩＩ：ばね４０が受けた力Ｆ２は、順次に第１緩衝装置３０、ベアリング２０、ダンパ上部サポート１０の第１凹部１３及び上部カバー１２を介して車体９０に到達する。

第３チャンネルＩＩＩ：緩衝ブロック５０が受けた力Ｆ３は、順次に第２凹部１３、垂直部１３３及び上部カバー１２を介して車体９０に到達する。

第１チャンネルＩと第３チャンネルＩＩＩはいずれもベアリング２０を通過せず、緩衝ブロック５０が受ける力Ｆ３はより大きい（約４３ＫＮ）ため、ベアリング２０は受けた荷重が過大であることによって損傷されることはない。また、ベアリング２０は、高性能材料を用いて製造する必要がなく、コスト削減に有利である。

本明細書の実施形態で提供されるストラットアセンブリでは、ベアリング２０とダンパ上部サポート１０との間に高差Ｈがあり、その結果、ダンパのハウジング７２は、上昇運動の限界位置においてもダンパ上部サポート１０に触れるだけであり、ベアリング２０に触れることができなく、ベアリング２０は大きな衝撃により破損することなく、ベアリング２０への保護を実現している。

一方、ベアリング２０の最低点とダンパ上部サポート１０の最低点との間に軸方向幅差Ｌがあるため、ダンパピストンロッド７１の回転に伴って緩衝ブロック５０が限界位置まで圧縮された場合にも、緩衝ブロック５０がベアリング２０に衝突して、ダンパブロック２０を損傷することはない。

ダンパ上部サポート１０と車体との接触箇所に第１ボスが設けられ、第１ボスが車体と小面積接触することにより、ダンパ上部サポートと車体との衝突による異音を防止することができる。また、第１ボス１２１はプレス成形が可能であり、従来技術で採用されているダンパ上部サポートと車体との接触に加硫ゴム層を設ける方式に比べて安価である。

ベアリング２０とばね４０との間には、ベアリング２０を保護し、ベアリング２０の寿命を向上させることができるとともに、ベアリング２０とばね４０との間に衝突による異音を回避することができる第１緩衝装置３０が設けられている。

ベアリングとダンパ上部サポートとの間の接触部には第２ボス２２１が設けられ、第２ボスとダンパ上部サポート１０との間に小さな表面接触が形成され、これは、ベアリング２０とダンパ上部サポート１０との衝突による異音を減少または避けることに有利である。

第１ボス１２１によって、回動中心Ａから緩衝ブロック５０の上面までの距離Ｈ１が減少されるため、回動中心Ａの周りのダンパピストンロッド７１のスイング振幅が減少し、その結果、ダンパピストンロッド７１と緩衝ブロック５０との間の干渉量が低減され、異常ノイズが低減されるとともに、緩衝ブロック５０へのハードダメージが低減される。

ばね４０の荷重は、ベアリング２０に均等に分散することができる。ベアリング２０は、不均一な力によって破損することはない。

〔実施形態２〕
図１から図１１に示されるように、本明細書の実施形態は、車体９０、ホイールハブ及び実施形態１に記載のストラットアセンブリを含む車両を提供する。前記ストラットアセンブリは、ダンパ上部サポート１０の第１ボス１２１を介して車体９０と連接されるとともに、ダンパピストンロッド７１を介して前記ホイールハブに接続されている。

上記は本発明の好適な実施例にすぎず、本発明を限定するものではなく、当業者にとって、本発明は上記の例示的な実施例の詳細に限定されるものではなく、本発明の精神的または基本的な特徴から逸脱することなく、他の具体的な形態で本発明を実現することができることは明らかである。従って、どの点から見ても、実施形態は例示的であり、非限定的であるとみなされるべきである。本発明の範囲は上記の説明ではなく添付の請求項によって限定されるので、請求項の均等要件および範囲内にあるすべての変化を本発明に包含することを目的とする。なお、特許請求の範囲内の任意の参照符号は、関連する請求項を限定するものと解釈されるべきではない。

１０ ダンパ上部サポート
１１ 第１貫通孔
１２ 上部カバー
１２１ 第１ボス
１３ 第１凹部
１３１ 衝撃吸収ゴム
１３２ フランジ
１３３ 垂直部
１３４ 接続部材
１４ 第２凹部
１４１ 係合部
２０ ベアリング
２１ 第２貫通孔
２２ 第１部分
２２１ 第２ボス
２２１１ 第１リブリング
２２１２ 第２リブリング
２２１３ 補強垂直リブ
２２１４ 第２リブ
２３ 第２部分
２４ 第３部分
２４１ バーブフック
２４２ 水平フック
３０ 第１緩衝装置
３１ 支持フレーム
３１１ 屈曲部
３２ 第１リブ
４０ ばね
５０ 緩衝ブロック
５１ 第３貫通孔
５２ 凹溝
６０ ダストカバー
７０ ダンパ
７１ ダンパピストンロッド
７１１ 第１ロッド部分
７２２ 第２ロッド部分
７２ ハウジング
８０ 第２緩衝装置
９０ 車体
Ｉ 第１チャンネル
ＩＩ 第２チャンネル
ＩＩＩ 第３チャンネル
Ａ ダンパピストンロッドの回動中心
ｈ 緩衝ブロックの高さ
Ｈ ベアリングの最低点とダンパ上部サポートの最低点との間の高さの差
Ｈ１ 回動中心から緩衝ブロックの最高点までの距離
Ｌ ベアリングの最低点とダンパ上部サポートの最低点との間の軸方向の幅差

Claims (10)

1. 同軸に設けられたダンパピストンロッド（７１）と、ダンパ上部サポート（１０）と、ベアリング（２０）と、ばね（４０）と、緩衝ブロック（５０）とを備えるストラットアセンブリであって、
   前記ダンパ上部サポート（１０）には第１貫通孔（１１）が設けられ、前記ベアリング（２０）には第２貫通孔（２１）が設けられ、前記ダンパ上部サポート（１０）の一部は、前記第２貫通孔（２１）内に設けられ、
   前記緩衝ブロック（５０）には、第３貫通孔（５１）が設けられ、前記ダンパピストンロッド（７１）の一端は、前記第１貫通孔（１１）内に位置し、前記ダンパピストンロッド（７１）の他端は、前記第３貫通孔（５１）を通り抜けており、前記緩衝ブロック（５０）は前記ダンパ上部サポート（１０）に連接され、前記ばね（４０）は、前記ダンパピストンロッド（７１）を取り囲むように設けられ、且つ前記ベアリング（２０）に接続され、
   前記ベアリング（２０）は、前記ダンパ上部サポート（１０）に接続する第１部分（２２）を有し、当該第１部分（２２）における前記ダンパ上部サポート（１０）への接続面には、当該第１部分（２２）と前記ダンパ上部サポート（１０）との間に小さな表面接触を形成するリブ（２２１１，２２１２，２２１３）を有する第２ボス（２２１）が設けられた
   ことを特徴とするストラットアセンブリ。
2. 前記第２ボス（２２１）は、前記リブとして、内径の異なる同心円環の第１リブリング（２２１１）及び第２リブリング（２２１２）と、前記第１リブリング（２２１１）と前記第２リブリング（２２１２）とを連結する複数の補強垂直リブ（２２１３）と、を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載のストラットアセンブリ。
3. 前記ダンパ上部サポート（１０）は、順次に連接された上部カバー（１２）、第１凹部（１３）及び第２凹部（１４）を含み、
   前記第１貫通孔（１１）は、前記上部カバー（１２）、前記第１凹部（１３）及び前記第２凹部（１４）を貫通し、前記緩衝ブロック（５０）は、前記第２凹部（１４）に連接され、前記上部カバー（１２）は、前記第２貫通孔（２１）の外で塞がれており、前記第１凹部（１３）は、前記第２貫通孔（２１）内に位置し、前記第２凹部（１４）は、前記第２貫通孔（２１）の中から部分的に突出可能である
   ことを特徴とする請求項１に記載のストラットアセンブリ。
4. 前記第２凹部（１４）には係合部（１４１）が設けられ、前記緩衝ブロック（５０）には凹溝（５２）が設けられ、前記係合部（１４１）は、前記ダンパ上部サポート（１０）が前記緩衝ブロック（５０）に接続されるように前記凹溝（５２）と係合している
   ことを特徴とする請求項３に記載のストラットアセンブリ。
5. 前記第１凹部（１３）と前記上部カバー（１２）との間には、衝撃吸収ゴム（１３１）と接続部材とがさらに設けられており、前記接続部材は、前記ダンパピストンロッド（７１）の外周に設けられ、前記接続部材は、前記衝撃吸収ゴム（１３１）の上部と下部との間に位置する
   ことを特徴とする請求項３に記載のストラットアセンブリ。
6. 前記上部カバー（１２）には複数の第１ボス（１２１）が設けられ、前記第１ボス（１２１）には取付孔が設けられている
   ことを特徴とする請求項３に記載のストラットアセンブリ。
7. 前記ベアリング（２０）と前記ばね（４０）との間には第１緩衝装置（３０）が設けられ、前記第１緩衝装置（３０）は前記ベアリング（２０）と同軸に設けられている
   ことを特徴とする請求項３に記載のストラットアセンブリ。
8. 前記ダンパ上部サポート（１０）の最低点の高さは、前記ベアリング（２０）の最低点の高さより低く、前記ダンパ上部サポート（１０）の最低点の外径は、前記ベアリング（２０）の最低点の外径より小さい
   ことを特徴とする請求項１に記載のストラットアセンブリ。
9. 前記ばね（４０）はコイルばねであり、前記ばね（４０）の前記ベアリング（２０）に近い側には、水平部が設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載のストラットアセンブリ。
10. 車体（９０）、ホイールハブ及び請求項１～９のいずれか１項に記載のストラットアセンブリを備える車両であって、
    前記ストラットアセンブリは、前記ダンパ上部サポート（１０）の第１ボス（１２１）を介して前記車体（９０）に連接され、前記ストラットアセンブリは、前記ダンパピストンロッド（７１）を介して前記ホイールハブに連接される
    ことを特徴とする車両。

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