CN212028401U - 一种外轴承式三通道前减振器上支撑结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种外轴承式三通道前减振器上支撑结构，包括上支架、下支架，所述上支架、下支架的两侧边凸焊连接，中部形成一个腔体；所述腔体中设有橡胶主簧，所述橡胶主簧由内衬套、外衬套和橡胶体硫化而成，所述外衬套与上支架的内侧壁紧密连接；所述内衬套的中间设有通孔，外侧设有悬臂，整体设于腔体的中部，所述内衬套的悬臂与外衬套之间设有橡胶体；所述下支架的下方还压装连接设有外轴承；本实用中汽车悬架系统减振器中三个载荷，即减震器力，缓冲块力，弹簧力中都有单独的传递路径传递给给车身，同时，通过轴承设置在外侧的结构可以改善前减上支撑的高、低频隔振性能。

Description

一种外轴承式三通道前减振器上支撑结构

技术领域

本实用新型属于车辆悬架领域，尤其涉及外轴承式三通道前减振器上支撑结构领域。

背景技术

随着现代汽车行驶平顺性要求的不断提高,在汽车悬架系统研发时,除考虑悬架结构型式、悬架系统参数匹配等主要因素外,为进一步提高悬架系统性能,悬架系统结构中还应用了大量形状各异、功能不同的减振器上支撑。减振器上支撑已经成为现代汽车不可缺少的重要元件；传统的单通道及传统的双通道采用的是内轴承结构，即深沟球滚动轴承，内轴承最大的缺陷就是轴向强度低，易断裂，易卡滞，易晃动，平稳性差；减振器上支撑在车辆转弯时，由于悬架的弹性运动产生大的扭矩，进而影响了汽车的平顺性；如何消除车辆转弯时带来的弹簧扭矩，给转弯带来一定的平顺性，是各个公司研究的难题。

实用新型内容

本实用新型的目的就在于为了解决上述问题而提供一种外轴承式三通道前减振器上支撑结构。

本实用新型通过以下技术方案来实现上述目的：

一种外轴承式三通道前减振器上支撑结构,包括上支架、下支架，所述上支架、下支架的两侧边凸焊连接，中部形成一个腔体；所述腔体中设有橡胶主簧，所述橡胶主簧由内衬套、外衬套和橡胶体硫化而成，所述外衬套与上支架的内侧壁紧密连接；所述内衬套的中间设有通孔，外侧设有悬臂，整体设于腔体的中部，所述内衬套的悬臂与外衬套之间设有橡胶体；所述下支架的下方还压装连接设有外轴承。

作为本实用新型的进一步优化方案，所述外轴承包括钢球、座圈、轴圈；所述座圈与轴圈相对设有沟道；所述钢球的嵌设于沟道；座圈起到托起钢球的作用，轴圈向下压紧钢球的同时也能包裹住钢球。

作为本实用新型的进一步优化方案，所述座圈的端部设有弯曲部，所述弯曲部与钢球的直径相同；通过弯曲部与沟道的配合既能提升外轴承内部的密封性，同时也能增强轴承径向力的支撑。

作为本实用新型的进一步优化方案，所述外轴承上还设有防尘罩；防尘罩将外轴承围成密闭空间，防止外界灰尘、泥水等杂质进入轴承中，从而可以保护减振器轴承免受外界灰尘的伤害。

作为本实用新型的进一步优化方案，所述橡胶主簧与上支架、下支架过盈配合；通过该设计满足产品NVH性能及隔振性能。

本实用新型的有益效果在于：

1)本实用新型中汽车悬架系统减振器中三个载荷(减震器力，缓冲块力，弹簧力)中均有有单独的传递路径传递给给车身；

2)而且采用外轴承能满足承受载荷大，轴向高强度，启动力矩及摩擦力矩小，转动灵活，防尘，防泥水，耐冲击，稳定性好等的要求；

3)有效改善车辆转弯平顺性及前减振器的高、低频隔振的性能。

附图说明

图1是本实用新型的等轴侧视图；

图2是本实用新型的剖面结构示意图；

图3是本实用新型中橡胶主簧的结构示意图；

图4是本实用新型中图2中的A处的局部放大示意图；

图中：1、上支架；2、下支架；3、腔体；4、橡胶主簧；41、内衬套；411、通孔；412、悬臂；42、外衬套；43、橡胶体；5、外轴承；51、钢球；52、座圈；521、弯曲部；53、轴圈；54、沟道；6、防尘罩。

具体实施方式

下面结合附图对本申请作进一步详细描述，有必要在此指出的是，以下具体实施方式只用于对本申请进行进一步的说明，不能理解为对本申请保护范围的限制，该领域的技术人员可以根据上述申请内容对本申请作出一些非本质的改进和调整。

如图1至图4所示一种外轴承式三通道前减振器上支撑结构，包括上支架1、下支架2，所述上支架1、下支架2的两侧边凸焊连接，中部形成一个腔体3；所述腔体3中设有橡胶主簧4，所述橡胶主簧4由内衬套41、外衬套42和橡胶体43硫化而成，所述外衬套42与上支架1的内侧壁紧密连接；所述内衬套41的中间设有通孔411，外侧设有悬臂412，且整体设于腔体3的中部，所述内衬套41的悬臂412与外衬套42之间设有橡胶体43；所述下支架2的下方还压装连接设有外轴承5；所述橡胶主簧4与上支架1、下支架2过盈配合；

在装配使用时，减振器的支撑杆会穿过内衬套的通孔，然后通过螺母固定连接；而传统的汽车悬架系统减振器中三个载荷：减震器力，缓冲块力，弹簧力；市场上大多数麦弗逊前悬架支柱的车型就是采用传力和减振功能一体式的弹簧+减震器一体式支柱结构，该一体式结构承担传递车轮与车身之间的相互作用力，该种结构的车型因为传力途径单一，弹簧力与减振力共用通一通道，从而减振力和弹簧力相互之间存在干扰，减震器的支柱就容易受弹簧力影响很大，出现油封提前失效漏油或异响，而大冲击时的减振力又会影响弹簧力的波动，对麦弗逊前支柱的轴承寿命影响也较大；

而本实用新型中的外轴承与下支架过盈装配，单独传递弹簧力；而下支架与上支架凸焊，并与螺栓压装后与车身连接，单独传递缓冲块力；橡胶主簧与上、下支架过盈装配(轴向及径向)，单独传递减振器力；汽车悬架系统减振器中三个载荷(减震器力，缓冲块力，弹簧力)中的任何一个，都有单独的传递路径传递给给车身，从而满足汽车的舒适性，车辆转弯平顺性及高、低频隔振性能等作用；而且弹簧力通过外轴承来传递，这样橡胶体的预载荷也小，使用外轴承式结构也具有轴向强度高、解决汽车转弯时的弹簧高扭矩时的平顺性等优势，特别对前减上支撑的高、低频隔振性能有明显改善；

所述外轴承5包括钢球51、座圈52、轴圈53；所述座圈52与轴圈53相对设有沟道；所述钢球51嵌设于沟道内，轴圈包裹在钢球的上部；座圈52起到托起钢球51的作用，轴圈53向下压紧钢球51同时也能包裹住钢球51，同时钢球的周围用润滑脂填充，润滑脂采用德国福斯RENOL ITFCH2润滑脂；座圈52的端部设有弯曲部521，所述弯曲部521与钢球51的直径相同；

这里对座圈52的沟道54进行非对称设计，即座圈52的一端部设计的弯曲部使得沟槽54的外侧高于内侧；当汽车拐弯时，轮胎向左或右摆动，减振器轴承相应的随之摆动，轴承内的钢球产生一个离心力，当钢球旋转时产生的离心力能被外侧更高的弯曲部521支撑住，保证接触应力都在沟道内，同时弯曲部521也确保钢球与沟道表面更大面积的接触，相同载荷作用下接触应力大幅度减小；

此外，外轴承5上还设有防尘罩6；防尘罩的表面采用磷化处理，以到达防止锈蚀的目的，通过防尘罩6将座圈和轴圈包住，油脂工作时不易甩出，并且外面的灰尘、泥浆无法渗入轴承内部，起到密封作用；

本专利的装配关系是：首先将内衬套41、外衬42套和橡胶体43硫化成橡胶主簧4，然后将上支架1通过与橡胶主簧4过盈压装，并与下支架2通过凸焊连接，接着将装配的分总成低温电泳后，将螺栓与分总成的上、下支架过盈压装，最后将外轴承5与下支架2过盈压装组装成外轴承式三通道前减上支撑。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。

Claims (5)

1.一种外轴承式三通道前减振器上支撑结构,其特征在于：包括上支架(1)、下支架(2)，所述上支架(1)、下支架(2)的两侧边凸焊连接，中部形成一个腔体(3)；所述腔体(3)中设有橡胶主簧(4)，所述橡胶主簧(4)由内衬套(41)、外衬套(42)和橡胶体(43)硫化而成，所述外衬套(42)与上支架(1)的内侧壁紧密连接；所述内衬套(41)的中间设有通孔(411)，外侧设有悬臂(412)，且整体设于腔体(3)的中部，所述内衬套(41)的悬臂(412)与外衬套(42)之间设有橡胶体(43)；所述下支架(2)的下方还压装连接设有外轴承(5)。

2.根据权利要求1所述的一种外轴承式三通道前减振器上支撑结构,其特征在于：所述外轴承(5)包括钢球(51)、座圈(52)、轴圈(53)；所述座圈(52)与轴圈(53)相对设有沟道(54)；所述钢球(51)嵌设于沟道(54)内。

3.根据权利要求2所述的一种外轴承式三通道前减振器上支撑结构,其特征在于：所述座圈(52)的端部设有弯曲部(521)，所述弯曲部(521)与钢球(51)的直径相同。

4.根据权利要求3所述的一种外轴承式三通道前减振器上支撑结构,其特征在于：所述外轴承(5)上还设有防尘罩(6)。

5.根据权利要求1所述的一种外轴承式三通道前减振器上支撑结构，其特征在于：所述橡胶主簧(4)与上支架(1)、下支架(2)过盈配合。

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