JP2016047722A - 懸架コイルばね及びストラット型懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧縮状態における胴曲がり量及びショックアブソーバに生じるフリクションを低減可能な懸架コイルばね、及びこの懸架コイルばねを備えたストラット型懸架装置を提供すること。
【解決手段】自動車用のストラット型懸架装置における上側座と下側座との間に装着される懸架コイルばねであって、前記自動車の前後方向に離間して設けられた二箇所の上側接触点で実質的に前記上側座に接触して着座する上側座巻と、装着状態において、曲率の最も大きい部位が車外側に位置するように形成された巻きを１つ以上有するばね有効部と、下側座巻中心点より車外側に位置する一箇所の下側接触点で実質的に前記下側座に接触して着座する下側座巻と、を有し、前記上側座巻は、前記二箇所の上側接触点が、前記自動車の前後方向に延在する線分に平行な線分上に形成されている懸架コイルばね。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車用のストラット型懸架装置に用いられる懸架コイルばね、及びこの懸架コイルばねを備えたストラット型懸架装置に関する。

近年、自動車用の懸架装置として広く普及しているストラット型懸架装置は、シリンダ及びシリンダに摺動可能に支持されるロッドを有するショックアブソーバをホイールに対する位置決め用の支柱（ストラット）として構成され、懸架コイルばねがロッド及びシリンダの外周に設けられている。

上記構成において、ロッドの上端側はストラットマウント等を介して車体に連結され、シリンダの下端側はホイールを回転可能に支持するナックルに剛体結合されている。ナックルは、ロアーアームを介して車体にピボット結合されている。また、懸架コイルばねは、ロッドの上端が固定される上側座と、シリンダの下端が固定される下側座との間に圧縮状態となるように配設される。

このようなストラット型懸架装置は、他の独立懸架式のものと比較して、部品点数が少なく構造が簡単であると共に、設置スペースが小さくて済むというメリットがある。

しかしながら、ストラット型懸架装置では、ストラット軸と荷重入力軸（タイヤ接地点とストラットのアッパマウント点とを結んだ軸）とのずれにより、曲げモーメントが発生する。この曲げモーメントは、ショックアブソーバの摺動方向とは異なる横方向の力（横力）を生じさせ、ロッドの摩擦を増大させてショックアブソーバの円滑な動作を妨げ、自動車の乗り心地を悪化させる要因となる。

このような曲げモーメントを低減するために、様々な形状の懸架コイルばねが提案されている。例えば特許文献１には、懸架コイルばねをストラットに対して偏心させると共に、偏心させて連設したピッグテイル座巻を有する構成が提案されている。特許文献２には、ばね中心線が無負荷状態においてＳ字形状となるように構成された懸架コイルばねが提案されている。

また、特許文献３には、座巻部に複数の突起が設けられ、負荷される荷重の大きさにより選択的に突起部がばね座に接触する懸架コイルばねが提案されている。さらに、特許文献４には、上側座巻及び下側座巻にそれぞれ強当たり部が設けられた懸架コイルばねが提案されている。

実公昭５８−０３２９７０号公報 特許２６４２１６３号 特許４３３６２０３号 欧州特許公開７２８６０２号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている懸架コイルばねは、ストラットに対して偏心しているため、小型化が難しい可能性がある。また、懸架コイルばねの下部にピッグテイル座巻を偏心させて連設するという構成では、十分な曲げモーメント低減効果が得られない可能性がある。特許文献２に開示されている懸架コイルばねは、Ｓ字形状にするために一定のスペースが必要となり、小型化が困難であるという問題点がある。

また、特許文献３に開示されている懸架コイルばねは、座巻部に複数の突起を設ける必要があり、製造工程が複雑化するという問題点がある。特許文献４に開示されている懸架コイルばねは、強当たり部が座巻の素線上一点であるため、特にばね反力の上側座に対する作用点（上側荷重位置）を座巻の中心にすることができず、曲げモーメントの低減が困難な可能性がある。

さらに、ストラット型懸架装置では、荷重入力軸と懸架コイルばねの中心軸との不一致により、特に懸架コイルばねの外径（幅）に対して高さを大きくした場合に、圧縮状態における胴曲がり量が大きくなるという問題がある。

本発明は上記に鑑みてなされたものであって、圧縮状態における胴曲がり量及びショックアブソーバに生じるフリクションを低減可能な懸架コイルばね、及びこの懸架コイルばねを備えたストラット型懸架装置を提供することを目的とする。

上記課題は、第１の観点からは、
前記自動車の前後方向に離間して設けられた二箇所の上側接触点で実質的に前記上側座に接触して着座する上側座巻と、
装着状態において、曲率の最も大きい部位が車外側に位置するように形成された巻きを１つ以上有するばね有効部と、
下側座巻中心点より車外側に位置する一箇所の下側接触点で実質的に前記下側座に接触して着座する下側座巻と、を有し、
前記上側座巻は、前記二箇所の上側接触点が、前記自動車の前後方向に延在する線分に平行な線分上に形成されている
ことを特徴とする懸架コイルばねによって解決される。

本発明の実施形態によれば、圧縮状態における胴曲がり量及びショックアブソーバに生じるフリクションを低減可能な懸架コイルばね、及びこの懸架コイルばねを備えたストラット型懸架装置を提供できる。

図１は、本発明の一実施形態である懸架コイルばねの正面図である。 図２は、本発明の一実施形態である懸架コイルばねが組み付けられたストラット型懸架装置の構成を示す側面図である。 図３は、本発明の一実施形態である懸架コイルばねの斜視図である。 図４は、本発明の一実施形態である懸架コイルばねのばね有効部の形状を説明するための図である。 図５は、本発明の一実施形態である懸架コイルばねの動作を説明するための図である。 図６は、本発明の一実施形態である懸架コイルばねの第１変形例を示す斜視図である。 図７は、本発明の一実施形態である懸架コイルばねの第２変形例を示す斜視図である。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。各図面において、同一構成部分には同一符号を付し、重複した説明を省略する場合がある。

図１及び図３は、本発明の一実施形態である懸架コイルばね１０を例示する図である。また、図２は、懸架コイルばね１０が組み付けられたストラット型懸架装置１２（以下、単に懸架装置１２という）を例示する図である。なお、図２では、懸架コイルばね１０の上端の支持部分を除く部分については、二点鎖線で示されている。また、以下に示す図面において、白抜き矢印のＩＮ方向は車体側を示し、ＯＵＴ方向は車外側を示している。

まず、懸架装置１２の構成について説明する。

懸架装置１２は、図２に示されるように、車輪４４を位置決めするための支柱（ストラット）としてショックアブソーバ１４を備えている。ショックアブソーバ１４は、ガス、オイル等の流体が封入されたシリンダ１６と、シリンダ１６内に摺動可能に配置されているピストン（図示省略）に連結されてシリンダ１６から上方へ突出するロッド１８とを備えている。

ロッド１８は、上端部がストラットマウント２０を介して自動車の車体３０に弾性的に連結されている。また、ロッド１８の上端側には、上側座２２が配設され、シリンダ１６の中段部分には下側座２４が配設されている。

懸架コイルばね１０は、ショックアブソーバ１４の外周位置に、上側座２２と下側座２４との間に圧縮状態で配置される。この結果、装着状態の懸架コイルばね１０には、ばね反力ＷＲが発生する。以下の説明では、ばね反力ＷＲが作用する軸線をばね反力軸ＡＲというものとする。

ショックアブソーバ１４の下端部は、車輪４４を回転可能に支持するナックル２６に剛体結合されている。ナックル２６は、ロアーアーム２８を介して自動車の車体３０にピボット結合されている。

このような構成により、ナックル２６に軸支される車輪４４は、ショックアブソーバ１４及び懸架コイルばね１０を介して車体３０を支持すると共に、ロアーアーム２８を介して車体３０を支持する。

次に、懸架コイルばね１０の構成について説明する。

図１は、自由状態の懸架コイルばね１０を例示する正面図である。懸架コイルばね１０は、ばね有効部１１の上側に上側座２２に着座する上側座巻部３２が形成され、下側に下側座２４に着座する下側座巻部３４が形成されている。

本実施形態に係る懸架コイルばね１０は、荷重が負荷されない自由状態において、ばね有効部１１の外形線ｍが一直線となるよう構成されているが、これに限定されるものではない。また、自由状態において、ばね有効部１１の上側座巻部３２、下側座巻部３４及び各座巻部への移行部を除く部分のコイルの正面視外径Ｄは、一定の大きさに形成されているが、これに限定されるものではない。

懸架コイルばね１０は、上側座巻部３２が上側座２２に着座し、下側座巻部３４が下側座２４に着座し、圧縮された状態で懸架装置１２に装着される。懸架装置１２の上側座２２及び下側座２４は、図２に示すように、略円板状に形成されており、それぞれの中央位置にはリブ状の装着部２２ａ，２４ａが形成されている。懸架コイルばね１０の上側座巻部３２は、装着部２２ａが内部に挿入されるように上側座２２に装着される。また、下側座巻部３４は、装着部２４ａが内部に挿入されるように下側座２４に装着される。このような構成により、懸架コイルばね１０は上側座２２と下側座２４との間で位置決めされる。

ここで、懸架コイルばね１０の上側座巻部３２及び下側座巻部３４の構成、上側座巻部３２と上側座２２との接触位置及び下側座巻部３４と下側座２４との接触位置について説明する。

なお、以下の説明において、上側座巻部３２の中心位置を上側座巻中心点ＣＭＵといい、下側座巻部３４の中心位置を下側座巻中心点ＣＭＬという（図３参照）。

また、上側座巻中心点ＣＭＵを通り自動車の車体前後方向に延在する線分を上側前後方向線ＦＢＵといい、上側座巻中心点ＣＭＵを通り自動車の車体左右方向に延在する線分を上側左右方向線ＲＬＵという。同様に、下側座巻中心点ＣＭＬを通り自動車の車体前後方向に延在する線分を下側前後方向線ＦＢＬといい、下側座巻中心点ＣＭＬを通り自動車の車体左右方向に延在する線分を下側左右方向線ＲＬＬという。

本実施形態に係る懸架コイルばね１０は、下側座２４と下側座巻部３４とが、下側座巻部３４上で下側座巻部３４の中心点ＣＭＬより車外側に位置する一箇所の下側接触点Ｐ３で実質的に接触するように形成されている。

ここで、下側座２４と下側座巻部３４とが、一箇所の下側接触点Ｐ３で実質的に接触するとは、下側座巻部３４の下側接触点Ｐ３以外の位置（以下、Ｐ３以外位置という）が下側座２４と接触しても、このＰ３以外位置に作用する荷重が下側接触点Ｐ３に作用する荷重に比べて小さいことをいう。

下側座巻部３４は、図１に示すように、ばね有効部１１の外形線ｍに直交する方向に対して角度αを形成する逆ピッチ（ピッチが減少するようにばね素線が巻き回されること）とされている。また、下側接触部Ｐ３は、図３に示すように、下側左右方向線ＲＬＬ上で、かつ下側座巻中心点ＣＭＬよりも車外側に距離Ｌだけ離間した位置に設けられている。

また、本実施形態に係る懸架コイルばね１０は、上側座巻部３２の巻数が、０．５巻（１８０°巻）であり、ばね有効部１１に連結する部分で屈曲し、図１及び図３に示す上側接触部Ｐ１，Ｐ２で主に上側座２２に接触するように形成されている。

図３に示すように、上側座巻部３２は、略半円弧形状で上側前後方向線ＦＢＵよりも車外側に位置するように構成されている。また、上側座巻部３２の上側接触部Ｐ１，Ｐ２は、上側前後方向線ＦＢＵ上であって互いに１８０°離間して設けられ、上側接触部Ｐ１，Ｐ２を結ぶ線分と、上側前後方向線ＦＢＵとが重なるように構成されている。

ここで、上側座巻部３２の上側接触部Ｐ１は、懸架コイルばね１０を構成するばね素線の端部である。また、上側接触部Ｐ２は、上側接触部Ｐ１から０．５巻の位置（上側接触部Ｐ１から１８０°巻かれた位置）で、ばね有効部１１に連結される部分である。上側座巻部３２は、上側左右方向線ＲＬＵに対して略対称となるように構成されている。

上記構成により、懸架コイルばね１０の上側座巻部３２は、実質的に上側接触部Ｐ１，Ｐ２のみが、上側座巻部３２の他の部位よりも強く上側座２２に接触して懸架装置１２に装着される。懸架コイルばね１０の懸架装置１２への装着状態において、上側接触部Ｐ１，Ｐ２は上側前後方向線ＦＢＵ上に位置し、上側接触部Ｐ１と上側接触部Ｐ２との略中央位置が、上側座巻中心点ＣＭＵとなる。

ここで、上側座２２と上側座巻部３２とが、二箇所の上側接触点Ｐ１，Ｐ２のみで実質的に接触するとは、上側座巻部３２の上側接触点Ｐ１，Ｐ２以外の位置（以下、Ｐ１，Ｐ２以外位置という）が上側座２２と接触しても、このＰ１，Ｐ２以外位置に作用する荷重が上側接触点Ｐ１，Ｐ２に作用する荷重に比べて小さいことをいう。

次に図２に基づいて、懸架コイルばね１０を装着した懸架装置１２に作用する荷重について説明する。

図２において、ＡＳはショックアブソーバ１４の中心軸であるストラット軸、ＡＫは車輪４４の操舵中心軸であるキングピン軸、ＡＬはロアーアーム２８の中心軸であるロアーアーム軸、またＡＡは路面からショックアブソーバ１４への荷重入力軸である。

懸架装置１２には、路面からの路面反力Ｗが車輪４４の接触面の中心位置から鉛直方向に作用する。さらに、路面反力Ｗに対抗する荷重軸線力ＷＵは、懸架装置１２に対し、ショックアブソーバ１４の上端から荷重入力軸ＡＡに沿って作用する。路面反力Ｗと荷重軸線力ＷＵとの合成力であるロアーアーム軸力ＷＣは、ロアーアーム軸ＡＬに沿ってロアーアーム２８の根元部に作用する。

路面から車輪４４を介しての路面反力Ｗが懸架装置１２に入力され、下側座２４に対して懸架コイルばね１０が変位した場合、下側接触点Ｐ３に加え、Ｐ３以外位置が下側座２４と接触することが考えられる。

しかしながら、この接触時にＰ３以外位置に作用する荷重は、下側接触点Ｐ３に作用する荷重に比べて小さいものとなる。従って、Ｐ３以外位置が下側座２４と接触する場合であっても、ばね反力ＷＲは主に下側接触点Ｐ３又はこれに近い位置に作用することになる。

ここで、荷重軸線力ＷＵが作用する荷重入力軸ＡＡと、懸架コイルばね１０のばね反力ＷＲが作用するばね反力軸ＡＲに注目する。

本実施形態において、下側座２４と下側座巻部３４が実質的に接触する下側接触点Ｐ３又はその近接点は、ばね反力ＷＲの下側の作用点となる。このばね反力ＷＲの下側作用点は、下側座巻部３４の角度α等の調整で移動可能であり、ばね反力軸ＡＲと荷重入力軸ＡＡとを略一致（ＡＲ≒ＡＡ）させる位置に設けられている。このような構成により、荷重軸線力ＷＵをばね反力ＷＲで打ち消して、ショックアブソーバ１４に横力が生じるのを回避し、フリクションの発生を抑制することが可能になっている。

一方、本実施形態に係る懸架コイルばね１０は、上側接触部Ｐ１，Ｐ２の略中央位置が上側座巻中心点ＣＭＵとなっており、また上側座巻部３２は上側座２２と実質的に二点で接触しているため、上側座巻部３２は上側接触点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ上側前後方向線ＦＢＵを中心として上側座２２に対して揺動可能な構成となっている。

このため、本実施形態に係る懸架コイルばね１０を懸架装置１２に用いた場合、ばね反力ＷＲの上側作用点は略上側座巻中心点ＣＭＵに位置し、この位置から外れることはない。

懸架コイルばね１０を懸架装置１２に装着した場合、路面から車輪４４を介しての路面反力Ｗが懸架装置１２に入力されることにより、懸架コイルばね１０は上側座２２に対して変位する（図５参照）。この際、上側座巻部３２は上側接触点Ｐ１，Ｐ２を結ぶ上側前後方向線ＦＢＵを中心として揺動するため、上側接触点Ｐ１，Ｐ２に加え、Ｐ１，Ｐ２以外位置と上側座２２とが接触することが考えられる。

しかしながら、この接触時にＰ１，Ｐ２以外位置に作用する荷重は、上側接触点Ｐ１，Ｐ２に作用する荷重に比べて小さい。従って、Ｐ１，Ｐ２以外位置が上側座２２と接触しても、ばね反力ＷＲは主に上側接触点Ｐ１，Ｐ２の中央位置、つまり上側座巻中心点ＣＭＵの位置に作用することになる。したがって、ストラットマウント２０の軸受部４２に略均一な荷重が掛かり、マウントのこじりが抑えられる。

次に、本実施形態に係る懸架コイルばね１０のばね有効部１１の形状について説明する。

図４は、本実施形態に係る懸架コイルばね１０のばね有効部１１の形状を説明するための図である。

図４に示すように、ばね有効部１１は、車外側の第１ばね部１１ａ、車体側の第２ばね部１１ｂを有する。ばね有効部１１は、第１ばね部１１ａと第２ばね部１１ｂとが略半巻き（０．５巻き）ごとに交互に形成されている。

ここで、第１ばね部１１ａの最も車外側に位置するＰｏにおける曲率が、第１ばね部１１ａの他の位置、第２ばね部１１ｂの全ての位置及び第１ばね部１１ａと第２ばね部１１ｂとを連結する部分の全ての位置における曲率よりも大きくなるように形成されている。とりわけ、第１ばね部１１ａのＰｏにおける曲率が、第２ばね部１１ｂの最も車体側に位置するＰｉにおける曲率より大きいことが特徴となっている。ばね有効部１１は、それぞれ曲率が徐々に変化する第１ばね部１１ａと第２ばね部１１ｂとが滑らかに連結され、上面視で略卵型に形成されている。

ばね有効部１１の形状は、例えば下式（１）で表される曲率変化計算式に基づいて求められる。

（Ｘ／Ｗ）^ａ＋（Ｙ／Ｈ）^ａ＝１ ・・・（１）
Ｈは車体前後方向のコイル半径であり、Ｗは車体左右方向のコイル半径である。ばね有効部１１形状は、Ｗ，Ｈ，ａを変数として変化させた形状の組み合わせをベースに形成される。

ここで、例えばばね有効部１１が上面視で真円状に形成されている場合には、ストラット型懸架装置であることに加え、下側接触部Ｐ３が車外側に偏っているため、圧縮状態において車体側が突出する胴曲がり量がより大きくなる。懸架コイルばね１０の胴曲がり量が大きいと、ばね反力ＷＲの作用方向が荷重入力軸ＡＡからずれ、ショックアブソーバ１４にフリクションが生じ、ショックアブソーバ１４の円滑な動作が妨げられて自動車の乗り心地が悪化することとなる。また、胴曲がり量が大きいと、ばね有効部１１に応力増大箇所が局所的に発生し、懸架コイルばね１０の耐久性を低下させてしまう。

しかし、本実施形態に係る懸架コイルばね１０は、上記した形状を有することにより、圧縮状態におけるばね有効部１１の車体側への胴曲がり量が低減されている。したがって、ショックアブソーバ１４に生じるフリクションが低減され、自動車の乗り心地が快適に保たれる。また、圧縮状態においてばね有効部１１に局所的な応力増大箇所が発生することがなく、懸架コイルばね１０の長期使用が可能となる。

次に、懸架装置１２に車輪４４から路面反力Ｗが入力された場合の懸架コイルばね１０の状態について説明する。

図５は、車輪４４から異なる大きさの路面反力Ｗが入力された場合の懸架コイルばね１０の状態を例示する図である。図５（Ａ）は路面反力Ｗ_Ａ、図５（Ｂ）は路面反力Ｗ_Ｂ（＞Ｗ_Ａ）、図５（Ｃ）は路面反力Ｗ_Ｃ（＞Ｗ_Ｂ）が入力された場合を示している。

図５に示すように、懸架コイルばね１０は、路面反力Ｗの変化に応じて変形するが、圧縮時の胴曲がり量が低減される。

路面反力Ｗが変化することにより、懸架コイルばね１０は路面反力Ｗの大きさに応じて変形する。この懸架コイルばね１０の変形に伴い、下側座２４に対する下側座巻部３４、上側座２２に対する上側座巻部３２の各接触状態は変化する。

しかしながら、本実施形態に係る懸架コイルばね１０は懸架装置１２に装着された状態において、下側座２４と下側座巻部３４とが、下側座巻部３４に設けられた一箇所の下側接触点Ｐ３で実質的に接触するよう構成されている。これにより下側座巻部３４も下側座２４と下側接触点Ｐ３において強く接触し、懸架コイルばね１０が路面反力Ｗの大きさに応じて変形しても、下側左右方向線ＲＬＬ上で、かつ下側座巻中心点ＣＭＬよりも車外側に離間した位置を維持する。

また、上側座巻部３２についても、懸架装置１２に装着された状態において、上側座２２と上側座巻部３２とが上側座巻部３２に設けられた二箇所の上側接触点Ｐ１、Ｐ２のみで実質的に接触している。

よって、上側座巻部３２と上側座２２とは上側接触点Ｐ１、Ｐ２の２点で強く接触しているため、上側座２２はこの上側接触点Ｐ１と上側接触点Ｐ２を結ぶ上側前後方向線ＦＢＵを中心として揺動する。このため、懸架コイルばね１０が路面反力Ｗの大きさに応じて変形しても、上側前後方向線ＦＢＵは常に上側座巻中心点ＣＭＵを通る位置を維持する。

したがって、路面反力Ｗが変化してもばね反力軸ＡＲが延出する方向（図５（Ａ）〜（Ｃ）に一点鎖線の矢印で示す方向）が大きく変化することがない。そのため、荷重入力軸ＡＡとばね反力軸ＡＲとが一致した状態が維持され、ショックアブソーバ１４におけるフリクションの発生が防止され、ストラットマウント２０のこじりが抑制される。

次に、上記した懸架コイルばね１０の変形例について説明する。

図６及び図７は、それぞれ懸架コイルばね１０の変形例である懸架コイルばね６０，７０を示す図である。なお、図６及び図７において、図１乃至図５に示した懸架コイルばね１０の構成に対応する構成については、同一符号を付してその説明を省略する。

図６に示す変形例の懸架コイルばね６０は、上側座巻部３２が約０．６巻に形成されている。懸架コイルばね６０は、上側接触点Ｐ１‘，Ｐ２’を結ぶ線分である上側前後方向線ＳＦＢＵ１と、上側前後方向線ＦＢＵとが平行になるように構成されている。また、約０．６巻とされた上側座巻部３２は、上側左右方向線ＲＬＵに対して略対称となるよう形成されている。さらに、上側前後方向線ＳＦＢＵ１は、上側座巻中心点ＣＭＵから、上側座巻中心点ＣＭＵよりも車体側方向に図中矢印ΔＭ１で示す寸法だけ離間するように形成されている。

図７に示す変形例の懸架コイルばね７０は、上側座巻部３２が約０．４巻に形成されている。懸架コイルばね７０は、上側接触点Ｐ１’’，Ｐ２’’を結ぶ線分である上側前後方向線ＳＦＢＵ２と、上側前後方向線ＦＢＵとが平行になるように構成されている。また、約０．４巻とされた上側座巻部３２は、上側左右方向線ＲＬＵに対して略対称となるように形成されている。さらに、上側前後方向線ＳＦＢＵ２は、上側座巻中心点ＣＭＵから、上側座巻中心点ＣＭＵよりも車外側方向に図中矢印ΔＭ２で示す寸法だけ離間するように形成されている。

上側座巻部３２の巻数が０．４巻未満になった場合、及び上側座巻部３２の巻数が０．６巻を超える場合には、上側接触点Ｐ１，Ｐ２が上側座巻中心点ＣＭＵからの離間量が大きくなり、ショックアブソーバ１４の摺動部におけるフリクションが増大し、ストラットマウント２０の軸受部に偏った荷重（ばね反力）が作用してマウントのこじりが生じる可能性が高くなる。

これに対し、上側座巻部３２を０．４巻以上０．６巻以下とすると、ショックアブソーバ１４の摺動部におけるフリクションが低減され、マウントのこじりが生じる可能性が低減される。

以上で説明したように、本実施形態に係る懸架コイルばね１０は、例えばコイル外径を小さくしたり、巻き数を減らすことで小型化及び軽量化された場合であっても、圧縮状態における胴曲がり量が低減される。また、この懸架コイルばね１０を備える懸架装置１２は、ショックアブソーバ１４におけるフリクションの発生が低減されると共に、ストラットマウント２０のこじりが抑制され、自動車の乗り心地を快適に維持することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は上記した特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能なものである。

例えば、上記実施形態では下側座巻部３４を逆ピッチとし、これにより下側座巻部３４が下側座２４に対して実質的に一点で強く接触することによりばね反力軸ＡＲが傾く構成となっている。しかしながら、下側座巻部をフラットにすると共に下側座に傾斜部を形成することにより、ばね反力軸ＡＲを傾ける構成であってもよい。

また、上記実施形態では上側座巻部３２を０．５巻等にすることにより、二点（上側接触部Ｐ１，Ｐ２）で上側座巻部３２と上側座２２とが強く接触する構成とした。しかしながら、上側座巻部３２又は上側座２２の上側接触部Ｐ１，Ｐ２に対応する位置に突起を形成する構成としてもよい。この構成とすることにより、上側座巻部３２と上側座２２とを確実に二点で強く接触させることが可能となる。

１０，６０，７０ 懸架コイルばね
１１ ばね有効部
１１ａ 第１ばね部
１１ｂ 第２ばね部
１２ 懸架装置
１４ ショックアブソーバ
２０ ストラットマウント
２２ 上側座
２４ 下側座
３０ 車体
３２ 上側座巻部
３４ 下側座巻部
４２ 軸受部
４４ 車輪
ＡＡ 荷重入力軸
ＡＬ ロアーアーム軸
ＡＲ ばね反力軸
ＡＳ ストラット軸
ＣＡ コイル軸
ＣＭＵ 上側座巻中心点
ＣＭＬ 下側座巻中心点
ＦＢＵ 上側前後方向線
ＦＢＬ 下側前後方向線
ＦＢＭ 前後方向線
ｍ 外形線
ＲＬＵ 上側左右方向線
ＲＬＬ 下側左右方向線
ＲＬＭ 左右方向線
ＳＦＢＵ１．ＳＦＢＵ２ 上側前後方向線
Ｗ 路面反力
ＷＵ 荷重軸線力
ＷＣ ロアーアーム軸力
ＷＲ ばね反力
Ｐ１，Ｐ２ 上側接触部
Ｐ３ 下側接触部

Claims (5)

1. 自動車用のストラット型懸架装置における上側座と下側座との間に装着される懸架コイルばねであって、
   前記自動車の前後方向に離間して設けられた二箇所の上側接触点で実質的に前記上側座に接触して着座する上側座巻と、
   装着状態において、曲率の最も大きい部位が車外側に位置するように形成された巻きを１つ以上有するばね有効部と、
   下側座巻中心点より車外側に位置する一箇所の下側接触点で実質的に前記下側座に接触して着座する下側座巻と、を有し、
   前記上側座巻は、前記二箇所の上側接触点が、前記自動車の前後方向に延在する線分に平行な線分上に形成されている
   ことを特徴とする懸架コイルばね。
2. 前記上側座巻は、上側座巻中心点を通り前記自動車の左右方向に延在する線分に対して略対称に設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の懸架コイルばね。
3. 前記上側座巻は、０．４巻以上０．６巻以下である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の懸架コイルばね。
4. 前記下側座巻は、逆ピッチに形成されている
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の懸架コイルばね。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の懸架コイルばねを備えることを特徴とするストラット型懸架装置。

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