JP2005343287A - 車両用スタビライザ - Google Patents
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Abstract
【課題】 簡易な機構で乗り心地と操縦安定性とを両立しうる車両用スタビライザを提供すること。
【解決手段】 アームの回転により剛性を変化させる車両用スタビライザにおいて、アームは、該アームの軸を中心に回転可能であり、左右のアームは、左右の車輪のストローク差に応じて、連動して回転し、アームは、回転により車輪のストローク方向の曲げ抵抗が変化する、ことを特徴とする車両用スタビライザを提供できる。
【選択図】 図1
【解決手段】 アームの回転により剛性を変化させる車両用スタビライザにおいて、アームは、該アームの軸を中心に回転可能であり、左右のアームは、左右の車輪のストローク差に応じて、連動して回転し、アームは、回転により車輪のストローク方向の曲げ抵抗が変化する、ことを特徴とする車両用スタビライザを提供できる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両のスタビライザに関し、特に、剛性が可変なスタビライザに関する。
車両においては、走行時の剛性と路面からの振動吸収性という、相反する性質が要求される。また、旋回走行時のローリングを小さくするため、従来から車両にはスタビライザが用いられるが、高剛性なスタビライザを用いると振動吸収性が低下し、低剛性なスタビライザを用いるとローリングの低減性が低下する。したがって、乗り心地と操縦安定性を両立できるスタビライザが要求される。
かかる要求に対して、扁平断面のアーム部を有するスタビライザが提案されている(例えば、特許文献1参照)。当該スタビライザは、各車輪の輪重や燃料残量を検出し、検出された各車輪に加わる荷重に応じて、アクチュエータによりアーム部を回転させる。扁平断面のアーム部が回転することでスタビライザバーのねじり剛性が変化するので、各車輪に加わる荷重に応じてスタビライザの剛性を調整できる。
実開平3−64804号公報
しかしながら、特許文献1記載のスタビライザは、各車輪に加わる荷重の検出やアクチュエータによる制御が必要であるため、配線などの構造が複雑となりコスト高をもたらすという問題がある。
本発明は、上記問題に鑑み、簡易な機構で乗り心地と操縦安定性とを両立しうる車両用スタビライザを提供することを目的とする。
上記問題を解決するため、本発明は、アームの回転により剛性を変化させる車両用スタビライザにおいて、アームは、該アームの軸を中心に回転可能であり、左右のアームは、左右の車輪のストローク差に応じて、連動して回転し、アームは、回転により車輪のストローク方向の曲げ抵抗が変化することを特徴とする。本発明によれば、簡易な機構で乗り心地と操縦安定性とを両立しうるスタビライザを提供できる。
車輪のストロークとは、サスペンションのバネやショックアブソーバが伸縮し、車体に対し車輪がバウンド又はリバウンドすることを言う。また、「左右の車輪のストローク差」は、左右の車輪でストロークの方向又はストローク量が異なる場合に生じる。
また、本発明の一形態において、アームは、左右の該アームに突起して設けられたレバー部と、左右のレバー部の端部間の距離が一定となるように端部間を連結するリンク材とを有し、左右のレバー部の突起方向は、互いに所定の角度をなし、左右のレバー部は、リンク材を介してアームと共に回転する、ことを特徴とする。リンク材が、アーム材に設けられたレバー部の端部間距離を一定に保つので、左右の車輪のストローク差により端部間距離を変動させる応力が生じた場合には、リンク材に作用する当該応力の反力によりアーム材が回転することができる。
簡易な機構で乗り心地と操縦安定性とを両立しうるスタビライザを提供できる。
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。図1は、本実施例のスタビライザの斜視図を示す。図1のスタビライザ1は、車軸方向に配設されるスタビライザバー5及びスタビライザバー5と直角に延設されたアーム2、アーム2の一端から延設されるスタビリンク3、アーム2の他端から突起して設けられたレバー部4、左右のレバー部4の端部を連結するリンク6、とを有するように構成される。
スタビライザバー5は、両端部に、スタビライザバー5の軸方向と直角に、ベアリングを備えた円筒部5aを有する。アーム2は、円筒部5aを貫通し、円筒部5aから突端部2aを突出させる。左右のレバー部4の端部を連結するリンク6は、レバー部4を球面ジョイントにより支持する。スタビリンク3は、アブソーバなど車輪近傍に接続され、車輪のストローク等に応じて上下方向に変位する。なお、スタビライザ1は、図1のX方向を向いた面が、車両の前面又は後面のいずれを向いて車両に配設されてもよい。
アーム2の構造について詳細に説明する。図2は、アーム2が貫通した円筒部5a及びレバー部4の断面図の一例を示す。アーム2は、円筒部5aが備えるベアリング11により支持される。したがって、円筒部5aのベアリングにより、アーム2はスタビライザバー5に対して回転自在である。また、アーム2と直角に延設されたレバー部4の端部は、リンク6が有する球面ジョイントにより支持されているので、リンク6はアーム2の回転を制限しない。逆に、リンク6がレバー部4の端部に力を作用させれば、アーム2が回転する。
アーム2は肉薄部を有し、肉薄部は、例えば、扁平形の断面形状を有する。図2(b)は、図2(a)のBB線断面図をしめす。同様に、図2(c)は、図2(b)の状態のアーム2が、右又は左に90度回転した場合のBB線断面図を示す。
車輪にストロークが生じる場合、アーム2はA方向に応力を受けるが、図2(b)の断面形状である方が、図2(c)の断面形状であるより、アーム2がたわみやすい(曲げ抵抗が小さい)。したがって、車輪が同相にストロークする場合には、乗り心地が向上されるよう、図2(b)のように剛性が低い状態でアーム2が保持されることが好適である。また、断面形状が図2(c)のようになると、アーム2がたわみにくくなり(曲げ抵抗が大きくなり)、車輪のストロークがスタビライザバー5をねじるので、車両のローリングを低減できる。
リンク6とアーム2の回転との関係について説明する。図3(a)及び(b)は、スタビライザ1の背面視(図1においてX方向から見た図)の一例を示す。図3(a)はアーム2の断面の長手方向が水平に、図3(b)は長手方向が垂直になる状態を、それぞれ示す。リンク6は、長さが一定であるので、片側のアーム2の回転がリンク6を介して他方のアーム2に伝達される。すなわち、他方のアーム2と片側のアーム2は相互に連動し、他方のアーム2の回転と反対方向に同じ角だけ回転する。アーム2が回転することで、断面形状が変わるので、図2で説明したようにスタビライザ1の剛性が可変となる。車輪が同相にストロークしている場合、本実施例では、アーム2が図3(a)のように、左右のレバー部4の突起方向が、互いに所定の角度をなすように配設される。例えば、図3(a)では、左右のレバー部4が180度の角度をなすように配設されている。
続いて、スタビライザ1の作用について説明する。図4は、車輪が逆相にストロークした場合のスタビライザ1を示す。旋回走行などにより車体がローリングすると、サスペンションは図4のように逆相にストロークする。スタビリンク3は、アブソーバなど車輪近傍に接続され、車輪のストローク量に応じて上下方向に変位するので、スタビリンク3に接続された左右のアーム2も、逆相に変位する。左右のアーム2が逆相に変位すると、スタビライザバー5にねじれが生じると共に、スタビライザバー5を軸にして左右の突端部2aが逆相に変位する。
図5(a)は、車輪が逆相にストロークした場合のアーム2の回転角の大きさを説明するための図である。図5(a)の左側はスタビライザ1の車両の背面視の一部を、右側は側面視の一部を、それぞれ示す。実線は車輪がストロークする前を、点線は逆相にストロークした場合を示す。スタビライザバー5の長さを2L(図5では長さの半分をL)、レバー部4の長さをBとした。数式1は、スタビライザバー5のねじれ角θとアーム2の回転角αの関係を説明するための式である。したがって、リンク6の長さは式(1)のようになる。
図5(b)は、同じく逆相に車輪がストロークした場合であって、図5(a)と逆方向に車輪がストロークした際のアーム2の回転角の大きさを説明するための図である。図5(b)の左側はスタビライザ1の車両の背面視を、右側は側面視を、それぞれ示す。図5(a)と同様に、リンク6の長さは式(5)のようになる。
図5で説明したように、逆相の場合、車輪のストローク量に応じてアーム2が回転するが、上記のようにアーム2は、扁平断面の形状によりたわみやすさを変化させるので、車輪のストロークに応じて、スタビライザ1の剛性が自動的に変化する。したがって、アーム2は、車輪が逆相にストロークするとたわみにくくなり、ストローク量に応じてスタビライザバー5をねじるので、自動的にスタビライザ1の剛性を増大させ、車両のローリングを低減するように作用する。本実施例のスタビライザ1は、ストローク量に応じて断面形状が変化するので、ストローク量と剛性とを非線形とすることができる。
また、車輪が同相にストロークする直線走行時には、アーム2の扁平断面は長手方向が水平であるので、スタビライザ1の剛性は低く、乗り心地がよい。
なお、本実施例のスタビライザ1は、ストローク初期に左右の車輪のストローク量が異なっていてもよい。すなわち、ストローク初期に左右のアーム2の回転量が異なっていても、左右のアーム2は連動して回転するので、回転量が釣り合うように左右のアーム2は等量回転する。したがって、左右のレバー部4の取り付け角度や長さは、左右で同じでなくともよい。
また、リンク材6の取り付け位置は、スタビライザバー5とスタビリンク3の間であってもよい。図6(a)は、リンク材6が、スタビライザバー5よりもスタビリンク3側でアーム2を連結するスタビライザ1の一例を示す。図6(a)のようなスタビライザ1であれば、配設面積を低減できる。
リンク材6は、車輪のストローク量に応じてアーム2を回転させるが、ストローク量は、スタビライザバー5からの距離が大きいほど、検出されやすい。このため、突端部2aが長いほど、また、レバー部4が短いほど、同じストローク量であってもアーム2の回転角度が大きくなる。
また、これまで、車輪が同相にストロークしている状態の左右のレバー部4は、図3(a)のようにそれぞれ逆方向(右のレバー部4は上方向、左のレバー部4は下方向)を向いていたが、左右のレバー部4の配置はこれに限られない。図6(b)は、左右のレバー部4が車高方向に配置されたスタビライザ1を示す。図6(b)のようにレバー部4を配置した場合には、ストローク量に応じて、左右のアーム2が連動して同方向に回転し、スタビライザ1の剛性を変化させることができる。
以上説明したように、本実施例の車両用スタビライザは、左右の車輪が同相にストロークした場合には、アーム2がたわみやすいので乗り心地をよくすることができる。旋回走行時など、左右の車輪が逆相にストロークした場合は、ストローク差に応じて自動的にアーム2がたわみにくくなり、左右ストローク差の分、スタビライザバー5がねじられる。したがって、逆相にストロークした場合は、車両のローリングが低減され操縦安定性が向上する。アーム2は、車輪のストローク量に応じて、徐々に回転するので、スタビライザの剛性をなめらかに可変できる。また、本実施例のスタビライザは、ECU(電子制御ユニット)により制御されるアクティブサスペンション等よりもコストの低減が可能である。
1 スタビライザ
2 アーム
2a 突端部
3 スタビリンク
4 レバー部
5 スタビライザバー
6 リンク材
2 アーム
2a 突端部
3 スタビリンク
4 レバー部
5 スタビライザバー
6 リンク材
Claims (2)
- アームの回転により剛性を変化させる車両用スタビライザにおいて、
前記アームは、該アームの軸を中心に回転可能であり、
左右の前記アームは、左右の車輪のストローク差に応じて、連動して回転し、
前記アームは、回転により車輪のストローク方向の曲げ抵抗が変化する、
ことを特徴とする車両用スタビライザ。 - 前記アームは、左右の該アームに突起して設けられたレバー部と、
前記左右のレバー部の端部間の距離が一定となるように前記端部間を連結するリンク材と、を有し、
前記左右のレバー部の突起方向は、互いに所定の角度をなし、
前記左右のレバー部は、前記リンク材を介して前記アームと共に回転する、
ことを特徴とする請求項1記載の車両用スタビライザ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004164592A JP2005343287A (ja) | 2004-06-02 | 2004-06-02 | 車両用スタビライザ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004164592A JP2005343287A (ja) | 2004-06-02 | 2004-06-02 | 車両用スタビライザ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005343287A true JP2005343287A (ja) | 2005-12-15 |
Family
ID=35496062
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004164592A Pending JP2005343287A (ja) | 2004-06-02 | 2004-06-02 | 車両用スタビライザ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005343287A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20180064580A (ko) * | 2016-12-05 | 2018-06-15 | 현대자동차주식회사 | 차량의 롤 강성 가변 장치 |
-
2004
- 2004-06-02 JP JP2004164592A patent/JP2005343287A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR20180064580A (ko) * | 2016-12-05 | 2018-06-15 | 현대자동차주식회사 | 차량의 롤 강성 가변 장치 |
KR102542943B1 (ko) | 2016-12-05 | 2023-06-15 | 현대자동차주식회사 | 차량의 롤 강성 가변 장치 |
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