CN102574521A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，其减少车辆加速度在从燃料切断控制恢复地时间点的前后的变化。该车辆控制装置被构成为，通过使吸入空气量增大而使泵气损失降低，并且，通过使辅助机械的扭矩减小，从而使随着燃料切断控制中的变速比的增大而产生的、车辆加速度的降低减小。此外，被构成为，在从燃料切断控制恢复的情况下，通过使辅助机械的扭矩增大，从而减小车辆加速度的上升。因此，在从燃料切断控制恢复地时间点的前后，车辆加速度的变化被减小，从而能执行尽可能长时间的燃料切断控制。另外，通过降低车辆加速度的变化，从而能够提高驾驶性能。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及用于对车辆的驱动力进行控制的装置，尤其是涉及如下控制装置，即，具备内燃机以作为动力源，在减速过程中选择性地中止燃料向该内燃机的供给、即进行燃料切断控制，并对随着该燃料切断控制而产生的驱动力或制动力进行控制。
背景技术
作为车辆的驱动力源而使用的汽油发动机或柴油发动机通过在以某种程度的转数进行旋转的状态下被供给燃料并点火，从而进行独立旋转。换言之，在通过燃料供给而能够进行独立旋转的转数以上，只要不要求驱动力，就无需供给燃料。一直以来，利用这种特性而进行燃料切断控制。该燃料切断控制为，在车辆减速时，使发动机通过车辆的行走惯性力而强制地进行旋转，并且在其转数大于等于能够通过燃料供给的再次开始而恢复到独立旋转的、所谓的恢复转数的状态下，使燃料向发动机的供给停止的控制，从而该燃料切断控制能够改善车辆的耗油率。
燃料切断控制如上文所述那样，是以在没有驱动要求即加速器关闭的状态下、且发动机转数在恢复转数以上为条件而执行的。因此，优选为，将减速时的发动机转数尽可能长时间地维持在恢复转数以上，从而延长燃料切断的时间，进而使耗油率的改善效果增大。因此，在搭载有附带锁止离合器的变矩器的车辆中，在减速时，于噪音和震动的可允许范围内，使锁止离合器卡合从而使发动机转数的降低得到抑制。此外，由于随着车速的降低，发动机转数降低，因此也实施使变速比逐渐向低车速侧的变速比增大的动作。
在日本特开平01-303356号公报中记载有，在燃料切断控制时能够如上文所述那样进行控制的、具备锁止离合器的无级变速机的控制装置。即，日本特开平01-303356号公报所记载的控制装置为，具备对液力联轴节的输入侧部件和输出侧部件进行连结的锁止离合器的无级变速机的控制装置，并且所述控制装置被构成为，在检测到驱动轮的滑移的情况下，减小无级变速机的目标变速比以使该滑移消失，并且在执行该控制的情况下，同时使锁止离合器释放。但是，由于当使锁止离合器释放时，将切换到经由液力联轴节的扭矩传递状态，因此输入侧部件和输出侧部件之间的扭矩传递容量将发生变化，由于随此驱动扭矩将发生变化，因此存在产生震动的可能性。
另一方面，日本特开2002-234340号公报中记载了在车辆减速时对锁止离合器进行控制的装置。具体而言，记载了如下装置，所述装置被构成为，通过在减速时使锁止离合器处于卡合状态，从而将发动机转数维持在相对较高的转数，随此，延长使燃料向发动机的供给停止、即燃料切断控制的持续时间。该控制是用于将发动机转数维持在所谓的燃料切断恢复转数以上的转数的控制，因此，在日本特开2002-234340号公报所记载的装置中，在伴随着锁止的燃料切断状态下，使空调负载下降，从而抑制发动机转数的降低。而且，在日本特开2002-234340号公报所记载的装置中，对锁止释放车速进行了设定，以使随着释放锁止离合器而产生的减速加速度的增大不会带来不适感。
此外，日本特开2006-342899号公报中记载了，对减速时的锁止离合器进行控制的装置。该装置被构成为，在车速为相对较高的车速等，至停止为止的时间富余较长的情况下，提高使锁止离合器卡合的锁止液压，此外，相反地在车速为相对较低的车速等，至停止为止的时间富余较短的情况下，降低锁止液压，从而防止再次加速时的发动机的爆燃或紧急制动时的发动机失速。
在燃料切断控制中，由于通过车辆的行驶惯性力而使发动机强制地进行旋转，因此在发动机中产生的摩擦损失或泵气损失作为制动力来发挥作用。因此，日本特开2006-143000号公报中所记载的装置被构成为，在滑行(coast)状态下施加制动力，并且被构成为，当在该滑行状态下进行了降档时，使所施加的制动力减小。
而且，日本特开2000-272381号公报记载了如下装置，该装置被构成为，使用于将发动机转数维持在相对较高的转数的变速比的控制、和发动机中的泵气损失的控制协调执行。该日本特开2000-272381号公报所记载的装置被构成为，当在减速时执行燃料切断控制的情况下，为了将发动机转数维持在燃料切断恢复转数以上的转数而使变速比逐渐增大，并且为了防止随着该变速比的增大而产生的减速力的增大，而使节流阀开度逐渐增大以降低发动机的泵气损失，并且使由空调产生的负载降低。
另外，当执行燃料切断时，发动机的输出扭矩将降低，此外当使燃料向发动机的供给再次开始时，发动机的输出扭矩将增大。日本特开2001-182584号公报中记载了，用于防止随着这种扭矩的变化而产生的震动的装置。该日本特开2001-182584号公报所记载的装置被构成为，通过在燃料切断之前对交流发电机的发电量进行减小补正且使节流阀开度增大，从而减小由燃料切断所引起的扭矩的降低进而防止扭矩降低震动，此外在燃料切断结束前，通过对交流发电机的发电量进行增量补正且使节流阀开度减小，从而减小由燃料切断恢复所引起的扭矩增大进而防止扭矩增大震动。
在上述的日本特开2002-234340号公报所记载的装置中，对锁止离合器的释放车速进行了设定，从而使减速加速度不会造成不适感。因此释放锁止离合器的车速成为相对较高的车速，随此燃料切断控制的执行时间变短，从而存在耗油率的改善效果降低的可能性。此外，当解除锁止时，作用于驱动轮的所谓的负的扭矩将降低，因此成为震动的主要原因，此外，由于随着锁止的释放而再次开始燃料向发动机的供给，从而发动机输出扭矩，因此与锁止的释放相结合，驱动扭矩增大，从而存在产生震动的可能性。
此外，根据日本特开2006-342899号公报所记载的装置，能够防止因锁止离合器的释放延迟而导致的发动机的爆燃或发动机失速。但是，虽然在车速降低时锁止离合器将释放，但是由于驱动扭矩在离合器释放的前后发生变化，因此这可能成为震动的主要原因。
而且，根据日本特开2006-143000号公报和日本特开2000-272381号公报以及日本特开2001-182584号公报所记载的装置，能够对由燃料切断控制或用于维持发动机转数的降挡控制所导致的扭矩变动进行抑制。但是，在滑行状态、即减速时，使锁止离合器卡合以相对地提高发动机转数，并因车速的下降而使该锁止离合器释放的情况下，存在变矩器的传递扭矩容量变化而产生震动的可能性。
发明内容
本发明是鉴于上述的技术课题而完成的，其目的在于，减小随着车速的降低而释放锁止离合器时的震动。
本申请所涉及的发明为一种车辆的控制装置，在所述车辆中，具有对通过流体而传递扭矩的输入部件与输出部件进行直接连结的锁止离合器的、流体传动机构被连结于内燃机的输出侧，且通过该内燃机输出的扭矩而被驱动的辅助机械被连结于该内燃机，而且，所述车辆的控制装置在减速时所述锁止离合器被卡合了的状态下使燃料向所述内燃机的供给停止，且使变速机的变速比增大从而使内燃机的转数相对地增大，并且先于燃料向所述内燃机的供给的再次开始而使所述锁止离合器释放，所述车辆的控制装置的特征在于，其被构成为，在所述锁止离合器被卡合了的减速时，减小所述辅助机械对所述内燃机的负载，从而减小随着所述变速比的增大而产生的减速力的增大，此外，增大所述辅助机械对所述内燃机的负载，从而减小随着燃料向所述内燃机的再次供给而产生的扭矩的增大。
因此，本发明可以具备：辅助机械负载减小单元，其在所述锁止离合器被卡合了的减速时，减小所述辅助机械对所述内燃机的负载，从而减小随着所述变速比的增大而产生的减速力的增大；辅助机械负载增大单元，其增大所述辅助机械对所述内燃机的负载，从而减小随着燃料向所述内燃机的再次供给而产生的扭矩的增大。
此外，在本发明的车辆的控制装置中，可以采用如下结构，即，所述内燃机具备对进气量进行控制的节流阀，所述车辆的控制装置在使燃料向所述内燃机的供给停止状态下使所述变速比增大时，增大所述节流阀的开度。
因此，在本申请所涉及的所述车辆的控制装置中，所述内燃机具备对进气量进行控制的节流阀，所述车辆的控制装置还可以具备节流阀开度增大单元，所述节流阀开度增大单元在燃料向所述内燃机的供给被停止的状态下所述变速比被增大时，增大所述节流阀的开度。
而且，在本发明的车辆的控制装置中，可以采用如下结构，即，通过所述辅助机械而能够向所述内燃机输出的负载的最大值越大，则越使所述节流阀的开度增大，或者可以采用如下结构，所述节流阀开度增大单元包括如下单元，即，通过所述辅助机械而能够向所述内燃机输出的负载的最大值越大，则越增大所述节流阀的开度的单元。
另一方面，在本发明中，可以采用如下结构，即，将所述锁止离合器刚释放后的所述内燃机的输出扭矩指令值控制为，包含所述辅助机械的要求负载扭矩在内的扭矩，在即使所述锁止离合器刚释放后的所述辅助机械的要求负载扭矩作用于所述内燃机，所述内燃机的转数也不降低的情况下，将所述输出扭矩指令值设定为，将所述要求负载扭矩置换为了小于实际的要求负载扭矩的值之后的值，在由于所述锁止离合器刚释放后的所述辅助机械的要求负载扭矩作用于所述内燃机，从而所述内燃机的转数降低的情况下，将所述输出扭矩指令值设定为不会使所述内燃机的转数降低的值。
因此，本发明的控制装置还具备扭矩指令单元，所述扭矩指令单元将所述锁止离合器刚释放后的所述内燃机的输出扭矩指令值控制为，包含所述辅助机械的要求负载扭矩在内的扭矩，该扭矩指令单元可以包括如下单元，即，在即使所述锁止离合器刚释放后的所述辅助机械的要求负载扭矩作用于内燃机，所述内燃机的转数也不降低的情况下，将所述输出扭矩指令值设定为，将所述要求负载扭矩置换为了小于实际的要求负载扭矩的值之后的值，此外，在由于所述锁止离合器刚释放后的所述辅助机械的要求负载扭矩作用于所述内燃机，从而所述内燃机的转数降低的情况下，将所述输出扭矩指令值设定为不会使所述内燃机的转数降低的值的单元。
此外，本申请所涉及的其他发明为一种车辆控制装置，在所述车辆中，具有对通过流体而传递扭矩的输入部件与输出部件进行直接连结的锁止离合器的、流体传动机构被连结于内燃机的输出侧，且通过该内燃机输出的扭矩而被驱动的辅助机械被连结于该内燃机，而且，所述车辆的控制装置在减速时所述锁止离合器被卡合了的状态下使燃料向所述内燃机的供给停止，且使变速机的变速比增大从而使内燃机的转数相对地增大，并且先于燃料在向所述内燃机的供给的再次开始而使所述锁止离合器释放，所述车辆的控制装置的特征在于，其被构成为，对使所述锁止离合器释放的时间点的所述变速比进行预测，且根据所述增大的开始时的变速比、所预测的所述变速比以及当前时间点的变速比，而对由所述辅助机械产生的负载进行调节，以减小基于所述变速比的增大的减速力。
因此，该控制装置可以具备：变速比预测单元，其对使所述锁止离合器释放的时间点的所述变速比进行预测；负载调节单元，其根据所述增大的开始时的变速比、所预测的所述变速比以及当前时间点的变速比，而对由所述辅助机械产生的负载进行调节，以减小基于所述变速比的增大的减速力。
而且，本申请所涉及的其他发明为一种车辆控制装置，在所述车辆中，具有对通过流体而传递扭矩的输入部件与输出部件进行直接连结的锁止离合器的、流体传动机构被连结于内燃机的输出侧，且通过该内燃机输出的扭矩而被驱动的辅助机械被连结于该内燃机，而且，所述车辆的控制装置在减速时所述锁止离合器被卡合了的状态下使燃料向所述内燃机的供给停止，且使变速机的变速比增大从而使内燃机的转数相对地增大，并且先于燃料向所述内燃机的供给的再次开始而使所述锁止离合器释放，所述车辆的控制装置的特征在于，其被构成为，根据所述车辆的运动方程式而求出由所述辅助机械产生的负载扭矩，并对所述负载扭矩进行控制，以使所述车辆的加速度处于预先确定的范围内，所述运动方程式包含在通过所述辅助机械而向所述燃料供给的再次开始前的所述内燃机施加了负载的状态下的加速度以及变速比、和车辆重量。
因此，该控制装置可以具备：负载扭矩计算单元，其根据所述车辆的运动方程式而求出由所述辅助机械产生的负载扭矩，所述运动方程式包含在通过所述辅助机械而向所述燃料供给的再次开始前的所述内燃机施加了负载的状态下的加速度以及变速比、和车辆重量；负载扭矩控制单元，其对所述负载扭矩进行控制，以使所述车辆的加速度处于预先确定的范围内。
另外，在本发明中，可以采用如下结构，即，在求出锁止离合器的释放时间点的变速比的情况下，根据所述车辆加速度，而对使该锁止离合器释放的时间点进行推断。
因此，本发明所涉及的其他发明还可以具备锁止离合器释放推断单元，所述锁止离合器释放推断单元根据所述车辆的加速度，而对使所述锁止离合器释放的时间点进行推断。
而且，本发明中的所述辅助机械可以包括交流发电机，所述交流发电机被连结于所述内燃机且通过内燃机的动力而被驱动，从而进行发电。
在本申请所涉及的发明中，由于在使锁止离合器卡合且停止了燃料向内燃机的供给的减速时，由于对应于变速比的增大而使辅助机械对内燃机的负载减小，因此能够缓和或抑制车辆的减速度的增大，此外，在随着使锁止离合器释放等而而再次开始燃料的供给的情况下，使由辅助机械产生的负载增大从而抑制内燃机的输出扭矩的增大。因此，能够相对地减小锁止离合器释放前后的驱动扭矩的变化幅度。
此外，在随着车速的下降而使变速比增大的情况下，通过使节流阀的开度增大，从而能够使内燃机中的泵气损失降低。因此，能够防止或抑制随着变速比的增大而产生的减速力的增大。
由于辅助机械对内燃机的负载的最大值越大，该节流阀的开度越增大，因此能够增强泵气损失的降低效果，并且即使由于再次开始燃料的供给从而由内燃机产生的输出扭矩增大，也由于能够增大辅助机械的负载，从而能够防止或抑制驱动扭矩因燃料供给的再次开始而增大的情况。
另一方面，根据本发明，在释放了锁止离合器之后，内燃机通过燃料的供给的再次开始而输出的扭矩由于节流阀开度被增大而变大，在锁止离合器的释放后内燃机的转数未降低的情况下，内燃机输出扭矩被设定为，使指令值中所包含的用于辅助机械的驱动的要求负载扭矩为零等，小于实际要求负载扭矩的数值。因此，由于输出扭矩指令值中不包含要求负载扭矩的值，或者使要求负载扭矩的值减小，所以对内燃机的输出扭矩指令值相对地减小，其结果为，能够防止或抑制在锁止离合器释放后由内燃机输出的扭矩变得过剩的情况。此外，相反地，即使在锁止离合器刚释放后再次开始燃料的供给，内燃机的转数也因辅助机械负载发挥作用而下降的情况下，能够使对内燃机的输出扭矩指令值相对地增大从而不会引起转数的降低。
此外，根据本申请所涉及的其他发明，对锁止离合器被释放的时间点的变速比进行预测，并根据变速比的增大开始时间点的变速比和所预测的变速比，对用于减小或抑制减速力的辅助机械的负载进行调节，因此能够对每时每刻的减速力进行调节，进而能够防止或避免减速力过度地增大的情况。
另外，根据本申请的其他发明，在燃料向内燃机的再次供给之前将辅助机械的负载施加于内燃机而减速的情况下，根据包含该加速度和变速比以及车辆重量的运动方程式，而求出辅助机械的负载扭矩，对该负载扭矩进行控制，以使车辆的加速度(减速时的减速度)处于预定的范围内。因此，能够对每时每刻的减速力进行调节，进而能够防止或避免减速力过度地增大的情况。
而且，相对于先于燃料的供给的再次开始而使锁止离合器释放的情况，由于使变速比随着车速的降低而增大，因此锁止离合器的释放的时间点或该时间点的车速根据加速度(燃料切断中的减速度)而被推断。
而且，此外，在本发明中，辅助机械包括交流发电机，并能够通过电流控制或电压控制而容易地对其进行控制。
附图说明
图1为表示随着变速比的增大而使吸入空气量增大，并且使辅助机械负载减小的控制示例的流程图。
图2为表示用于根据激磁电流值来推断交流发电机能够输出的扭矩的设定图的一个示例的图。
图3为表示为了降低泵气损失而能够使用的最大节流阀开度、和对应于该最大节流阀开度的扭矩之间的关系的设定图的一个示例的图。
图4为表示用于使节流阀开度增大的控制示例的流程图。
图5为表示在对应于变速比而使节流阀开度增大的控制中所使用的设定图的一个示例的图。
图6为表示在从燃料切断控制恢复的时间点，由发动机产生的扭矩的控制示例的流程图。
图7为示意性地表示在进行图1和图4以及图6所示的控制时的、车辆加速度和车速等的变化的时序图。
图8为表示在随着变速比的增大而使交流发电机的扭矩平滑地变化的情况下，通过激磁电流值来控制交流发电机的扭矩的示例的流程图。
图9为用于说明对在锁止离合器的释放时间点的变速比进行推断的控制的一个示例的流程图。
图10为表示在随着变速比的增大而使交流发电机的扭矩平滑地变化的情况下，通过电压指示值来控制交流发电机的扭矩的示例的流程图。
图11为表示在随着变速比的增大而使交流发电机的扭矩平滑地变化的情况下，通过电压指示值来控制交流发电机的扭矩的其他示例的流程图。
图12为表示对进行图11所示的控制的情况下的、指示电压控制指示值进行计算的子程序的流程图。
图13为表示在随着变速比的增大而使交流发电机的扭矩平滑地变化的情况下，根据车辆的行驶状态来控制交流发电机的扭矩的示例的流程图。
图14为表示在进行图13所示的控制的情况下，根据制动踏板的行程量来推断减速要求量，并由此对控制交流发电机的扭矩进行计算的子程序的流程图。
图15为表示在进行图13所示控制的情况下，用于对最适合所推断出的减速要求量的加速度的变化率进行推断的设定图的一个示例的流程图。
图16为示意性地表示在进行图8、图10、图11、图13所示控制的情况下的车辆加速度和车速等的变化的时序图。
图17为示意性地表示对图1、图6、图8、图10、图11、图13所示的各种控制分别适当地进行组合而执行的情况下的、车辆加速度和车速等的变化的时序图。
图18为示意性地表示在本发明中作为对象的车辆的结构示例的图。
图19为示意性地表示图18所示发动机的结构示例的图。
图20为示意性地表示带式无级变速机的结构示例的图。
图21为示意性地表示本发明所涉及的交流发电机的电路的图。
图22为示意性地表示本发明所涉及的交流发电机的控制系统的图。
具体实施方式
接下来，更加具体地对本发明进行说明。首先，对在本发明中作为对象的车辆进行说明。图18中示意性示出了在本发明中作为对象的车辆的结构示例。在图18中，在本发明中作为对象的车辆具备内燃机1(以下，记为发动机)1。该发动机1只需为，无论是否进气都能够实施燃料的停止(所谓的燃料切断控制)的发动机1即可。发动机1的输出轴(曲轴)2上连结有使变速比发生变化的变速机3，该变速机3被构成为，根据变速比来增减并输出发动机1产生的扭矩。变速机3为例如实施变速控制的变速机，在所述变速控制中，对液压进行电气控制从而改变变速比，变速机3被构成为，通过对一体地设置在该变速机3上的液压控制装置4进行控制，从而进行对变速段或变速比的切换、变更。通过变速机3而被增减了的扭矩经由传动轴5和差速器6以及驱动轴7等而向驱动轮8传递。此外，在发动机1的输出轴2上，通过传动带9而连结有交流发电机10和空调用压缩机11等辅助机械。因此，这些辅助机械被构成为，通过由发动机1所产生的扭矩而被驱动。交流发电机10上连接有蓄电器(蓄电池)12，由交流发电机10发出的电力对蓄电池12进行充电。
液压控制装置4被构成为，通过来自电子控制装置(ECU)13的控制信号而使LIN电磁阀或主调节阀(primary regulator valve)等工作，从而对由油泵(未图示)所产生的液压进行调压，进而卡合(连结)或释放变速机3的卡合要素(或连结要素)。此外，油泵所喷出的压力油被构成为，向润滑回路被供给，并通过流量调节用LIN电磁阀或孔口而被调节流量，并向变速机3的卡合要素(或连结要素)被供给。
作为ECU13的一个示例，其由以中央运算处理装置(CPU)和存储装置(RAM、ROM)以及输入输出接口为主体的微型计算机构成。ECU13被构成为，根据被输入的信号(即数据)等进行运算，并将该运算结果作为控制信号而向发动机1和液压控制装置4以及交流发电机10等输出，从而对这些装置的工作状态进行控制。当对向ECU13传递检测信号的传感器的示例进行列举时，具有：发动机转数传感器14，其对发动机1的转数进行检测并输出信号；车轮速度传感器15，其对车速V检测并输出信号；加速度传感器16，其对用于推断车辆的行驶状态的加速度进行检测并输出信号；节流阀传感器17，其检测对发动机1的吸入空气量进行控制的节流阀开度并输出信号；油门开度传感器18，其对油门踏板(未图示)的踩踏量进行检测并输出信号；制动器行程传感器19，对制动踏板(未图示)的踩踏量(即制动器行程)进行检测并输出信号；制动器主压力传感器，其对将制动器踏力转换为液压的主缸的液压进行检测并输出信号。此外，当对从ECU13输出的控制信号的示例进行列举时，具有：用于对节流阀作动器进行控制的控制信号，所述节流阀作动器对节流阀的开度进行电气控制；临时停止燃料的供给的燃料切断控制信号；用于对调节交流发电机10的发电量的激磁电流值或电压指示值进行控制的控制信号；改变变速机3的变速比的变速控制信号；对向变速机3的卡合要素(或连结要素)供给的润滑油量进行调节的油量调节信号等。
此外，对所述燃料切断控制进行说明，该燃料切断控制为，通过预定的条件成立，从而停止燃料向发动机1的供给，并且通过再次开始燃料的供给，从而使独立旋转恢复的控制。用于停止该燃料的供给的控制信号可以被构成为，既可以从所述ECU13输出，此外也可以从另外设置的燃料切断控制计算机(未图示)输出。用于进行该燃料切断控制的条件可以分为前提条件和执行条件。该前提条件是指，发动机1的暖机结束、废气净化用三元催化剂(未图示)的温度达到预先规定的活性温度、传感器类未出现异常等。此外，执行条件是指，油门开度几乎为零或小于预先规定的基准值、或者不存在来自用于将车速维持在设定车速的巡航控制系统(未图示)的驱动信号等、驱动要求量在预先规定的预定值以下、发动机转数在预先规定的恢复转数以上等。因此，当发动机转数降低至恢复转数时，燃料切断控制将被中止，从而将再次开始燃料向发动机1的供给。
此外，所述发动机1为具有如下特征的发动机1，即，当停止了燃料的供给的状态下进行旋转时，通过使吸入空气量增大从而降低动力损失(主要是泵气损失)。虽然汽油发动机或柴油发动机等内燃机相当于这种发动机1，但汽油发动机为典型的示例。图19中示意性地示出了所述发动机1的结构示例。在进气管20的中途设置有节流阀21，并被构成为，控制在对应于节流阀21的开度的吸入空气量。该节流阀21被构成为，通过被电气控制的节流阀作动器22而被开闭，此外，设置有对其开度进行检测并输出信号的节流阀传感器17。这种节流阀21为，被称作为电子节流阀的现有公知的阀。而且，在进气管20内设置有对在其内部流通的空气量进行检测并输出信号的空气量传感器23。虽然在图19中，该空气量传感器23被配置在节流阀21的上游侧，但也可以被配置在节流阀21的下游侧。
图19所示的发动机1被构成为，将燃料向进气口24或气缸(燃烧室)25内喷射，在气缸25的内部以往复移动自如的方式配置有活塞26。通过活塞26而划分出的燃烧室25a被构成为，通过进气阀27的开闭而与进气口24连通。此外，燃烧室25a被构成为，通过排气阀28的开闭而与排气口29连通。活塞26的往复运动被构成为，通过连杆30而被转换为曲轴2的旋转运动。如上文所述，在曲轴2上连结有根据变速比来增减由发动机1产生的扭矩的变速机3。
因此，在执行所谓的燃料切断控制的情况下，活塞26通过行驶惯性力而强制地进行往复运动。在这种情况下，当使节流阀21的开度增大时，流路截面面积将增大，从而进气管20内的压力将接近大气压，由此供给到燃烧室25a内的空气量将增大。而且，进气行程中的负载减小，活塞26易于运动。即，所述发动机1具有如下特性，即，当在停止了燃料的供给的状态下进行旋转时，通过使吸入空气量增大从而减少动力损失(主要是泵气损失)的特性。
变速机3只需为能够使输入转数和输出转数的比例适当地发生变化的传动机构即可，可以为现有公知的无级变速机或有级变速机。发动机1的动力损失(所谓的泵气损失)根据吸入空气量而发生变化，当考虑其吸入空气量连续地进行变化时，优选为，变速机3通过能够使变速比连续地变化的无级变速机3而被构成。
作为该无级变速机3，可以采用带式无级变速机或环形无级变速机。图20中示出了带式无级变速机3的结构示例。图20所示的变速机3被构成为，通过能够改变槽宽的可变滑轮而构成驱动滑轮(主滑轮)31和从动滑轮(副滑轮)32，并且在这些滑轮31、32上卷绕有皮带33，通过使各个滑轮31、32的槽宽发生变化以使卷绕皮带33的有效半径连续地发生变化，从而使各个滑轮31、32的转数的比例即变速比连续地发生变化。
采用如下结构，即，从发动机1向变速机3的输入要素传递扭矩。在本发明的作为对象的车辆中，并未从发动机1直接向变速机3传递扭矩，而是通过减震器(damper)、变矩器34或离合器等适当的传动机构来传递扭矩。在图20所示的示例中，采用如下结构，即，通过作为流体传动机构的变矩器34，而从发动机1向变速机3传递扭矩。变矩器34为具备锁止离合器35的、结构与现有公知的产品相同的变矩器，且被构成为，能够通过锁止离合器35而对作为输出部件的涡轮34a和作为输入部件的泵轮34b进行直接连结。另外，锁止离合器35被构成为，除了完全卡合状态和不传递扭矩的完全释放状态这两个状态之外，还能够设定为随着滑动而传递扭矩的滑移状态。另外，变矩器34也可以被替换为没有对扭矩的放大作用的液力联轴节，并且优选为，即使在这种情况下也具备锁止离合器35。
而且，作为变矩器34的输出部件的涡轮34a被连结于变速机3的输入轴36。该输入轴36为与所述主滑轮31一体地进行旋转的轴，且设置有输入转数传感器37，该输入转数传感器37将输入轴36的转数作为变速机3的输入转数来进行检测并输出信号。另外，在变速机3的副滑轮32上，以一体地进行旋转的方式而设置有输出轴(传动轴)5，且设置有输出转数传感器38，该转数传感器38将该输出轴5的转数作为变速机3的输出转数来检测并输出信号。
在本发明中，作为对象的交流发电机10只需为，通过对向被卷绕在转子轴上的转子线圈39供给的激磁电流值或电压指示值进行控制，从而能够增减发电量的发电机即可。即，可以为现有公知的电压控制型交流发电机、或能够通过激磁电流值和电压指示值中的任一值而进行控制的LIN(线性)交流发电机。图21中示意性地示出了LIN交流发电机10的电路。图21所示的LIN交流发电机被构成为，能够对其发电量进行电气控制，并设置有输出向转子线圈39供给的激磁电流值(或电压指示值)的LIN调节器40。由LIN调节器40供给的激磁电流值经由被设置在转子轴一端的集电环41而向转子线圈39被供给。
在转子线圈39的外周侧配置有产生磁场的多个磁极铁心(未图示)。而且，以横穿由多个磁极铁心产生的磁场的方式配置有定子线圈42。因此，采用如下结构，即，通过横穿磁场从而在定子线圈42中产生交流电流。定子线圈42中所产生的交流电流通过半导体整流元件(整流用二极管)43而被整流为直流电流，从而对蓄电池12进行充电。此外，图21所示的电路上连接有前灯、刮水器、鼓风电动机等所谓的电负载44。
图22示意性地示出了本发明所涉及的LIN交流发电机10的控制系统。如上所述，所述交流发电机10通过电压线45而与蓄电池12以及通过由蓄电池12供给的电力而工作的前灯等所谓的电负载44相连接，所述蓄电池12充入有交流发电机10发出的电力。此外，在蓄电池12和所谓的电负载44之间设置有电流传感器(温度传感器)46。电流传感器46被构成为，对由蓄电池12供给的、使所谓的电负载44工作的电流(A)进行检测，并将该检测信号传送至ECU13。蓄电池12上设置有电压传感器(未图示)，该电压传感器对由蓄电池12供给的电压(V)进行检测，并将该检测信号传送至ECU13。ECU13被构成为，通过对这些检测信号进行运算，从而计算出蓄电池12的状态(充电量或放电量)。此外，ECU13被构成为，输入有来自所述对车辆的状态进行检测的各种传感器的检测信号，并根据所输入的各种信号来判断车辆的行驶状态。另外，LIN调节器40被构成为，将交流发电机10的发电量作为检测信号而传送至ECU13。因此，ECU13根据上述所输入的各种信号的运算结果，而将用于对调节交流发电机10的发电量的激磁电流值进行控制的控制信号输出至LIN调节器40。
本发明所涉及的控制装置被构成为，通过所述预定的条件成立，从而使燃料向发动机1的供给停止，该所谓的燃料切断控制与吸入空气量的控制、变速比的控制以及锁止离合器35的控制协调执行。该燃料切断的一般的控制或常规的控制在如下情况下被执行，即，所述前提条件成立，且加速踏板(未图示)未被踩踏等驱动要求量为预先规定的值以下，此外发动机转数在作为恢复转数而被预先设定的转数以上。此时，如果车速为相对较高的车速，则使锁止离合器35卡合。另外，使锁止离合器35卡合的车速可以预先以设定图的形式来进行设定，从而不使传播至车身的震动和噪音等造成不适感。
此外，在变速机3通过带式无级变速机或环形无级变速机等所谓的机械式无级变速机而被构成的情况下，由于在未处于行驶过程中时将难以使变速比发生变化，因此在减速过程中使变速比逐渐向较低侧增大。这是无级变速机3的常规控制，因此，即使在随着燃料切断控制的减速中，也同样被执行。当变速比增大时，利用了发动机1的动力损失的减速力(或制动力)根据变速比而增大。此外，由于据此使发动机1的转数增大，因此能够尽可能长时间地执行燃料切断控制。另外，对于该动力损失而言，由发动机1吸入并压缩挤出空气而导致的泵气损失为主要损失，此外还有摩擦损失和辅助机械的负载等。
因此，本发明所涉及的控制装置，为了抑制随着变速比的增大而产生的减速力增大(加速度的减小)，或将减速力维持为恒定，而在燃料切断控制执行过程中的变速比的增大的同时执行使发动机1的泵气损失降低的控制。具体而言，该控制为使吸入空气量逐渐增大的控制，其一个示例为使所述节流阀21的开度增大的控制。此外，配合变速比的增大而执行使由发动机1产生的扭矩增大的控制。具体而言，该控制为使辅助机械的负载减小的控制，其一个示例为使所述交流发电机10的发电量减小的控制。另外，在以与主节流阀21并列的方式设置有怠速控制阀的发动机1中，可以使怠速控制阀的开度增大从而使吸入空气量增大，此外，也可以使主节流阀21和怠速控制阀双方的开度逐渐增大从而增大吸入空气量。而且，在能够使被设置在发动机1上的进气阀27的开闭正时发生变化的情况下，也可以同时使用延长该进气阀27的开阀时间从而使吸入空气量增大的控制。
在图1中用流程图图示了这种随着变速比γ的增大而使吸入空气量增大的控制、以及使辅助机械的负载减小的控制的一个示例。图1所示程序在车辆行驶的情况下，每隔预定的较短的时间而被执行。首先，判断是否处于对于交流发电机10的最大电压指令值被输出的状态(步骤S1)。即，对是否处于如下状态进行判断，即，由于对蓄电池12的负载增大，从而处于交流发电机10被控制为用于对蓄电池12进行充电的状态，且对交流发电机10要求最大发电电力的状态。交流发电机10在被控制为产生最大发电电力的的状态下，向当前时间点的充电系统产生能够输出的最大发电量。换言之，产生能够输出的最大扭矩。
因此，由于向交流发电机10输出最大电压指令值，从而在步骤S1中作出肯定判断的情况下，读取实际向交流发电机10输出的激磁电流值(I)或从交流发电机10输出的实际发电电压信息(PWM)(步骤S2)。然后根据该激磁电流值(I)或实际发电电压信息PWM)，而推断交流发电机10能够输出的扭矩TALT(步骤S3)。图2为表示为了进行该推断而使用的设定图的一个示例的图，且示出了相对于交流发电机10的激磁电流值(I)而能够输出的扭矩TALT。并且，激磁电流值(I)和能够输出的扭矩TALT的关系可以根据每台或每种交流发电机10而被预先规定，或进行测量并作为数据而准备。因此，可根据图2所示的推断设定图而求出，相对于所读取的激磁电流值(I)而能够输出的扭矩TALT。另外，在从燃料切断控制恢复的情况下，在该步骤S3中被推断出的扭矩TALT能够用于将所述减速力维持为恒定。
而且，推断为了使泵气损失降低而能够使用的最大节流阀开度θMAX(步骤S4)。对于该能够使用的最大节流阀开度θMAX而言，在设定了该节流阀开度的情况下，能够使对应于该开度的发动机1的动力损失降低。图3为表示为了进行对能够使用的最大节流阀开度θMAX的推断而使用的设定图的一个示例的图，且图示了降低发动机1的泵气损失的扭矩根据节流阀开度(吸入空气量)θ而发生变化的情况。即，节流阀开度θ越大，则使发动机1旋转的外力越减小。因此，根据发动机扭矩，可推断出能够使用的最大节流阀开度，换言之，可推断能够降低的发动机1的动力损失。
接下来判断是否处于随着燃料切断控制的执行的减速行驶过程中(步骤S5)。如上文所述，由于燃料切断控制通过前提条件和执行条件成立而被执行，因此可以根据这些条件是否成立来判断该控制的执行。此外，当这些条件成立时，燃料切断控制计算机(未图示)输出使燃料向发动机1的供给停止的信号，由于该状态被传递至ECU13，因此可以根据被传送的该数据来判断该控制的执行。另外，对车辆是否处于减速行驶过程中的判断，既可以根据来自加速度传感器16的检测信号来进行，也可以根据来自车轮速度传感器15的检测信号来进行。
在由于燃料切断控制被执行且车辆正在减速，从而在步骤S5中作出肯定判断的情况下，判断使变速机3的变速比γ增大的扭矩控制是否被实施(步骤S6)。如上文所述，在无级变速机3通过带式无级变速机或环形无级变速机等所谓的机械式无级变速机而被构成的情况下，由于当未处于行驶过程中时难以使变速比γ发生变化，因此在减速过程中使变速比γ逐渐向较低侧增大。由于这种控制是为车辆的再起动而准备，且用于避免发动机失速的，因此即使在随着燃料切断控制的减速行驶中，也同样被执行。而且，使该变速比γ增大至能够再起动的变速比γend。即，该步骤S6是用于判断是否使变速比γ增大的步骤。具体而言，对当前时间点的变速比γN是否与图1所示的程序开始后的任意时间点的变速比γstart相比被增大进行判断。
在由于变速比γ增大而在步骤S6中作出肯定判断的情况下，执行使节流阀开度增大的处理(控制)(步骤S7)。当变速比γ增大时，如上文所述，利用了发动机1的动力损失的减速力(或制动力)将与变速比γ相对应而增大。该动力损失主要是泵气损失。因此，在该步骤S7中，控制为使节流阀开度增大从而增大吸入空气量。
接下来，执行使辅助机械的扭矩降低的处理(控制)(步骤S8)。即，该步骤S8为，通过在由吸入空气量增大而引起的泵气损失的降低的基础上，进一步使辅助机械的扭矩减小，从而用于抑制减速力的增大的步骤。具体而言，通过控制所述交流发电机10的激磁电流值，从而使交流发电机10的扭矩TALT降低。
当在所述判断步骤S1中，由于未向交流发电机10输出最大电压指令值从而作出否定判断时，此外，当在判断步骤S5中，由于未处于随着燃料切断控制的减速行驶过程中而作出否定判断时，而且，当在判断步骤S6中，由于未执行对变速机3的扭矩控制而作出否定判断时，并不特别地实施控制，而临时结束该程序。
在图4中以流程图的形式图示了所述步骤S7中的使节流阀开度增大的控制的一个示例。图4所示的程序在车辆行驶时每隔预定的较短时间而被执行。首先，读取当前时间点的变速机3的变速比γN(步骤S71)。当前时间点的变速比γN未，通过变速线图或设定图而根据车速所确定的已知值。此外，读取该时间点(当前时间点)的节流阀开度θN(步骤S72)。然后，判断当前时间点的节流阀开度θN是否在最大节流阀开度θMAX以下(步骤S73)。即，判断是否仍能够实现通过使节流阀开度增大而实施的泵气损失的降低控制。
接下来，在由于当前时间点的节流阀开度θN在最大节流阀开度θMAX以下而在步骤S73中作出肯定判断的情况下，执行使节流阀开度θ增大的控制(步骤S74)。在该步骤S74中，由于在使变速比γ增大的期间使节流阀开度θ增大，从而使泵气损失降低，因此该节流阀开度θ被控制为，根据变速比γ而增大。在图5中图示了该示例，且图示了以与变速比γ的增大成比例的方式使节流阀开度θ增大的情况。因此，对应于变速比γ的节流阀开度θ可根据图5所示的设定图而被计算出。另外，由于在节流阀开度θ的变化和实际的吸入空气量的变化之间产生有不可避免的时间的偏差，因此考虑到这种偏差，而可以不使在节流阀开度θ的控制开始时间点、结束时间点或这些时间点的附近的节流阀开度θ的变化成为直线性的变化，而是使其成为进行了适当地补正后的变化。此外，节流阀开度θ的控制，处了以形成用直线表示的变化倾斜度的方式来执行之外，还可以根据车辆特性或所要求的特性等，而以形成用曲线表示的变化倾向的方式来执行。
另外，当在所述判断步骤S73中，由于当前时间点的节流阀开度θN大于最大节流阀开度θMAX而作出否定判断的情况下，不特殊地进行控制，而临时结束该程序。
而且，在所述步骤S8中，与节流阀21如参照图4而进行的说明那样被打开，从而泵气损失降低了的情况相对应，减小由交流发电机10产生的辅助机械负载。即，控制为，通过泵气损失的降低和辅助机械负载的减小来抵消由变速比的增大而引起的减速力的增大。
接下来，对从燃料切断控制的恢复进行说明。本发明涉及的控制装置被构成为，由于所述预定的条件不成立，从而再次开始燃料向发动机1的供给。例如，驱动要求量成为预先确定的预定值以上，或发动机转数成为预先确定的恢复转数以下。因此，当发动机转数降低至恢复转数时，燃料切断将被中止，从而将再次开始燃料向发动机1的供给。另外，从燃料切断控制恢复的时间点能够根据发动机转数达到恢复转数、或先于发动机转数达到恢复转数而使锁止离合器35释放的情况而检测出。
此外，如上文所述，在从燃料切断控制恢复的时间点，由于节流阀开度θ的变化和实际的吸入空气量的变化之间产生有不可避免的时间的偏差，从而发动机1的吸入空气量与维持怠速状态的情况下的吸入空气量相比变得过剩。进一步来说，当向发动机1的吸入空气量增大时，其泵气损失将降低。其结果为，在从该燃料切断控制恢复的时间点，由于发动机1的吸入空气量较大，从而通过燃料的供给而产生的扭矩大于所谓的怠速状态下的扭矩。而且，使前后车辆加速度(前后G)向负侧得增大(减速力的增大)得到缓和。因此，在为被构成为实施空燃比控制的发动机1的情况下，当对应于吸入空气量的燃料被供给时，根据条件而存在产生过剩的发动机扭矩的可能性。
因此，本发明所涉及的控制装置为了抑制随着从燃料切断控制的恢复而产生的车辆加速度的增大(减速度的减小)，或为了将车辆加速度维持为恒定，而在从燃料切断控制恢复的时间点，执行对由发动机1产生的扭矩进行抑制的控制。具体而言，该控制为使辅助机械的负载增大的控制，其一个示例为使所述交流发电机10的扭矩TALT(即发电量)增大的控制。
在图6中通过流程图而图示了该控制的一个示例。图6所示的程序在车辆正在行驶的情况下每隔预定的较短时间而被执行。首先，判断是否处于减速行驶过程中(步骤S21)。该步骤S21的判断能够根据车速、车辆加速度或加速器开度来进行。在由于处于减速行驶过程中从而在步骤S21中作出肯定判断的情况下，判断燃料切断恢复的判断是否成立(步骤S22)。即，判断燃料切断是否关闭。燃料切断如上文所述，由于通过前提条件和执行条件成立而被执行，因此在这些条件不成立的情况下，换言之，在使燃料切断控制的执行中止的条件成立的情况下，在步骤S22中作出肯定判断。
在由于燃料切断关闭，即由于再次开始燃料的供给从而在步骤S22中作出肯定判断的情况下，读取当前时间点的发动机扭矩Teng的推断值(步骤S23)。换言之，该推断发动机扭矩Teng为，在为了减少泵气损失而使吸入空气量增大的状态下通过供给燃料而产生的发动机扭矩。因此，能够根据所述图1所示的节流阀开度θ的控制(步骤S7)来进行推断。
在步骤S23的控制之后，接着计算出通常的发动机扭矩Te(步骤S24)。在此，通常的发动机扭矩Te是指，在当前的车辆的行驶状态下，未向气缸25内供给过量的进气，并且未执行所述的使辅助机械的扭矩减小的控制的状态下的、发动机扭矩Te。即，表示在未执行本发明所涉及的控制的情况下所输出的发动机扭矩Te。因此，根据所述图1所示的节流阀开度θ的控制(步骤S7)和辅助机械扭矩的减小控制(步骤S8)，而对通常的发动机扭矩Te进行计算。另外，在没有驱动要求量的情况下，发动机1在怠速时的扭矩作为通常的发动机扭矩Te而被输出。
在步骤S24的控制之后，继续对通常的交流发电机10的扭矩Tal进行计算(步骤S25)。一般情况下，发动机1、和交流发电机10等辅助机械根据各种信息而被控制成，达到适当的驱动扭矩。因此，对交流发电机10的电压指示值，在从燃料切断控制恢复的时间点的前后有所不同。在所述图1所示的步骤S3中计算出的能够输出的扭矩TALT为，向交流发电机10输出最大电压指令值的情况下的推断扭矩，因此与从燃料切断控制恢复的情况下的电压指示值有所不同。因此，通常的交流发电机10的扭矩Tal通过使系数α与交流发电机10的能够输出的扭矩TALT相乘而被计算出(Tal＝TALT×α)，系数α用于对从燃料切断控制恢复的时间点的前后的、电压指示值的差进行调节。该系数α例如通过由燃料切断控制执行过程中的最大电压指示值来除从燃料切断控制恢复之后的电压指示值，而被计算出。
在如上文所述这样求出了从燃料切断控制恢复的时间点的、推断发动机扭矩Teng和通常发动机扭矩Te以及通常的交流发电机扭矩Tal之后，对过剩(多余)的发动机扭矩Tr进行计算(步骤S26)。由于该多余扭矩Tr为，成为使发动机1的转数不必要地增大的主要原因的转矩，所以作为一个示例，该多余发动机扭矩Tr可通过从推断发动机扭矩Teng中减去通常的发动机扭矩Te和通常的交流发电机扭矩Tal而被计算出。
Tr＝Teng-Te-Tal
而且，判断以此种方式而求出的多余扭矩Tr是否在0(零)等预先确定的阈值以上(步骤S27)的值。该步骤S27为，用于在从燃料切断控制恢复的情况下，判断有无使车辆加速度发生变化的多余扭矩Tr的步骤。因此，在由于多余扭矩Tr在0(零)以上从而作出肯定判断的情况下，控制为，将车辆加速度维持为恒定、即使交流发电机10的控制扭矩Tc成为0(零)(步骤S28)。即，将构成燃料切断刚恢复后的发动机1的扭矩指令值的一部分的、用于驱动交流发电机10的值Tc设定为零，由此，发动机1的扭矩指令值减小。其原因在于，未促进多余扭矩和随着该多余扭矩而产生的发动机转数的增大。
另一方面，在步骤S27中作出否定判断的情况下，交流发电机10的控制扭矩Tc，即发动机1的扭矩指令值中的、用于驱动交流发电机10的部分的指令值，被置换为由下述的式(1)所示的控制扭矩Tc(步骤S29)。该控制扭矩Tc如下述的式(1)所示，通过从通常的交流发电机扭矩Tal中减去推断发动机扭矩Teng与通常发动机扭矩Te之差而被算出。即，虽然为了降低泵气损失而使吸入空气量增大，但以对应于该增大量的扭矩(Teng-Te)不足以像通常那样驱动交流发电机10，从而将该不足部分的扭矩设为控制扭矩Tc，并使扭矩指令值增大与该控制扭矩Tc对应的量。这是为了避免发动机失速。
Tc＝Tal-(Teng-Te)…(1)
另外，当在所述的判断步骤S21中由于处于加速过程中从而作出否定判断时，此外，当在判断步骤S22中由于处于执行燃料切断控制过程中而作出否定判断时，不特别地进行控制，而临时结束该程序。
图7中示出了在进行所述图1和图4以及图6所示的控制情况下的、车辆加速度(减速度)和车速等的变化。另外，图7的实线表示执行了本发明所涉及的控制时的示例，虚线表示未执行本发明所涉及的控制时的示例。在使锁止离合器35卡合且执行燃料切断的减速中，随着车速的下降而使变速比γ从高速档侧向低速档侧逐渐增大。在该状态下，发动机1的轴扭矩变为负值，从而车辆加速度逐渐降低。换言之，随着变速比γ的增大，减速力逐渐增大。当在该过程中达到预先规定的任意时间点时时(t1时间点)，节流阀开度θ根据变速比γ的增大而逐渐增大，与此相对应，进气管压力逐渐增高。此外，交流发电机10的激磁电流值(I)或电压指示值根据变速比γ的增大而逐渐减小，与此相对应，交流发电机10的扭矩TALT逐渐减小。当对发动机1的吸入空气量增大时，其泵气损失将降低。此外，当交流发电机10的扭矩TALT减小时，对发动机1的所谓的辅助机械负载将减小。其结果为，发动机轴扭矩增大与泵气损失和交流发电机10的扭矩TALT的、减小量相对应的量(负扭矩减小)。此外，车辆加速度向负侧的增大(减速力的增大)被缓和。
当车速降低并达到锁止区域的下限车速时，使锁止离合器35释放(未图示)。与此同时节流阀开度θ被缩小至，使发动机1维持在怠速状态即怠速开度(怠速控制(ISC)程度的开度)。因此，进气管压力和发动机1的轴扭矩逐渐降低。另外，由于吸入空气量或进气管压力并不是急剧地下降，因此车辆加速度不会立刻下降。
由于在使锁止离合器35释放的指令信号刚被输出后，由于以使发动机1强制旋转的方式而使作用于发动机1的扭矩降低，因此发动机1的转数降低至恢复转数，与此相伴，燃料切断控制被中止(t2时间点)。即燃料的供给被再次开始。由于通过再次开始燃料的供给，从而发动机1输出基础扭矩，因此车辆加速度根据基础扭矩而增大(减速力降低)。
在达到该时间点(t2时间点)的过程中，当在燃料切断控制的执行过程中随着变速比γ的增大而使吸入空气量多于维持怠速状态的量时，随着燃料切断恢复而再次开始燃料的供给的时间点(t2时间点)的发动机轴扭矩将大于维持怠速状态时的扭矩。其原因在于，例如在汽油发动机中，根据吸入空气量来供给燃料，因此轴扭矩根据吸入空气量而增大。即，在基础扭矩的基础上还产生了多余扭矩Tr。
但是，由于车辆尚在减速且发动机1通过车辆的惯性力而被强制性地旋转，从而产生所谓的发动机制动力，因此车辆加速度成为负值。当燃料的供给被再次开始时(t2时间点)，交流发电机10的激磁电流值(I)根据驱动要求量的增大而增大，与此相对应而使交流发电机10的扭矩TALT增大。当交流发电机10对发动机1的负载增大时，多余扭矩Tr将通过该负载而减小。其结果为，发动机轴扭矩减小与交流发电机10的扭矩TALT的增大量相对应的量。此外，车辆加速度向正侧的增大(加速力的增大)被缓和。即，抑制了随着燃料切断恢复，发动机1输出超过了驱动要求量的较大的扭矩的情况。
而且，在图7用实线所示的本发明的控制示例中，车辆加速度或减速力没有过度地增大，车辆加速度的变化较平滑，从而能够进行不会造成不适感的燃料切断控制和恢复控制。与此相对，在如图7中由虚线所示这种未使吸入空气量增大，并且未使交流发电机10所产生的负载增减的比较例中，由于根据变速比γ的增大，车辆加速度或减速力增大，因此存在给驾驶员带来不适感的可能性。此外，由于在燃料的供给被再次开始了的情况下，根据吸入空气量来供给燃料从而发动机轴扭矩增大，因此存在产生震动的可能性，这些因素有可能成为引起乘坐舒适性和驾驶性能等恶化的主要原因。
而且，根据本发明的控制装置，由于能够在燃料切断中根据交流发电机10的负载的状态而对使吸入空气量增大的节流阀开度θ进行控制，因此能够使减速时的节流阀开度θ最适宜化。此外，由于产生多余扭矩Tr的过剩的燃料供给给对耗油率造成影响，因此如上文所述，通过使节流阀开度θ最适宜化，从而防止或抑制从燃料切断控制恢复的时间点的无谓的燃料供给，由此具有改善耗油率的效果。
由于所述图1和图4以及图6所示的程序，通过以微型计算机为主体的ECU13而被执行，因此可以说所述步骤S1为最大电压指令值检测单元，步骤S2为激磁电流值检测单元，步骤S3为交流发电机扭矩推断单元，步骤S4为最大节流阀开度推断单元，步骤S5为燃料切断控制执行状态判断单元，步骤S6为变速状态判断单元，步骤S7为节流阀开大控制单元或泵气损失降低单元，步骤S8为交流发电机扭矩降低单元。
此外，可以说图4中的步骤S71为变速比检测单元，步骤S72为节流阀开度检测单元，步骤S73为节流阀开度判断单元，步骤S74为节流阀开大控制单元或泵气损失降低单元。
另外，可以说图6中的步骤S21为减速行驶判断单元，步骤S22为燃料切断控制执行状态判断单元，步骤S23为实际发动机扭矩推断单元，步骤S24为通常发动机扭矩推断单元，步骤S25为通常交流发电机扭矩计算单元，步骤S26为多余扭矩计算单元，步骤S27为多余扭矩判断单元，步骤S28为交流发电机扭矩控制单元。
因此，执行图1所示控制的控制装置为，在燃料切断控制过程中根据变速比的增大而使吸入空气量增大的控制装置，可以说是“一种车辆控制装置，其特征在于，具备：泵气损失降低单元，其在燃料切断控制执行过程中，车辆加速度随着变速比的增大而降低的情况下，通过使吸入空气量增大，从而减小随着所述变速比的增大而产生的所述车辆加速度的降低；交流发电机扭矩降低单元，其通过使交流发电机10的扭矩降低，从而减小随着所述变速比的增大而产生的所述车辆加速度的降低”。
此外，该装置也可以说是“一种车辆控制装置，其特征在于，具备：多余扭矩判断单元，其对在从燃料切断控制恢复的情况下，随着燃料的供给的再次开始而使所述车辆加速度发生变化的多余扭矩进行检测；交流发电机扭矩控制单元，其通过对交流发电机10的扭矩进行控制，从而减小该多余扭矩”。
如上文所述，燃料切断控制在驱动要求量为预定值以下等，实际上为零的减速时，且发动机转数在预定的恢复转数以上的情况下被执行。而且，为了防止随着车速下降而再起动或发动机失速而使变速比增大。因此，在车速降低并达到锁止区域的下限车速而使锁止离合器35释放的情况下，或与此同时从燃料切断控制恢复的情况下，将产生意想不到的车辆加速度的变化。
因此，在进行燃料切断恢复控制时，执行所述的步骤S8的辅助机械扭矩减小控制的情况下，优选控制为，随着变速比γ的增大而使辅助机械的扭矩平滑地变化，从而使加速度变化率(车辆加速度的变化量：Jerk)的变化减小。这种控制通过如下动作而实施，即，在使变速比增大的过程中，对减速目标(目标变速比γend)进行预测，并通过辅助机械的扭矩来减小随着该变速比γ的增大而产生的车辆加速度的降低。
在图8中通过流程图而图示了该控制的一个示例。在图8中，首先判断是否处于随着燃料切断控制的执行的减速过程中，且锁止离合器35是否被卡合(步骤S31)。如上文所述，在车速降低并达到锁止区域的下限车速时，将使锁止离合器35释放。而且，与此相伴，由于以使发动机1强制地进旋转的方式而发挥作用的扭矩降低，因此发动机1的转数降低至恢复转数，与此相伴，燃料切断控制被中止。即，在该步骤S31中，判断燃料切断是否开启。因此，在该步骤S31中作出否定判断的情况下，不特别地进行控制，而临时结束该程序。
与此相对，在由于处于随着燃料切断控制的执行的减速中，且锁止离合器35被卡合从而在步骤S31中作出肯定判断的情况下，判断是否执行扭矩控制(变速机3的变速比增大控制)(步骤S32)。该控制为，与所述图1所示控制示例中的步骤S6相同的控制。具体而言，判断当前时间点的变速比γN是否与图1所示的程序开始后的任意时间点的变速比γstart相比被增大。因此，在该步骤S32中作出否定判断的情况下，不特别地进行控制，而临时结束该程序。
与此相对，在由于变速比γ增大而在步骤S32中作出肯定判断的情况下，在使变速比γ增大的扭矩控制开始的时间点，读取实际向交流发电机10输出的激磁电流值(初始激磁电流值：I0)(步骤S33)。然后，推断锁止离合器35释放时的变速比γend(步骤S34)。即，推断从燃料切断控制的执行状态切换至恢复控制的时间点的目标变速比γend。
在图9中通过流程图而图示了该目标变速比γend的计算步骤的示例。在图9中，首先，从车轮速度传感器15等的对车速进行检测的传感器的检测信号中读取当前时间点的车速(步骤S341)。然后，对车辆加速度进行计算(步骤S342)。具体而言，该车辆加速度通过对在所述步骤S341中读取的车速进行微分处理而被计算出。此外，也可以根据来自加速度传感器16的检测信号来求出车辆加速度。
接下来，根据该加速度，对锁止离合器35的释放时间点的车速进行计算(步骤S343)。对其一个示例进行说明，燃料切断恢复在发动机1的转数成为恢复转数的时间点被执行，此外在该时间点，变速比γ被控制为，成为最低速侧的变速比γmax。因此，该时间点的车速能够通过由最大变速比γmax除再次开始燃料的供给的、发动机1的恢复转数而得到。到达以此种方式而求出的所谓的燃料切断恢复车速为止的时间，可根据当前时间点的车速和所述的加速度而求出。另一方面，锁止离合器35的释放在先于燃料的供给的再次开始而被执行，该所谓的提前的时间根据锁止离合器35的释放的延迟等而被预先确定。因此，能够根据该提前的时间和所述加速度以及当前时间点的车速而求出锁止离合器35的释放时间点的车速。
而且，对锁止离合器35的释放时间点的主滑轮31的转数进行计算(步骤S344)。该转数可以作为发动机1的转数而求出，因此可以采用发动机转数传感器的检测值。此外，对锁止离合器35的释放时间点的副滑轮32的转数进行运算(步骤S345)。由于副滑轮32通过差速器6等而被连结于驱动轮8，因此可以将在步骤S343中运算出的车速转换为车轮转数，并根据该车轮转数、和从副滑轮32到驱动轮8之间的减速比而对副滑轮32的转数进行运算。
而且，根据以次种方式而求出的主滑轮31的转数和副滑轮32的转数，推断锁止离合器35被释放的时间点的变速比γend(步骤S346)。该所谓的释放时变速比γend被补正为，反映每台车辆的特性(步骤S347)。该补正只需根据车辆所要求的特性、设计意图、或者模拟或实际上所进行的运行的数据等而适当地进行即可。此外，也可以使用例如预先确定的系数来进行补正。上述处理为，图8所示的控制示例的步骤S34中的处理的一个示例。
接下来，对控制指令值进行计算(步骤S35)，所述控制指令值对交流发电机10的扭矩进行控制，从而相对于与变速比γ相对应的车辆加速度的向负侧的增大(减速力的增大)，而使加加速度的变化近似地减小、即成为所谓的等加加速度(Jerk)。具体而言，对于能够进行电流控制的交流发电机10，根据下述式(2)而对激磁电流控制指令值ILIMIT进行计算。该交流发电机10可以列举，例如能够通过激磁电流值(I)和电压指示值中任一值来进行控制的LIN交流发电机10。
ILIMIT＝I0×(γend-γ)/(γend-γstart)…(2)
而且，在所述步骤S35中所计算出的激磁电流控制指令值ILIMIT作为控制指令信号从ECU13向LIN交流发电机10被输出(步骤S36)。
由于所述图8和图9所示程序通过以微型计算机为主体的所述ECU13而被执行，因此可以说，所述步骤S31为燃料切断控制执行状态判断单元，步骤S32为变速状态判断单元，步骤S33为激磁电流值检测单元，步骤S34为目标变速比推断单元，步骤S35为交流发电机扭矩控制单元或控制指示信号计算单元，步骤S36为交流发电机扭矩控制单元或控制指示信号执行单元。
此外，可以说，图9中的步骤S341为车速读取单元，步骤S342为车辆加速度计算单元，步骤S343为目标车速计算单元，步骤S344和步骤S345以及步骤S346为目标变速比推断单元，步骤S347为目标变速比补正计算单元。
因此，执行图8和图9所示控制的控制装置为，在燃料切断控制过程中根据变速比的增大而减小交流发电机10的扭矩的控制装置，可以说是“一种车辆控制装置，其特征在于，具备：激磁电流值检测单元，其在燃料切断控制执行过程中，车辆加速度随着变速比的增大而降低的情况下，对燃料切断过程中的任意时间点的交流发电机10的激磁电流值进行检测；目标变速比推断单元，其对从燃料切断控制恢复的时间点的目标变速比进行推断；交流发电机扭矩控制单元，其根据所述任意时间点的变速比、所述当前时间点的变速比、所述目标变速比和所述激磁电流值，来计算对当前时间点的交流发电机10的扭矩进行控制的控制指示信号，并输出该信号”。
所述由交流发电机10产生的负载扭矩也可以通过电压控制而进行。对该示例进行说明，图8所示的控制示例被构成为，为了抑制或减小车辆加速度向负侧的增大(减速力的增大)，而通过激磁电流值(I)对交流发电机10的扭矩进行控制。即，能够适用于图8所示的控制示例的交流发电机10，通过能够通过激磁电流值(I)和电压指示值中的任一值进行控制的LIN交流发电机10而构成。另一方面，现有公知的电压控制型交流发电机10通过电压指示值进行控制。在图10中通过流程图而图示了利用电压指示值而进行的对电压控制型交流发电机10的控制示例、或利用电压指示值而进行的对LIN交流发电机10的控制示例。
图10所示的控制示例首先判断是否处于随着燃料切断控制的执行的减速中，且锁止离合器35是否被卡合(步骤S41)。该控制为，与所述图8所示的控制示例中的步骤S31相同的控制。因此，在该步骤S41中作出否定判断的情况下，不特别地进行控制，而临时结束该程序。
与此相对，由于处于随着燃料切断控制的执行的减速中，且锁止离合器35被卡合从而在步骤S41中作出肯定判断的情况下，判断扭矩控制(变速机3中的变速比增大控制)是否被实施(步骤S42)。该控制为，与所述图1所示的控制示例中的步骤S6和图8所示的控制示例中的步骤S32相同的控制。因此，在该步骤S42中作出否定判断的情况下，不特别进行地控制，而使临时结束该程序。
与此相对，在由于变速比γ增大而在步骤S42中作出肯定判断的情况下，在使变速比γ增大的扭矩控制开始的时间点，读取实际被输出到交流发电机10种的电压指示值(初期电压指示值：V0)(步骤S43)。而且，推断锁止离合器35释放时的变速比γend(步骤S44)。即，推断从燃料切断控制的执行状态切换至恢复控制的时间点的目标变速比γend。由于该控制为，与所述图8所示的控制示例中的步骤S34相同的控制，所以目标变速比γend根据图9中流程图所示的计算步骤而被计算出。
接下来，对控制指令值进行计算(步骤S45)，所述控制指令值对交流发电机10的扭矩进行控制，从而对于与变速比γ相对应的车辆加速度的向负侧的增大(减速力的增大)，而使加加速度的变化近似地减小、即成为所谓的等加加速度(Jerk)。具体而言，根据下述式(3)，而对指示电压控制指示值V进行计算。
V＝V0×(γend-γ)/(γend-γstart)×γstart/γ…(3)
而且，在所述步骤S45中所计算出的指示电压控制指示值V作为控制指令信号而从ECU13向电压控制型交流发电机10被输出(步骤S46)。
由于所述图10所示的程序利用以微型计算机为主体的ECU13来执行，所以可以说，所述步骤S41为燃料切断控制执行状态判断单元，步骤S42为变速状态判断单元，步骤S43为电压指示值检测单元，步骤S44为目标变速比推断单元，步骤S45为交流发电机扭矩控制单元或控制指示信号计算单元，步骤S46为交流发电机扭矩控制单元或控制指示信号执行单元。
因此，执行图10所示控制的控制装置为，在燃料切断控制过程中根据变速比的增大而使交流发电机10的扭矩发生变化的控制装置，可以说是“一种车辆控制装置，其特征在于，具备：电压指示值检测单元，其在燃料切断控制执行过程中，车辆加速度随着变速比的增大而降低的情况下，对燃料切断过程中的任意时间点的交流发电机10的电压指示值进行检测；目标变速比推断单元，对从燃料切断控制恢复地时间点的目标变速比进行推断；交流发电机扭矩控制单元，其根据所述任意时间点的变速比、所述当前时间点的变速比、所述目标变速比和所述电压指示值，来计算对当前时间点的交流发电机10的扭矩进行控制的控制指示信号，并输出该信号”。
所述图10所示控制示例被构成为，通过推断目标变速比γend，从而计算指示电压控制指示值V，并将该值作为控制指示信号而向电压控制型交流发电机10输出。在使用指示电压控制指示值V以作为控制指示信号的情况下，可以使用目标扭矩TD以替代目标变速比γend。在图11中用流程图而图示了，使用目标扭矩TD来计算指示电压控制指示值V时，通过电压指示值而进行的对电压控制型交流发电机10的控制示例、或通过电压指示值而进行的对LIN交流发电机10的控制示例。
图11所示控制示例首先判断是否处于随着燃料切断控制的执行的减速中，且锁止离合器35是否被卡合(步骤S51)。该控制为，与所述图8所示的控制示例中的步骤S31和图10所示的控制示例中的步骤S41相同的控制。因此，在该步骤S51中作出否定判断的情况下，不进行特殊控制，临时结束该程序。
与此相对，由于处于随着燃料切断控制的执行的减速中，且锁止离合器35被卡合从而在步骤S51中作出肯定判断的情况下，判断扭矩控制(变速机3中的变速比增大控制)是否被实施(步骤S52)。该控制为，与所述图1所示的控制示例中的步骤S6和图8所示的控制示例中的步骤S32以及图10所示的控制示例中的步骤S42相同的控制。因此，在该步骤S52中作出否定判断的情况下，不特别地进行控制，而临时结束该程序。
与此相对，在由于变速比γ增大而在步骤S52中作出肯定判断的情况下，在使变速比γ增大的扭矩控制开始的时间点，读取实际被输出到交流发电机10种的电压指示值(初始电压指示值：V0)，并据此，而读取交流发电机10的扭矩(初始扭矩：T0)(步骤S53)。而且，推断锁止离合器35释放时的变速比γend(步骤S54)。即，推断从燃料切断控制的执行状态切换至恢复控制的时间点的目标变速比γend。由于该控制为，与所述图8所示的控制示例中的步骤S34以及图10所示的控制示例中的步骤S44相同的控制，所以目标变速比γend根据图9中流程图所示的计算步骤而被算出。
在以上述的方式而求出了扭矩控制开始时间点的交流发电机10的扭矩T0和从燃料切断控制恢复的时间点(t2时间点)的目标变速比γend之后，根据下述式(4)，对交流发电机10的目标扭矩TD进行计算(步骤S55)。
TD＝T0×(γend-γ)/(γend-γstart)×γstart/γ…(4)
接下来，使用通过所述式(4)所计算出的目标扭矩TD并通过比例积分控制(PI控制)，而对指示电压控制指示值V进行计算，从而相对于与变速比γ相对应的车辆加速度的向负侧的增大(减速力的增大)，而成为所谓的等Jerk(步骤S56)。
在图12中通过流程图而图示了，根据目标扭矩TD和当前时间点的交流发电机10的实际扭矩之差而对指示电压控制指示值V的进行计算的步骤的示例，即所述步骤S56中的控制的示例。在图12中，首先，计算出目标扭矩TD和当前时间点的交流发电机10的实际扭矩之差(步骤S561)。然后，根据目标扭矩TD和当前时间点的交流发电机10的实际扭矩之间的扭矩差，通过比例积分控制(PI控制)而对两者之间的电压差ΔV进行计算(步骤S562)。
然后，根据由此求出的电压差ΔV和下述式(5)，而计算对交流发电机10的扭矩进行控制的指示电压控制指示值V(步骤S563)。
Vn＝Vn-1+ΔV＝Vn-1+KP(TD-T)+KI∫(TD-T)dt…(5)
在此，Vn表示当前时间点的指示电压控制指示值，Vn-1表示上一程序中的指示电压控制指示值。另外，KP和KI表示通过试验或模拟而预先被适当地设定的控制增益。
而且，在所述步骤S563中所计算出的指示电压控制指示值V作为控制指令信号而从ECU13向电压控制型交流发电机10被输出(步骤S57)。
由于所述图11和图12所示的程序通过以微型计算机为主体的ECU13而被执行，因此可以说，所述步骤S51为燃料切断控制执行状态判断单元，步骤S52为变速状态判断单元，步骤S53为交流发电机扭矩检测单元，步骤S54为目标变速比推断单元，步骤S55为目标交流发电机扭矩计算单元，步骤S56为交流发电机扭矩控制单元或控制指示信号计算单元，步骤S57为交流发电机扭矩控制单元或控制指示信号执行单元。
此外，可以说，图12的步骤S561为对目标扭矩TD和当前时间点的交流发电机10的实际扭矩之差进行计算的扭矩差计算单元，步骤S562为对交流发电机10的目标扭矩和实际扭矩之间的电压差进行计算的电压差计算单元，步骤S563为对电压指示值进行计算并输出该电压指示值的交流发电机扭矩控制单元。
因此，执行图11所示的控制的控制装置为，在燃料切断控制过程中根据变速比的增大而使交流发电机10的扭矩发生变化的控制装置，可以说是“一种车辆控制装置，其特征在于，具备：交流发电机扭矩检测单元，其在燃料切断控制执行过程中，车辆加速度随着变速比的增大而降低的情况下，对燃料切断过程中的任意时间点的交流发电机10的扭矩进行检测；目标变速比推断单元，其对从燃料切断控制恢复的时间点的目标变速比进行推断；目标交流发电机扭矩计算单元，其计算从所述燃料切断控制恢复的时间点的交流发电机10的扭矩；交流发电机扭矩控制单元，其根据所述任意时间点的变速比、所述当前时间点的变速比、所述目标变速比和所述电压指示值，来计算对当前时间点的交流发电机10的扭矩进行控制的控制指示信号，并输出该信号”。
所述图8和图10以及图11所示控制示例被构成为，通过对交流发电机10的驱动状态进行检测，并且对目标变速比γend或目标扭矩TD进行计算，从而进行各种运算而输出控制指示信号，所述控制指示信号减小随着燃料切断控制执行过程中的变速比γ的增大而产生的、车辆加速度的负侧的增大(减速度的增大)。除了所述各个控制示例以外，也可以被构成为，通过对发动机扭矩、减速要求、加速度等所谓的车辆行驶状态(运动状态)和加速度变化率(Jerk)进行检测，从而进行各种运算而输出使减速度的增大减小的控制指示信号。在图13中通过流程图而图示了该控制示例，首先，判断是否处于随着燃料切断控制的执行的减速中，且锁止离合器35是否被卡合(步骤S61)。该控制为，与所述图8所示的控制示例中的步骤S31和图10所示的控制示例中的步骤S41以及图11所示的控制示例中的步骤S51相同的控制。因此，在该步骤S61中作出否定判断的情况下，不特别地进行控制，而临时结束该程序。
与此相对，在由于处于随着燃料切断控制的执行的减速中，且锁止离合器35被卡合从而在步骤S61中作出肯定判断的情况下，判断扭矩控制(变速机3的变速比增大控制)是否被实施(步骤S62)。该控制为，与所述图1所示的控制示例中的步骤S6、图8所示的控制示例中的步骤S32、图10所示的控制示例中的步骤S42以及图11所示控制示例中的步骤S52相同的控制。因此，在该步骤S62中作出否定判断的情况下，不特别地进行控制，而临时结束该程序。
与此相对，在由于变速比γ增大而在步骤S62中作出肯定判断的情况下，计算或读取当前时间点的发动机扭矩Teng(步骤S63)。具体而言，该发动机扭矩可以通过对来自发动机转数传感器的检测信号进行运算而计算出。
接下来，读取当前时间点的交流发电机10的扭矩TALT(步骤S64)。该交流发电机10的扭矩TALT从所述图2所示的推断设定图中被读取。此外，读取当前时间点的变速机3的实际变速比γN(步骤S65)。该实际变速比γN可以根据变速机3的输入轴的转数和输出轴转数之差，并通过运算而计算出。然后，读取当前时间点的车辆加速度(步骤S66)。具体而言，该车辆加速度可以通过对由车轮速度传感器15检测到的车速进行微分处理而计算出。此外，也可以根据来自加速度传感器16的检测信号而求出车辆加速度。
将以此种方式而求出的当前时间点的交流发电机10的扭矩TALT和实际变速比γN以及车辆加速度作为参数的一部分，而对向交流发电机10提供的控制扭矩TC进行计算(步骤S67)。该交流发电机10的控制扭矩TC为如下控制扭矩，即，例如根据将制动踏板的行程量或制动踩踏力转换为液压的主气缸25的液压等，而推断对于车辆的减速要求量，并将与此对应的加速度变化率(Jerk)提供给车辆。在图14中通过流程图而图示了该控制扭矩TC的计算步骤。在图14中，首先，推断制动踏板的行程量(步骤S671)。该步骤S671为，用于对提供给车辆的减速要求量进行推断的步骤，该减速要求量可以根据来自对制动踏板的踩踏量进行检测的制动器行程传感器19的检测信号而推断出。此外，也可以通过对将制动踩踏力转换为液压的主气缸25的液压进行检测，来推断减速要求量。
而且，对最适合于所述步骤S671中所推断出的减速要求量的加加速度进行推断(步骤S672)。图15为表示为了进行该推断而使用的设定图的一个示例的图，相对于减速要求量，而示出了对应于该减速要求量的加速度变化率。图15图示了，在减速要求量较大的情况下，要求较大的减速度的情况，与此相反，图示了在减速要求量较小的情况下，要求较小的减速度的情况。因此，相对于减速要求量，最适合的加速度变化率(Jerk)可由图15所示的推断设定图来进行推断。
而且，在各种减速状态下，对用于将所述步骤S672中推断出的加速度变化率提供给车辆的交流发电机10的扭矩进行计算(步骤S673)。如上文所述，由于理想的减速是加速度变化率的变化较小的减速，因此根据如下所示的公式而对交流发电机10的扭矩进行计算，以成为所谓的等Jerk。具体而言，交流发电机10的扭矩根据运动方程式F(驱动力)＝ma而以下述方式被表达。
F＝扭矩×最终减速比×变速比×动力传递效率÷轮胎负载半径…(6)
根据F＝ma，
ma＝扭矩×最终减速比×变速比×动力传递效率÷轮胎负载半径…(7)
所述式(7)中的a(加速度)通过下述式(8)而被表达。
a＝扭矩×最终减速比×变速比×动力传递效率÷轮胎负载半径÷M…(8)
在此，M表示车辆重量。
根据式(8)，车辆加速度(前后G)通过下述式(9)而被表达。
G＝a÷g    …(9)
在此，g表示重力加速度。
因此，等Jerk通过下述式(10)而被表达。
da/dt＝B·dT/dt·γ+BT·d γ/dt    …(10)
在此，通过B＝最终减速比×动力传递效率÷轮胎负载半径÷M来表示，T表示扭矩。
将扭矩T分为发动机扭矩和交流发电机扭矩时，则表达为下述式(11)。
T＝Teng+TALT    …(11)
当将式(11)代入到式(10)中时，则表达为下述式(12)。
da/dt＝B·γ·d(Teng+TALT)/dt+B(Teng+TALT)·dγ/dt…(12)
当假设Teng在减速中大致为恒定时，其微分部分变为0(零)，从而表达为下述式(13)。
da/dt＝B·γ·dTALT/dt+B(Teng+TALT)·dγ/dt    …(13)
当对式(13)进行变形时，则表达为下述式(14)。
dTALT/dt＝{da/dt-B(Teng+TALT)·dγ/dt}/Bγ…(14)
当假设将所述式(14)作为交流发电机10的扭矩变化量时，则表达为下述式(15)。
TALT(n+1)＝TALT(n)+d(TALT(n))/dt＝(da/dt-BTALT(n)·dγ/dt)·1/Bγ(n)
…(15)
因此，通过对所述式(15)进行求解，从而计算出使车辆加速度向负侧的增大(减速度的增大)成为所谓的等Jerk的、交流发电机10的控制扭矩TC。
然后，由例如所述图2所示的设定图中读取激磁电流值(I)，并将其作为控制指令信号而从ECU13向交流发电机10输出，所述激磁电流值(I)产生所述步骤S67中所计算出的交流发电机10的控制扭矩TC(步骤S68)。此外，也可以将电压指示值作为控制指令信号而从ECU13向交流发电机10输出，所述电压指示值产生步骤S673中所计算出的控制扭矩。
由于所述图13和图14所示的程序通过以微型计算机为主体的ECU13而被执行，因此可以说，所述步骤S61为燃料切断控制执行状态判断单元，步骤S62为变速状态判断单元，步骤S63为发动机扭矩检测单元，步骤S64为交流发电机扭矩推断单元，步骤S65为变速比检测单元，步骤S66为车辆加速度计算单元，步骤S67为交流发电机扭矩控制单元或控制指示信号计算单元，步骤S68为交流发电机扭矩控制单元或控制指示信号执行单元。
此外，可以说，图14中的步骤S671为制动行程量推断单元，步骤S672为最适加加速度推断单元，步骤S673为计算并输出激磁电流值的交流发电机扭矩控制单元。
因此，执行图13所示的控制的控制装置为，在燃料切断控制过程中使交流发电机10的扭矩根据变速比的增大而发生变化的控制装置，可以说是“一种车辆控制装置，其特征在于，具备：发动机扭矩检测单元，其在燃料切断控制执行过程中，车辆加速度随着变速比的增大而降低的情况下，对燃料切断中的任意时间点的发动机扭矩进行检测；交流发电机扭矩检测单元，其对所述任意时间点的交流发电机10的扭矩进行检测；车辆加速度检测单元，其对所述任意时间点的车辆加速度进行检测；减速要求量推断单元，其根据所述任意时间点的制动踏板的行程量而对提供给车辆的减速要求量进行推断；加加速度推断单元，其对对应于所述减速要求量的加加速度进行推断；交流发电机扭矩控制单元，其通过将由这些单元计算出或推断出的值作为参数而使用，从而计算对当前时间点的交流发电机10的扭矩进行控制的控制指示信号，并输出该控制指示信号”。
图16示出了，在执行了所述图8、图10、图11、图13所示的控制的情况下的车辆加速度(前后G)和车速等的变化。另外，图16的实线表示执行了本发明所涉及的控制的情况下的示例，虚线表示没有执行本发明所涉及的控制的情况下的示例。在使锁止离合器35卡合且执行燃料切断的减速中，随着车速的降低而使变速比γ从高速档侧向低速档侧逐渐增大。在该状态下，发动机1的轴扭矩变为负值，从而车辆加速度逐渐降低。换言之，减速力随着变速比γ的增大而逐渐增大。当在该过程中抵达任意时间点时(t11时间点)，交流发电机10的激磁电流值或电压指示值根据变速比γ的增大而逐渐减小，与此相对应，交流发电机10的扭矩TALT逐渐减小。当交流发电机10的扭矩TALT减小时，对发动机1的负载将降低。其结果为，发动机轴扭矩增大与交流发电机10的扭矩TALT的减小量相对应的量(负扭矩减小)。此外，使车辆加速度向负侧的增大(减速力的增大)得到缓和。
当车速降低而达到锁止区域的下限车速时，使锁止离合器35释放。在刚输出使锁止离合器35释放的指令信号之后，由于以使发动机1强制地旋转的方式而作用于发动机1的扭矩下降，因此发动机1的转数降低至恢复转数，与此相伴，燃料切断控制被中止(t12时间点)。即燃料的供给被再次开始。由于通过再次开始燃料的供给从而发动机1输出基础扭矩，因此车辆加速度根据基础扭矩而增大(减速力降低)。
在图16中通过实线表示的本发明的控制示例中，车辆加速度或减速力没有过度地增大，从燃料切断控制恢复的时间点(t12时间点)的前后的车辆加速度的变化较为平滑，从而能够进行不会造成不适感的燃料切断控制和恢复控制。换言之，在t12时间点的前后，能够减小车辆加速度的变化量。与此相对，在图16中通过虚线所示这种未使由交流发电机10产生的负载减小的比较例中，由于车辆加速度或减速力根据变速比γ的增大而增大，因此存在给驾驶员带来不适感的可能性。即，根据图16中通过实线表示的本发明的控制示例，在从燃料切断控制恢复的时间点的前后，能够减小车辆加速度的变化量。
此外，根据本发明的控制装置，由于能够根据制动行程量等所谓的车辆的行驶状态来控制交流发电机10的负载，因此能够设定对应于减速要求量的车辆加速度(减速度)。另外，由于通过如上文所述这样对交流发电机10的扭矩进行控制，从而在t12时间点的前后，能够抑制车辆加速度的变化，因此能够尽可能地延长执行燃料切断控制的执行时间。因此，具有防止或抑制燃料的无谓的供给，从而改善耗油率的效果。
另外，也可以将所述图1、图6、图8、图10、图11、图13所示的各种控制分别适当地组合而执行。可以采用如下结构，例如，将图1、图6、图8所示的控制组合而执行，或将图8所示的控制置换为图10、图11或图13所示的控制而执行。
图17图示了，在使所述图1、图6、图8、图10、图11、图13所示的各种控制分别适当地组合而执行的情况下的、车辆加速度和车速等的变化。另外，图17的实线表示执行了本发明所涉及的控制的情况下的示例，虚线表示没有执行本发明所涉及的控制的情况下的示例。在使锁止离合器35卡合且随着燃料切断控制的执行的减速中，变速比γ随着车速的降低而从高速档侧向低速档侧逐渐增大。在该状态下，发动机1的轴扭矩变为负值，从而车辆加速度逐渐降低。换言之，减速力随着变速比γ的增大而逐渐增大。
而且，在该过程中的任意的时间点(t21时间点)，读取交流发电机10的激磁电流值或电压指示值，从而对在从燃料切断控制恢复的时间点(t22时间点)能够输出的交流发电机10的扭矩TALT进行推断。此外，在该任意的t21时间点，推断从燃料切断控制恢复的时间点(t22时间点)的目标变速比γend或目标扭矩TD。
在此，在所述t22时间点，成为车辆震动的主要原因的多余扭矩Tr是由于供给了与吸入空气量相对应的燃料而产生的，所述吸入空气量为，为了使所谓的泵气损失降低而被增大了的吸入空气量。因此，使吸入空气量增大的节流阀开度θ被控制为打开到如下程度，所述程度是指可通过在任意的t21时间点所推断出的交流发电机10的扭矩TALT，来抑制在t22时间点产生了多余扭矩Tr时的前后G的变化的程度。而且，当向发动机1的吸入空气量增大时，该泵气损失将减少。
而且，使交流发电机10的激磁电流值(I)或电压指示值随着变速比γ的增大而逐渐减小，从而相对于该目标变速比γend，使车辆加速度的变化量成为所谓的等Jerk。在此，如图17或图2所示，交流发电机10的扭矩TALT随着交流发电机10的激磁电流值(I)的增大而增大。即，激磁电流值(I)和交流发电机10的扭矩TALT存在比例关系。因此，交流发电机10的扭矩TALT随着交流发电机10的激磁电流值(I)或电压指示值的减小而逐渐减小。
其结果为，发动机轴扭矩增大与泵气损失和交流发电机10的扭矩TALT的、减小量相对应的量(负扭矩减小)，此外，使车辆加速度向负侧的增大(减速力的增大)得到缓和。
当车速下降从而达到锁止区域的下限车速时，使锁止离合器35释放。与此同时，节流阀开度θ被缩小至，将发动机1维持在怠速状态的、所谓的怠速开度(怠速控制(ISC)程度的开度)，因此，进气管压力和发动机的轴扭矩逐渐降低。另外，由于吸入空气量或进气管压力并不是急剧地下降，因此车辆加速度不会立刻降低。
在刚输出使锁止离合器35释放的指令信号后，由于以使发动机1强制地旋转的方式而作用于发动机1的扭矩降低，因此发动机1的转数降低至恢复转数，与此相伴，燃料切断控制被中止(t22时间点)。即，燃料的供给被再次开始。由于通过再次开始燃料的供给，从而发动机1输出基础扭矩，因此车辆加速度根据基础扭矩而增大(减速力下降)。
在达到该t22时间点的过程中，当如上文所述这样在燃料切断控制的执行过程中随着变速比γ的增大，而使吸入空气量多于维持怠速状态的量时，随着燃料切断恢复而再次开始燃料的供给的时间点(t22时间点)的发动机轴扭矩，大于维持怠速状态时的扭矩。其原因在于，例如在汽油发动机中，根据吸入空气量来供给燃料，因此轴扭矩根据吸入空气量而增大。即，在基础扭矩的基础上，还产生了所述的多余扭矩Tr。
但是，由于车辆尚在减速且发动机1通过车辆的惯性力而被强制地旋转，从而产生所谓的发动机制动力，因此车辆加速度变为负值。当在t22时间点再次开始燃料的供给时，交流发电机10的激磁电流值(I)根据驱动要求量的增大而增大直至任意时间点(t23时间点)为止，与此相对应，交流发电机10的扭矩TALT增大。在此，t23时间点为，作为减速度大致为零的时间点，或发动机扭矩与怠速状态下的扭矩大致相一致的时间点而被预先确定的时间点。当交流发电机10对发动机1的负载增大时，多余扭矩Tr将通过该负载而减小。
其结果为，发动机轴扭矩的减小与交流发电机10的扭矩TALT的增大量相对应的量(负扭矩增大)。换言之，缓和了车辆加速度向正侧的增大(加速力的增大)。因此，抑制了随着燃料切断恢复，发动机1输出超过了驱动要求量的扭矩(多余扭矩Tr)的情况。
而且，在图17中通过实线表示的本发明的控制示例中，车辆加速度或减速力没有过度地增大，在t22时间点的前后车辆加速度的变化较为平滑，从而能够进行不会造成不适感的燃料切断控制和恢复控制。与此相对，在图17中如虚线所示这种未使吸入空气量增大，并且未使由交流发电机10产生的负载增减的比较例中，由于车辆加速度或减速力根据变速比γ的增大而变大，因此存在给驾驶员带来不适感的可能性。此外，由于在再次开始燃料的供给的情况下，根据吸入空气量而供给燃料，从而发动机轴扭矩增大，因此存在产生震动的可能性，且这些因素有可能成为引起乘坐舒适性和驾驶性能等的恶化的主要原因。
而且，根据本发明的控制装置，由于能够根据交流发电机10的负载状态，而对在燃料切断过程中使吸入空气量增大的节流阀开度θ进行控制，因此能够使减速时的节流阀开度θ最适宜化。此外，由于产生多余扭矩的、过剩的燃料供给对耗油率造成影响，因此通过如上文所述这样使节流阀开度θ最适宜化，从而具有防止或抑制从燃料切断控制恢复的时间点的无谓的燃料供给，进而改善耗油率的效果。
另外，在此，对所述实施方式与专利权利要求书所记载的发明之间的关系简单地进行说明，执行所述步骤S8、S35、S36、S4、S46、S56、S57、S67、S68的各个控制的功能性单元相当于本发明中的辅助机械负载减小单元，此外，执行步骤S26、S28的控制的功能性单元相当于本发明中的辅助机械负载增大单元。此外，执行步骤S2～S4、S7的控制的功能性单元相当于本发明中的节流阀开度增大单元。另外，执行步骤S28、S29的控制的功能性单元相当于本发明中的扭矩指令单元，执行步骤S34、S346、S347、S44、S54的控制的功能性单元相当于本发明中的变速比预测单元，执行步骤S35、S36、S4、S46、S56、S57的控制的功能性单元相当于本发明中的负载调节单元。而且，执行步骤S55的控制的功能性单元相当于本发明中的负载扭矩计算单元，执行步骤S56、S57的控制的功能性单元相当于本发明中的负载扭矩控制单元，执行步骤S343的控制的功能性单元相当于本发明中的锁止释放推断单元。
此外，本发明并不限于上述的具体示例，辅助机械并不限于交流发电机，也可以是空调用的压缩机。即，通过对空调用压缩机的输出的大小进行电控制，从而能够与上述的由交流发电机产生的负载相同地，使负载作用与发动机，并且对该负载的大小进行控制。

Claims (15)

1.一种车辆的控制装置，在所述车辆中，具有对通过流体而传递扭矩的输入部件与输出部件进行直接连结的锁止离合器的、流体传动机构被连结于内燃机的输出侧，且通过该内燃机输出的扭矩而被驱动的辅助机械被连结于该内燃机，而且，所述车辆的控制装置在减速时所述锁止离合器被卡合了的状态下使燃料向所述内燃机的供给停止，且使变速机的变速比增大从而使内燃机的转数相对地增大，并且先于燃料向所述内燃机的供给的再次开始而使所述锁止离合器释放，
所述车辆的控制装置的特征在于，其被构成为，
在所述锁止离合器被卡合了的减速时，减小所述辅助机械对所述内燃机的负载，从而减小随着所述变速比的增大而产生的减速力的增大，此外，增大所述辅助机械对所述内燃机的负载，从而减小随着燃料向所述内燃机的再次供给而产生的扭矩的增大。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，具备：
辅助机械负载减小单元，其在所述锁止离合器被卡合了的减速时，减小所述辅助机械对所述内燃机的负载，从而减小随着所述变速比的增大而产生的减速力的增大；
辅助机械负载增大单元，其增大所述辅助机械对所述内燃机的负载，从而减小随着燃料向所述内燃机的再次供给而产生的扭矩的增大。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述内燃机具备对进气量进行控制的节流阀，
所述车辆的控制装置在使燃料向所述内燃机的供给停止的状态下使所述变速比增大时，增大所述节流阀的开度。
4.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述内燃机具备对进气量进行控制的节流阀，
所述车辆的控制装置还具备节流阀开度增大单元，所述节流阀开度增大单元在燃料向所述内燃机的供给被停止的状态下所述变速比被增大时，增大所述节流阀的开度。
5.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置被构成为，通过所述辅助机械而能够向所述内燃机输出的负载的最大值越大，则越使所述节流阀的开度增大。
6.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述节流阀开度增大单元包括如下单元，即，通过所述辅助机械而能够向所述内燃机输出的负载的最大值越大，则越增大所述节流阀的开度的单元。
7.根据权利要求3或5所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置被构成为，
将所述锁止离合器刚释放后的所述内燃机的输出扭矩指令值控制为，包含所述辅助机械的要求负载扭矩在内的扭矩，
在即使所述锁止离合器刚释放后的所述辅助机械的要求负载扭矩作用于所述内燃机，所述内燃机的转数也不降低的情况下，将所述输出扭矩指令值设定为，将所述要求负载扭矩置换为了小于实际的要求负载扭矩的值之后的值，
在由于所述锁止离合器刚释放后的所述辅助机械的要求负载扭矩作用于所述内燃机，从而所述内燃机的转数降低的情况下，将所述输出扭矩指令值设定为不会使所述内燃机的转数降低的值。
8.根据权利要求4或6所述的车辆的控制装置，其特征在于，
还具备扭矩指令单元，所述扭矩指令单元将所述锁止离合器刚释放后的所述内燃机的输出扭矩指令值控制为，包含所述辅助机械的要求负载扭矩在内的扭矩，
该扭矩指令单元包括如下单元，即，在即使所述锁止离合器刚释放后的所述辅助机械的要求负载扭矩作用于内燃机，所述内燃机的转数也不降低的情况下，将所述输出扭矩指令值设定为，将所述要求负载扭矩置换为了小于实际的要求负载扭矩的值之后的值，此外，在由于所述锁止离合器刚释放后的所述辅助机械的要求负载扭矩作用于所述内燃机，从而所述内燃机的转数降低的情况下，将所述输出扭矩指令值设定为不会使所述内燃机的转数降低的值的单元。
9.一种车辆的控制装置，在所述车辆中，具有对通过流体而传递扭矩的输入部件与输出部件进行直接连结的锁止离合器的、流体传动机构被连结于内燃机的输出侧，且通过该内燃机输出的扭矩而被驱动的辅助机械被连结于该内燃机，而且，所述车辆的控制装置在减速时所述锁止离合器被卡合了的状态下使燃料向所述内燃机的供给停止，且使变速机的变速比增大从而使内燃机的转数相对地增大，并且先于燃料在向所述内燃机的供给的再次开始而使所述锁止离合器释放，
所述车辆的控制装置的特征在于，其被构成为，
对使所述锁止离合器释放的时间点的所述变速比进行预测，且根据所述增大的开始时的变速比、所预测的所述变速比以及当前时间点的变速比，而对由所述辅助机械产生的负载进行调节，以减小基于所述变速比的增大的减速力。
10.根据权利要求9所述的车辆的控制装置，其特征在于，具备：
变速比预测单元，其对使所述锁止离合器释放的时间点的所述变速比进行预测；
负载调节单元，其根据所述增大的开始时的变速比、所预测的所述变速比以及当前时间点的变速比，而对由所述辅助机械产生的负载进行调节，以减小基于所述变速比的增大的减速力。
11.一种车辆的控制装置，在所述车辆中，具有对通过流体而传递扭矩的输入部件与输出部件进行直接连结的锁止离合器的、流体传动机构被连结于内燃机的输出侧，且通过该内燃机输出的扭矩而被驱动的辅助机械被连结于该内燃机，而且，所述车辆的控制装置在减速时所述锁止离合器被卡合了的状态下使燃料向所述内燃机的供给停止，且使变速机的变速比增大从而使内燃机的转数相对地增大，并且先于燃料向所述内燃机的供给的再次开始而使所述锁止离合器释放，
所述车辆的控制装置的特征在于，其被构成为，
根据所述车辆的运动方程式而求出由所述辅助机械产生的负载扭矩，并对所述负载扭矩进行控制，以使所述车辆的加速度处于预先确定的范围内，所述运动方程式包含在通过所述辅助机械而向所述燃料供给的再次开始前的所述内燃机施加了负载的状态下的加速度以及变速比、和车辆重量。
12.根据权利要求11所述的车辆的控制装置，其特征在于，具备：
负载扭矩计算单元，其根据所述车辆的运动方程式而求出由所述辅助机械产生的负载扭矩，所述运动方程式包含在通过所述辅助机械而向所述燃料供给的再次开始前的所述内燃机施加了负载的状态下的加速度以及变速比、和车辆重量；
负载扭矩控制单元，其对所述负载扭矩进行控制，以使所述车辆的加速度处于预先确定的范围内。
13.根据权利要求9或10所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述车辆的控制装置被构成为，根据所述车辆的加速度，而对使所述锁止离合器释放的时间点进行推断。
14.根据权利要求9或10所述的车辆的控制装置，其特征在于，
还具备锁止离合器释放推断单元，所述锁止离合器释放推断单元根据所述车辆的加速度，而对使所述锁止离合器释放的时间点进行推断。
15.根据权利要求1至14中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述辅助机械包括交流发电机，所述交流发电机被连结于所述内燃机且通过内燃机的动力而被驱动，从而进行发电。
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