CN102452390B - 车辆控制装置和车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆控制装置和车辆控制方法。所述车辆控制装置设置有由在内燃发动机和驱动轮之间传递的转矩驱动的发电机。所述车辆控制装置在车辆的减速期间执行通过改变所述发电机的转矩来平滑地改变所述驱动轮处的转矩的转矩控制。所述车辆控制装置判定在所述车辆的减速期间限制所述发电机的转矩的因素是否有效，并且将所述转矩控制的方式控制成在所述限制因素有效时和所述限制因素无效时之间不同。

Description

车辆控制装置和车辆控制方法
参考引用
2010年10月27日提交的日本专利申请No.2010-241125的包括说明书、附图和摘要在内的公开内容以其整体引用于此作为参考。
技术领域
本发明涉及一种控制车辆减速时车辆的减速度或车辆上的制动力的控制装置和控制方法。特别地，本发明涉及一种即使在发生可能引起转矩变化的事件、如锁止离合器释放和燃料切断控制中断时也执行相同的控制以便防止制动力的过度变化的控制装置和控制方法。
背景技术
通过燃料的燃烧产生驱动力的内燃发动机(如汽油发动机)在其以特定的发动机速度或更高的发动机速度被驱动时通过燃料供给独立地开始运转。当搭载有内燃发动机的车辆正在减速时，驱动轮和内燃发动机彼此连接成使得转矩可在它们之间传递，从而内燃发动机被行驶车辆的惯性力强制转动。然后，响应于内燃发动机的速度变得等于或高于预定速度，燃料的供给被暂停(“燃料切断”被执行)。然后，燃料供给响应于内燃发动机的速度伴随车速的降低达到恢复燃料供给的速度(即，使燃料切断中断的速度)而恢复。这种用于暂停燃料供给的控制常常被称为“燃料切断控制”，并且为了尽可能长时间地暂停燃料供给以进一步改善燃料经济性，其通常适于随着车速降低而逐渐地增大变速器变速比，以便维持内燃发动机的速度高于恢复燃料供给的发动机速度，同时防止制动力变得过度。
变矩器被广泛地用来使用于发动车辆的控制和使变速器变速的控制变得容易。大多数变矩器设置有使泵轮和涡轮机械地和直接地彼此连接的锁止离合器，以便尽量减小驱动力传递效率的降低，该降低由泵轮和涡轮的相对转动(常常被称为“滑移”)引起。只要锁止离合器接合，驱动轮和内燃发动机之间的连接就更“直接”，从而更容易将内燃发动机的速度维持在期望的速度或期望的速度范围内。因此，通常，在燃料切断控制期间锁止离合器接合。
但是，由于锁止离合器接合，会产生转矩的变化，从而引起传达至车身、然后被包括驾驶员在内的乘员感觉到的振动，并且进一步这种振动增大隆隆(轰鸣)噪声，从而降低驾乘舒适性。为了解决这个，通常，锁止离合器在车速等于或高于预定速度的状态下接合。这样，当车速已响应于驾驶员的减速操作或在给定的减速控制下降低至预定速度时，锁止离合器被释放。但是，这导致内燃发动机和驱动轮之间的转矩传递能力的降低，及由此从内燃发动机获得的制动力的减小。制动力的这种变化会表现为“冲击(震动)”的作用。日本专利申请No.2002-234340公报记载了一种被设计成减小在车辆减速期间由于锁止离合器释放所产生的这种冲击的发明。
更具体地，日本专利申请No.2002-234340公报描述了这样一种装置，其构造成通过在车辆减速期间接合锁止离合器而将发动机速度维持在较高速度，来延长用于暂停向内燃发动机的燃料供给的燃料切断控制的持续时间。该控制旨在将发动机速度维持为高于恢复燃料供给的速度。为此，日本专利申请No.2002-234340公报中描述的装置在伴随锁止离合器接合的燃料切断控制期间减小空调的负载以尽量减小发动机速度的降低。此外，根据日本专利申请No.2002-234340公报中描述的装置，释放锁止离合器的车速被设定成使得由于锁止离合器释放所发生的减速度的减小不会引起不舒服的感觉。
如上所述，日本专利申请No.2002-234340公报中描述的装置将锁止离合器释放车速设定成使得减速度不会引起不舒服的感觉。这样，锁止离合器释放车速较高，并且这可能导致燃料切断控制的较短的持续时间，从而最终减小燃料经济性的改善。此外，在安装在发动机上的附件被用于控制制动力的情况下，如果附件的转矩或对相同转矩的控制出于某种原因而受到限制，则可能无法根据需要来控制制动转矩，从而有可能产生“冲击”。对于用以解决这种情况的控制尚未进行过充分的研究，由此需要开发一种新的技术。
发明内容
本发明提供了一种通过根据情况需要控制能够改变在内燃发动机和驱动轮之间传递的转矩的发电机来实现减速力或减速度的平滑变化的车辆控制装置。
本发明的第一方面涉及一种车辆控制装置，所述车辆控制装置设置有由在内燃发动机和驱动轮之间传递的转矩驱动的发电机。所述车辆控制装置在车辆的减速期间执行通过改变所述发电机的转矩来平滑地改变所述驱动轮处的转矩的转矩控制。所述车辆控制装置判定在所述车辆的减速期间限制所述发电机的转矩的因素是否有效，并且将所述转矩控制的方式控制成在所述限制因素有效时和所述限制因素无效时之间不同。应当理解，短语“将所述转矩控制的方式控制成不同”意图涵盖根据所述限制因素是否有效而允许执行所述转矩控制。
上述的车辆控制装置可以这样，即判定所述限制因素是否有效包括判定所述发电机是否需要继续发电。
上述的车辆控制装置可以这样，即判定所述发电机是否需要继续发电是基于通过所述发电产生的电流的累积值或储存在连接到所述发电机的储电装置中的电量来进行的。
上述的车辆控制装置可以这样，即所述转矩控制在设于所述内燃发动机和所述驱动轮之间的液力偶合器的锁止离合器的状态从接合状态改变为释放状态时执行。
上述的车辆控制装置可适于在所述限制因素有效时不执行所述转矩控制，并且在所述限制因素无效时执行所述转矩控制。
本发明的第二方面涉及一种用于控制车辆的方法，所述车辆具有由在内燃发动机和驱动轮之间传递的转矩驱动的发电机。所述方法包括在所述车辆的减速期间执行通过改变所述发电机的转矩来平滑地改变所述驱动轮处的转矩的转矩控制，其中，判定在所述车辆的减速期间限制所述发电机的转矩的因素是否有效，并且将所述转矩控制的方式控制成在所述限制因素有效时和所述限制因素无效时之间不同。应当理解，短语“将所述转矩控制的方式控制成不同”意图涵盖根据所述限制因素是否有效而允许执行所述转矩控制。
按照本发明的第一和第二方面，通过控制发电机的转矩来平滑地改变用于使车辆减速的转矩。发电机的转矩根据发电量而改变。因此，按照本发明的第一和第二方面，将转矩控制的方式控制成在限制发电机的转矩的因素(例如，对发电量的限制或约束)有效时和同一因素无效时之间不同。限制发电机的转矩的因素可以是对继续发电的需求，其可已知为例如累积电流值的不足或储存在储电装置中的电量的不足。当这种限制因素有效时，例如，发电机的发电继续，从而用于驱动发电机的转矩用作车辆上的制动力。因此，在这种情况下，以与未产生这种制动转矩时不同的方式控制发电机，以便在驱动轮处获得转矩的平滑变化。因此，通过在锁止离合器接合且此后随车速降低而释放的情况下执行这种控制，可防止或减小可能由于锁止离合器的状态在接合状态和释放状态之间的变化所产生的冲击。
附图说明
下面将参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点和技术及工业意义进行描述，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：
图1是示出由本发明一实施例的控制装置执行的示例性控制的流程图；
图2是示出在图1所示的控制程序中的步骤S6中执行的子程序的流程图；
图3是示出在图1和2所示的控制期间减速度、交流发电机转矩等是如何改变的时序图；
图4是示意性地示出按照本发明实施例的车辆的驱动系统的构型的视图；以及
图5是示意性地示出用于控制图4所示的交流发电机的控制系统的构型的框图。
具体实施方式
在下文中将对本发明的一个实施例进行描述。在图4中示意性地示出本发明可应用的车辆的一个示例。参照图4，车辆具有用作驱动力源的内燃发动机(在下文中将被称为“发动机”)1和由在发动机1与驱动轮2之间传递的转矩驱动的发电机3。发动机1的典型示例为汽油发动机和柴油发动机。也就是说，发动机1是在其以预定的发动机速度或更高的发动机速度被驱动的状态下响应于燃料供给开始而独立地开始运转的内燃发动机，且因此可对发动机1执行所谓的“燃料切断控制”，如将在后面描述的那样。在发动机1上安装有交流发电机(ALT)3(本发明中的“发电机”的一个示例)和附件4，并且它们由从发动机1输出的驱动力驱动。
交流发电机3电连接到例如为铅蓄电池或锂离子(Li离子)电池的储电装置5，并且储电装置5连接有各种电负载6。电子控制单元(ECU)7控制储电装置5的充电和放电。
液力偶合器连接到发动机1的输出侧。液力偶合器构造成经由流体传递驱动力。液力偶合器的一个典型示例是具有已知结构的变矩器8。参照图4，变矩器8设置有直接偶合离合器(锁止离合器)9。变速器11经离合器10(离合器C1)连接到变矩器8的输出侧。离合器10是所谓的“发动离合器”，其例如为湿式多片离合器。离合器10在车辆被驱动行驶时被液压地接合。
变速器11根据需要改变其变速比，以增大从发动机1输出的转矩或将发动机1的速度控制为使燃料经济性更佳的速度。变速器11可以是典型的多速有级自动变速器或典型的无级变速器。在图4所示的示例中，带驱动式无级变速器被用作变速器11。参照图4，变速器11在驱动侧(输入侧)设置有主带轮12，在从动侧(输出侧)设置有副带轮13，它们配置成使得它们的旋转轴线彼此平行。带14卷绕在这些带轮12和13上。每个带轮12和13都具有固定半轮和朝向及离开固定半轮移动的可动半轮。当主带轮12的可动半轮移动以改变凹槽宽度时，带14的节圆半径改变，由此变速器11的变速比改变。副带轮13连接到最终减速器(差速器)15，且转矩经由差速器15传递到左和右驱动轮2。
图5示意性地示出用于交流发电机3的控制系统的构型。在交流发电机3设置有调节器3A，且表示交流发电机3的操作状态的信号从调节器3A发送给ECU 7，而调节器3A根据来自ECU 7的控制指令设定包括励磁电流在内的操作状态。此外，交流发电机3、储电装置5和电负载6经电压线16相互连接，并且在储电装置5和电负载6之间的电压线16上设置有检测电流、温度和电压并输出相应信号的传感器17。传感器17的信号输入给ECU 7。此外，ECU 7从各种其它传感器18接收用于确定车辆状态的信号，例如表示车速、加速器操作量(如加速器踏板的行程)、变速比(变速器的变速比)、发动机速度的信号，表示锁止离合器9当前是接合还是释放的信号，和表示燃料切断控制的执行的信号。
结合在上述车辆中的本发明该实施例的控制装置基本上适于在车辆减速而向发动机1的燃料供给被暂停(燃料切断)且锁止离合器9被接合时通过利用由于交流发电机3的发电所产生的“发电转矩”作为“制动转矩”的一部分而使得发电转矩根据需要改变，来尽量减小减速度的变化(急动导/加加速度(jerk))。当锁止离合器9伴随车速的降低而释放时，发电转矩减小到最低水平(大致为零)，以便防止驾驶员不期望的减速力的产生，和/或防止驾驶员感觉到不期望的减速。但是，当储存在储电装置5中的电力不足时或当电负载大时，不论是否需要控制车辆减速期间的制动力，都需要交流发电机3发电。因此，在这种情况下，存在这样的可能性，即在锁止离合器9被释放之后制动力或减速感觉受到发电转矩的不利影响。为了避免或尽量减小对制动力或减速感觉的这种不利影响，本发明实施例的控制装置构造成执行以下控制。
图1是作为示例地示出在该实施例中执行的控制程序的流程图。该程序以给定的短时间间隔重复进行。参照图1，首先，判定累积电流值是否已超过预定值IP0(步骤S1)。如果储电装置5是铅蓄电池，则累积电流值表示铅蓄电池中储存的电量，并且其是通过累积在车辆减速期间在交流发电机3的转矩(负转矩)被用作制动力的状态下由交流发电机3产生、然后用于给储电装置5充电的电量而获得的。这样，当用于增大交流发电机3的发电量的减速控制响应于在车辆以预定速度或更高速度行驶时检测出减速操作(例如，加速器踏板(在图中未示出)已被释放)而开始时，开始电流值的累积。此外，用在关于累积电流值的上述判定中的预定值(阈值)IP0被设定成使得在累积电流值大于预定值IP0时可判定为储存在储电装置5中的电量多到足以允许中断发电。这样，预定值IP0可被看做是“最低容许充电水平”。这种最低容许充电水平可基于单个车辆(例如，每种车辆模型)的电负载来计算，或者可通过学习空转期间的电负载状态来确定。这样，其可以是常量或随时间改变的变量。
如果步骤S1中的判定结果是否定的(否)，也就是说，如果累积电流值等于或小于阈值IP0，则在步骤S2中发出用于执行作为典型的发电(充电)控制的正常发电(充电)控制的指令，之后，图1中程序的当前循环结束。该发电控制基于用于给储电装置5充电的要求和/或用于给电负载6供电的要求而执行发电。这样，在车辆减速期间，交流发电机3按照所要求的发电电压(在必要时将被称为“指令电压”)被控制，且因此未受控制的转矩可根据储电装置5的状态和/或各个电负载6的状态从交流发电机3传递到车辆。另一方面，如果步骤S1中的判定结果是肯定的(是)，也就是说，如果累积电流值大于阈值IP0，则然后判定车辆是否正伴随用于暂停向发动机1的燃料供给的燃料切断(F/C)控制而减速(步骤S3)。同时，在燃料切断控制中，锁止离合器9正常地接合，以便尽可能长时间地维持发动机1的速度等于或高于中断燃料切断的速度(在下文中将被称为“燃料切断中断发动机速度”)，且因此，步骤S3中的判定可包括关于锁止离合器9当前是否被接合的判定。
如果步骤S3中的判定结果由于例如车辆正在加速或燃料切断控制未被执行而是否定的(否)，则程序的当前循环结束而不执行任何特定的控制处理。另一方面，如果步骤S3中的判定结果是肯定的(是)，也就是说，如果车辆正伴随锁止离合器9在其间被接合的燃料切断控制而减速，则然后判定转矩控制(即，对变速器11执行的增大变速比的控制)是否正被执行(步骤S4)。转矩控制旨在避免或尽量减小由变速器11的变速比逐渐增大引起的减速力增大，以便将发动机速度维持在期望的速度或期望的速度范围内。此外，在该实施例中，转矩控制包括根据变速器11的变速比的变化而改变交流发电机3的转矩的处理。这样，步骤S4判定当前的变速比γ是否高于在伴随锁止离合器9被接合的减速开始之后不久的给定时刻使用的变速比γs，但低于被推定为在控制结束时使用的变速比γe。变速比γ可利用各种已知的方法或手段来检测。例如，检测各带轮12和13的转速，然后基于它们确定变速比γ。应注意，控制结束时的变速比γe将在后面详细地描述。
如果步骤S4中的判定结果是否定的(否)，也就是说，如果转矩控制当前未被执行，则程序的当前循环结束而不执行任何特定的控制处理。另一方面，如果步骤S4中的判定结果由于变速比γ增大而是肯定的(是)，则在开始用于增大变速比γ的转矩控制时输出给交流发电机3的励磁电流值(初始励磁电流值：I0)被读取(步骤S5)。然后，推定要在释放锁止离合器9时使用的变速比γe(步骤S6)。也就是说，变速比γe是要在中断燃料切断控制以恢复向发动机1的燃料供给时使用的目标变速比。
图2的流程图示出用于计算目标变速比γe的一个示例程序。参照图2，首先，从来自用于检测车速的传感器如车辆轮速传感器的信号确定当前的车速(步骤S61)。然后，计算车辆的加速度(步骤S62)。更具体地，通过对在步骤S61中确定的车速求微分来计算车辆加速度。或者，可基于来自加速度传感器的信号来确定车辆加速度。
接下来，计算将在释放锁止离合器9时达到的车速(在必要时将被称为“燃料切断中断车速”)(步骤S63)。更具体地，当发动机1的速度达到中断燃料切断的速度(在下文中在必要时将被称为“燃料切断中断发动机速度”)时，执行恢复向发动机1的燃料供给的“燃料切断中断”，并且此时，变速比γ被控制为最大变速比γmax，其对应于最低的车速范围。因此，此时的车速、也就是燃料切断中断车速可通过用恢复向发动机1的燃料供给的燃料切断中断发动机速度除以最大变速比γmax来计算。到达到如上所述地计算的燃料切断中断车速的时间可由当前的车速和上述的车辆加速度来确定。应注意，锁止离合器9在恢复向发动机1的燃料供给之前被释放。释放锁止离合器9先于恢复燃料供给的时间长度可基于释放锁止离合器9时的可能延迟等被预先确定。这样，将在释放锁止离合器9时达到的车速可基于同一时间长度、上述的车辆加速度和当前的车速来确定。
接下来，计算将在释放锁止离合器9时达到的主带轮12的转速(步骤S64)。该转速可被确定为发动机1的速度，且由此可使用由发动机速度传感器检测出的值。接下来，计算将在释放锁止离合器9时达到的副带轮13的转速(步骤S65)。由于副带轮13经差速器15等连接到驱动轮2，所以将在释放锁止离合器9时达到的副带轮13的转速可由将在释放锁止离合器9时达到的车轮转速来计算，该车轮转速可由在步骤S63中计算出的车速和副带轮13与驱动轮2之间的减速比来计算。
变速比是主带轮12的转速和副带轮13的转速之间的比率。因此，接下来，基于如上所述地计算出的主带轮12和副带轮13的转速来推定将在释放锁止离合器9时使用的变速比γe(步骤S66)。对将在释放锁止离合器9时使用的变速比γe进行修正以反映出在车辆与车辆间不同的车辆特性(步骤S67)。该修正可基于例如车辆所要求的特性及其设计规范或者由模拟或实际驾驶获得的数据根据需要来进行。此外，该修正可采用给定的系数等来进行。这样，在图1所示程序的步骤S6中，变速比γe通过图2所示的程序来推定。
再参照图1，由于本发明实施例的控制装置利用交流发电机3的转矩来控制用于减速的制动力，所以转矩控制根据变速比的上述变化来执行(步骤S7)。更具体地，此时，计算这样的控制指令值，其控制交流发电机3的转矩，以便减小响应于车辆加速度随变速比增大以将发动机速度维持在期望的速度或期望的速度范围内而朝负侧改变(即，响应于减速力的增大)所发生的急动导的变化(即，以便实现所谓的“恒定急动导”)。如上所述的交流发电机3的转矩根据励磁电流而改变。因此，在步骤S7中，利用下示的公式计算励磁电流控制指令值ILimit。应注意，根据这种控制指令值操作的交流发电机3可例如为可利用励磁电流值(I)或指令电压值来控制的LIN(局域互联网络)交流发电机。
ILimit＝I0×(γe-γ)/(γe-γs)
接下来，ECU 7向交流发电机3输出在步骤S7中计算出的励磁电流控制指令值ILimit作为控制指令信号(步骤S8)。
图3中的时序图示出在执行图1和2所示的控制程序时减速度、交流发电机3的转矩等是如何改变的。参照图3，当驾驶员执行用于使车辆减速的操作(例如，在车辆以给定速度行驶时释放加速器踏板)时(时刻t1)，用于交流发电机3的指令电压增大，以使得交流发电机3产生制动力，也就是说，使得由交流发电机3产生的转矩逐渐增大。此外，同时，由交流发电机3产生的电流(即，用于给储电装置5充电的电力)开始累积。应注意，“交流发电机3的转矩”表示用于供交流发电机3发电的转矩，且因此其是发动机1上的负载，用作车辆上的制动力。随着用于发电的转矩用作制动力，减速度增大，使得车速逐渐降低。
随着交流发电机3在这种减速的过程中继续发电，累积电流值逐渐增大，然后超过阈值IP0，从而满足用于利用交流发电机3执行转矩控制的条件。这样，此时，利用交流发电机3的转矩控制开始(时刻t2)，从而开始降低用于交流发电机3的指令电压。此外，读取此时的变速比γs，并推定将在控制结束时使用的变速比γe，并且基于变速比γs和γe以及初始励磁电流值I0设定励磁电流控制指令值ILimit，然后将其输出。由于励磁电流控制指令值ILimit是基于如上所述为了维持发动机速度而增大的变速比而设定的，所以由交流发电机3产生的转矩逐渐减小。因此，由变速比的增大导致的制动力的增大被交流发电机3的转矩的减小完全地或部分地抵消，由此减速度(或减速度的变化率)维持在基本恒定的水平。也就是说，实现了“恒定急动导”，从而导致更好的驾驶性能。
然后，响应于实际的变速比γ一直增大到上述变速比γe(时间t3)，锁止(L/U)标记被设定为“关”，且输出用于释放锁止离合器9的指令信号。此时，用于交流发电机3的指令电压为零，也就是说，交流发电机3未产生转矩(即，交流发电机3未消耗转矩)。这是因为此时的累积电流值已大于阈值IP0，且由此用于储电装置5和电负载6的发电不是必需的。这样，由于交流发电机3产生的转矩如上所述减小为零，所以释放锁止离合器9时的减速度不大。因此，当从发动机1侧向驱动轮2施加的负转矩由于锁止离合器9已释放而减小时，转矩的这种变化不会引起任何冲击或仅引起小的振动，从而导致更好的驾驶性能。此外，例如如上所述的转矩控制可利用具有通常的电压规范的交流发电机、以及LIN交流发电机来执行，因此其可在各种车辆中执行，以提供更好的驾驶性能。此外，根据由本发明实施例的控制装置执行的上述控制，当车辆伴随燃料切断控制而减速时释放锁止离合器9的车速不必很高，因此燃料切断控制的持续时间可延长，从而导致燃料经济性改善。
为了进行比较，图3中的时序图还利用虚线示出用于根据变速比的增大减小交流发电机3的转矩的控制未被执行、也就是本发明实施例的控制装置的上述控制未被执行的示例情况。参照图3，在交流发电机3的转矩被维持直到锁止离合器9被释放的情况下，减速度变大，因此转矩响应于锁止离合器9被释放而大大改变，从而导致驾驶员感觉到“冲击”。此外，虽然在图3中未示出，但在累积电流值由于对储电装置5和电负载6的发电要求而尚未达到阈值IP0的情况下，在某些情形下，交流发电机3在正常发电控制下操作，因此交流发电机3即使在锁止离合器9就要被释放之前的时间段内也产生负转矩，从而可能导致驾驶员不期望的减速感觉，并产生在锁止离合器9被释放之后通过交流发电机3的发电产生的负转矩作用在发动机1上而引起发动机速度的不期望的减小的可能性。
如上所述，在车辆伴随燃料切断控制而减速时限制利用发电机执行的转矩控制的因素之一是累积电流值的不足，也就是，对于继续发电的要求。因此，图1所示程序的步骤S1中的判定处理可替换为利用除累积电流值之外的其它参数判定是否需要对储电装置5和电负载6进行发电的判定处理。例如，在上述控制是在设置有Li离子电池而非铅蓄电池的车辆中执行的情况下，在步骤S1中判定当前的SOC(充电状态)是否已超过如图1的括号中所示的预定基准值W0(步骤S1)。如果步骤S1中的判定结果是否定的(否)，则控制转到步骤S2。相反，如果步骤S1中的判定结果是肯定的(是)，则控制转到步骤S3。在这种情况下，如在图3的括号中所示，在SOC在从时刻t1到时刻t2的时间段内超过基准值W0之后，执行后续的控制处理，从而发生例如如图3所示的各种变化。因此，在SOC超过基准值的条件下允许利用发电机执行转矩控制的该控制可提供与以利用累积电流值的先前控制并参照图1至图3获得的效果和优点相同或相似的效果和优点。
虽然在前述示例中当限制发电机的转矩的因素有效时不执行用于利用发电机的转矩来控制减速度或制动转矩的控制程序，但是应当理解，本发明不限于前述任一示例。也就是说，例如，根据本发明的控制装置可构造成使得要由发电机覆盖的制动转矩的比率在限制发电机的转矩的因素有效时比在所述因素无效时低，或者其可构造成通过例如在锁止离合器释放之前中断转矩控制来限制利用发电机的转矩控制的持续时间。也就是说，根据本发明的控制装置可包含各种其它的结构和布置，只要利用发电机的转矩控制的方式在限制发电机的转矩的因素有效时和其无效时之间是不同的。可应用于本发明的发电机不限于安装在发动机上的交流发电机，而是还包括连接到从发动机到驱动轮的驱动力传递路径的各种其它发电机。

Claims (6)

1.一种车辆控制装置，所述车辆控制装置具有由在内燃发动机和驱动轮之间传递的转矩驱动的发电机，所述车辆控制装置在车辆的减速期间执行通过改变所述发电机的转矩来平滑地改变所述驱动轮处的转矩的转矩控制，其中，所述车辆控制装置判定在所述车辆的减速期间限制所述发电机的转矩的因素是否有效，并且将所述转矩控制的方式控制成在所述限制因素有效时和所述限制因素无效时之间不同，所述车辆控制装置的特征在于，所述发电机仅能够发电。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，判定所述限制因素是否有效包括判定所述发电机是否需要继续发电。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，判定所述发电机是否需要继续发电是基于通过所述发电产生的电流的累积值或储存在连接到所述发电机的储电装置中的电量来进行的。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中，所述转矩控制在设于所述内燃发动机和所述驱动轮之间的液力偶合器的锁止离合器的状态从接合状态改变为释放状态时执行。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中，所述车辆控制装置在所述限制因素有效时不执行所述转矩控制，并且在所述限制因素无效时执行所述转矩控制。
6.一种用于控制车辆的方法，所述车辆具有由在内燃发动机和驱动轮之间传递的转矩驱动的发电机，所述方法包括在所述车辆的减速期间执行通过改变所述发电机的转矩来平滑地改变所述驱动轮处的转矩的转矩控制，其中，判定在所述车辆的减速期间限制所述发电机的转矩的因素是否有效，并且将所述转矩控制的方式控制成在所述限制因素有效时和所述限制因素无效时之间不同，所述方法的特征在于，所述发电机仅能够发电。
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