CN102472357A - 主动型防振支持装置及其防振控制方法 - Google Patents

Abstract

主动型防振支持装置(301)由ACM_ECU(200)对驱动部(41)进行伸缩驱动来抑制振动的传递，该ACM_ECU(200)使用来自曲柄脉冲传感器(Sa)及TDC传感器(Sb)的输出数据来推定发动机的振动状态。ACM_ECU(200)算出将相位延(P1_F)除以发动机振动的第1周期(C1)的平均的STG时间(T1)/4时的商即STG个数(S1_F)、和其剩余时间(P′1_F)，该相位延(P1_F)是使用来自曲柄脉冲传感器(Sa)及TDC传感器(Sb)的输出数据所算出的抑制发动机的振动的传递的目标电流值波形的相位延迟。将检测到驱动部的驱动定时中的发动机振动的第3周期(C3)中的STG个数(S1_F)份的STG时间经过时作为相位延迟基准，进而又经过了所述剩余时间(P′1_F)后，输出目标电流值波形。

Description

主动型防振支持装置及其防振控制方法

技术领域

本发明涉及将车辆的发动机支承在车体上的主动型防振支持装置及其防振控制方法。

背景技术

在专利文献1中公开了主动型防振支持装置的技术。在所述专利文献1所记载的现有技术中，根据发动机的一个振动周期中的发动机旋转速度传感器，载荷传感器及加速度传感器的输出，算出主动控制悬置(activecontrol mount)的相对于致动器的可动构件的目标上升量。然后，根据所算出的目标上升量，决定在下一振动周期中控制输出到致动器的驱动电流的占空比集合的占空比。此时，也一起决定占空比集合的起点的定时即相位延迟。

接下来，在再下一振动周期中，根据与所述的发动机的振动的周期长度T1、T2、T3…相对应地算出的第1、第2、第3…的占空比集合，驱动主动型防振支持装置的致动器。在发动机旋转速度增加而发动机的振动的周期长度T1、T2、T3…逐渐变短时，在第1、第2、第3…的占空比集合的结尾供应给致动器的电流不为0，该电流的峰值逐渐增加而主动型防振支持装置变得不能发挥有效的防振功能，而且致动器有可能发热。因此，在专利文献1中所记载的现有技术中，例如，在第1，第2占空比集合的重叠量超过阈值时，使该第2占空比集合的占空比为0而停止向致动器的供电。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2005-3052号公报

但是，在专利文献1所公开的技术中，例如，在第1、第2占空比集合的重叠量超过阈值时，使该第2占空比集合的占空比为0而停止向致动器的供电。其结果，存在如下问题：在连续的多个发动机的振动周期中，向致动器的电流输出被漏掉，不能充分地进行对发动机振动的防振控制。

此外，例如，在发动机旋转速度增加时，即使与发动机的振动的周期长度T1相对应的第1占空比集合的起点的定时即相位延迟是在发动机的曲柄角表示下相同的相位延迟，也存在如下问题：在已经作为占空比集合而生成的时刻，被转换为时间单位的相位延迟，与发动机的振动的周期长度T3中的实际的相位延迟产生偏离，不能进行适当的防振控制。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种能够不停止向致动器的供电而发挥对发动机振动的防振功能的主动型防振支持装置及其防振控制方法。

第1方式的发明的主动型防振支持装置的特征在于，将发动机支承在车体上，并且由控制单元对致动器进行伸缩驱动，从而抑制振动的传递，控制单元根据来自检测发动机的旋转变动的传感器的输出来推定发动机的振动状态，控制单元使用来自传感器的输出数据，算出用于抑制发动机的振动的传递的目标电流值波形，并且将使用来自传感器的输出数据而算出的发动机的振动的相位延迟除以由发动机旋转速度所决定的第1给定时间，算出其商和剩余时间，将由致动器的驱动定时下的发动机旋转速度所决定的商涉及的第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过剩余时间后，输出所算出的目标电流值波形。

根据第1方式所记载的发明，控制单元将使用来自传感器的输出数据所算出的发动机的振动的相位延迟除以由发动机旋转速度所决定的第1给定时间，算出其商和剩余时间。并且，控制单元以由致动器的驱动定时中的发动机旋转速度所决定的所述商涉及的第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过了所述剩余时间后，将算出的目标电流值波形输出，因此对应于发动机的旋转变动，以适当的相位延迟输出目标电流值波形，从而能够适当地进行主动型防振支持装置的控制。

第2方式的发明的主动型防振支持装置，在第1方式所记载的发明的结构的基础上，其特征在于，控制单元具备：振动状态推定单元，使用来自检测发动机的旋转变动的传感器的输出数据，来推定发动机振动的振幅及周期；目标电流算出单元，基于由振动状态推定单元所推定出的振幅及周期，算出驱动致动器的目标电流值波形；相位延迟算出单元，使用由所述振动状态推定单元所推定的振幅及来自传感器的输出数据，算出发动机振动的相位延迟；相位延迟参数算出单元，将由相位延迟算出单元所算出的发动机振动的相位延迟除以根据发动机旋转速度所决定的第1给定时间，算出其商和其剩余时间；相位延迟修正单元，以致动器的驱动定时中的由发动机旋转速度所决定的商所涉及的第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过剩余时间后，将所算出的目标电流值波形输出。

根据第2方式所记载的发明，控制单元使用来自检测发动机的旋转变动的传感器的输出数据，推定发动机振动的振幅及周期，基于推定的振幅及周期，算出驱动致动器的目标电流值波形。并且，控制单元使用推定出的振幅及来自传感器的输出数据，算出发动机的振动的相位延迟，并将算出的相位延迟除以由发动机旋转速度所决定的第1的给定时间，算出其商和其剩余时间。之后，控制单元以由致动器的驱动定时中的发动机旋转速度所决定的所述商所涉及的第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过了所述剩余时间后，将算出的目标电流值波形输出，因此根据发动机的旋转变动，以适当的相位延迟来输出目标电流值波形，从而能够适当地进行主动型防振支持装置的控制。

第3方式的发明的主动型防振支持装置，在第1方式所记载的发明的结构的基础上，其特征在于，所述控制单元具备：基于发动机的旋转来计测来自传感器的曲柄脉冲信号，使用属于发动机的振动的周期中的第1振动周期的曲柄脉冲信号的数据，在接下来的第2振动周期中，算出流过防振用的致动器的目标电流值波形，在接下来的第3振动周期中，使用所述算出的目标电流值波形对致动器进行驱动控制的控制单元。

根据第3方式的发明，控制单元具备：基于发动机的旋转来计测来自传感器的曲柄脉冲信号，使用属于发动机的振动的周期中的第1振动周期的曲柄脉冲信号的数据，在接下来的第2振动周期中，算出流过防振用的致动器的目标电流值波形，在接下来的第3振动周期中，使用所述算出的目标电流值波形对致动器进行驱动控制的控制单元。因此，控制单元在有限的运算能力中，在第1振动周期中取得曲柄脉冲信号的数据，在接下来的第2振动周期中算出流过致动器的目标电流值波形，在接下来的第3振动周期中使用所述算出的目标电流值波形对致动器进行驱动控制，在该进行驱动控制的阶段，以通过致动器的驱动定时中的发动机旋转速度所决定的所述商所涉及的第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过了所述剩余时间后，将算出的目标电流值波形输出，因此根据发动机的旋转变动，以适当的相位延迟来输出目标电流值波形，从而能够适当地进行主动型防振支持装置的控制。

第4方式的发明的主动型防振支持装置，在第3方式所记载的发明的结构的基础上，其特征在于，控制单元在发动机的振动的第2振动周期中，使用属于发动机的振动的第1振动周期的曲柄脉冲信号的数据，算出发动机振动的第1振动周期中的发动机的振动的相位延迟，并算出根据发动机旋转速度所决定的第1给定时间，而且，将算出的第1振动周期中的发动机的振动的相位延迟除以第1给定时间，算出其商和剩余时间，在发动机的振动的第3振动周期中，以由发动机旋转速度所决定的商所涉及的第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过剩余时间后，将算出的目标电流值波形输出。

根据第4方式的发明，控制单元在发动机的振动的第2振动周期中，使用属于发动机的振动的第1振动周期的曲柄脉冲信号的数据，算出发动机振动的第1振动周期中的发动机的振动的相位延迟。并且，控制单元将算出的第1振动周期中的发动机的振动的相位延迟除以由发动机旋转速度所决定的第1给定时间，算出其商和剩余时间。接着，控制单元在发动机的振动的第3振动周期中，以由发动机旋转速度所决定的商涉及的第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过剩余时间后，将算出的目标电流值波形输出。其结果是，能够根据发动机的旋转变动，以适当的相位延迟来输出目标电流值波形，从而能够适当地进行主动型防振支持装置的控制。

第5方式的发明的主动型防振支持装置，在第4方式所记载的发明的结构的基础上，其特征在于，控制单元在发动机的振动的第2振动周期中，使用属于发动机的振动的第1振动周期的曲柄脉冲信号的数据，算出发动机振动的第1振动周期中的发动机的振动的相位延迟，并算出根据发动机旋转速度所决定的第1给定时间，而且，将算出的第1振动周期中的发动机的振动的相位延迟除以第1给定时间，算出其商和其剩余时间，在发动机的振动的第3振动周期中，算出由发动机旋转速度所决定的第3给定时间，利用由发动机旋转速度所决定的第3给定时间与通过算出的发动机旋转速度所决定的第1给定时间之比，对算出的剩余时间进行修正，以由发动机旋转速度所决定的商所涉及的第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过修正的剩余时间后，将算出的目标电流值波形输出。

根据第5方式的发明，控制单元在发动机的振动的第2振动周期中，使用属于发动机的振动的第1振动周期的曲柄脉冲信号的数据，算出发动机振动的第1振动周期中的发动机的振动的相位延迟。并且，控制单元将算出的第1振动周期中的发动机的振动的相位延迟除以根据发动机旋转速度所决定的第1给定时间，算出其商和剩余时间。接着，控制单元在发动机的振动的第3振动周期中，算出由发动机旋转速度所决定的第3给定时间，利用由发动机旋转速度所决定的第3给定时间与通过算出的发动机旋转速度所决定的第1给定时间之比，对算出的剩余时间进行修正。之后，以由发动机旋转速度所决定的商所涉及的第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过修正的剩余时间后，将算出的目标电流值波形输出。其结果是，能够根据发动机的旋转变动，以精度更好的相位延迟来输出目标电流值波形，从而能够适当地进行主动型防振支持装置的控制。

第6方式的发明的主动型防振支持装置，在第1方式所记载的发明的结构的基础上，其特征在于，由发动机旋转速度所决定的第1给定时间对应于将发动机振动的周期除以给定整数所得到的值，由发动机旋转速度所决定的商所涉及的第2给定时间对应于检测给定数量的曲柄脉冲信号所需的时间。

例如，若发动机为V型8缸发动机，则在曲柄轴的旋转角度下120deg.的旋转所需的时间对应于发动机振动周期，若为串联4缸发动机，则在曲柄角下180deg.的旋转所需的时间对应于发动机振动周期，发动机振动的相位延迟也对应于该发动机振动周期进行变动。

因此，根据第6方式的发明，由发动机旋转速度所决定的第1给定时间能够对应于将发动机振动的周期除以给定整数所得到的值。例如，对于与由所述发动机的型式所决定的发动机振动的周期相当的曲柄角，能够使其对应于将比预先实验得到的发动机振动的相位延迟缩短的曲柄角且与所述发动机振动的周期相当的曲柄角除以整数而得到的曲柄角(以下，称为“与1个阶段对应的曲柄角”)所需的时间。并且，由发动机旋转速度所决定的所述商所涉及的第2给定时间能够检测作为与致动器的驱动定时中的所述1个阶段对应的曲柄角所需的时间。其结果是，能够接近驱动定时中的发动机振动的实际的相位延迟来对使用在推定振动状态的控制单元中推定出的振幅及来自传感器的输出数据所算出的发动机的振动的相位延迟进行设定变更。

第7方式的发明的防御控制方法是主动型防振支持装置中的防振控制方法，主动型防振支持装置将下述处理作为循环来反复进行：读取处理，在周期性地反复的发动机的振动周期中的一个周期中，读取来自检测发动机的旋转变动的传感器的该周期中的输出值；运算处理，在下一周期中，根据在前一周期所读取的来自传感器的输出值，运算用于向防振用的致动器供电的目标电流值波形以及假设的相位延迟时间；和输出处理，在再下一周期中，向致动器输出与在前一周期所算出的目标电流值波形相应的电流来抑制发动机的振动，并且，将各周期分别分割为n个阶段来进行相位延迟调整处理，该相位延迟调整处理基于发动机的旋转速度的加减速来调整相位延迟，该相位延迟决定在各循环的输出处理中的与目标电流值波形相应的电流的输出的定时，在运算处理中，将进行读取处理的周期的时长除以分割各周期的阶段的数量即n，从而算出读取处理时的一个阶段的平均时长，将所运算出的假设的相位延迟除以所算出的一个阶段的平均时长，从而算出商即阶段个数和余数即剩余时间，在输出处理中，将输出处理中的相位延迟设为：经过属于进行该输出处理的周期的阶段个数份的时间，进而又经过剩余时间后的时刻。

根据第7方式的发明，相位延迟调整处理基于发动机的旋转速度的加减速来调整相位延迟，该相位延迟决定在各循环的输出处理中的与目标电流值波形相应的电流的输出的定时，在相位延迟调整处理中，主动型防振支持装置将相位延迟设为经过了进行属于该输出处理的周期的所述阶段个数份的时间，而且进一步经过了所述剩余时间时刻，因此能够简单地进行相位延迟调整。其结果是，能够根据发动机的旋转变动，以适当的相位延迟来输出目标电流值波形，从而能够适当地进行主动型防振支持装置的控制。

第8方式的发明在第7方式所记载的发明的结构的基础上，其特征在于，在输出处理中，利用属于进行输出处理的周期的最初的阶段的时长、与算出的读取处理时的一个阶段的平均时长之比，来修正在运算处理中算出的剩余时间，将输出处理中的相位延迟设为：经过属于进行该输出处理的周期的阶段个数份的时间，进而又经过修正的剩余时间后的时刻。

根据第8方式的发明，相位延迟调整处理基于发动机的旋转速度的加减速来调整相位延迟，该相位延迟决定在各循环的输出处理中的与目标电流值波形相应的电流的输出的定时，在相位延迟调整处理中，主动型防振支持装置修正在运算处理中算出的剩余时间来使用。其结果是，能够进行比第7方式的发明更高精度的相位延迟调整。其结果是，能够根据发动机的旋转变动，以适当的相位延迟来输出目标电流值波形，从而能够适当地进行主动型防振支持装置的控制。

发明效果

根据本发明，能够提供一种不停止向致动器的通电，就能够发挥对发动机振动的防振功能的主动型防振支持装置及其防振控制方法。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的主动型防振支持装置的主动控制悬置的结构的纵向剖视图。

图2是图1的A部放大图。

图3是表示主动型防振支持装置的结构的功能框图。

图4是与TDC脉冲信号及曲柄脉冲信号同步的ACM_ECU的微型计算机中的ACM控制的运算处理循环的说明图，(a)是运算处理的循环的时序图，(b)是说明根据曲柄脉冲信号在各运算处理循环内分割为4个阶段STG的方法的时序图，(c)是说明针对(a)中的CUCYL＝0的运算处理循环中所取得的曲柄脉冲信号的、接下来的2个运算处理循环中的运算处理的内容的时序图，(d)是说明针对与输出的目标电流值波形相应的电流的反馈制御的时序图。

图5例示了针对致动器的驱动定时下的主动控制悬置M_F、M_R的目标电流值波形，(a)是针对主动控制悬置M_F的目标电流值波形I_TFr的说明图，(b)是针对主动控制悬置M_R的目标电流值波形I_TRr的说明图。

图6是表示防振控制的流程的流程图。

图7是基于发动机旋转速度增加时的曲柄脉冲间隔读取处理循环中所取得的曲柄脉冲信号而算出的相位延迟P1_F、和目标电流输出处理循环中的相位延迟的调整处理的说明图，(a)是曲柄脉冲信号的时序图和发动机振动的周期的对应关系说明图，(b)是运算处理循环的时序图，(c)是输出Fr侧的目标电流值波形时的相位延迟的调整处理的说明图。

图8是目标电流输出处理循环中的Fr侧的目标电流值波形的输出控制的详细说明图。

图9是跨越发动机振动的5个周期来表示发动机旋转速度增加时的Fr侧的目标电流值波形的输出的说明图。

图10是表示变形例中的防振控制的流程的流程图。

图11是变形例中的目标电流输出处理循环下的Fr侧的目标电流值波形的输出控制的详细说明图。

具体实施方式

以下，适当参照附图来详细说明本发明的实施方式。

(主动型防振支持装置的整体结构)

图1是表示本实施方式所涉及的主动型防振支持装置的主动控制悬置的结构的纵向剖视图，图2是图1的A部放大图。

本实施方式所涉及的主动型防振支持装置301可以在上下方向进行伸缩驱动，在发动机的前后方向配置2个用于将车辆的发动机弹性地支承在车体框架上而使用的主动控制悬置M_F、M_R。

另外，以下，在没有必要特别区别主动控制悬置M_F、M_R的情况下，简单地记载为主动控制悬置M。

这里，发动机例如是在曲轴(未图示)的一端结合变速器并将曲轴横向配置在车辆的主体上的、所谓横置的V型6缸发动机。因此，发动机的曲轴方向被配置在车辆的左右方向，为了抑制发动机的摇摆(roll)方向的振动，而隔着发动机，成对地在车辆的前方侧设置主动控制悬置M_F，在车辆的后方侧设置主动控制悬置M_R。

主动控制悬置M_F、M_R安装在比发动机的重心的高度低的位置，抑制发动机的前后方向的摇摆振动，并且将发动机弹性支持(支承)在车辆的车体上。

如图1所示，主动型防振支持装置301具备控制主动控制悬置M、M(在图1中代表性地仅表示了1个主动控制悬置M)的主动控制悬置控制ECU200。以下，将主动控制悬置控制ECU200称为“ACM_ECU200”。

ACM_ECU200与控制发动机旋转速度Ne、输出扭矩等的发动机控制ECU(以下称为“发动机ECU”)100通过CAN通信等连接。这里，ACM_ECU200对应于权利要求书中记载的“控制单元”。

(ACM的构成)

如图1所示，主动控制悬置M具有关于轴线L实质上轴对称的结构，包括：大致圆筒状的上部壳体11、配置在上部壳体11的下侧的大致圆筒状的下部壳体12、收容在下部壳体12内且上表面敞开的大致杯状的致动器箱体13、与上部壳体11的上侧连接的膜片22、收纳在上部壳体11内的环状的第1弹性体支持环14、与第1弹性体支持环14的上侧连接的第1弹性体19、收容在致动器箱体13中的环状的第2弹性体支持环15、与第2弹性体支持环15的内周侧连接的第2弹性体27、收容在致动器箱体13中的第2弹性体支持环15、以及配置在第2弹性体27的下方的驱动部(致动器)41等。

在上部壳体11下端的凸缘部11a与下部壳体12的上端的凸缘部12a之间，致动器箱体13的外周的凸缘部13a、第1弹性体支持环14的外周部14a、第2弹性体支持环15的上表面外周部15a相重叠通过铆接而结合。此时，使环状的第1浮动橡胶(floating rubber)16介于凸缘部12a与凸缘部13a之间，并且使环状的第2浮动橡胶17介于凸缘部13a的上表面与第2弹性体支持环15的上表面外周部15a下表面之间，从而致动器箱体13被浮动支持为可以相对于上部壳体11及下部壳体12在上下方向上相对移动。

第1弹性体支持环14、在第1弹性体19的上表面侧设置的凹部内所配置的第1弹性体支持凸台(boss)18在由厚壁的橡胶形成的第1弹性体19的下端及上端，通过硫化粘接而接合。而且，膜片支持凸台20通过螺栓21固定在第1弹性体支持凸台18的上表面，膜片22的外周部通过硫化粘接与上部壳体11接合，其中该膜片22将内周部通过硫化粘接与膜片支持凸台20接合。

发动机安装部20a一体地形成在膜片支持凸台20的上表面，并固定于发动机(详细的固定方法未图示)。此外，下部壳体12的下端的车体安装部12b被固定在未图示的车体框架上。

制动构件23的下端的凸缘部23a通过螺栓24及螺母25与上部壳体11的上端的凸缘部11b结合，在膜片支持凸台20的上表面突出设置的发动机安装部20a与安装在制动构件23的上部内表面的制动橡胶26以可抵接的方式对置。

通过这种结构，在从发动机向主动控制悬置M输入大的载荷时，通过发动机安装部20a与制动橡胶26抵接，来抑制发动机的过大的位移。

由膜状的橡胶形成的第2弹性体27的外周部通过硫化粘接与第2弹性体支持环15的内周面接合，可动构件28以其上部被埋入的方式通过硫化粘接与第2弹性体27的中央部接合。

而且，在第2弹性体支持环15的上表面与第1弹性体支持环14的下部之间固定有圆板状的隔壁构件29，由第1弹性体支持环14、第1弹性体19及隔壁构件29划分出的第1液室30、和由隔壁构件29及第2弹性体27划分出的第2液室31通过在隔壁构件29的中央处开口的连通孔29a相互连通。

第2弹性体27的外周部27a被夹持在第2弹性体支持环15的下表面外周部15b(参照图2)与后述的轭部(yoke)44之间，具有密封功能。

此外，在第1弹性体支持环14与上部壳体11之间形成有环状的连通路32。连通路32经由连通孔33与第1液室30连通，并且经由环状的连通间隙34与由第1弹性体19和膜片22划分出的第3液室35连通。

如图2所示，线圈组装体43配置在固定铁心42及轭部44之间，由线圈46和覆盖线圈46周围的线圈罩47构成。在线圈罩47一体地形成有连接器48，该连接器48贯通形成在下部壳体12及致动器箱体13上的开口部12c，13b而延伸到外部，在连接器48连接有向线圈46供电的供电线。

轭部44是在线圈罩47的上表面侧具有环状的锷部，且具有从该锷部的内周向下方延伸的圆筒部44a的所谓带凸缘的圆筒的形状。在线圈罩47的上表面与轭部44的锷部的下表面之间配置密封构件49，在线圈罩47的下表面与固定铁心42的上表面之间配置有密封构件50。通过这些密封构件49、50，能够防止水、灰尘从形成在下部壳体12及致动器箱体13上的开口部12c、13b进入驱动部41的内部空间。

在轭部44的圆筒部的内周面嵌合有在上下方向上滑动自如的薄壁圆筒状的轴承构件51，在该轴承构件51的上端形成有向径向内方弯折的上部凸缘51a，并且在下端形成向径向外方弯折的下部凸缘51b。

在下部凸缘51b与轭部44的圆筒部44a的下端之间，以压缩状态配置有离合杆簧(set spring)52，通过该离合杆簧52的弹性力，对轴承构件51的下部凸缘51b向下方施力，通过配置在下部凸缘51b的下表面与固定铁心42之间的弹性体53，向固定铁心42的上表面按压，由此轴承构件51由轭部44支持。

在轴承构件51的内周面嵌合有在上下方向上滑动自如的大致圆筒状的可动铁心54。而且，固定铁心42及可动铁心54各自的轴线L上的中心部为中空，在其中插通与所述可动构件28的中心部(轴线L上)连接并向下方延伸的大致圆柱状的杆55。在杆55的下端部紧固有螺母56。螺母56在中心部具有上端开口的中空部，在该中空部内收容杆55的下端侧。螺母56的上端部56a的外径比其下方略大，上端部56a的上表面与可动铁心54的弹簧座54a的下表面抵接。

此外，在可动铁心54的弹簧座54a与可动构件28的下表面之间，配置有压缩状态的离合杆簧58，通过该离合杆簧58的弹性力，对可动铁心54向下方施力，将可动铁心54的所述弹簧座54a的下表面按压固定在螺母56的上端部56a的上表面。在该状态下，可动铁心54的圆筒部的圆锥的周面形状的内周面与固定铁心42的圆锥的周面形状的外周面隔着圆锥的周面状的间隙g相对置。

螺母56在形成于固定铁心42中心的开口42a内调整上下位置而被紧固于杆55，该开口42a由橡胶制的帽60闭塞。

(主动控制悬置的作用)

驱动部41的线圈46通过来自ACM_ECU200的供电控制而励磁，吸引可动铁心54而使可动构件28向下方侧移动。伴随该可动构件28的移动，划分第2液室31的第2弹性体27向下方变形而第2液室31的容积增加。相反，在使线圈46消磁后，第2弹性体27因自身的弹性而向上方变形，可动构件28及可动铁心54上升，第2液室31的容积减少。

于是，在车辆行驶中，当低频(例如，7～20Hz)的发动机、车体、悬架的连成系统中在产生了因车体的刚体振动和发动机系统的共振而产生的低频振动即发动机抖动时，在从发动机通过膜片支持凸台20及第1弹性体支持凸台18所输入的载荷的作用下，第1弹性体19变形而第1液室30的容积发生变化时，液体在经由连通路32连接的第1液室30及第3液室35之间流通。在该状态下，在第1液室30的容积扩大/缩小时，相应地第3液室35的容积缩小/扩大，但是该第3液室35的容积变化被膜片22的弹性变形吸收。此时，连通路32的形状及尺寸、以及第1弹性体19的弹簧常数被设定为在所述发动机抖动的频域表示低弹簧常数及高衰减力，所以能够高效地降低从发动机向车体框架传递的振动。

另外，在所述发动机抖动的频域中，在发动机稳定旋转的情况下，驱动部41保持不进行驱动的非工作状态。

在产生频率比所述发动机抖动高的振动、即发动机的未图示的曲轴的旋转所引起的怠速时的振动或停止发动机的汽缸的一部分来驱动发动机的汽缸停止运转时的振动的情况下，将第1液室30与第3液室35连接的连通路32内的液体成为粘结状态变得不能发挥防振功能，所以驱动主动控制悬置M_F，M_R的驱动部41，41来发挥防振功能。

顺便说一下，怠速振动是在怠速旋转状态下地板、座椅及方向盘发生低频振动的情况，发抖振动在4缸发动机下例如为20～35Hz，在6缸发动机下例如为30～50Hz，摇晃振动为5～10Hz，因燃烧不均而产生，发动机的摇摆振动是主要原因。

因此，为了驱动驱动部41，41，在图1所示的包含主动控制悬置M_F、M_R的主动型防振支持装置301中，基于曲柄脉冲传感器(检测发动机的旋转变动是传感器)Sa(在图1中表示为“CRK传感器Sa”，以下称为“CRK传感器Sa”)、TDC传感器(检测发动机的旋转变动的传感器)Sb，在ACM_ECU200的微型计算机200b(参照图3)中算出目标电流值波形。然后，在微型计算机200b中根据所述算出的目标电流值波形将取样的PWM(Pulse Width Modulation，脉宽调制)控制用的目标电流值(目标电流)输出给驱动电路121A、121B(参照图3)。然后，控制对线圈46、46的通电。

图2所示那样构成的主动控制悬置M的驱动部41在没有向线圈46流过电流的状态时，可动构件28因第2弹性体27自身的弹性恢复力而向上运动。而且，螺母56将可动铁心54向上推，在可动铁心54与固定铁心42之间形成间隙g。

另一方面，在从ACM_ECU200向线圈46流过电流时，使线圈46产生的磁力线上下贯通轭部44、可动铁心54、以及间隙g之后返回到固定铁心42、线圈46而形成封闭的回路，由此可动铁心54被向下方吸引，进行移动。此时，可动铁心54通过固定在与可动构件28的下方连接的杆55上的螺母56，使可动构件28向下方移动，第2弹性体27向下变形。其结果是，第2液室31(参照图1)的容积增加，所以被来自发动机(参照图1)的按压载荷所压缩的第1液室30的液体通过隔壁构件29的连通孔29a而流入第2液室31，能够降低从发动机传递给车辆的载荷。

相反，停止向线圈46的通电后，可动铁心54从向下的吸引力被释放，向下变形的第2弹性体27因自身的弹性力而要返回到上方位置，通过固定在杆55上的螺母56，可动铁心54被向上方拉拽，进行移动。其结果是，形成间隙g。此时，第2弹性体27向上方移动的结果是第2液室31的容积减少，所以第2液室31的液体通过隔壁构件29的连通孔29a流入被来自发动机的拉力载荷所减压的第1液室30，能够降低从发动机传递给车辆的载荷。

如上所述，ACM_ECU200通过控制向线圈46通电的电流值而能够控制可动构件28的上下移动，能够不将发动机的摇摆振动传给车体框架的而发挥防振功能。

以下，详细地说明发动机ECU100和ACM_ECU200的功能构成。

《发动机ECU的构成》

下面，参照图3并且适当地参照图1、图2来说明发动机ECU的构成。

图3是表示主动型防振支持装置的构成的功能框图。

发动机ECU100包括ECU电源电路100a、微型计算机100b、ROM(未图示)、来自各种传感器的信号连接用的接口电路、驱动汽缸停止螺线管111A、111B、111C的驱动电路(未图示)、使ACM电源开关112通电的继电器开关100c、CAN通信部100d等各种接口电路。

而且，发动机ECU100通过与ACM_ECU200的专用信号线即曲柄脉冲信号线105、TDC脉冲信号线106、汽缸停止信号线107连接，而且与ACM_ECU200及其他ECU、例如利用电动机的辅助力来辅助控制转向扭矩的电动助力转向ECU等通过总线型的CAN通信线104连接。

微型计算机100b包括通过读出并执行存储在ROM中的程序而实现的功能部、即发动机旋转速度运算部210、要求输出运算部211、汽缸数切换判定部212及燃料喷射控制部213、发动机控制参数收发部214。

发动机旋转速度运算部210基于来自CRK传感器Sa、TDC传感器Sb的信号来算出发动机旋转速度Ne，并输出给要求输出运算部211。

要求输出运算部211主要基于来自检测油门踏板的踩踏量的油门位置传感器S₈的信号、来自检测车速的车速传感器S1V的信号、由发动机旋转速度运算部210算出的发动机旋转速度Ne等，来推定减速级，推定当前的发动机输出扭矩，算出要求扭矩，或者算出与其相应的吸气量，控制节气门阀致动器A_C1。

另外，每当算出与要求输出运算部211中的要求扭矩相应的吸气量时，例如，使用来自水温传感器S₃的发动机冷却水的水温、来自节气门位置传感器S₄的节气门开度、来自吸气温传感器S₅的吸气温度、来自气流传感器S₆的吸气流速、来自压力传感器S₇的吸气压等。

汽缸数切换判定部212例如使用发动机旋转速度、车速、由要求输出运算部211算出的当前的推定扭矩、要求扭矩，来判别怠速状态、输出扭矩小的巡航状态，在判别为此种发动机的运转状态时，基于将预先设定的发动机旋转速度、要求扭矩等作为参数的汽缸数决定映射(未图示)，来切换运转状态的汽缸数，将使阀停止单元的液压致动器(未图示)工作的汽缸停止螺线管111A、111B、111C中的一个或两个形成为通电状态，而切换控制为4汽缸运转或3汽缸运转的汽缸停止状态。

顺便说一下，在汽缸停止螺线管111A通电时，6汽缸内的#1、#2、#3汽缸成为汽缸停止状态，在汽缸停止螺线管111B通电时，#3汽缸成为汽缸停止状态，在汽缸停止螺线管111C通电时，#4汽缸成为汽缸停止状态。因此，在4汽缸运转的情况下，使汽缸停止螺线管111B、111C为通电状态，在3汽缸运转的情况下，仅使汽缸停止螺线管111A为通电状态。

此外，在汽缸停止状态时，汽缸数切换判定部212将表示汽缸停止对象的汽缸的信号即汽缸停止信号通过汽缸停止信号线107输出给ACM_ECU200的后述的发动机旋转模式判定部233。

燃料喷射控制部213按照在要求输出运算部211中算出的要求扭矩、发动机旋转速度，来设定燃料喷射量，具体而言设定燃料喷射时间，基于来自CRK传感器Sa、TDC传感器Sb的脉冲信号的定时和按照发动机旋转速度而预先设定的喷射开始的时间映射(未图示)，来对运转状态的汽缸的喷射器FI进行燃料喷射的控制。

燃料喷射控制部213基于来自O₂传感器S₂的排放气体中的氧浓度的信号，调节燃料喷射量，调节成适合排放气体规定的燃烧状态。

顺便说一下，在发动机ECU100中具有发动机控制参数收发部214，该发动机控制参数收发部214将由发动机ECU100取得的发动机旋转速度、车速、发动机推定输出扭矩等参数，通过总线型的CAN通信线104输出给其他ECU例如电动助力转向ECU(未图示)等，或者从车辆行为稳定化控制系统ECU(未图示)，检测加速时转向不足(understeer)，而接收发动机的输出扭矩抑制的指示信号。

此外，来自蓄电池B的电源包含ACM电源继电信号输出部215，该ACM电源继电信号输出部215在点火开关113(以下称为“IG-SW113”)被置于点火开启位置而对ECU电源电路100a供电后，使微型计算机100b开始动作，并使将ACM电源开关112的螺线管形成为通电状态的继电器开关100c动作。

如图3所示，在IG-SW113被置于点火开启位置时，发动机ECU100、ACM_ECU200也被通电，ACM电源继电信号输出部215使继电器开关100c为接通状态，ACM电源开关112成为通电状态。其结果是，来自蓄电池B的直流电源与后述的驱动电路121A、121B连接。

《ACM_ECU的构成》

下面，参照图3到图5来说明ACM_ECU200。

ACM_ECU200包括：ECU电源电路200a、微型计算机200b、ROM(未图示)、驱动电路121A、121B、电流传感器123A、123B。

驱动电路121A、121B由开关元件构成，由驱动控制部239A、239B来控制PWM控制的接通、切断，而控制向主动控制悬置M_F、M_R的驱动部41、41(参照图1)供电的电流值。从驱动电路121A、121B供电的电流值分别由电流传感器123A、123B检测，并被输入到驱动控制部239A、239B。

如图3所示，微型计算机200b包括通过读出并执行在ROM中存储的程序而实现的功能部、即定时控制部(相位延迟修正单元)230、CRK脉冲读取时刻临时存储部231、CRK脉冲间隔运算部232、发动机旋转模式判定部233、振动状态推定部(振动状态推定单元)234、相位检测部(相位延迟参数算出单元)235、目标电流运算部(目标电流算出单元)236、驱动用脉冲控制信号生成部237、驱动用脉冲控制信号输出时修正部238(相位延迟修正单元)、以及驱动控制部239A、239B。

从发动机ECU100通过曲柄脉冲信号线105而输入的曲柄脉冲信号(在图3中将曲柄脉冲信号表示为“CRK脉冲信号”)被输入到CRK脉冲读取时刻临时存储部231及定时控制部230中，并且从发动机ECU100通过TDC脉冲信号线106而输入的TDC脉冲信号被输入到CRK脉冲读取时刻临时存储部231及定时控制部230中。

(运算处理循环的说明)

首先，参照图4来说明与TDC脉冲信号及曲柄脉冲信号同步的ACM_ECU200的微型计算机200b中的主动控制悬置M的控制(以下称为“ACM控制”)的运算处理循环。

图4是与TDC脉冲信号及曲柄脉冲信号同步的ACM_ECU的微型计算机中的ACM控制的运算处理循环的说明图，(a)是运算处理的循环的时序图，(b)是说明基于曲柄脉冲信号在各运算处理循环内分割为4个阶段STG的方法的时序图，(c)是说明针对(a)中的运算处理循环编号“0”的运算处理循环CUCYL中所取得的曲柄脉冲信号的、在接下来的2个运算处理循环中的运算处理的内容的时序图，(d)是说明针对与所输出的目标电流值波形相应的电流的反馈制御的时序图。

这里，CRK传感器Sa是检测发动机的未图示的曲轴产生的曲柄脉冲的传感器。在本实施方式中，在6缸发动机的情况下，曲柄脉冲基本在每当曲柄角为6deg.时产生，CRK传感器Sa检测该曲柄脉冲，并将其输入到发动机ECU100中。此外，TDC传感器Sb是每处于各汽缸的上死点时输出一次TDC脉冲信号的传感器，相对于曲轴的1次旋转，向发动机ECU100输入3次TDC脉冲信号。而且，每当输入各汽缸的TDC脉冲信号时，ACM控制的运算处理循环CUCYL(参照图4的(a))被更新为下次的运算处理循环CUCYL。

在图4的(a)中，表示为“CUCYL”，表示后述的“CRK脉冲间隔读取处理循环”即运算处理循环CUCYL，在该处理循环中，分别对应于曲柄脉冲信号的给定个数、例如20个，也就是说，对应于跨曲柄角120deg.的区间反复的曲柄脉冲信号，存储处理以接收到TDC脉冲信号的时刻为基准进行计数的微型计算机200b的时钟脉冲的计数结果。为了识别一系列连续的各“CRK脉冲间隔读取处理循环”，而标注运算处理循环编号0～5。以下，将分别对应于所述的跨曲柄角120deg.的区间的曲柄脉冲信号而对时钟脉冲的计数结果进行存储处理的情况称为“CRK脉冲间隔读取处理”。

在图4的(b)中，表示为“STG”，示出按照在定时控制部230中以接收到TDC脉冲信号的时刻为基准进行计数的30deg.份的曲柄脉冲信号的每一个，产生阶段触发信号而将1个运算处理循环CUCYL分割为标注了阶段编号0～3的4个阶段STG。顺便说一下，阶段触发信号还包含表示阶段编号的信息。而且，以下，将与该1个阶段STG对应的时间称为“STG时间”。STG时间根据发动机旋转速度而变化。

另外，在V型6缸发动机进行全缸运转的情况下，发动机振动的周期是与曲柄角120deg.对应的时间周期，以下，以全缸运转的情况为例进行说明。该阶段STG预先实验性地在发动机振动的周期为与曲柄角120deg.对应的时间周期时，针对为了抑制发动机振动而生成的后述的以目标电流值波形的TDC脉冲信号为基准点的输出时的相位延迟δ1(参照图4的(d))，将阶段编号“0”的最初的阶段部分的曲柄角量设定为稍小于曲轴旋转所需的时间。因此，并不限定为如上所述将1个运算处理循环CUCYL分割成4个的情况，也可以为了分割成比4个大的整数n个的阶段，而将与阶段STG对应的曲柄角形成为利用6deg.的倍数使120deg.除尽那样、例如24deg.(分割成5个)、12deg.(分割成10个)。

图4的(c)是说明针对图4的(a)中的运算处理循环编号“0”的运算处理循环CUCYL中所取得的曲柄脉冲信号的、在接下来的2个运算处理循环中的运算处理的内容的图。运算处理循环编号“1”的运算处理循环CUCYL表示针对在运算处理循环编号“0”的运算处理循环CUCYL中所取得的曲柄脉冲信号，进行后述的发动机振动的推定运算、用于ACM控制的目标电流值波形的生成等的运算处理循环(图4的(c)中表示为“ENG振动推定运算和目标电流运算处理循环”)。而且，后续的运算处理循环编号“2”的运算处理循环CUCYL表示针对在运算处理循环编号“0”的运算处理循环CUCYL中所取得的曲柄脉冲信号，来输出控制目标电流值波形的运算处理循环(图4的(c)中表示为“目标电流输出处理循环”)。

这里，“目标电流输出处理循环”对应于权利要求书中记载的“致动器的驱动定时”。

以下，将在“ENG振动推定运算和目标电流运算处理循环”中进行的处理称为“ENG振动推定运算和目标电流运算处理”，将在“目标电流输出处理循环”中进行的处理称为“目标电流输出处理”。

并且，在图4的(d)的上段，表示在目标电流输出处理循环中用于对前方侧的主动控制悬置M_F进行驱动控制的目标电流值波形(在图4的(d)中表示为“Fr侧目标电流值波形”)及输出目标电流值波形时的以TDC脉冲信号为基准的相位延迟δ1。此外，在图4的(d)的下段，表示在目标电流输出处理循环中用于对后方侧的主动控制悬置M_R进行驱动控制的目标电流值波形(在图4的(d)中表示为“Rr侧目标电流值波形”)及输出目标电流值波形时的以TDC脉冲信号为基准的相位延迟δ2。

顺便提一下，在该目标电流输出处理循环中，在驱动控制部239A、239B(参照图3)中进行针对与输出的目标电流值波形相应的电流的反馈控制的情况在图4的(d)中表示为“电流F/B”。

另外，在驱动控制部239A、239B之间，由于存在以TDC脉冲信号为基准的相位延迟δ1和δ2，因此实际的目标电流输出处理循环延长了相位延迟δ1、δ2。图4的(c)如上所述是以“CRK脉冲间隔读取处理循环”的长度来进行示意性说明的图，“ENG振动推定运算和目标电流运算处理循环”也被控制成在一个运算处理循环CUCYL的期间进行运算处理，但仅“目标电流输出处理循环”进行超过一个运算处理循环CUCYL而考虑了相位延迟δ1、δ2的控制。

此种运算处理循环CUCYL、阶段STG的分割的控制在所述的定时控制部230中进行，其详细情况在后面叙述。

(定时控制部)

接着，返回图3，参照图3并适当地参照图1、图4、图7，来说明所述的各功能模块的详细的功能。

如图3所示，定时控制部230读入曲柄脉冲信号及TDC脉冲信号，基于TDC脉冲信号和曲柄脉冲信号，来进行曲柄脉冲计数的运算、运算处理循环CUCYL的更新、产生阶段触发信号而进行阶段STG的分割等。

并且，定时控制部230在CRK脉冲读取时刻临时存储部231中，进行分别对应于以接收到TDC脉冲信号的时刻为起点的连续的20个曲柄脉冲信号，读入以接收到TDC脉冲信号的时刻为基准所计数的微型计算机200b的时钟脉冲的计数结果，并将其临时存储的处理、即进行“CRK脉冲间隔读取处理循环”。接着该“CRK脉冲间隔读取处理循环”之后，定时控制部230基于临时存储的曲柄脉冲信号和从与其对应的TDC脉冲信号的接收时刻开始的时钟脉冲的各计数结果，来进行CRK脉冲间隔运算部232、发动机旋转模式判定部233、振动状态推定部234、相位检测部235、目标电流运算部236、驱动用脉冲控制信号生成部237中的一连串的详细的运算处理，也就是说，进行“ENG振动推定运算和目标电流运算处理”。

而且，定时控制部230进行驱动用脉冲控制信号输出时修正部238、驱动控制部239A、239B中的目标电流值波形的输出控制的处理，也就是说，进行“目标电流输出处理”。此时，定时控制部230将从发动机ECU100接收到的TDC脉冲信号和曲柄脉冲信号直接向驱动用脉冲控制信号输出时修正部238转送输出，并输出以接收到的TDC脉冲信号的时刻为基准每当计数所述给定个数份(例如，30deg.)的曲柄脉冲信号时产生的还包含表示阶段编号的信息在内的阶段触发信号。

如此，定时控制部230使其他的各功能部接着进行流水线处理。也就是说，在1个运算处理循环CUCYL期间，通过CRK脉冲读取时刻临时存储部231，(1)在进行“CRK脉冲间隔读取处理”时，在CRK脉冲间隔运算部232、发动机旋转模式判定部233、振动状态推定部234、相位检测部235、目标电流运算部236、驱动用脉冲控制信号生成部237中，(2)进行“ENG振动推定运算和目标电流运算处理”，在驱动用脉冲控制信号输出时修正部238、驱动控制部239A、239B中，进行(3)“目标电流输出处理”。但是，关于“目标电流输出处理”，如上所述，超过1个运算处理循环CUCYL的期间时间延迟δ1、δ2量而直到“目标电流输出处理”完成为止，都进行处理。

该一连串的处理对应于权利要求书所记载的“循环”。

(CRK脉冲读取时刻临时存储部)

CRK脉冲读取时刻临时存储部231由定时控制部230控制，每当所述的“CRK脉冲间隔读取处理循环”时，分别对应于以接收到的TDC脉冲信号的时刻为起点的连续的20个曲柄脉冲信号，读入并临时存储以接收到TDC脉冲信号的时刻为基准所计数的微型计算机200b的时钟脉冲的各计数结果。

(CRK脉冲间隔运算部)

CRK脉冲间隔运算部232由定时控制部230控制，读出与通过CRK脉冲读取时刻临时存储部231临时存储的曲柄脉冲信号对应的各时钟脉冲的计数结果，运算出曲柄脉冲间隔时间，并将其向振动状态推定部234输出。

时钟脉冲在微型计算机200b中以恒定的周期产生，因此根据时钟脉冲的计数结果而能够容易地运算出曲柄脉冲间隔时间。

(振动状态推定部)

振动状态推定部234由定时控制部230控制，根据与由CRK脉冲间隔运算部232算出的曲柄角6deg.对应的一连串的时间序列的曲柄脉冲间隔时间，来算出19个曲柄角速度，并接受这19个曲柄角速度，来算出一连串的时间序列的曲柄角加速度。

接着，振动状态推定部234基于一连串的时间序列的曲柄角加速度来算出发动机的绕曲柄轴的一连串的时间序列的扭矩。在曲柄角加速度为dω/dt，且发动机的绕曲柄轴的惯性力矩为I_E时，发动机的绕曲柄轴的扭矩Tq由下式(1)算出。

Tq＝I_E×(dω/dt)………………(1)

在假定曲柄轴以恒定的旋转角速度ω旋转时，该扭矩Tq成为0，但在发动机的汽缸的膨胀行程中，由于活塞的加速而旋转角速度ω增加，在压缩行程中，由于活塞的减速而旋转角速度ω减少，而产生曲柄角加速度dω/dt，因此产生与该曲柄角加速度dω/dt成比例的扭矩Tq。

在运算出扭矩Tq之后，判定使一连串的时间序列的扭矩Tq在时间上相邻的扭矩Tq的最大值及最小值，运算扭矩Tq的最大值与最小值的偏差，也就是说，运算对发动机进行支持的主动控制悬置M的位置中的振幅作为扭矩Tq的变动量。

此时，在从发动机旋转模式判定部233输入的发动机振动模式信息中表示的振动模式为多个时，运算出与该模式对应的周期的振幅。

是对发动机旋转速度Ne的哪次的振动模式的情况表示在发动机振动模式信息中。此外，根据此时的发动机旋转速度Ne可知平均的曲柄脉冲间隔。因此，根据一连串的时间序列的扭矩Tq来判定与发动机振动模式对应的曲柄脉冲数的周期内的扭矩Tq的最大值及最小值，由此可知比曲柄角120deg.周期短的周期的振动模式的扭矩Tq的变动量，从而能够运算对发动机进行支持的主动控制悬置M的位置中的振幅。

将算出的针对各发动机振动模式的振幅[扭矩Tq的最大侧峰值和最小侧峰值的宽度(以下，称为“扭矩Tq的P-P值”]和扭矩Tq的峰值的定时向相位检测部235及目标电流运算部236输出，并向相位检测部235输出一连串的时间序列的扭矩Tq。

此外，振动状态推定部234根据由CRK脉冲间隔运算部232算出的曲柄脉冲间隔，来算出发动机振动的周期。发动机振动的周期是指每TDC脉冲信号的间隔，表示每曲柄角120deg.的时间。曲柄脉冲间隔表示每曲柄角6deg.的时间，因此发动机振动的一个周期量的周期是运算20个曲柄脉冲间隔的时间。

(发动机旋转模式判定部)

发动机旋转模式判定部233由定时控制部230控制，CRK脉冲读取时刻临时存储部231如上所述在临时存储处理曲柄脉冲信号等的期间，判定是全缸运转状态，还是2缸停止运转状态，或者是3缸停止运转状态，而且，判定为怠速状态，将与判定结果对应的发动机振动模式信息向振动状态推定部234、相位检测部235输出。该全缸运转状态或2缸停止运转状态或3缸停止运转状态的判定、或怠速状态的判定可以基于从发动机ECU100的汽缸数切换判定部212接收的停止汽缸信号、发动机旋转速度信号、油门位置传感器信号等进行。

这里，发动机振动模式信息是指以与发动机旋转速度同步的最小周期的振动为基本模式时，对应于此，还考虑2次等的更高次模式分量，指示哪个模式为最大分量，接着指示在抑制发动机振动的传递的基础上应考虑的振动模式为哪个分量的信息。

该发动机振动模式信息以全缸运转状态、2缸停止运转状态、3缸停止运转状态的发动机的运转状态和发动机旋转速度为参数，以映射的形式预先存储在ROM中。

顺便提一下，在V型6缸发动机的情况下，在曲柄轴的1次旋转中存在3次汽缸的爆发，因此将与发动机旋转速度对应的基本模式的振动称为“3次发动机振动”，3次发动机振动的振动频率随着发动机旋转速度增加而增加。

此外，在串联4缸发动机的情况下，在1次旋转中存在2次汽缸爆发，因此将与发动机旋转速度对应的基本模式的振动称为“2次发动机振动”，在V型6缸发动机中的3汽缸下的运转状态下，也就是说，在停缸运转时，在1次旋转中存在1.5次汽缸爆发，因此将与发动机旋转速度对应的基本模式的振动称为“1.5次发动机振动”。

如上所述，在本实施方式的作用说明中，以全缸运转的情况为例进行说明，因此省略针对汽缸停止运转时的发动机振动的ACM控制的详细的说明。

(相位检测部)

相位检测部235基于来自振动状态推定部234的扭矩Tq的P-P值、扭矩Tq的峰值的定时、一连串的时间序列的扭矩Tq、从CRK脉冲读取时刻临时存储部231读出的曲柄脉冲信号、以与其对应的各汽缸的TDC脉冲信号为起点而计数的时钟脉冲的计数的结果，对扭矩Tq的峰值的定时与TDC的定时进行比较，来算出用于对前方侧的主动控制悬置M_F进行ACM控制的时间基础的相位延迟(假设的相位延迟)P1_F(参照图7)。以下，将相位延迟P1_F称为“Fr侧的相位延迟”。

此外，将算出的相位延迟P1_F除以由振动状态推定部234算出的发动机振动的一周期量的平均的STG时间(＝(T1)/4)(参照图7)，算出其商S1_F(参照图7)及剩余时间P’1_F(参照图7)。所述算出的商S1_F表示阶段STG的个数(以下，称为“STG个数”)。

这里，T1是“CRK脉冲间隔读取处理循环”中的发动机振动的周期长度，表示后述的发动机振动的第1周期(第1振动周期)C1(参照图7)的周期长度。此外，平均的STG时间((T1)/4)对应于权利要求书所记载的“按照发动机的旋转速度决定的第1给定时间”。即，在“CRK脉冲间隔读取处理循环”中，是曲轴旋转曲柄角30deg.量所需的平均时间。

而且，相位检测部235将该算出的相位延迟P1_F加上前后的主动控制悬置M_F、M_R之间的相位差即所述的周期长度T1的一半的值的δ0(参照图5的(b))，来算出主动控制悬置M_R的相位延迟P1_R(以下，称为“Rr侧的相位延迟”)。这里，Rr侧的相位延迟P1_R也对应于权利要求书所记载的“假设的相位延迟”。与Fr侧的相位延迟P1_F同样地，相位检测部235将Rr侧的相位延迟P1_R也除以由振动状态推定部234算出的发动机振动的一周期量的平均的STG时间((T1)/4)，来算出其商S1_R及剩余时间P’1_R。

相位检测部235将与算出的Fr侧及Rr侧分别相对的2组数据、即(STG个数S1_F及剩余时间P’1_F)和(STG个数S1_R及剩余时间P’1_R)向驱动用脉冲控制信号输出时修正部238输入。

(目标电流运算部)

目标电流运算部236基于从振动状态推定部234输入的、与发动机旋转模式判定部233所指定的发动机振动模式相对的主动控制悬置M的位置中的振幅，来算出与前后的主动控制悬置M_F、M_R分别相对的目标电流值波形。

将与发动机旋转模式判定部233输出的振动模式信息对应的多个目标电流值波形的图案预先存储在ROM中，参照振动模式信息而选择特定的目标电流值波形的图案，以此为基础，分别设定与各振动模式的振幅对应的电流值波形的增益，进行合成来设定1个电流值波形。电流值波形的长度设定成与在振动状态推定部234中算出的发动机振动的周期长度T1一致的时间长度。

图5例示了针对致动器的驱动定时下的主动控制悬置M_F、M_R的目标电流值波形，(a)是针对主动控制悬置M_F的目标电流值波形I_TFr的说明图，(b)是针对主动控制悬置M_R的目标电流值波形I_TRr的说明图。这里，图5的(a)的纵轴表示用于对主动控制悬置M_F进行ACM控制的目标电流值Fr_ICMD，横轴表示时间。同样地，图5的(b)的纵轴表示用于对主动控制悬置M_R进行ACM控制的目标电流值Rr_ICMD，横轴表示时间。

另外，图5的(a)、(b)中的相位延迟δ1、δ2是在驱动用脉冲控制信号输出时修正部238中设定的主动控制悬置M_F、M_R在实际控制时的相位延迟。

顺便提一下，由目标电流运算部236生成的主动控制悬置M_F用的目标电流值波形I_TFr和主动控制悬置M_R用的目标电流值波形I_TRr通常是不同的目标电流值波形。在目标电流运算部236中，仅设定主动控制悬置M_F、M_R用的两个目标电流值波形I_TFr、I_TRr。

此外，图5中，双点划线所示的目标电流值波形I_TFr、I_TRr表示在下面的处理循环中，目标电流运算部236所设定的目标电流值波形I_TFr、I_TRr。

(驱动用脉冲控制信号生成部)

接着，参照图3至图5，说明驱动用脉冲控制信号生成部237。驱动用脉冲控制信号生成部237以在ACM_ECU200侧的后述的驱动控制部239A及驱动电路121A、以及驱动控制部239B及驱动电路121B中实际对目标电流进行PWM控制的恒定的周期长度T_PWM例如500μsec的周期间隔，对由所述的目标电流运算部236设定的目标电流值波形I_TFr、I_TRr进行采样，并设定主动控制悬置M_F的PWM控制用的目标电流值Fr_ICMD的数据的集合和主动控制悬置M_R的PWM控制用的目标电流值Rr_ICMD的数据的集合。

这里，以恒定的周期长度T_PWM采样的、主动控制悬置M_F、M_R的PWM控制用的目标电流值Fr_ICMD的数据的集合和目标电流值Rr_ICMD的数据的集合对应于权利要求书所记载的“与目标电流值波形相应的电流”。

如图5所示，从目标电流值波形I_TFr、I_TRr以周期长度T_PWM采样的带白圆点的一连串的目标电流值是PWM控制的每周期的目标电流值Fr_ICMD的数据的集合，相对于目标电流值Fr_ICMD的数据，从排头延迟发动机振动的半周期量即相位延迟δ0而输出的一连串的目标电流值是目标电流值Rr_ICMD的数据的集合。

因此，若发动机旋转速度成为高速，则目标电流值波形I_TFr、I_TRr的时间宽度变短，以恒定的周期长度T_PWM对其进行采样，来设定目标电流值Fr_ICMD、Rr_ICMD的数据的集合，因此构成该目标电流值的数据的集合的目标电流值Fr_ICMD、Rr_ICMD的各自的数据的个数减少。

驱动用脉冲控制信号生成部237将目标电流值Fr_ICMD的数据的集合和目标电流值Rr_ICMD的数据的集合向驱动用脉冲控制信号输出时修正部238输出。

(驱动用脉冲控制信号输出时修正部)

再次返回图3，说明驱动用脉冲控制信号输出时修正部238。

驱动用脉冲控制信号输出时修正部238在“ENG振动推定运算和目标电流运算处理循环”中被输入由相位检测部235算出的Fr侧及Rr侧各自的2组数据、即(STG个数S1_F及剩余时间P’1_F)和(STG个数S1_R及剩余时间P’1_R)。此外，在“ENG振动推定运算和目标电流运算处理循环”中从驱动用脉冲控制信号生成部237被输入目标电流值Fr_ICMD的数据的集合和目标电流值Rr_ICMD的数据的集合。

驱动用脉冲控制信号输出时修正部238由定时控制部230控制，在“目标电流输出处理循环”中，基于从定时控制部230输入的TDC脉冲信号和曲柄脉冲信号来计数STG个数S1_F份的曲柄脉冲间隔，将经过了STG个数S1_F份的曲柄角的时间作为Fr侧的“相位延迟基准”，针对主动控制悬置M_F，在从Fr侧的“相位延迟基准”经过了剩余时间P’1_F后，将目标电流值Fr_ICMD的数据的集合向驱动控制部239A输出。

此外，驱动用脉冲控制信号输出时修正部238由定时控制部230控制，在“目标电流输出处理循环”中，基于从定时控制部230输入的TDC脉冲信号和曲柄脉冲信号，对STG个数S1_R份的曲柄脉冲间隔进行计数，以经过了STG个数S1_R份的曲柄角的时间为Rr侧的“相位延迟基准”，针对主动控制悬置M_R，在从Rr侧的“相位延迟基准”经过了剩余时间P’1_R后，将目标电流值Rr_ICMD的数据的集合向驱动控制部239B输出。

也就是说，如图4所示，在“目标电流输出处理循环”中，以TDC脉冲信号接收的定时为起点时，以相位延迟δ1来输出目标电流值Fr_ICMD的数据的集合，并以相位延迟δ2来输出目标电流值Fr_ICMD的数据的集合。

另外，可以在每当检测到STG个数S1_F份的曲柄角的经过及STG个数S1_R份的曲柄角的经过时，取代使用TDC脉冲信号和曲柄脉冲信号，而使用从定时控制部230输入的阶段触发信号，来检测STG个数S1_F份的曲柄角的经过(也就是说，STG个数S1_F份的STG时间的经过)及STG个数S1_R份的曲柄角的经过(也就是说，STG个数S1_R份的STG时间的经过)。

所述的“目标电流输出处理循环”中的STG个数S1_F份的曲柄角的经过及STG个数S1_R份的曲柄角的经过对应于权利要求书所记载的“根据发动机旋转速度决定的所述商涉及的第2给定时间”。

(驱动控制部)

驱动控制部239A生成与从驱动用脉冲控制信号输出时修正部238以相位延迟δ1所输出的目标电流值Fr_ICMD的数据的集合对应的PWM占空指令，而向驱动电路121A输出。驱动电路121A根据PWM占空指令进行通电控制，向主动控制悬置M_F的驱动部41(参照图1)供电。电流传感器123A计测从驱动电路121A供电的电流值，并输入给驱动控制部239A。

驱动控制部239A取得目标电流值Fr_ICMD与计测到的电流值的偏差，根据偏差，修正与下一个PWM控制的周期长度T_PWM的新的目标电流值Fr_ICMD相对的PWM占空指令，而向驱动电路121A输出。

如此，驱动控制部239A对与目标电流值Fr_ICMD相对的PWM占空指令进行反馈并输出，由此向主动控制悬置M_F的驱动部41供电。

与驱动控制部239B同样地，生成与从驱动用脉冲控制信号输出时修正部238以相位延迟δ2输出的目标电流值Rr_ICMD的数据的集合对应的PWM占空指令，并向驱动电路121B输出。驱动电路121B根据PWM占空指令进行通电控制，并向主动控制悬置M_R的驱动部41(参照图1)供电。电流传感器123B计测从驱动电路121B供电的电流值，而向驱动控制部239B输入。

驱动控制部239B取得目标电流值Rr_ICMD与计测的电流值的偏差，根据偏差，修正与下一个PWM控制的周期长度T_PWM的新的目标电流值Rr_ICMD相对的PWM占空指令，而向驱动电路121B输出。

如此，驱动控制部239B对与目标电流值Rr_ICMD相对的PWM占空指令进行反馈并输出，由此向主动控制悬置M_R的驱动部41供电。

《主动型防振支持装置的控制方法》

接着，参照图6，并适当参照图3、图7、图8，来说明主动型防振支持装置301的防振控制的方法。图6是表示防振控制的流程的流程图。图7是基于发动机旋转速度增加时的曲柄脉冲间隔读取处理循环中所取得的曲柄脉冲信号而算出的相位延迟P1_F、和目标电流输出处理循环中的相位延迟的调整处理的说明图，(a)是曲柄脉冲信号的时序图和发动机振动的周期的对应关系说明图，(b)是运算处理循环的时序图，(c)是输出Fr侧的目标电流值波形时的相位延迟的调整处理的说明图。图8是目标电流输出处理循环中的目标电流值波形的输出控制的详细说明图。

如图7的(a)所示，示出了在发动机旋转速度增加时，曲柄脉冲信号和发动机振动的周期逐渐使周期缩短的情况。并且，在图7的(a)的下段，示出了以接收到TDC脉冲信号(未图示)的时刻为起点，基于20个的曲柄脉冲信号，在振动状态推定部234中算出了发动机振动的周期、具体而言第1周期(第1振动周期)C1的周期长度T1、第2周期(第2振动周期)C2的周期长度T2、第3周期(第3振动周期)C3的周期长度T3的情况。

发动机振动的周期C2的曲柄脉冲信号的间隔比发动机振动的周期C1的曲柄脉冲信号的间隔缩短，发动机振动的周期长度T3的曲柄脉冲信号的间隔比发动机振动的周期长度T2的曲柄脉冲信号的间隔更加缩短。伴随于此，发动机振动的第2周期C2的周期长度T2比发动机振动的第1周期C1的周期长度T1缩短，发动机振动的第3周期C3的周期长度T3比周期长度T2更加缩短。

在图7的(b)中表示运算处理循环，示出了在发动机振动的第1周期C1中对于与进行了CRK脉冲间隔读取处理的曲柄脉冲信号分别对应的时钟脉冲的计数结果，在发动机振动的第2周期C2中进行ENG振动推定运算和目标电流运算处理，进入发动机振动的第3周期C3之后进行目标电流输出处理的情况。

在图6所示的步骤S1中，由定时控制部230控制，在CRK脉冲读取时刻临时存储部231中，如图7的(a)、(b)所示，读取发动机振动的第1周期C1的曲柄脉冲间隔。具体而言，在CRK脉冲读取时刻临时存储部231中，以接收到TDC脉冲信号的时刻为起点，分别对应于发动机振动的第1周期C1中的连续的20个曲柄脉冲信号，读入以接收到TDC脉冲信号的时刻为基准而计数的微型计算机200b的时钟脉冲的计数结果，进行临时存储的处理、即“CRK间隔读取处理循环”。

在步骤S2中，如图7的(a)、(b)所示，在与发动机振动的第2周期C2对应的“ENG振动推定运算和目标电流运算处理循环”的运算处理循环中，由定时控制部230控制，在振动状态推定部234中，根据在步骤S1中读取的曲柄脉冲间隔来运算发动机振动的周期长度T1。顺便提一下，发动机振动的振幅也如上所述进行运算。

具体而言，振动状态推定部234在“CRK间隔读取处理循环”中读出存储在CRK脉冲读取时刻临时存储部231中的与20个曲柄脉冲信号对应的时钟脉冲数的计数结果，在与图7的(a)、(b)所示的发动机振动的第2周期C2对应的“ENG振动推定运算和目标电流运算处理循环”的运算处理循环中，运算20个份的曲柄脉冲间隔的时间，并运算发动机振动的第1周期C1的时间基础的周期长度T1。

在步骤S3中，由定时控制部230控制，在相位检测部235中，算出发动机振动的第1的周期C1中的相位延迟P1。该算出也在与图7的(a)、(b)所示的发动机振动的第2周期C2对应的“ENG振动推定运算和目标电流运算处理循环”的运算处理循环中进行。

这里，相位延迟P1包括在相位检测部235中算出的所述相位延迟P1_F和相位延迟P1_R这两者，总称为“相位延迟P1”。

在步骤S4中，由定时控制部230控制，在相位检测部235中，将相位延迟P1除以发动机振动的第1周期C1的平均的STG时间(T1/4)，算出STG个数S1和剩余时间P’1。也就是说，算出S1＝[P1/(T1/4)的商]，P’1＝[P1/(T1/4)的余数]。该算出也在与图7的(a)、(b)所示的发动机振动的第2周期C2对应的“ENG振动推定运算和目标电流运算处理循环”的运算处理循环中进行。

这里，S1包括在相位检测部235中算出的所述STG个数S1_F和STG个数S1_R这两者，总称为“STG个数S1”，P’1包括在相位检测部235中算出的所述剩余时间P’1_F和剩余时间P’1_R这两者，总称为“剩余时间P’1”。

在步骤S5中，由定时控制部230控制，在目标电流运算部236中，算出发动机振动的第1周期C1的Fr侧及Rr侧这两者的目标电流值波形。该算出也在与图7的(a)、(b)所示的发动机振动的第2周期C2对应的“ENG振动推定运算和目标电流运算处理循环”的运算处理循环中进行。

在步骤S6中，驱动用脉冲控制信号输出时修正部238读取发动机振动的第3周期C3的给定角度(STG个数S1)份的曲柄脉冲间隔。具体而言，例如，对与STG个数S1_F份的曲柄角对应的曲柄脉冲间隔进行计数，而且，对与STG个数S1_R份的曲柄角对应的曲柄脉冲间隔进行计数，并检测出STG个数S1_F份或STG个数S1_R份的阶段STG的结束。该处理在与图7的(a)、(b)所示的发动机振动的第3周期C3对应的“目标电流处理循环”的运算处理循环中进行。

在步骤S7中，由定时控制部230控制，在驱动用脉冲控制信号输出时修正部238中，以STG个数S1份的阶段STG的结束为相位延迟基准，在经过了剩余时间P’1后，将目标电流值波形向驱动控制部239A、239B输出。

具体而言，驱动用脉冲控制信号输出时修正部238对于前方侧的主动控制悬置M_F，以检测到STG个数S1_F份的阶段STG结束(也就是说，经过了STG个数S1_F份的STG时间)时为相位延迟基准，在经过了剩余时间P’1_F后，将目标电流值波形向驱动控制部239A输出。而且，驱动用脉冲控制信号输出时修正部238对于后方侧的主动控制悬置M_R，以检测到STG个数S1_R份的阶段STG结束(也就是说，经过了STG个数S1_R份的STG时间)时为相位延迟基准，在经过了剩余时间P’1_R后，将目标电流值波形向驱动控制部239B输出。

如此，通过驱动用脉冲控制信号输出时修正部238中的目标电流输出处理，如图7的(c)及图8中示出了与前方侧的主动控制悬置M_F相对的目标电流值波形的输出的例子，以STG个数S1_F份的STG时间经过时为“相位延迟基准”。

顺便提一下，在图7的(c)及图8中，例示了STG个数S1_F＝1的情况。

并且，根据相位延迟基准，在剩余时间P’1_F经过后，输出目标电流值波形，作为与第3周期C3的周期长度T3对应的延迟时间δ1，而能够进行相位延迟的调整处理。

具体而言，由于发动机旋转速度增加，因此与STG个数S1_F和第1周期C1的平均的STG时间((T1)/4)的积的结果相比，第3周期C3中的STG个数S1_F份的STG时间成为短的时间。因此，对应于发动机旋转速度的增加，而修正相位延迟。

在图7、图8的主动型防振支持装置301(参照图1)的控制方法的作用说明中，例示驱动用脉冲控制信号输出时修正部238中的Fr侧的目标电流值Fr_ICMD的输出控制并进行了说明，但驱动用脉冲控制信号输出时修正部238中的Rr侧的目标电流值Rr_ICMD的输出控制也同样地进行。

以上，主动型防振支持装置的处理结束。

流程图中的步骤S1对应于权利要求书所记载的“读取处理”，步骤S2～S5对应于权利要求书所记载的“运算处理”，步骤S6、S7对应于权利要求书所记载的“输出处理”，步骤S7对应于权利要求书所记载的“相位调整处理”。

图9是跨发动机振动的5周期表示发动机旋转速度的加速时中的Fr侧的目标电流值波形的输出的说明图。

示出了将在周期长度T1的发动机振动的第1周期C1中的相位检测部235中算出的相位延迟P1_F(参照图7)如上所述修正为与致动器的驱动定时即发动机振动的第3周期C3中的周期长度T3相适合的相位延迟进行输出，因此能够防止连续的目标电流值波形重叠的情况。

也就是说，在发动机旋转速度的加速时，以比相位检测部235中算出的相位延迟P1_F(参照图7)短的时间延迟来输出目标电流值波形。

以上，在使用了图7至图9的说明中，以发动机旋转速度的加速的情况为例进行了说明，但反之在发动机旋转速度的减速的情况下，以Fr侧的目标电流值波形的输出为例进行说明时，由于发动机旋转速度减少，因此与STG个数S1_F和第1周期C1的平均的STG时间((T1)/4)的积的结果相比，第3周期C3中的STG个数S1_F份的STG时间成为长时间。因此，在发动机旋转速度的减速时，也对应于发动机旋转速度的减少，来修正相位延迟。

顺便提一下，在本实施方式中，在算出STG个数S1_F和剩余时间P’1_F、STG个数S1_R和剩余时间P’1_R时使用第1周期C1的平均的STG时间((T1)/4)，由此，在发动机旋转速度增加时、减少时的任一情况下，都能够算出稳定的STG个数S1_F和剩余时间P’1_F、STG个数S1_R和剩余时间P’1_R。

《变形例》

接着，参照图10、图11，并适当参照图3、图7，来说明本实施方式的变形例。所述的实施方式与本变形例的差异是在驱动用脉冲控制信号输出时修正部238中也修正剩余时间P’1_F、P’1_R这一点。

图10是表示变形例中的防振控制的流程的流程图，图11是变形例中的目标电流输出处理循环中的Fr侧的目标电流值波形的输出控制的详细说明图。在图10的流程图中，对与实施方式相同的步骤，标注相同的步骤符号，省略重复的说明。后述的步骤S5a、S5b、S5c、S6、S7A的处理全部在与图7的(a)、(b)所示的发动机振动的第3周期C3对应的“目标电流输出处理循环”的运算处理循环中，由驱动用脉冲控制信号输出时修正部238进行。

在步骤S5之后，向步骤S5a前进，基于来自发动机ECU100的TDC脉冲信号和曲柄脉冲信号，读取发动机振动的第3周期C3的最初的阶段STG份的曲柄脉冲间隔。

在步骤S5b中，运算发动机振动的第3周期C3的最初的STG时间。这里，最初的STG时间是指与第3周期C3的阶段编号“0”的最初的阶段STG对应的时长(参照图7)。该最初的STG时间在微型计算机200b(参照图3)中，使用产生的时钟脉冲而能够容易计数。

这里，最初的STG时间对应于权利要求书所记载的“根据发动机旋转速度决定的第3给定时间”。

在步骤S5c中，驱动用脉冲控制信号输出时修正部238修正在步骤S4中算出的剩余时间P’1，算出修正后的剩余时间P”1。也就是说，算出P”1＝(P’1)/[(T1)/4)]×(最初的STG时间)。

这里，剩余时间P’1包括在相位检测部235(参照图3)中算出的所述剩余时间P’1_F和剩余时间P’1_R这两者，总称为“剩余时间P’1”。而且，这里，将修正后的剩余时间P”1_F、P”1_R总称为“修正后的剩余时间P”1”。也就是说，P”1_F＝(P’1_F)/[(T1)/4)]×(最初的STG时间)，P”1_R＝(P’1_R)/[(T1)/4)]×(最初的STG时间)。

在步骤S6中，读取发动机振动的第3周期C3的给定角度(STG个数S1)份的曲柄脉冲间隔。

在步骤S7A中，以STG个数S1份的阶段STG的结束为相位延迟基准，在修正后的剩余时间P”1经过后，将目标电流值波形向驱动控制部239A、239B输出。

具体而言，驱动用脉冲控制信号输出时修正部238对于前方侧的主动控制悬置M_F，以检测到STG个数S1_F份的阶段STG结束(也就是说，经过了STG个数S1_F份的STG时间)时为相位延迟基准，在修正后的剩余时间P”1_F经过后，将目标电流值波形向驱动控制部239A输出(参照图11)。

此外，驱动用脉冲控制信号输出时修正部238对于后方侧的主动控制悬置M_R，以检测到STG个数S1_R份的阶段STG结束(也就是说，经过了STG个数S1_R份的STG时间)时为相位延迟基准，在经过了剩余时间P”1_R后，将目标电流值波形向驱动控制部239B输出。

根据本变形例，使用根据发动机振动的第3周期C3的最初的STG时间与发动机振动的第1周期C1的平均的STG时间之比来修正剩余时间P’1_F、P’1_R而得到的剩余时间P”1_F、P”1_R，在根据相位延迟基准修正的剩余时间P”1_F、P”1_R经过后，输出Fr侧、Rr侧各自的目标电流值波形。其结果是，能够以与输出目标电流值波形的发动机振动的第3周期C3的周期长度T3对应的更高精度的相位延迟来输出Fr侧、Rr侧各自的目标电流值波形，能够防止连续的目标电流值波形重叠的情况。

此外，对应于发动机旋转速度的加减速，而能更高精度地修正相位延迟δ1、δ2(参照图4)。

在本变形例中，利用发动机振动的第3周期C3中的最初的STG时间与发动机振动的第1周期C1的平均的STG时间之比，修正了剩余时间P’1_F、P’1_R，但并未限定于此。也可以利用发动机振动的第3周期C3中的最初的STG时间与发动机振动的第1周期C1的最初的STG时间之比，来修正剩余时间P’1_F、P’1_R。

符号说明：

41  驱动部(致动器)

100  发动机ECU(发动机控制装置)

100a、200a  ECU电源电路

100b微  型计算机

200  ACM_ECU(控制单元)

200b  微型计算机

230  定时控制部(相位延迟修正单元)

231  CRK脉冲读取时刻临时存储部

232  CRK脉冲间隔运算部

233  发动机旋转模式判定部

234  振动状态推定部(振动状态推定单元)

235  相位检测部(相位延迟参数算出单元)

236  目标电流运算部(目标电流算出单元)

237  驱动用脉冲控制信号生成部

238  驱动用脉冲控制信号输出时修正部(相位延迟修正单元)

239A、239B  驱动控制部

301  主动型防振支持装置

M、M_F、M_R  主动控制悬置

Sa  曲柄脉冲传感器

Sb  TDC传感器

Claims (8)

1.一种主动型防振支持装置，其特征在于，

将发动机支承在车体上，并且由控制单元对致动器进行伸缩驱动，从而抑制振动的传递，所述控制单元根据来自检测所述发动机的旋转变动的传感器的输出来推定所述发动机的振动状态，

所述控制单元，

使用来自所述传感器的输出数据，算出用于抑制所述发动机的振动的传递的目标电流值波形，并且

将使用来自所述传感器的输出数据而算出的所述发动机的振动的相位延迟除以由发动机旋转速度所决定的第1给定时间，算出其商和剩余时间，

将由所述致动器的驱动定时下的发动机旋转速度所决定的所述商所涉及的第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过所述剩余时间后，输出所算出的所述目标电流值波形。

2.根据权利要求1所述的主动型防振支持装置，其特征在于，

所述控制单元具备：

振动状态推定单元，其使用来自检测所述发动机的旋转变动的所述传感器的所述输出数据，来推定发动机振动的振幅及周期；

目标电流算出单元，其基于由所述振动状态推定单元所推定出的所述振幅及所述周期，算出驱动所述致动器的目标电流值波形；

相位延迟算出单元，其使用由所述振动状态推定单元所推定的所述振幅及来自所述传感器的输出数据，算出所述发动机振动的相位延迟；

相位延迟参数算出单元，其将由所述相位延迟算出单元所算出的所述发动机振动的相位延迟除以根据发动机旋转速度所决定的所述第1给定时间，算出其商和其剩余时间；

相位延迟修正单元，其以所述致动器的驱动定时中的由发动机旋转速度所决定的所述商所涉及的所述第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过所述剩余时间后，输出所算出的所述目标电流值波形。

3.根据权利要求1所述的主动型防振支持装置，其特征在于，

所述控制单元还具备：

计测基于所述发动机的旋转的来自所述传感器的曲柄脉冲信号，使用属于所述发动机的振动的周期中的第1振动周期的所述曲柄脉冲信号的数据，在接下来的第2振动周期中，算出流过防振用的所述致动器的所述目标电流值波形，在接下来的第3振动周期中，使用所算出的所述目标电流值波形对所述致动器进行驱动控制的控制单元。

4.根据权利要求3所述的主动型防振支持装置，其特征在于，

所述控制单元，

在所述发动机的振动的所述第2振动周期中，

使用属于所述发动机的振动的所述第1振动周期的所述曲柄脉冲信号的数据，算出所述发动机振动的所述第1振动周期中的所述发动机的振动的相位延迟，并算出根据发动机旋转速度所决定的所述第1给定时间，

而且，将所述算出的所述第1振动周期中的所述发动机的振动的相位延迟除以所述第1给定时间，算出其商和其剩余时间，

在所述发动机的振动的所述第3振动周期中，

以由所述发动机旋转速度所决定的所述商所涉及的所述第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过所述剩余时间后，输出所算出的所述目标电流值波形。

5.根据权利要求4所述的主动型防振支持装置，其特征在于，

所述控制单元，

在所述发动机的振动的所述第2振动周期中，

使用属于所述发动机的振动的所述第1振动周期的所述曲柄脉冲信号的数据，算出所述发动机振动的所述第1振动周期中的所述发动机的振动的相位延迟，并算出根据发动机旋转速度所决定的所述第1给定时间，

而且，将所述算出的所述第1振动周期中的所述发动机的振动的相位延迟除以所述第1给定时间，算出其商和剩余时间，

在所述发动机的振动的所述第3振动周期中，

算出由所述发动机旋转速度所决定的第3给定时间，利用由所述发动机旋转速度所决定的所述第3给定时间与由算出的所述发动机旋转速度所决定的所述第1给定时间之比，对算出的所述剩余时间进行修正，

以由所述发动机旋转速度所决定的所述商所涉及的所述第2给定时间作为相位延迟基准，进而又经过被修正的所述剩余时间后，输出所算出的所述目标电流值波形。

6.根据权利要求1所述的主动型防振支持装置，其特征在于，

由所述发动机旋转速度所决定的所述第1给定时间对应于将发动机振动的周期除以给定整数所得到的值，

由所述发动机旋转速度所决定的所述商所涉及的所述第2给定时间对应于检测给定数量的曲柄脉冲信号所需的时间。

7.一种防御控制方法，是主动型防振支持装置中的防振控制方法，所述主动型防振支持装置将下述处理作为循环来反复进行：

读取处理，在周期性地反复的发动机的振动周期中的一个周期中，读取来自检测所述发动机的旋转变动的传感器的该周期中的输出值；

运算处理，在下一周期中，根据在前一周期所读取的来自所述传感器的输出值，运算用于向防振用的致动器供电的目标电流值波形以及假设的相位延迟时间；和

输出处理，在再下一周期中，向所述致动器输出与在前一周期所算出的所述目标电流值波形相应的电流来抑制所述发动机的振动，

并且，将所述各周期分别分割为n个阶段来进行相位延迟调整处理，该相位延迟调整处理基于所述发动机的旋转速度的加减速来调整相位延迟，该相位延迟决定在各循环的所述输出处理中的与所述目标电流值波形相应的电流的输出的定时，

在所述运算处理中，

将进行所述读取处理的周期的时长除以分割各周期的阶段的数量即n，从而算出所述读取处理时的一个阶段的平均时长，

将所运算出的假设的相位延迟除以所算出的一个阶段的平均时长，从而算出商即阶段个数和余数即剩余时间，

在所述输出处理中，

将所述输出处理中的所述相位延迟设为：经过属于进行该输出处理的周期的所述阶段个数份的时间，进而又经过所述剩余时间后的时刻。

8.根据权利要求7所述的防振控制方法，其特征在于，

在所述输出处理中，

利用属于进行所述输出处理的周期的最初阶段的时长、与所述算出的所述读取处理时的一个阶段的平均时长之比，来修正在所述运算处理中算出的剩余时间，

将所述输出处理中的所述相位延迟设为：经过属于进行该输出处理的周期的所述阶段个数份的时间，进而又经过被修正的所述剩余时间后的时刻。

Images