WO2011004792A1 - 能動型防振支持装置及びその防振制御方法 - Google Patents

能動型防振支持装置及びその防振制御方法 Download PDF

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WO2011004792A1
WO2011004792A1 PCT/JP2010/061404 JP2010061404W WO2011004792A1 WO 2011004792 A1 WO2011004792 A1 WO 2011004792A1 JP 2010061404 W JP2010061404 W JP 2010061404W WO 2011004792 A1 WO2011004792 A1 WO 2011004792A1
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WO
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vibration
engine
time
target current
calculated
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Application number
PCT/JP2010/061404
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English (en)
French (fr)
Inventor
英之 岡本
哲矢 石黒
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
    • F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
    • F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
    • F16F13/264—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions comprising means for acting dynamically on the walls bounding a working chamber

Definitions

  • the present invention relates to an active vibration isolation support device for supporting a vehicle engine on a vehicle body and a vibration isolation control method thereof.
  • Patent Document 1 discloses a technique of an active vibration isolating support device.
  • the target lift amount for the movable member of the actuator of the active control mount is calculated based on the outputs of the engine rotation speed sensor, the load sensor, and the acceleration sensor in one vibration cycle of the engine. .
  • the duty ratio of the duty assembly that controls the drive current output to the actuator in the next vibration cycle is determined.
  • the phase delay that is the timing of the starting point of the duty assembly is also determined.
  • the phase delay that is the timing of the start point of the first duty assembly corresponding to the period length T1 of the engine vibration is also the same phase delay in the engine crank angle display.
  • it when it is already generated as a duty aggregate, it has been converted into a phase delay in time units, and an actual phase delay and deviation in the period length T3 of the engine vibration will occur, making it impossible to perform appropriate anti-vibration control. There was a problem.
  • an object of the present invention is to provide an active vibration isolating support device capable of exhibiting a vibration isolating function against engine vibration without stopping power supply to an actuator and a vibration isolating control method thereof.
  • the active vibration isolating support device includes a control unit that supports the engine on the vehicle body and estimates a vibration state of the engine based on an output from a sensor that detects rotation fluctuation of the engine.
  • the actuator is driven to extend and contract to suppress vibration transmission, and the control means calculates a target current value waveform that suppresses transmission of engine vibration using output data from the sensor, and from the sensor.
  • the calculated target current value waveform is output after the remaining time has passed. It is characterized in.
  • the control means divides the phase delay of the engine vibration calculated by using the output data from the sensor by the first predetermined time determined by the engine speed, The quotient and the remaining time are calculated. Then, the control means outputs the calculated target current value waveform after the remainder of time has passed, with the second predetermined time relating to the quotient determined by the engine rotation speed at the drive timing of the actuator as a phase delay reference. Therefore, it is possible to appropriately control the active vibration isolating support device by outputting the target current value waveform with an appropriate phase delay in accordance with the engine rotational fluctuation.
  • the active vibration isolating support device has the configuration of the invention according to the first aspect of the present invention.
  • Vibration state estimation means for estimating the amplitude and period of the engine vibration using data
  • target current calculation means for calculating a target current value waveform for driving the actuator based on the amplitude and period estimated by the vibration state estimation means
  • the phase delay calculating means for calculating the phase delay of the engine vibration, and the phase delay of the engine vibration calculated by the phase delay calculating means.
  • a phase lag parameter calculating means for calculating the quotient and the remaining time divided by a first predetermined time determined by the engine speed, and a drive timing of the actuator Phase delay correction means for outputting the calculated target current value waveform after the remaining time has elapsed, with the second predetermined time relating to the quotient determined by the engine speed in To do.
  • the control means estimates the amplitude and period of the engine vibration using the output data from the sensor that detects the engine rotation fluctuation, and the estimated amplitude and period. Based on the above, a target current value waveform for driving the actuator is calculated. Then, the control means calculates the phase delay of the engine vibration using the estimated amplitude and the output data from the sensor, and divides the calculated phase delay by a first predetermined time determined by the engine speed, The quotient and the remaining time are calculated. Thereafter, the control means outputs the calculated target current value waveform after the remaining time has passed, with the second predetermined time relating to the quotient determined by the engine speed at the drive timing of the actuator as a phase delay reference. Therefore, it is possible to appropriately control the active vibration isolating support device by outputting the target current value waveform with an appropriate phase delay in accordance with the engine rotational fluctuation.
  • control means further comprises a crank pulse from a sensor based on engine rotation. Measuring the signal, using the data of the crank pulse signal belonging to the first vibration cycle in the vibration cycle of the engine, calculating a target current value waveform to be passed to the vibration-proof actuator in the next second vibration cycle, Control means for driving and controlling the actuator using the calculated target current value waveform in the next third vibration period is provided.
  • the control means measures the crank pulse signal from the sensor based on the rotation of the engine, and determines the crank pulse signal belonging to the first vibration cycle in the engine vibration cycle. Using the data, a target current value waveform to be passed to the vibration-proof actuator in the next second vibration cycle is calculated, and the actuator is driven using the calculated target current value waveform in the next third vibration cycle. Control means for controlling is provided.
  • the control means acquires the data of the crank pulse signal in the first vibration cycle within the limited calculation capability, calculates the target current value waveform to be passed to the actuator in the next second vibration cycle, and In the step of driving and controlling the actuator using the calculated target current value waveform in the third vibration period, a second predetermined time related to the quotient determined by the engine rotation speed at the driving timing of the actuator is used as a phase delay reference. Furthermore, since the calculated target current value waveform is output after the surplus time has elapsed, the target current value waveform is output with an appropriate phase delay in accordance with the engine rotation fluctuation to control the active vibration isolating support device. Can be done appropriately.
  • the active vibration isolating support device of the invention according to claim 4 is the configuration of the invention according to claim 3, and further, the control means is provided in the second vibration cycle of engine vibration.
  • the crank pulse signal data belonging to the first vibration cycle of the engine vibration the phase delay of the engine vibration in the first vibration cycle of the engine vibration is calculated, and the first predetermined time determined by the engine speed Further, the phase delay of the engine vibration in the calculated first vibration cycle is divided by the first predetermined time, and the quotient and the remaining time are calculated.
  • the second predetermined time related to the quotient determined by the engine rotation speed is used as a phase delay reference, and the calculated target current waveform is output after the remaining time has passed. It is characterized by.
  • the control means uses the crank pulse signal data belonging to the first vibration period of the engine vibration in the second vibration period of the engine vibration to A phase lag of engine vibration in the first vibration period is calculated. Then, the control means divides the phase delay of the engine vibration in the calculated first vibration period by a first predetermined time determined by the engine speed, and calculates the quotient and the remaining time. Next, the control means uses the second predetermined time related to the quotient determined by the engine rotation speed as a phase delay reference in the third vibration cycle of the engine vibration, and further calculates the target after the remaining time has elapsed. Outputs a current value waveform. As a result, it is possible to appropriately control the active vibration isolating support device by outputting the target current value waveform with an appropriate phase delay in accordance with the engine rotational fluctuation.
  • the active vibration isolating support device has the configuration according to the fourth aspect of the present invention, in addition to the control means in the second vibration cycle of the engine vibration, Using the crank pulse signal data belonging to the first vibration cycle of the engine vibration, the phase delay of the engine vibration in the first vibration cycle of the engine vibration is calculated, and the first predetermined time determined by the engine speed Further, the phase delay of the engine vibration in the calculated first vibration period is divided by the first predetermined time, and the quotient and the remaining time are calculated to obtain a third vibration of the engine. In the vibration cycle, a third predetermined time determined by the engine rotational speed is calculated, and the calculated remaining time is set as a third predetermined time determined by the engine rotational speed and the calculated engine rotational speed. The target current value calculated after the remaining time is corrected with the second predetermined time relating to the quotient determined by the engine speed as a phase lag reference, corrected by a ratio with the first predetermined time determined further. A waveform is output.
  • the control means uses the crank pulse signal data belonging to the first vibration period of the engine vibration in the second vibration period of the engine vibration to A phase lag of engine vibration in the first vibration period is calculated. Then, the control means divides the phase delay of the engine vibration in the calculated first vibration period by a first predetermined time determined by the engine speed, and calculates the quotient and the remaining time. Next, the control means calculates a third predetermined time determined by the engine speed in the third vibration cycle of the engine vibration, and the calculated remaining time is defined as a third predetermined time determined by the engine speed. Correction is made by a ratio to the first predetermined time determined by the calculated engine speed.
  • the second predetermined time relating to the quotient determined by the engine rotation speed is used as a phase delay reference, and the calculated target current value waveform is output after the corrected remaining time has passed.
  • the active vibration isolating support device has the first predetermined time determined by the engine rotation speed in addition to the configuration of the invention according to the first aspect.
  • the second predetermined time related to the quotient determined by the engine speed corresponds to the time required to detect a predetermined number of crank pulse signals. .
  • the rotation angle of the crankshaft is 120 deg.
  • the crank angle is 180 deg.
  • the time required for rotation corresponds to the engine vibration cycle, and the phase delay of the engine vibration also varies corresponding to the engine vibration cycle. Therefore, according to the sixth aspect of the invention, the first predetermined time determined by the engine speed can correspond to a value obtained by dividing the period of engine vibration by a predetermined integer.
  • crank angle corresponding to the engine vibration period determined by the engine type is shorter than the phase delay of the engine vibration obtained experimentally in advance, and the engine vibration period This can correspond to the time required for the crank angle obtained by dividing the corresponding crank angle by an integer (hereinafter referred to as “crank angle corresponding to one stage”).
  • the second predetermined time related to the quotient determined by the engine speed can be detected as the time required for the crank angle corresponding to the one stage at the drive timing of the actuator.
  • the engine vibration phase lag calculated by using the amplitude estimated by the control means for estimating the vibration state and the output data from the sensor is set close to the actual phase lag of the engine vibration at the drive timing. It becomes possible.
  • the invention according to claim 7 includes a reading process of reading an output value in a period from a sensor that detects a rotational fluctuation of the engine in one cycle of engine vibration cycles that are periodically repeated; In the next cycle, a calculation process for calculating a target current value waveform and a temporary phase delay time for supplying power to the vibration isolation actuator based on the output value from the sensor read in the previous cycle, and in the next cycle
  • the output processing for suppressing the engine vibration by outputting a current corresponding to the target current value waveform calculated in the previous cycle to the actuator is repeatedly performed as a cycle, and each of the processes is performed based on the acceleration / deceleration of the rotation speed of the engine.
  • a phase lag adjustment process for adjusting a phase lag for determining a current output timing according to the target current value waveform in a cycle output process is.
  • a stabilization control method in an active vibration isolation support system carried out by dividing each cycle into n stages respectively, In the calculation process, the time length of the period for performing the reading process is divided by n, which is the number of stages to divide each period, to calculate the average time length of one stage in the reading process, and the calculated temporary time Is divided by the calculated average time length of one stage to calculate the number of stages as a quotient and the remaining time as a remainder, and in the output process, the phase delay in the output process is In this case, the time corresponding to the number of stages belonging to the period in which the above is performed elapses, and further, the remaining time elapses.
  • the active vibration isolating support device outputs current corresponding to the target current value waveform in the output processing in each cycle based on acceleration / deceleration of the rotational speed of the engine.
  • the phase lag adjustment process for adjusting the phase lag that determines the timing it is assumed that the time corresponding to the number of stages belonging to the cycle in which the output process is performed has passed, and that the remaining time has passed. Can be adjusted.
  • the invention according to claim 8 is the first stage belonging to the cycle of performing the output process in the output process, in addition to the configuration of the invention according to claim 7 Is corrected by the ratio of the calculated time length and the time length of one stage at the time of the reading process, and the phase delay in the output process is timed by the number of stages belonging to the cycle in which the output process is performed, Further, the present invention is characterized in that the corrected remaining time has elapsed.
  • the active vibration isolating support device outputs the current corresponding to the target current value waveform in the output process in each cycle based on the acceleration / deceleration of the rotational speed of the engine.
  • the phase lag adjustment process for adjusting the phase lag that determines the timing the remaining time calculated in the calculation process is corrected and used.
  • the phase delay can be adjusted with higher accuracy than the invention according to the seventh aspect.
  • an active anti-vibration support device and its anti-vibration control method that can exhibit an anti-vibration function against engine vibration without stopping energization of the actuator.
  • FIG. 1 It is a longitudinal cross-sectional view which shows the structure of the active control mount of the active vibration isolating support apparatus which concerns on embodiment. It is the A section enlarged view of FIG. It is a functional block diagram which shows the structure of an active vibration-proof support apparatus. It is explanatory drawing of the arithmetic processing cycle of ACM control in the microcomputer of ACM_ECU synchronized with the TDC pulse signal and the crank pulse signal, (a) is a time chart of the arithmetic processing cycle, and (b) is each arithmetic operation cycle.
  • FIG. 5 is a timing chart for explaining the contents of the arithmetic processing in the following two arithmetic processing cycles, and (d) is a timing chart for explaining feedback control for the current according to the output target current value waveform.
  • Active control mounts M F in the driving timing of the actuator illustrating a target current value waveform for M R
  • (a) is a diagram depicting the target current value waveform I TFr for the active control mounts M F
  • FIG. 7 is an explanatory diagram of a phase lag P1 F calculated based on a crank pulse signal acquired in a crank pulse interval reading processing cycle when the engine rotation speed is accelerated, and a phase lag adjustment process in a target current output processing cycle; a) is an explanatory diagram of the correspondence relationship between the time chart of the crank pulse signal and the period of the engine vibration, (b) is a time chart of the arithmetic processing cycle, and (c) is a time when the target current value waveform on the Fr side is output. It is explanatory drawing of the adjustment process of a phase delay. It is a detailed explanatory view of the output control of the target current value waveform on the Fr side in the target current output processing cycle.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing a structure of an active control mount of an active vibration isolating support apparatus according to this embodiment
  • FIG. 2 is an enlarged view of a portion A in FIG.
  • Active vibration isolating support apparatus 301 is capable of stretching vertically driven, the active control mounts M F used to elastically support an engine of a vehicle body frame, M Two Rs are arranged in the front-rear direction of the engine.
  • the active control mount M the M R in the following, simply referred to as the active control mount M.
  • the engine is, for example, a so-called horizontal V-type 6-cylinder engine in which a transmission is coupled to one end of a crankshaft (not shown) and the crankshaft is disposed laterally on a vehicle body. Therefore, the engine crankshaft direction is disposed in the lateral direction of the vehicle, for suppressing the vibration in the roll direction by the engine, across the engine, the active control mounts M F on the front side of the vehicle, the rear side of the vehicle active control mount M R are provided in pairs on.
  • Active control mounts M F, M R are mounted at a position lower than the height of the center of gravity of the engine, while suppressing the rolling vibration of the front and rear direction of the engine, to elastically support (supporting) the engine to the vehicle body of the vehicle.
  • the active vibration isolation support device 301 is an active control that controls the active control mounts M and M (in FIG. 1, only one active control mount M is typically shown).
  • a mounting control ECU 200 is provided.
  • the active control mount control ECU 200 is referred to as “ACM_ECU 200”.
  • the ACM_ECU 200 is connected to an engine control ECU (hereinafter referred to as “engine ECU”) 100 that controls the engine rotational speed Ne, output torque, and the like by CAN communication or the like.
  • engine ECU engine control ECU
  • the ACM_ECU 200 corresponds to “control means” recited in the claims.
  • the active control mount M has a substantially axisymmetric structure with respect to the axis L, and has a substantially cylindrical upper housing 11 and a substantially cylindrical shape disposed below the upper housing 11.
  • the second elastic body 27 connected to the inner peripheral side of the first elastic member 15 and the second elastic body supporting ring 15 and the second elastic body 27 housed in the actuator case 13 And a placed drive unit (actuator) 41 and the like to.
  • the upper surface outer peripheral portion 15a of the elastic body support ring 15 is overlapped and coupled by caulking.
  • an annular first floating rubber 16 is interposed between the flange portion 12a and the flange portion 13a, and an annular shape is formed between the upper surface of the flange portion 13a and the lower surface of the upper surface outer peripheral portion 15a of the second elastic body support ring 15.
  • the actuator case 13 is floatingly supported so as to be movable relative to the upper housing 11 and the lower housing 12 in the vertical direction.
  • the first elastic body support ring 14 and the first elastic body support boss 18 disposed in a recess provided on the upper surface side of the first elastic body 19 are a first elastic body 19 formed of a thick rubber. Are joined by vulcanization adhesion at the lower and upper ends. Further, a diaphragm support boss 20 is fixed to the upper surface of the first elastic body support boss 18 with bolts 21, and the outer peripheral portion of the diaphragm 22 joined to the diaphragm support boss 20 by vulcanization bonding is formed on the upper housing. 11 is bonded by vulcanization adhesion. An engine mounting portion 20a is integrally formed on the upper surface of the diaphragm support boss 20 and is fixed to the engine (a detailed fixing method is not shown). In addition, the vehicle body attachment portion 12b at the lower end of the lower housing 12 is fixed to a vehicle body frame (not shown).
  • a flange portion 23 a at the lower end of the stopper member 23 is coupled to the flange portion 11 b at the upper end of the upper housing 11 by a bolt 24 and a nut 25, and a diaphragm support boss is attached to a stopper rubber 26 attached to the upper inner surface of the stopper member 23.
  • An engine mounting portion 20a projecting from the upper surface of the 20 faces the abutable surface.
  • the outer peripheral portion of the second elastic body 27 formed of a film-like rubber is joined to the inner peripheral surface of the second elastic body support ring 15 by vulcanization adhesion, and the second elastic body 27 is connected to the central portion of the second elastic body 27.
  • the movable member 28 is joined by vulcanization adhesion so that the upper part is embedded.
  • a disk-shaped partition wall member 29 is fixed between the upper surface of the second elastic body support ring 15 and the lower portion of the first elastic body support ring 14, and the first elastic body support ring 14, the first elastic body 19 and the first liquid chamber 30 defined by the partition member 29 and the second liquid chamber 31 defined by the partition member 29 and the second elastic body 27 are open to the center of the partition member 29. Communicate with each other via
  • the outer peripheral portion 27a of the second elastic body 27 is sandwiched between a lower surface outer peripheral portion 15b (see FIG. 2) of the second elastic body support ring 15 and a yoke 44 described later, and has a sealing function.
  • An annular communication path 32 is formed between the first elastic body support ring 14 and the upper housing 11. The communication path 32 communicates with the first liquid chamber 30 via the communication hole 33 and also communicates with the third liquid chamber 35 defined by the first elastic body 19 and the diaphragm 22 via the annular communication gap 34.
  • the coil assembly 43 includes a coil 46 and a coil cover 47 that is disposed between the fixed core 42 and the yoke 44 and covers the periphery of the coil 46.
  • the coil cover 47 is integrally formed with a connector 48 which extends through the openings 12c and 13b formed in the lower housing 12 and the actuator case 13 and extends to the outside, and a power supply line for supplying power to the coil 46 is connected thereto. Is done.
  • the yoke 44 has a so-called flanged cylinder shape having an annular flange on the upper surface side of the coil cover 47 and a cylindrical portion 44a extending downward from the inner periphery of the flange.
  • a seal member 49 is disposed between the upper surface of the coil cover 47 and the lower surface of the flange portion of the yoke 44, and a seal member 50 is disposed between the lower surface of the coil cover 47 and the upper surface of the fixed core 42.
  • These seal members 49 and 50 can prevent water and dust from entering the internal space of the drive unit 41 from the openings 12c and 13b formed in the lower housing 12 and the actuator case 13.
  • a thin cylindrical bearing member 51 is slidably fitted in the vertical direction on the inner peripheral surface of the cylindrical portion of the yoke 44, and an upper portion bent radially inward at the upper end of the bearing member 51.
  • a flange 51a is formed, and a lower flange 51b bent outward in the radial direction is formed at the lower end.
  • a set spring 52 is disposed in a compressed state between the lower flange 51b and the lower end of the cylindrical portion 44a of the yoke 44. The elastic force of the set spring 52 biases the lower flange 51b of the bearing member 51 downward. Then, the bearing member 51 is supported by the yoke 44 by pressing against the upper surface of the fixed core 42 via the elastic body 53 disposed between the lower surface of the lower flange 51 b and the fixed core 42.
  • a substantially cylindrical movable core 54 is fitted on the inner peripheral surface of the bearing member 51 so as to be slidable in the vertical direction. Further, each of the fixed core 42 and the movable core 54 has a hollow center portion on the axis L, and is connected to the center portion (on the axis L) of the movable member 28 and extends substantially downward.
  • a rod 55 is inserted.
  • a nut 56 is fastened to the lower end portion of the rod 55.
  • the nut 56 has a hollow portion whose upper end is open at the center, and the lower end side of the rod 55 is accommodated in the hollow portion.
  • the upper end portion 56 a of the nut 56 has a slightly larger outer diameter than that below, and the upper surface of the upper end portion 56 a is in contact with the lower surface of the spring seat 54 a of the movable core 54.
  • a set spring 58 in a compressed state is disposed between the spring seat 54 a of the movable core 54 and the lower surface of the movable member 28, and the movable core 54 is urged downward by the elastic force of the set spring 58 to be movable.
  • the lower surface of the spring seat 54 a of the core 54 is pressed against and fixed to the upper surface of the upper end portion 56 a of the nut 56.
  • the inner peripheral surface of the conical circumferential surface of the cylindrical portion of the movable core 54 and the outer peripheral surface of the conical peripheral surface of the fixed core 42 are opposed to each other via the conical peripheral surface gap g. Yes.
  • the nut 56 is fastened to the rod 55 by adjusting the vertical position within an opening 42 a formed at the center of the fixed core 42, and the opening 42 a is closed by a rubber cap 60.
  • the coil 46 of the drive unit 41 is excited by power supply control from the ACM_ECU 200, attracts the movable core 54, and moves the movable member 28 downward.
  • the second elastic body 27 defining the second liquid chamber 31 is deformed downward and the volume of the second liquid chamber 31 increases.
  • the coil 46 is demagnetized, the second elastic body 27 is deformed upward by its own elasticity, the movable member 28 and the movable core 54 are raised, and the volume of the second liquid chamber 31 is reduced.
  • engine shake vibration which is low-frequency vibration generated by resonance of the rigid body of the vehicle body and resonance of the engine system, occurs in the coupled system of the engine, vehicle body, and suspension of low frequency (for example, 7 to 20 Hz) while the vehicle is running.
  • first elastic body 19 is deformed by a load input from the engine via the diaphragm support boss 20 and the first elastic body support boss 18 and the volume of the first liquid chamber 30 is changed, the communication path 32 is used.
  • the liquid flows between the first liquid chamber 30 and the third liquid chamber 35 connected to each other.
  • idle vibration is a low-frequency vibration of the floor, seat and steering wheel in the idling state
  • bull vibration is a 4-cylinder engine, for example, 20-35 Hz, a 6-cylinder engine, for example, 30-50 Hz.
  • the vibration is generated by non-uniform combustion at 5 to 10 Hz, and the engine roll vibration is the main factor.
  • the active vibration isolation support system 301 includes a M R shown in FIG. 1, the crank pulse sensor (sensor for detecting a rotational fluctuation of the engine)
  • Microcomputer 200b (see FIG. 3) of ACM_ECU 200 is based on Sa (displayed as “CRK sensor Sa” in FIG. 1 and hereinafter referred to as “CRK sensor Sa”) and TDC sensor (sensor for detecting engine rotation fluctuation) Sb. ) To calculate the target current value waveform.
  • the microcomputer 200b outputs a target current value (target current) for PWM (Pulse Width Modulation) control sampled from the calculated target current value waveform to the drive circuits 121A and 121B (see FIG. 3). And the energization to the coils 46 is controlled.
  • target current target current
  • PWM Pulse Width Modulation
  • the movable member 28 When the drive unit 41 of the active control mount M configured as shown in FIG. 2 is in a state in which no current is passed through the coil 46, the movable member 28 has its own elastic restoring force of the second elastic body 27. To move up. Then, the nut 56 pushes up the movable core 54, and a gap g is formed between the movable core 54 and the fixed core 42.
  • the magnetic flux generated by the coil 46 passes through the yoke 44, the movable core 54, and the gap g up and down to return to the fixed core 42 and the coil 46.
  • the movable core 54 is attracted downward and moved.
  • the movable core 54 moves the movable member 28 downward via the nut 56 fixed to the rod 55 connected to the lower side of the movable member 28, and the second elastic body 27 is deformed downward.
  • the volume of the second liquid chamber 31 increases, the liquid in the first liquid chamber 30 compressed by the pushing load from the engine (see FIG. 1) passes through the communication hole 29a of the partition wall member 29. The load that passes through the second liquid chamber 31 and is transmitted from the engine to the vehicle can be reduced.
  • the ACM_ECU 200 can control the vertical movement of the movable member 28 by controlling the current value supplied to the coil 46, and can exhibit a vibration-proof function so as not to transmit the roll vibration of the engine to the vehicle body frame. it can.
  • functional configurations of the engine ECU 100 and the ACM_ECU 200 will be described in detail.
  • FIG. 3 is a functional block diagram showing the configuration of the active vibration isolating support apparatus.
  • the engine ECU 100 includes an ECU power supply circuit 100a, a microcomputer 100b, a ROM (not shown), an interface circuit for connecting signals from various sensors, and a drive circuit (not shown) for driving the cylinder deactivation solenoids 111A, 111B, and 111C. And a relay switch 100c for energizing the ACM power switch 112 and various interface circuits such as a CAN communication unit 100d.
  • the engine ECU 100 is connected by a crank pulse signal line 105, a TDC pulse signal line 106, and a cylinder deactivation signal line 107, which are dedicated signal lines with the ACM_ECU 200, and further, the ACM_ECU 200 and other ECUs such as a steering torque are supplied to the electric motor. It is connected to an electric power steering ECU or the like that performs assist control with the auxiliary force of the vehicle via a bus-type CAN communication line 104.
  • the microcomputer 100b is a functional unit realized by reading and executing a program built in the ROM, and is an engine rotation speed calculation unit 210, a required output calculation unit 211, a cylinder number switching determination unit 212, and a fuel injection control unit. 213 and an engine control parameter transmission / reception unit 214.
  • the engine rotation speed calculation unit 210 calculates the engine rotation speed Ne based on signals from the CRK sensor Sa and the TDC sensor Sb, and outputs it to the request output calculation unit 211.
  • Request output computing unit 211 has mainly been calculated by the vehicle speed sensor signal from S1V, the engine rotational speed calculating section 210 for detecting a signal and the vehicle speed from the accelerator position sensor S 8 that detects the depression amount of the accelerator pedal the engine Based on the rotational speed Ne or the like, the deceleration stage is estimated, the current engine output torque is estimated, the required torque is calculated, the intake amount corresponding to the calculated torque is calculated, and the throttle valve / actuator AC1 is controlled. .
  • the intake air temperature sensor S intake air temperature from 5
  • the intake flow rate from the air flow sensor S 6 the intake pressure or the like from the pressure sensor S 7 is used.
  • the cylinder number switching determination unit 212 determines, for example, an idling state or a cruising state with a small output torque using the engine speed, the vehicle speed, or the current estimated torque or the required torque calculated by the required output calculation unit 211. Then, when it is determined that the engine is in such an operating state, the number of cylinders in the operating state is switched based on a cylinder number determination map (not shown) using parameters such as a preset engine rotation speed and required torque as parameters.
  • One or two cylinder deactivation solenoids 111A, 111B, and 111C that operate a hydraulic actuator (not shown) of a valve deactivation mechanism are energized and switched to a four-cylinder operation or a three-cylinder operation cylinder deactivation state. To do.
  • the cylinder deactivation solenoid 111A when the cylinder deactivation solenoid 111A is energized, the # 1, # 2, and # 3 cylinders of the six cylinders are deactivated, and when the cylinder deactivation solenoid 111B is energized, the # 3 cylinder is deactivated.
  • the deactivation solenoid 111C When the deactivation solenoid 111C is energized, the # 4 cylinder enters a cylinder deactivation state. Therefore, in the case of four-cylinder operation, the cylinder deactivation solenoids 111B and 111C are energized, and in the case of three-cylinder operation, only the cylinder deactivation solenoid 111A is energized.
  • an engine rotation mode determination unit 233 that describes a cylinder deactivation signal, which is a signal indicating the cylinder to be deactivated, after the ACM_ECU 200 via the cylinder deactivation signal line 107. Output to.
  • the fuel injection control unit 213 sets the fuel injection amount, specifically, the fuel injection time, according to the required torque calculated by the required output calculation unit 211 and the engine speed, and the CRK sensor Sa and the TDC sensor Sb.
  • the fuel injection is controlled with respect to the injector FI of the operating cylinder based on a timing map (not shown) of injection start set in advance according to the timing of the pulse signal and the engine speed.
  • the fuel injection control unit 213, based on the oxygen concentration signal in exhaust gas from the O 2 sensor S 2, to adjust the fuel injection amount is adjusted to the combustion state so as to conform to the exhaust gas regulations.
  • parameters such as the engine rotation speed, the vehicle speed, and the estimated engine output torque acquired by the engine ECU 100 are transferred to the engine ECU 100 from other ECUs such as an electric power steering ECU (not shown).
  • An engine control parameter transmission / reception unit that outputs via the communication line 104 or receives an instruction signal for suppressing engine output torque by detecting acceleration understeer from a vehicle behavior stabilization control system ECU (not shown). 214.
  • the ignition switch 113 hereinafter referred to as “IG-SW 113”
  • the microcomputer 100b operates.
  • ACM power relay signal output unit 215 that starts and operates the relay switch 100c that energizes the solenoid of the ACM power switch 112.
  • the ACM power relay signal output unit 215 turns on the relay switch 100c, and the ACM power switch 112 Becomes energized.
  • a DC power source from the battery B is connected to drive circuits 121A and 121B described later.
  • the ACM_ECU 200 includes an ECU power supply circuit 200a, a microcomputer 200b, a ROM (not shown), drive circuits 121A and 121B, and current sensors 123A and 123B.
  • Driving circuit 121A, 121B is composed of a switching element, the drive control unit 239A, ON the PWM control in 239B, is controlled OFF active control mounts M F, of M R drive unit 41 (see FIG. 1) Controls the current value supplied to the power supply.
  • the current values fed from the drive circuits 121A and 121B are detected by the current sensors 123A and 123B, respectively, and input to the drive control units 239A and 239B.
  • the microcomputer 200 b reads out and executes a program built in the ROM and executes a timing control unit (phase delay correction unit) 230 and a CRK pulse reading time temporary storage unit 231 that are functional units. , CRK pulse interval calculation unit 232, engine rotation mode determination unit 233, vibration state estimation unit (vibration state estimation unit) 234, phase detection unit (phase delay parameter calculation unit) 235, target current calculation unit (target current calculation unit) 236 , A drive pulse control signal generation unit 237, a drive pulse control signal output correction unit 238 (phase delay correction means), and drive control units 239A and 239B.
  • a crank pulse signal input from the engine ECU 100 through the crank pulse signal line 105 (in FIG. 3, the crank pulse signal is displayed as “CRK pulse signal”) is input to the CRK pulse reading time temporary storage unit 231 and the timing control unit 230.
  • the TDC pulse signal input from the engine ECU 100 through the TDC pulse signal line 106 is input to the CRK pulse reading time temporary storage unit 231 and the timing control unit 230.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram of an arithmetic processing cycle of the ACM control in the microcomputer of the ACM_ECU synchronized with the TDC pulse signal and the crank pulse signal, (a) is a time chart of the arithmetic processing cycle, and (b) FIG.
  • FIG. 7 is a timing chart for explaining a method of dividing each arithmetic processing cycle into four stages STG based on a crank pulse signal
  • (c) is an arithmetic processing cycle of arithmetic processing cycle number “0” in (a). It is a timing chart explaining the content of the arithmetic processing in the following two arithmetic processing cycles with respect to the crank pulse signal acquired in CUCYL
  • (d) demonstrates the feedback control with respect to the electric current according to the output target electric current value waveform. It is a timing chart to do.
  • the CRK sensor Sa is a sensor that detects a crank pulse generated by a crankshaft (not shown) of the engine.
  • the crank pulse has a crank angle of 6 deg.
  • the CRK sensor Sa detects this crank pulse and inputs it to the engine ECU 100.
  • the TDC sensor Sb is a sensor that outputs a TDC pulse signal once for each top dead center of each cylinder, and inputs the TDC pulse signal to the engine ECU 100 three times for each rotation of the crankshaft.
  • the arithmetic processing cycle CUCYL see FIG. 4A of the ACM control is updated to the next arithmetic processing cycle CUCYL.
  • crank pulse interval reading processing “CUCYL” is displayed, and a predetermined number of crank pulse signals, for example, 20, that is, a crank angle of 120 deg.
  • the count result of the clock pulse of the microcomputer 200b counted with reference to the time point at which the TDC pulse signal is received is stored and processed in correspondence with each of the crank pulse signals repeatedly over the interval of “CRK pulse interval reading processing cycle”.
  • ” Represents an arithmetic processing cycle CUCYL. In order to identify a series of consecutive “CRK pulse interval reading processing cycles”, arithmetic processing cycle numbers 0 to 5 are given.
  • the crank angle described above is 120 deg.
  • the storage processing of the clock pulse count results corresponding to each of the crank pulse signals over the interval is referred to as “CRK pulse interval reading processing”.
  • “STG” is displayed, and the timing controller 230 counts 30 deg. Based on the time point when the TDC pulse signal is received. It is shown that a stage trigger signal is generated for every minute crank pulse signal to divide one arithmetic processing cycle CUCYL into four stages STG with stage numbers 0-3. Incidentally, the stage trigger signal also includes information indicating the stage number.
  • the time corresponding to one stage STG is hereinafter referred to as “STG time”. The STG time varies depending on the engine speed.
  • the cycle of engine vibration is a crank angle of 120 deg.
  • the engine vibration cycle is experimentally set to a crank angle of 120 degrees.
  • a phase delay ⁇ 1 at the time of output with reference to a TDC pulse signal of a target current value waveform (described later) generated to suppress engine vibration see (d) of FIG. 4.
  • the crank angle for the first stage of stage number “0” is set to be slightly smaller than the time required for the crankshaft to rotate.
  • crank angle corresponding to the stage STG is not limited to dividing one arithmetic processing cycle CUCYL into four as described above, and is divided into an integer n stages larger than four. , 6 deg. Multiple of 120 deg. For example, 24 deg. (Divided into 5), 12 deg. (Divided into 10 pieces).
  • FIG. 4C illustrates the contents of the arithmetic processing in the following two arithmetic processing cycles for the crank pulse signal acquired in the arithmetic processing cycle CUCYL of the arithmetic processing cycle number “0” in FIG. It is.
  • the arithmetic processing cycle CUCYL of the arithmetic processing cycle number “1” is used for the engine vibration estimation calculation and ACM control described later with respect to the crank pulse signal acquired in the arithmetic processing cycle CUCYL of the arithmetic processing cycle number “0”.
  • This is a calculation processing cycle (indicated as “ENG vibration estimation calculation & target current calculation processing cycle” in FIG. 4C) for generating a target current value waveform.
  • the subsequent arithmetic processing cycle CUCYL of the arithmetic processing cycle number “2” is an arithmetic operation for controlling the output of the target current value waveform for the crank pulse signal acquired in the arithmetic processing cycle CUCYL of the arithmetic processing cycle number “0”.
  • the process cycle (displayed as “target current output process cycle” in FIG. 4C).
  • the “target current output processing cycle” corresponds to “actuator drive timing” described in the claims.
  • processing performed in the “ENG vibration estimation calculation & target current calculation processing cycle” is referred to as “ENG vibration estimation calculation & target current calculation processing”
  • processing performed in the “target current output processing cycle” is referred to as “target current output processing”. Called.
  • the target current output processing cycle the target current value waveform for driving and controlling the active control mounts M F of the front side (shown in FIG. 4 (d) In the "Fr Side target current value waveform ") and the phase delay ⁇ 1 with reference to the TDC pulse signal when the target current value waveform is output.
  • the target current output processing cycle the target current value waveform for driving and controlling the active control mount M R of the rear side (shown in FIG. 4 (d) In the "Rr Side target current value waveform ”) and the phase delay ⁇ 2 based on the TDC pulse signal when the target current value waveform is output.
  • FIG. 4C schematically illustrates the length of the “CRK pulse interval reading processing cycle” as described above.
  • the “ENG vibration estimation calculation & target current calculation processing cycle” is also a single calculation.
  • Control is performed so that arithmetic processing is performed during the processing cycle CUCYL, but only the “target current output processing cycle” is controlled in consideration of the phase delays ⁇ 1 and ⁇ 2 beyond one arithmetic processing cycle CUCYL.
  • Such control of the division of the arithmetic processing cycle CUCYL and the stage STG is performed by the timing control unit 230 described above, and details thereof will be described later.
  • the timing controller 230 reads the crank pulse signal and the TDC pulse signal, generates a crank pulse count, updates the arithmetic processing cycle CUCYL, and generates a stage trigger signal based on the TDC pulse signal and the crank pulse signal. To divide the stage STG.
  • the timing control unit 230 makes the CRK pulse reading time temporary storage unit 231 correspond to each of the 20 continuous crank pulse signals starting from the time when the TDC pulse signal is received, and uses the time when the TDC pulse signal is received as a reference.
  • the count result of the clock pulse of the microcomputer 200b is read and stored temporarily, that is, the “CRK pulse interval reading process cycle” is performed.
  • the timing control unit 230 is based on the temporarily stored crank pulse signal and each count result of the clock pulse from the reception time of the corresponding TDC pulse signal.
  • the timing control unit 230 performs a process of performing output control of the target current value waveform in the drive pulse control signal output correction unit 238 and the drive control units 239A and 239B, that is, a “target current output process”.
  • the timing controller 230 transfers and outputs the TDC pulse signal and crank pulse signal received from the engine ECU 100 to the driving pulse control signal output correction unit 238 as they are, and the time point when the TDC pulse signal is received as a reference.
  • a stage trigger signal including information indicating a stage number generated every time the predetermined number (for example, 30 deg.) Of crank pulse signals is counted is also output.
  • the timing control unit 230 causes the other functional units to perform pipeline processing one after another. That is, during one arithmetic processing cycle CUCYL, when the CRK pulse reading time temporary storage unit 231 performs (1) “CRK pulse interval reading processing”, the CRK pulse interval calculating unit 232, the engine rotation mode determining unit 233, the vibration state estimation unit 234, the phase detection unit 235, the target current calculation unit 236, and the drive pulse control signal generation unit 237, (2) “ENG vibration estimation calculation & target current calculation process” is performed, and the drive pulse The control signal output correction unit 238 and the drive control units 239A and 239B perform (3) “target current output processing”.
  • the “target current output processing” is performed until the “target current output processing” is completed by exceeding the time of one arithmetic processing cycle CUCYL by the time delays ⁇ 1 and ⁇ 2.
  • This series of processes corresponds to the “cycle” described in the claims.
  • the CRK pulse reading time temporary storage unit 231 is controlled by the timing control unit 230, and each of the 20 crank pulse signals continuous from the time of receiving the TDC pulse signal for each “CRK pulse interval reading processing cycle” described above.
  • each count result of the clock pulses of the microcomputer 200b counted with reference to the time when the TDC pulse signal is received is read and temporarily stored.
  • the CRK pulse interval calculation unit 232 is controlled by the timing control unit 230 to read the count result of each clock pulse corresponding to the crank pulse signal temporarily stored by the CRK pulse reading time temporary storage unit 231, and the crank pulse interval The time is calculated and output to the vibration state estimation unit 234. Since the clock pulses are generated in the microcomputer 200b at a constant cycle, it is easy to calculate the crank pulse interval time from the count result of the clock pulses.
  • the vibration state estimation unit 234 is controlled by the timing control unit 230 and the crank angle 6 deg. Calculated by the CRK pulse interval calculation unit 232 is calculated. 19 crank angular velocities are calculated from a series of time-series crank pulse interval times corresponding to, and in response, a series of time-series crank angular accelerations are calculated.
  • the vibration state estimation unit 234 calculates a series of time series torques around the crankshaft of the engine based on the series of time series crank angular accelerations.
  • the crank angular acceleration is d ⁇ / dt and the moment of inertia around the crankshaft of the engine is IE
  • the torque Tq around the crankshaft of the engine is calculated by the following equation (1).
  • the maximum value and the minimum value of the torque Tq that are temporally adjacent to each other in a series of time-series torques Tq are determined, and the deviation between the maximum value and the minimum value of the torque Tq, that is, the fluctuation amount of the torque Tq
  • the amplitude at the position of the active control mount M that supports the engine is calculated.
  • the amplitude of the period corresponding to the mode is calculated.
  • the order of vibration mode with respect to the engine speed Ne is indicated in the engine vibration mode information. Further, the average crank pulse interval can be found from the engine rotational speed Ne at that time.
  • the crank angle 120 deg.
  • the fluctuation amount of the torque Tq in the vibration mode having a cycle shorter than the cycle is known, and the amplitude at the position of the active control mount M supporting the engine can be calculated.
  • the calculated amplitude for each engine vibration mode [width of maximum peak value and minimum peak value of torque Tq (hereinafter referred to as “PP value of torque Tq”)] and the timing of the peak of torque Tq are as follows:
  • PP value of torque Tq width of maximum peak value and minimum peak value of torque Tq (hereinafter referred to as “PP value of torque Tq”)] and the timing of the peak of torque Tq are as follows:
  • a series of time-series torques Tq are output to the phase detector 235.
  • the vibration state estimation unit 234 calculates the period of engine vibration from the crank pulse interval calculated by the CRK pulse interval calculation unit 232.
  • the period of engine vibration is an interval for each TDC pulse signal, and a crank angle of 120 deg. Each hour is shown.
  • the crank pulse interval is 6 deg. Since each time is shown, a period corresponding to one cycle of engine vibration is calculated as a time corresponding to 20 crank pulse intervals.
  • the engine rotation mode determination unit 233 is controlled by the timing control unit 230 so that the CRK pulse reading time temporary storage unit 231 is in an all-cylinder operation state during the period in which the crank pulse signal and the like are temporarily stored as described above. It is determined whether the engine is in the 2-cylinder idle operation state or the 3-cylinder inactive operation state, and is determined to be in the idling state, and engine vibration mode information corresponding to the determination result is output to the vibration state estimating unit 234 and the phase detecting unit 235. To do.
  • the determination of whether this is the all-cylinder operation state, the two-cylinder inactive operation state, or the three-cylinder inactive operation state, and the determination of the idling state are made based on the inactive cylinder signal received from the cylinder number switching determining unit 212 of the engine ECU 100, This can be performed based on a rotational speed signal, an accelerator position / sensor signal, and the like.
  • the engine vibration mode information means that when the vibration of the minimum period synchronized with the engine rotation speed is set as the basic mode, which mode is the maximum component in consideration of higher order mode components such as secondary. This is information indicating which component is the vibration mode to be considered for suppressing the transmission of engine vibration next.
  • This engine vibration mode information is stored in advance in the form of a map in the form of a map using the engine operating state in the all-cylinder operation state, the two-cylinder inactive operation state, and the three-cylinder inactive operation state and the engine rotation speed as parameters.
  • the phase detection unit 235 includes the PP value of the torque Tq from the vibration state estimation unit 234, the timing of the torque Tq peak, a series of time series torque Tq, and the crank pulse signal read from the CRK pulse reading time temporary storage unit 231. , it based on the result of the counting of clock pulses counted starting from the TDC pulse signal of each cylinder, which are associated, by comparing the timing of the timing and TDC of the peak of the torque Tq, the front active control mounts M F A time-based phase delay (temporary phase delay) P1 F (see FIG. 7) for ACM control is calculated.
  • the phase delay P1 F is referred to as “Fr side phase delay”.
  • the calculated quotient S1 F means the number of stages STG (hereinafter referred to as “STG number”).
  • T1 is the period length of the engine vibration in the “CRK pulse interval reading processing cycle”, and the period length of a first period (first vibration period) C1 (see FIG. 7) of the engine vibration described later.
  • the average STG time ((T1) / 4) corresponds to the “first predetermined time determined by the engine speed” described in the claims. That is, in the “CRK pulse interval reading processing cycle”, the crankshaft has a crank angle of 30 deg. The average time it takes to rotate the minute.
  • phase detector 235 is half the value of the period length T1 described above is the phase difference between the calculated phase delay P1 F active control mounts M F before and after the, M R [delta] 0 ( figure 5 (b) see) by adding active control mount M R of the phase lag P1 R (below, calculates the referred to as "phase delay of Rr side").
  • phase delay P1 R on the Rr side also corresponds to the “provisional phase delay” described in the claims.
  • Phase detector 235 also the phase delay P1 R of Rr side, similarly to the phase delay P1 F of Fr side, the vibrational state estimating unit 234 calculated engine one period average STG time of the vibration in the (( Divide by T1) / 4) and calculate the quotient S1 R and the remaining time P′1 R.
  • the phase detection unit 235 calculates two sets of data for each of the calculated Fr side and Rr side, (STG number S1 F and remainder time P′1 F ) and (STG number S1 R and remainder time P′1 R ). Is input to the drive pulse control signal output correction unit 238.
  • Target current calculation section Based on the amplitude at the position of the active control mount M with respect to the engine vibration mode specified by the engine rotation mode determination unit 233, which is input from the vibration state estimation unit 234, the target current calculation unit 236, mount M F, and calculates a target current value waveform for each M R. This is because a plurality of target current value waveform patterns corresponding to the vibration mode information output by the engine rotation mode determination unit 233 are stored in advance in the ROM, and a specific target current value waveform is referred to with reference to the vibration mode information. Based on this pattern, the gain of the current value waveform corresponding to the amplitude of each vibration mode is set and synthesized to set one current value waveform. The length of the current value waveform is set to a time length that matches the engine vibration cycle length T 1 calculated by the vibration state estimation unit 234.
  • the active control mounts M F in the driving timing of the actuator illustrating a target current value waveform for M R
  • (a) is a diagram depicting the target current value waveform I TFr for the active control mounts M F
  • (b) are explanatory views of a target current value waveform I TRr for the active control mount M R.
  • the vertical axis in FIG. 5 (a) shows a target current value Fr_ICMD for ACM control for the active control mounts M F
  • the horizontal axis represents time.
  • the vertical axis of FIG. 5 (b) shows a target current value Rr_ICMD for ACM control for the active control mount M R, the horizontal axis represents time.
  • the phase delay ⁇ 1 in the FIG. 5 (a), (b) , ⁇ 2 is set in the driving pulse control signal output time correcting unit 238, the active control mounts M F, M R is actually controlled Is the phase lag when Incidentally, the target current value waveform I TFr active control mount M for F produced in the target current calculation unit 236, a target current value waveform I TRr active control mount M for R are generally different target current value It is a waveform.
  • the drive pulse control signal generation unit 237 sets the target current value waveforms I TFr and I TRr set by the target current calculation unit 236 to the drive control unit 239A and drive circuit 121A described later on the ACM_ECU 200 side, and drive control.
  • T PWM of the PWM control actually the target current in the part 239B and a driving circuit 121B, for example, by sampling with a period spacing of 500 .mu.sec, the target current value for the PWM control of the active control mount M F
  • Fr_ICMD setting the aggregate and active control mount M collection of data of the target current value Rr_ICMD for PWM control of the R of the data.
  • the active control mounts M F collection of data collection and the target current value Rr_ICMD data of the target current value Fr_ICMD for PWM control of M R is This corresponds to the “current according to the target current value waveform” recited in the claims.
  • a series of target current values with white circle dots sampled with the cycle length T PWM from the target current value waveforms I TFr and I TRr are the data of the target current value Fr_ICMD for each cycle of the PWM control.
  • a set of target current values output with a delay of phase delay ⁇ 0, which is a half cycle of engine vibration, from the top of the target current value Fr_ICMD data is a set of target current value Rr_ICMD data. is there. Therefore, when the engine speed becomes high, the time width of the target current value waveforms I TFr and I TRr is shortened, and is sampled at a constant cycle length T PWM , and the data of the target current values Fr_ICMD and Rr_ICMD are recorded.
  • the drive pulse control signal generation unit 237 outputs the collection of target current value Fr_ICMD data and the collection of target current value Rr_ICMD data to the drive pulse control signal output correction unit 238.
  • the driving pulse control signal output correction unit 238 includes two sets of data on the Fr side and the Rr side calculated by the phase detection unit 235 in the “ENG vibration estimation calculation & target current calculation processing cycle” (the number of STGs S1 F And the remaining time P′1 F ) and (the STG number S1 R and the remaining time P′1 R ) are input.
  • the “ENG vibration estimation calculation & target current calculation processing cycle” a set of data of the target current value Fr_ICMD and a set of data of the target current value Rr_ICMD are input from the drive pulse control signal generation unit 237.
  • the driving pulse control signal output correction unit 238 is controlled by the timing control unit 230, and in the “target current output processing cycle”, the number of STGs is based on the TDC pulse signal and the crank pulse signal input from the timing control unit 230. It counts the crank pulse interval of S1 F min, when the crank angle of the STG number S1 F content has passed the Fr side as "phase delay criteria" for the active control mounts M F, the target current value Fr_ICMD The aggregate of data is output to the drive control unit 239A after the excess time P′1 F has elapsed from the “phase delay reference” on the Fr side.
  • the driving pulse control signal output correction unit 238 is controlled by the timing control unit 230 and based on the TDC pulse signal and the crank pulse signal input from the timing control unit 230 in the “target current output processing cycle”. It counts the crank pulse interval of STG number S1 R min, when the crank angle of the STG number S1 R minute has passed as "phase delay criteria" of Rr side, with respect to the active control mount M R, the target current value A set of Rr_ICMD data is output to the drive control unit 239B after the excess time P′1 R has elapsed from the “phase delay reference” on the Rr side.
  • the course and the course of the crank angle of the STG number S1 R portion of the crank angle of the STG number S1 F content in the "target current output processing cycle" described above is related to the quotient determined by the "engine rotational speed according to the claims 2's predetermined time ".
  • the drive control unit 239A generates a PWM duty command corresponding to the data set of the target current value Fr_ICMD output from the drive pulse control signal output correction unit 238 with the phase delay ⁇ 1, and outputs the PWM duty command to the drive circuit 121A.
  • Driving circuit 121A is energized controlled in accordance with the PWM duty command, power the drive unit 41 (see FIG. 1) of the active control mount M F.
  • the current sensor 123A measures a current value supplied from the drive circuit 121A and inputs the current value to the drive control unit 239A.
  • Drive controller 239A takes the deviation between the target current value Fr_ICMD and the measured current value, in accordance with the deviation, it corrects the PWM duty command for the next PWM control period length T new target current value Fr_ICMD the PWM Output to the drive circuit 121A.
  • the drive control unit 239A by outputting the feedback of PWM duty command for the target current value Fr_ICMD, power the drive unit 41 of the active control mount M F.
  • the drive control unit 239B generates a PWM duty command corresponding to the data set of the target current value Rr_ICMD output with the phase delay ⁇ 2 from the drive pulse control signal output correction unit 238 and outputs the PWM duty command to the drive circuit 121B.
  • Drive circuit 121B is energized controlled in accordance with the PWM duty command, power the drive unit 41 of the active control mount M R (see FIG. 1).
  • the current sensor 123B measures a current value supplied from the drive circuit 121B and inputs it to the drive control unit 239B.
  • the drive control unit 239B takes a deviation between the target current value Rr_ICMD and the measured current value, and corrects the PWM duty command for the new target current value Rr_ICMD of the next PWM control cycle length T PWM according to the deviation. To the drive circuit 121B. Thus, the drive control unit 239B, by outputting the feedback of PWM duty command for the target current value Rr_ICMD, power the drive unit 41 of the active control mount M R.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the flow of image stabilization control.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram of the phase lag P1 F calculated based on the crank pulse signal acquired in the crank pulse interval reading processing cycle when the engine speed is accelerated, and the phase lag adjustment processing in the target current output processing cycle.
  • (A) is an explanatory diagram of the correspondence relationship between the time chart of the crank pulse signal and the period of engine vibration
  • (b) is the time chart of the arithmetic processing cycle
  • (c) is the target current value waveform on the Fr side. It is explanatory drawing of the adjustment process of the phase delay at the time of outputting.
  • FIG. 8 is a detailed explanatory diagram of the output control of the target current value waveform in the target current output processing cycle.
  • the engine vibration cycle is based on the 20 crank pulse signals starting from the time when the TDC pulse signal (not shown) is received.
  • (First vibration period) C1 period length T1, second period (second vibration period) C2 period length T2, third period (third vibration period) C3 period length T3 This is calculated by the vibration state estimation unit 234.
  • the interval of the crank pulse signal of the engine vibration cycle C2 is shorter than the interval of the crank pulse signal of the engine vibration cycle C1, and the interval of the crank pulse signal of the engine vibration cycle length T3 is the engine vibration cycle.
  • the cycle length T2 of the second cycle C2 of the engine vibration is shorter than the cycle length T1 of the first cycle C1 of the engine vibration, and the cycle length of the third cycle C3 of the engine vibration. T3 is further shorter than the cycle length T2.
  • FIG. 7 (b) shows an arithmetic processing cycle, and the engine vibration frequency is compared with the count result of the clock pulse corresponding to each crank pulse signal subjected to the CRK pulse interval reading process in the first cycle C1 of engine vibration. This shows that ENG vibration estimation calculation & target current calculation processing is performed in the second cycle C2, and target current output processing is performed after entering the third cycle C3 of engine vibration.
  • step S1 shown in FIG. 6 the timing control unit 230 controls the CRK pulse reading time temporary storage unit 231 so that the engine vibration has a first cycle C1 as shown in (a) and (b) of FIG. Read the crank pulse interval.
  • the TDC pulse signal is associated with each of the 20 consecutive crank pulse signals in the first period C1 of engine vibration starting from the time when the TDC pulse signal is received.
  • a process of reading and temporarily storing the clock pulse count result of the microcomputer 200b counted on the basis of the time point of receiving the "CRK interval reading process cycle" is performed.
  • step S2 as shown in FIGS.
  • the vibration state estimation unit 234 calculates the period length T1 of the engine vibration from the crank pulse interval read in step S1. Incidentally, the amplitude of the engine vibration is also calculated as described above. Specifically, the vibration state estimation unit 234 reads the count result of the number of clock pulses corresponding to the 20 crank pulse signals stored in the CRK pulse reading time temporary storage unit 231 in the “CRK interval reading processing cycle”.
  • the time corresponding to 20 crank pulse intervals is added to the calculation processing cycle of “ENG vibration estimation calculation & target current calculation processing cycle” corresponding to the second period C2 of engine vibration shown in FIGS.
  • the time base period length T1 of the first period C1 of the engine vibration is calculated.
  • step S3 under the control of the timing control unit 230, the phase detection unit 235 calculates the phase delay P1 in the first period C1 of engine vibration. This calculation is also performed in the calculation processing cycle of “ENG vibration estimation calculation & target current calculation processing cycle” corresponding to the second cycle C2 of the engine vibration shown in FIGS.
  • the phase delay P1 is collectively referred to as “phase delay P1” including both the phase delay P1 F and the phase delay P1 R calculated by the phase detector 235.
  • step S4 controlled by the timing controller 230, the phase detector 235 divides the phase delay P1 by the average STG time (T1 / 4) of the first period C1 of engine vibration, and the STG number S1 is the remainder.
  • S1 includes both the STG number S1 F and the STG number S1 R calculated by the phase detection unit 235 and is collectively referred to as “STG number S1”, and P′1 is calculated by the phase detection unit 235.
  • the remaining time P′1 F and the remaining time P′1 R are collectively referred to as “remaining time P′1”.
  • step S5 controlled by the timing control unit 230, the target current calculation unit 236 calculates target current value waveforms on both the Fr side and the Rr side of the first period C1 of engine vibration. This calculation is also performed in the calculation processing cycle of “ENG vibration estimation calculation & target current calculation processing cycle” corresponding to the second cycle C2 of the engine vibration shown in FIGS.
  • step S6 the drive pulse control signal output correction unit 238 reads a crank pulse interval corresponding to a predetermined angle (STG number S1) in the third period C3 of engine vibration.
  • step S7 after the remaining time P′1 has elapsed under the control of the timing control unit 230, the driving pulse control signal output correction unit 238 uses the STG number S1 of stages STG as a phase delay reference.
  • the target current value waveform is output to the drive control units 239A and 239B.
  • the driving pulse control signal output time correcting unit 238, the stage STG of STG number S1 R min is completed for the active control mount M R of the rear side (i.e., elapsed STG time STG number S1 R min ) Is detected as the phase lag reference, and the target current value waveform is output to the drive control unit 239B after the surplus time P′1 R has elapsed.
  • the “phase delay reference” is set.
  • the target current value waveform is output from the phase delay reference after the surplus time P′1 F has elapsed, and the phase delay can be adjusted as the delay time ⁇ 1 corresponding to the cycle length T3 of the third cycle C3. Yes.
  • the third period C3 is larger than the product of the STG number S1 F and the average STG time ((T1) / 4) of the first period C1.
  • the phase lag is corrected as the engine speed increases.
  • Step S1 in the flowchart corresponds to the “reading process” described in the claims
  • steps S2 to S5 correspond to the “arithmetic process” described in the claims
  • steps S6 and S7 include “ Corresponding to “output processing”
  • step S7 corresponds to “phase adjustment processing” recited in the claims.
  • FIG. 9 is an explanatory diagram showing the output of the target current value waveform on the Fr side during acceleration of the engine rotation speed over five cycles of engine vibration.
  • the phase delay P1 F (see FIG. 7) calculated by the phase detector 235 in the first period C1 of the engine vibration having the period length T1 is the third engine vibration that is the drive timing of the actuator. It is shown that since the phase delay adapted to the period length T3 in the period C3 is corrected and output, it is possible to prevent continuous target current value waveforms from overlapping. That is, when the engine speed is accelerated, the target current value waveform is output with a shorter time delay than the phase delay P1 F calculated by the phase detector 235 (see FIG. 7).
  • the case of acceleration of the engine rotation speed has been described as an example.
  • the output of the target current value waveform on the Fr side is taken as an example.
  • the STG in the third period C3 is more than the result of the product of the STG number S1 F and the average STG time ((T1) / 4) of the first period C1.
  • the STG time corresponding to the number S1 F is longer. Therefore, even in the case of engine speed reduction, the phase lag is corrected in accordance with the decrease in engine speed.
  • the average STG time ((T1) / 4) of the first period C1 is set to the STG number S1 F , the remaining time P′1 F , the STG number S1 R, and the remaining time P′1 R. Is used to calculate the stable STG number S1 F , the remaining time P′1 F , and the STG number S1 R in both cases where the engine speed is accelerating and decelerating. And the remaining time P′1 R can be calculated.
  • FIG. 10 is a flowchart showing the flow of the image stabilization control in the modified example
  • FIG. 11 is a detailed explanatory diagram of the output control of the target current value waveform on the Fr side in the target current output processing cycle in the modified example.
  • the same steps as those in the embodiment are denoted by the same step symbols, and redundant description is omitted.
  • steps S5a, S5b, S5c, S6, and S7A described later are all performed in the “target current output process cycle” corresponding to the third period C3 of the engine vibration shown in FIGS. 7A and 7B.
  • the correction is performed by the drive pulse control signal output correction unit 238.
  • step S5a the crank pulse interval for the first stage STG of the third period C3 of engine vibration is read based on the TDC pulse signal and the crank pulse signal from the engine ECU 100.
  • step S5b the first STG time of the third period C3 of engine vibration is calculated.
  • the first STG time is a time length corresponding to the first stage STG of the stage number “0” in the third period C3 (see FIG. 7). This first STG time can be easily counted using the generated clock pulse in the microcomputer 200b (see FIG. 3).
  • the first STG time corresponds to the “third predetermined time determined by the engine speed” described in the claims.
  • the remainder time P′1 includes both the remainder time P′1 F and the remainder time P′1 R calculated by the phase detector 235 (see FIG. 3).
  • step S6 a crank pulse interval corresponding to a predetermined angle (STG number S1) in the third period C3 of engine vibration is read.
  • step S7A the stage STG corresponding to the STG number S1 is ended, and the target current value waveform is output to the drive control units 239A and 239B after the corrected remainder time P ′′ 1 has elapsed.
  • the driving pulse control signal output time correcting unit 238, to the active control mounts M F of the front side the stage STG is the end of the STG number S1 F fraction (i.e., the STG number S1 F min When it is detected that the STG time has passed), the phase delay reference is used, and the target current value waveform is output to the drive control unit 239A after the corrected remainder time P ′′ 1 F has elapsed (see FIG. 11).
  • the remaining times P′1 F and P′1 R are determined based on the first STG time of the third period C3 of engine vibration and the average STG time of the first period C1 of engine vibration.
  • the remaining currents P ′′ 1 F and P corrected for the target current value waveforms on the Fr side and the Rr side from the phase delay reference “Output after 1 R has passed.
  • the phase delays ⁇ 1 and ⁇ 2 are corrected with higher accuracy in accordance with the acceleration / deceleration of the engine speed.
  • the correction of the remaining times P′1 F and P′1 R is performed by the ratio between the first STG time in the third period C3 of engine vibration and the average STG time of the first period C1 of engine vibration.
  • the present invention is not limited to this. Even if the correction of the remaining times P′1 F and P′1 R is corrected by the ratio between the first STG time in the third period C3 of engine vibration and the first STG time in the first period C1 of engine vibration. good.

Abstract

　能動型防振支持装置（３０１）は、クランクパルスセンサ（Ｓａ）及びＴＤＣセンサ（Ｓｂ）からの出力データを用いてエンジンの振動状態を推定するＡＣＭ＿ＥＣＵ（２００）が駆動部（４１）を伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する。ＡＣＭ＿ＥＣＵ（２００）は、クランクパルスセンサ（Ｓａ）及びＴＤＣセンサ（Ｓｂ）からの出力データを用いて算出されるエンジンの振動の伝達を抑制する目標電流値波形の位相遅れＰ１Ｆをエンジン振動の第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間（Ｔ１）／４で割ったときの商であるＳＴＧ個数Ｓ１Ｆと、その余りの時間Ｐ'１Ｆを算出する。駆動部の駆動タイミングにおけるエンジン振動の第３の周期Ｃ３におけるＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のＳＴＧ時間の経過を検出した時を位相遅れ基準とし、更に前記した余りの時間Ｐ'１Ｆ経過後に目標電流値波形を出力する。

Description

能動型防振支持装置及びその防振制御方法
　本発明は、車両のエンジンを車体に支承する能動型防振支持装置及びその防振制御方法に関する。
　特許文献１には、能動型防振支持装置の技術が開示されている。前記特許文献１に記載の従来技術では、エンジンの１つの振動周期におけるエンジン回転速度センサ、荷重センサ及び加速度センサの出力に基づいてアクティブ・コントロール・マウントのアクチュエータの可動部材に対する目標リフト量を算出する。そして、算出された目標リフト量に基づいて、その次の振動周期においてアクチュエータに出力する駆動電流を制御するデューティ集合体のデューティ比が決定される。このとき、デューティ集合体の始点のタイミングである位相遅れも併せて決定される。
　次いで、更に次の振動周期において、前記したエンジンの振動の周期長さＴ１、Ｔ２、Ｔ３・・・に対応して算出した第１、第２、第３・・・のデューティ集合体に基づいて、能動型防振支持装置のアクチュエータを駆動する。エンジン回転速度が増加してエンジンの振動の周期長さＴ１、Ｔ２、Ｔ３・・・が次第に短くなると、第１、第２、第３・・・のデューティ集合体の終わりにおいてアクチュエータに供給される電流が０にならず、その電流のピーク値が次第に増加して能動型防振支持装置が有効な防振機能を発揮できなくなるだけでなく、アクチュエータが発熱する可能性がある。そこで、特許文献１に記載の従来技術では、例えば、第１、第２のデューティ集合体のオーバーラップ量が閾値を超えた場合に、その第２のデューティ集合体のデューティ比を０にしてアクチュエータへの給電を停止するようにしている。
特開２００５－３０５２号公報
　しかしながら、特許文献１に開示された技術では、例えば、第１、第２のデューティ集合体のオーバーラップ量が閾値を超えた場合に、その第２のデューティ集合体のデューティ比を０にしてアクチュエータへの給電を停止するようにしている。その結果、連続する複数のエンジンの振動周期において、アクチュエータへの電流出力が抜けてしまうことがあり、エンジン振動に対する防振制御が充分にできなくなってしまうという課題がある。
　また、例えば、エンジン回転速度が増加した場合、エンジンの振動の周期長さＴ１に対応した第１のデューティ集合体の始点のタイミングである位相遅れも、エンジンのクランク角表示では同じ位相遅れであっても、既にデューティ集合体として生成された時点では、時間単位の位相遅れに変換されており、エンジンの振動の周期長さＴ３における実際の位相遅れとずれが生じ、適切な防振制御ができないという課題があった。
　そこで、本発明は、アクチュエータへの給電を停止することなく、エンジン振動に対する防振機能を発揮することができる能動型防振支持装置及びその防振制御方法を提供することを目的とする。
　請求の範囲第１項に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制するものであって、制御手段は、センサからの出力データを用いてエンジンの振動の伝達を抑制する目標電流値波形を算出するとともに、センサからのデータを用いて算出されるエンジンの振動の位相遅れをエンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出し、アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする。
　請求の範囲第１項に記載の発明によれば、制御手段は、センサからの出力データを用いて算出されたエンジンの振動の位相遅れをエンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する。そして、制御手段は、アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力するので、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。
　請求の範囲第２項に係る発明の能動型防振支持装置は、請求の範囲第１項に記載の発明の構成に加え、更に、制御手段は、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力データを用いて、エンジン振動の振幅及び周期を推定する振動状態推定手段と、振動状態推定手段で推定された振幅及び周期に基づいて、アクチュエータを駆動する目標電流値波形を算出する目標電流算出手段と、振動状態推定手段で推定された振幅及びセンサからの出力データを用いて、エンジンの振動の位相遅れを算出する位相遅れ算出手段と、位相遅れ算出手段で算出されたエンジン振動の位相遅れをエンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する位相遅れパラメータ算出手段と、アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力させる位相遅れ補正手段と、を備えることを特徴とする。
　請求の範囲第２項に記載の発明によれば、制御手段は、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力データを用いて、エンジン振動の振幅及び周期を推定し、推定された振幅及び周期に基づいて、アクチュエータを駆動する目標電流値波形を算出する。そして、制御手段は、推定された振幅及びセンサからの出力データを用いて、エンジンの振動の位相遅れを算出し、算出された位相遅れを、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する。その後、制御手段は、アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力するので、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。
　請求の範囲第３項に係る発明の能動型防振支持装置は、請求の範囲第１項に記載の発明の構成に加え、更に、前記制御手段は、エンジンの回転に基づくセンサからのクランクパルス信号を計測し、エンジンの振動の周期における第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、次の第２の振動周期において防振用のアクチュエータに流す目標電流値波形を算出し、次の第３の振動周期において前記算出された目標電流値波形を用いてアクチュエータを駆動制御する制御手段を備えたことを特徴とする。
　請求の範囲第３項に記載の発明によれば、制御手段は、エンジンの回転に基づくセンサからのクランクパルス信号を計測し、エンジンの振動の周期における第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、次の第２の振動周期において防振用のアクチュエータに流す目標電流値波形を算出し、次の第３の振動周期において前記算出された目標電流値波形を用いてアクチュエータを駆動制御する制御手段を備えている。従って、制御手段は、限られた演算能力の中で第１の振動周期においてクランクパルス信号のデータを取得し、次の第２の振動周期においてアクチュエータに流す目標電流値波形を算出し、次の第３の振動周期において前記算出された目標電流値波形を用いてアクチュエータを駆動制御する段階で、アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力するので、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。
　請求の範囲第４項に係る発明の能動型防振支持装置は、請求の範囲第３項に記載の発明の構成に加え、更に、制御手段は、エンジンの振動の第２の振動周期において、エンジンの振動の第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、エンジン振動の第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを算出するとともに、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間を算出し、更に、算出された第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを、第１の所定時間で割り、その商とその余りの時間とを算出し、
　エンジンの振動の第３の振動周期において、エンジン回転速度により定まる商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に、余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする。
　請求の範囲第４項に記載の発明によれば、制御手段は、エンジンの振動の第２の振動周期において、エンジンの振動の第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、エンジン振動の第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを算出する。そして、制御手段は、算出された第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する。次いで、制御手段は、エンジンの振動の第３の振動周期において、エンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力する。その結果、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。
　請求の範囲第５項に係る発明の能動型防振支持装置は、請求の範囲第４項に記載の発明の構成に加え、更に、制御手段は、エンジンの振動の第２の振動周期において、エンジンの振動の第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、エンジン振動の第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを算出するとともに、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間を算出し、更に、算出された第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを、第１の所定時間で割り、その商とその余りの時間とを算出し、エンジンの振動の第３の振動周期において、エンジン回転速度により定まる第３の所定時間を算出し、算出された余りの時間を、エンジン回転速度により定まる第３の所定時間と算出されたエンジン回転速度により定まる第１の所定時間との比で補正し、エンジン回転速度により定まる商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に補正された余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする。
　請求の範囲第５項に記載の発明によれば、制御手段は、エンジンの振動の第２の振動周期において、エンジンの振動の第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、エンジン振動の第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを算出する。そして、制御手段は、算出された第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する。次いで、制御手段は、エンジンの振動の第３の振動周期において、エンジン回転速度により定まる第３の所定時間を算出し、算出された余りの時間を、エンジン回転速度により定まる第３の所定時間と算出されたエンジン回転速度により定まる第１の所定時間との比で補正する。その後、エンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記補正された余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力する。その結果、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形をより精度の良い位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。
　請求の範囲第６項に係る発明の能動型防振支持装置は、請求の範囲第１項に記載の発明の構成に加えて、更に、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間は、エンジン振動の周期を所定の整数で割った値に対応し、エンジン回転速度により定まる商に係わる第２の所定時間は、所定数のクランクパルス信号を検出するのに要する時間に対応することを特徴とする。
　例えば、エンジンがＶ型８気筒エンジンならばクランク軸の回転角度で１２０ｄｅｇ．直列４気筒エンジンならばクランク角で１８０ｄｅｇ．の回転に要する時間がエンジン振動周期に対応し、エンジン振動の位相遅れもこのエンジン振動周期に対応して変動する。
　従って、請求の範囲第６項に記載の発明によれば、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間は、エンジン振動の周期を所定の整数で割った値に対応させることができる。例えば、前記エンジンの型式で決まるエンジン振動の周期に相当するクランク角に対して、予め実験的に得られたエンジン振動の位相遅れより短めのクランク角であって、かつ、前記エンジン振動の周期に相当するクランク角を整数で除して得られるクランク角（以下、「１つのステージに対応するクランク角」と称する）に要した時間に対応させることができる。そして、エンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間は、アクチュエータの駆動タイミングにおける前記した１つのステージに対応するクランク角に要する時間として検出できる。その結果、振動状態を推定する制御手段において推定された振幅及びセンサからの出力データを用いて算出されたエンジンの振動の位相遅れを、駆動タイミングにおけるエンジン振動の実際の位相遅れに近づけて設定変更可能となる。
　請求の範囲第７項に係る発明は、周期的に繰り返されるエンジンの振動周期のうちの１つの周期において、エンジンの回転変動を検出するセンサからの当該周期における出力値を読み取る読取処理と、次の周期において、前の周期で読み取ったセンサからの出力値に基づいて防振用のアクチュエータに給電するための目標電流値波形及び仮の位相遅れ時間を演算する演算処理と、その次の周期において、前の周期で算出した目標電流値波形に応じた電流をアクチュエータに出力してエンジンの振動を抑制する出力処理と、をサイクルとして繰り返して行うとともに、エンジンの回転速度の加減速に基づいて各サイクルでの出力処理における前記目標電流値波形に応じた電流の出力のタイミングを決める位相遅れを調整する位相遅れ調整処理を、各周期をそれぞれｎ個のステージに分割して行う能動型防振支持装置における防振制御方法であって、
　演算処理において、読取処理を行う周期の時間長を、各周期を分割するステージの数であるｎで割って、読取処理のときの１つのステージの平均の時間長を算出し、演算された仮の位相遅れを、算出された１つのステージの平均の時間長で割って商であるステージ個数と余りである余りの時間とを算出し、出力処理において、出力処理における位相遅れを、当該出力処理を行う周期に属する前記ステージ個数分の時間が経過し、更に、前記余りの時間が経過したときとすることを特徴とする。
　請求の範囲第７項に記載の発明によれば、能動型防振支持装置は、エンジンの回転速度の加減速に基づいて各サイクルでの出力処理における目標電流値波形に応じた電流の出力のタイミングを決める位相遅れを調整する位相遅れ調整処理において、当該出力処理を行う周期に属する前記ステージ個数分の時間が経過し、更に、前記余りの時間が経過したときとするので、簡単に位相遅れ調整ができる。その結果、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。
　請求の範囲第８項に係る発明は、請求の範囲第７項に記載の発明の構成に加え、出力処理において、演算処理において算出された余り時間を、出力処理を行う周期に属する最初のステージの時間長と、算出された読取処理のときの１つのステージの時間長との比で補正し、出力処理における位相遅れを、当該出力処理を行う周期に属するステージ個数分の時間が経過し、更に、補正された余りの時間が経過したときとすることを特徴とする。
　請求の範囲第８項に記載の発明によれば、能動型防振支持装置は、エンジンの回転速度の加減速に基づいて各サイクルでの出力処理における目標電流値波形に応じた電流の出力のタイミングを決める位相遅れを調整する位相遅れ調整処理において、演算処理において算出された余り時間を補正して用いる。その結果、請求７に記載の発明よりも更に精度良く位相遅れ調整ができる。その結果、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。
　本発明によると、アクチュエータへの通電を停止することなく、エンジン振動に対する防振機能を発揮することができる能動型防振支持装置及びその防振制御方法を提供することができる。
実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。 図１のＡ部拡大図である。 能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。 ＴＤＣパルス信号及びクランクパルス信号と同期させたＡＣＭ＿ＥＣＵのマイクロコンピュータにおけるＡＣＭ制御の演算処理サイクルの説明図であり、（ａ）は、演算処理のサイクルのタイムチャートであり、（ｂ）は、各演算処理サイクル内をクランクパルス信号に基づいて４つのステージＳＴＧに分割する方法を説明するタイミングチャートであり、（ｃ）は、（ａ）におけるＣＵＣＹＬ＝０の演算処理サイクルにおいて取得されたクランクパルス信号に対する、続く２つの演算処理サイクルにおける演算処理の内容を説明するタイミングチャートであり、（ｄ）は、出力された目標電流値波形に応じた電流に対するフィードバック制御を説明するタイミングチャートである。 アクチュエータの駆動タイミングにおけるアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲに対する目標電流値波形を例示し、（ａ）は、アクティブ・コントロール・マウントＭＦに対する目標電流値波形ＩＴＦｒの説明図、（ｂ）は、アクティブ・コントロール・マウントＭＲに対する目標電流値波形ＩＴＲｒの説明図である。 防振制御の流れを示すフローチャートである。 エンジン回転速度が加速する場合のクランクパルス間隔読み取り処理サイクルにおいて取得されたクランクパルス信号に基づき算出された位相遅れＰ１Ｆと、目標電流出力処理サイクルにおける位相遅れの調整処理の説明図であり、（ａ）は、クランクパルス信号のタイムチャートとエンジン振動の周期の対応関係説明図、（ｂ）は、演算処理サイクルのタイムチャート、（ｃ）は、Ｆｒ側の目標電流値波形を出力する際の位相遅れの調整処理の説明図である。 目標電流出力処理サイクルにおけるＦｒ側の目標電流値波形の出力制御の詳細説明図である。 エンジン回転速度の加速時におけるＦｒ側の目標電流値波形の出力をエンジン振動の５周期に亘り示した説明図である。 変形例における防振制御の流れを示すフローチャートである。 変形例における目標電流出力処理サイクルでのＦｒ側の目標電流値波形の出力制御の詳細説明図である。
　以下、本発明の実施形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
（能動型防振支持装置の全体構成）
　図１は、本実施形態に係わる能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図であり、図２は図１のＡ部拡大図である。
　本実施形態に係わる能動型防振支持装置３０１は、上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両のエンジンを車体フレームに弾性的に支承するために用いられるアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを、エンジンの前後方向に２つ配置してなる。
　なお、以下ではアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・コントロール・マウントＭと記載する。
　ここで、エンジンは、例えば、クランクシャフト（図示せず）の一端にトランスミッションが結合されるとともに、クランクシャフトが車両の本体に横向きに配置される、いわゆる横置きのＶ型６気筒エンジンである。従って、エンジンはクランクシャフト方向が車両の左右方向に配置され、エンジンによるロール方向の振動を抑制するため、エンジンを挟んで、車両の前方側にアクティブ・コントロール・マウントＭＦが、車両の後方側にアクティブ・コントロール・マウントＭＲが対にして備えられている。
　アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲは、エンジンの重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジンの前後方向のロール振動を抑制するとともに、エンジンを車両の車体に弾性支持（支承）する。
　図１に示すように、能動型防振支持装置３０１は、アクティブ・コントロール・マウントＭ，Ｍ（図１では、代表的に１つのアクティブ・コントロール・マウントＭのみを表示）を制御するアクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ２００を備えている。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ２００は、「ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００」と称する。
　ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００はエンジン回転速度Ｎｅや出力トルク等を制御するエンジン制御ＥＣＵ（以下、「エンジンＥＣＵ」と称する）１００とＣＡＮ通信等で接続されている。ここで、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００が請求の範囲に記載の「制御手段」に対応する。
（ＡＣＭの構成）
　図１に示すように、アクティブ・コントロール・マウントＭは、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、略円筒状の上部ハウジング１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング１２と、下部ハウジング１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース１３と、上部ハウジング１１の上側に接続したダイヤフラム２２と、上部ハウジング１１内に格納された環状の第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体支持リング１４の上側に接続した第１弾性体１９と、アクチュエータケース１３に収容された環状の第２弾性体支持リング１５と、第２弾性体支持リング１５の内周側に接続した第２弾性体２７と、アクチュエータケース１３に収容され第２弾性体支持リング１５及び第２弾性体２７の下方に配置された駆動部（アクチュエータ）４１等から構成されている。
　上部ハウジング１１下端のフランジ部１１ａと、下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、アクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、第１弾性体支持リング１４の外周部１４ａと、第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａとが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、フランジ部１２ａとフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつフランジ部１３ａの上面と第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａ下面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は、上部ハウジング１１及び下部ハウジング１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。
　第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１弾性体支持ボス１８とは、厚肉のラバーで形成された第１弾性体１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。更に、第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着によって接合されたダイヤフラム２２の外周部が、上部ハウジング１１に加硫接着により接合されている。
　ダイヤフラム支持ボス２０の上面にはエンジン取付部２０ａが一体に形成され、エンジンに固定される（詳細な固定方法は、図示省略してある）。また、下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが図示しない車体フレームに固定される。
　上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂには、ストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４及びナット２５で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６に、ダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。
　このような構造によって、アクティブ・コントロール・マウントＭにエンジンから大きな荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジンの過大な変位が抑制される。
　第２弾性体支持リング１５の内周面には、膜状のラバーで形成された第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材２８が加硫接着により接合される。
　そして、第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体支持リング１４の下部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、第１弾性体支持リング１４、第１弾性体１９及び隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９及び第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に開口している連通孔２９ａを介して相互に連通する。
　第２弾性体２７の外周部２７ａは、第２弾性体支持リング１５の下面外周部１５ｂ（図２参照）と後記するヨーク４４との間に挟持され、シール機能を有するようになっている。
　また、第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されている。連通路３２は連通孔３３を介して第１液室３０に連通するとともに、環状の連通間隙３４を介して、第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。
　図２に示すように、コイル組立体４３は、固定コア４２及びヨーク４４間に配置され、コイル４６とコイル４６の周囲を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成された開口部１２ｃ，１３ｂを貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成され、そこにコイル４６に給電する給電線が接続される。
　ヨーク４４は、コイルカバー４７の上面側に環状の鍔部を持ち、その鍔部の内周から下方に伸びる円筒部４４ａを有する、謂わば、フランジ付き円筒の形状である。コイルカバー４７の上面とヨーク４４の鍔部の下面との間にシール部材４９が配置され、コイルカバー４７の下面と固定コア４２の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成した開口部１２ｃ，１３ｂから駆動部４１の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。
　ヨーク４４の円筒部の内周面には、薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下方向に摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成されている。
　下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間には、セットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾性力で軸受け部材５１の下部フランジ５１ｂを下方に付勢して、下部フランジ５１ｂの下面と固定コア４２との間に配された弾性体５３を介して、固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４にて支持される。
　軸受け部材５１の内周面には、略円筒状の可動コア５４が上下方向に摺動自在に嵌合する。更に、固定コア４２及び可動コア５４はそれぞれ軸線Ｌ上の中心部が中空になっており、そこに前記した可動部材２８の中心部（軸線Ｌ上）に接続して下方に伸びる略円柱状のロッド５５が挿通されている。ロッド５５の下端部にはナット５６が締結される。ナット５６は、中心部に上端が開口した中空部を有し、その中空部にロッド５５の下端側を収容している。ナット５６の上端部５６ａは、その下方よりもやや外径が大きく、上端部５６ａの上面が可動コア５４のばね座５４ａの下面と当接するようになっている。
　また、可動コア５４のばね座５４ａと可動部材２８の下面との間には、圧縮状態のセットばね５８が配置され、このセットばね５８の弾性力で可動コア５４は下方に付勢され、可動コア５４の前記ばね座５４ａの下面がナット５６の上端部５６ａの上面に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の円筒部の円錐の周面形状の内周面と固定コア４２の円錐の周面形状の外周面とが、円錐の周面状のギャップｇを介して対向している。
　ロッド５５に対し、ナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａ内で上下位置を調整されて締結されており、この開口４２ａは、ゴム製のキャップ６０で閉塞される。
（アクティブ・コントロール・マウントの作用）
　駆動部４１のコイル４６は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００からの給電制御により励磁され、可動コア５４を吸引して可動部材２８を下方側に移動させる。この可動部材２８の移動に伴い、第２液室３１を区画する第２弾性体２７が下方に変形して第２液室３１の容積が増加する。逆に、コイル４６を消磁すると、第２弾性体２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２８及び可動コア５４が上昇し、第２液室３１の容積が減少する。
　しかして、車両の走行中に低周波数（例えば、７～２０Ｈｚ）のエンジン、車体、サスペンションの連成系において車体の剛体振動とエンジン系の共振により発生する低周波振動であるエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンからダイヤフラム支持ボス２０及び第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０及び第３液室３５の間で液体が流通する。この状態で、第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積は縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状及び寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は、前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数及び高減衰力を示すように設定されているため、エンジンから車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
　なお、前記エンジンシェイク振動の周波数領域では、エンジンが定常回転の場合は、駆動部４１は駆動しない非作動状態に保たれる。
　前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、すなわちエンジンの図示しないクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や、エンジンの気筒の一部を休止してエンジンを駆動する気筒休止運転時の振動が発生した場合、第１液室３０及び第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲの駆動部４１，４１を駆動して防振機能を発揮させる。
　ちなみに、アイドル振動は、アイドル回転状態でフロア、シート及びステアリング・ホイールが低周波振動を起こすもので、ブルブル振動は４気筒エンジンで、例えば、２０～３５Ｈｚ、６気筒エンジンで、例えば３０～５０Ｈｚであり、ユサユサ振動は５～１０Ｈｚで燃焼不均一にて発生し、エンジンのロール振動が主な要因である。
　そこで、駆動部４１，４１を駆動するため、図１に示すアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲを含む能動型防振支持装置３０１では、クランクパルスセンサ（エンジンの回転変動を検出するセンサ）Ｓａ（図１では「ＣＲＫセンサＳａ」と表示し、以下、「ＣＲＫセンサＳａ」と称する）、ＴＤＣセンサ（エンジンの回転変動を検出するセンサ）Ｓｂに基づき、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００のマイクロコンピュータ２００ｂ（図３参照）において目標電流値波形を算出する。そして、マイクロコンピュータ２００ｂにおいて、前記算出した目標電流値波形からサンプリングされたＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御用の目標電流値（目標電流）を駆動回路１２１Ａ、１２１Ｂ（図３参照）に出力する。そして、コイル４６，４６に対する通電を制御する。
　図２に示すように構成されるアクティブ・コントロール・マウントＭの駆動部４１は、コイル４６に電流が通電されていない状態のとき、可動部材２８は、第２弾性体２７の自己の弾性復元力によって上動する。そして、ナット５６が可動コア５４を押し上げ、可動コア５４と固定コア４２との間にギャップｇが形成される。
　一方、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００からコイル４６に電流が通電されると、コイル４６が発生させた磁束線がヨーク４４、可動コア５４、更にギャップｇを上下に貫通して、固定コア４２、コイル４６に戻る閉じた回路を形成することによって、可動コア５４が下方に吸引され、移動する。このとき、可動コア５４は可動部材２８の下方に接続するロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１（図１参照）の容積が増加するため、エンジン（図１参照）からの押し荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジンから車両に伝達される荷重を低減することができる。
　逆に、コイル４６への通電を止めると、可動コア５４は下への吸引力から解放され、下向きに変形していた第２弾性体２７が自身の弾性力で上方位置に戻ろうとし、ロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動コア５４が上方に引っ張られ、移動する。その結果、ギャップｇが形成される。このとき、第２弾性体２７が上方に移動する結果、第２液室３１の容積が減少するため、エンジンからの引き荷重で減圧された第１液室３０へ隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１の液体が流入し、エンジンから車両に伝達される荷重を低減することができる。
　以上のように、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００は、コイル４６へ通電する電流値を制御することで可動部材２８の上下動を制御でき、エンジンのロール振動を車体フレームに伝えないように防振機能を発揮することができる。
　以下に、エンジンＥＣＵ１００とＡＣＭ＿ＥＣＵ２００の機能構成を詳細に説明する。
《エンジンＥＣＵの構成》
　次に、図３を参照し、適宜、図１、図２を参照しながらエンジンＥＣＵの構成を説明する。
　図３は、能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。
　エンジンＥＣＵ１００は、ＥＣＵ電源回路１００ａ、マイクロコンピュータ１００ｂ、ＲＯＭ（図示せず）、各種センサからの信号接続用のインタフェース回路や、気筒休止ソレノイド１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃを駆動する駆動回路（図示せず）や、ＡＣＭ電源スイッチ１１２を通電させるリレースイッチ１００ｃ、ＣＡＮ通信部１００ｄ等の各種インタフェース回路を含んで構成されている。
　そして、エンジンＥＣＵ１００は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００との専用信号線である、クランクパルス信号線１０５、ＴＤＣパルス信号線１０６、気筒休止信号線１０７で接続され、更に、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００及び他のＥＣＵ、例えば、操舵トルクを電動機の補助力でアシスト制御する電動パワステアリングＥＣＵ等と、バス型のＣＡＮ通信線１０４で接続されている。
　マイクロコンピュータ１００ｂは、ＲＯＭに内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部である、エンジン回転速度演算部２１０、要求出力演算部２１１、気筒数切替判定部２１２及び燃料噴射制御部２１３、エンジン制御パラメータ送受信部２１４を含んで構成されている。
　エンジン回転速度演算部２１０は、ＣＲＫセンサＳａ、ＴＤＣセンサＳｂからの信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを算出し、要求出力演算部２１１に出力する。
　要求出力演算部２１１は、主に、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジション・センサＳ８からの信号や車速を検出する車速センサＳ１Ｖからの信号、エンジン回転速度演算部２１０で算出されたエンジン回転速度Ｎｅ等に基づいて、減速段を推定し、現在のエンジン出力トルクを推定し、要求トルクを算出したり、それに応じた吸気量を算出し、スロットルバルブ・アクチュエータＡＣ１を制御したりする。
　なお、要求出力演算部２１１における要求トルクに応じた吸気量の算出に当たっては、例えば、水温センサＳ３からのエンジン冷却水の水温、スロットルポジション・センサＳ４からのスロットル開度、吸気温センサＳ５からの吸気温度、エアフローセンサＳ６からの吸気流速、圧力センサＳ７からの吸気圧等が用いられる。
　気筒数切替判定部２１２は、例えば、エンジン回転速度や、車速や、要求出力演算部２１１で算出された現在の推定トルクや要求トルクを用いて、アイドリング状態や、出力トルクの小さい巡航状態を判別し、そのようなエンジンの運転状態と判別したとき、予め設定されたエンジン回転速度や要求トルク等をパラメータにした気筒数決定マップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒数を切替え、バルブ休止機構の油圧アクチュエータ（図示せず）を動作させる気筒休止ソレノイド１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃの内の１つまたは２つを通電状態にして、４気筒運転または３気筒運転の気筒休止状態に切替制御する。
　ちなみに、気筒休止ソレノイド１１１Ａが通電したとき、６気筒の内の＃１、＃２、＃３気筒が気筒休止状態となり、気筒休止ソレノイド１１１Ｂが通電したとき、＃３気筒が気筒休止状態となり、気筒休止ソレノイド１１１Ｃが通電したとき、＃４気筒が気筒休止状態となる。従って、４気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド１１１Ｂ，１１１Ｃを通電状態とし、３気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド１１１Ａのみを通電状態とする。
　また、気筒数切替判定部２１２は、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、気筒休止信号線１０７を介してＡＣＭ＿ＥＣＵ２００の後記するエンジン回転モード判定部２３３に出力する。
　燃料噴射制御部２１３は、要求出力演算部２１１において算出された要求トルクや、エンジン回転速度に応じて、燃料噴射量、具体的には、燃料噴射時間を設定し、ＣＲＫセンサＳａやＴＤＣセンサＳｂからパルス信号のタイミングとエンジン回転速度に応じて予め設定された噴射開始のタイミングマップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒のインジェクタＦＩに対して燃料噴射の制御を行う。
　燃料噴射制御部２１３は、Ｏ２センサＳ２からの排気ガス中の酸素濃度の信号に基づいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。
　ちなみに、エンジンＥＣＵ１００には、エンジンＥＣＵ１００で取得したエンジン回転速度や、車速や、エンジン推定出力トルク等のパラメータを、他のＥＣＵ、例えば、電動パワステアリングＥＣＵ（図示せず）等にバス型のＣＡＮ通信線１０４を介して出力したり、車両挙動安定化制御システムＥＣＵ（図示せず）から、加速時アンダステアを検出してエンジンの出力トルク抑制の指示信号を受信したりする、エンジン制御パラメータ送受信部２１４を有している。
　また、バッテリＢからの電源が、イグニッション・スイッチ１１３（以下「ＩＧ－ＳＷ１１３」と称する）が、イグニッション・オンの位置にターンされて、ＥＣＵ電源回路１００ａに給電された後、マイクロコンピュータ１００ｂが動作開始して、ＡＣＭ電源スイッチ１１２のソレノイドを通電状態にするリレースイッチ１００ｃを動作させるＡＣＭ電源リレー信号出力部２１５を含んでいる。
　図３に示すようにＩＧ－ＳＷ１１３がイグニッション・オンの位置にターンされると、エンジンＥＣＵ１００、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００にも通電され、ＡＣＭ電源リレー信号出力部２１５がリレースイッチ１００ｃをオン状態にし、ＡＣＭ電源スイッチ１１２が通電状態となる。その結果、後記する駆動回路１２１Ａ，１２１ＢにバッテリＢからの直流電源が接続される。
《ＡＣＭ＿ＥＣＵの構成》
　次に、図３から図５を参照しながらＡＣＭ＿ＥＣＵ２００について説明する。
　ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００は、ＥＣＵ電源回路２００ａと、マイクロコンピュータ２００ｂと、ＲＯＭ（図示せず）と、駆動回路１２１Ａ、１２１Ｂ、電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂを含んで構成されている。
　駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂはスイッチング素子で構成され、駆動制御部２３９Ａ，２３９ＢにＰＷＭ制御のＯＮ，ＯＦＦを制御されてアクティブ・コントロール・マウントＭＦ、ＭＲの駆動部４１，４１（図１参照）へ給電する電流値を制御する。駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂから給電される電流値は、電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂでそれぞれ検出され、駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂに入力される。
　マイクロコンピュータ２００ｂは、図３に示すようにＲＯＭに内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部であるタイミング制御部（位相遅れ補正手段）２３０、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２、エンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部（振動状態推定手段）２３４、位相検出部（位相遅れパラメータ算出手段）２３５、目標電流演算部（目標電流算出手段）２３６、駆動用パルス制御信号生成部２３７、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８（位相遅れ補正手段）、及び駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂを含んで構成されている。
　エンジンＥＣＵ１００からクランクパルス信号線１０５により入力されたクランクパルス信号（図３ではクランクパルス信号を「ＣＲＫパルス信号」と表示）は、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１及びタイミング制御部２３０に入力されるとともに、エンジンＥＣＵ１００からＴＤＣパルス信号線１０６により入力されたＴＤＣパルス信号は、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１及びタイミング制御部２３０に入力される。
（演算処理サイクルの説明）
　先ず、図４を参照しながらＴＤＣパルス信号及びクランクパルス信号と同期させたＡＣＭ＿ＥＣＵ２００のマイクロコンピュータ２００ｂにおけるアクティブ・コントロール・マウントＭの制御（以下、「ＡＣＭ制御」と称する）の演算処理サイクルについて説明する。
　図４は、ＴＤＣパルス信号及びクランクパルス信号と同期させたＡＣＭ＿ＥＣＵのマイクロコンピュータにおけるＡＣＭ制御の演算処理サイクルの説明図であり、（ａ）は、演算処理のサイクルのタイムチャートであり、（ｂ）は、各演算処理サイクル内をクランクパルス信号に基づいて４つのステージＳＴＧに分割する方法を説明するタイミングチャートであり、（ｃ）は、（ａ）における演算処理サイクル番号「０」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬにおいて取得されたクランクパルス信号に対する、続く２つの演算処理サイクルにおける演算処理の内容を説明するタイミングチャートであり、（ｄ）は、出力された目標電流値波形に応じた電流に対するフィードバック制御を説明するタイミングチャートである。
　ここで、ＣＲＫセンサＳａは、エンジンの図示しないクランクシャフトが発生するクランクパルスを検出するセンサである。本実施形態では、６気筒エンジンの場合、クランクパルスは、クランク角が６ｄｅｇ．毎に基本的に発生し、ＣＲＫセンサＳａはこのクランクパルスを検出してエンジンＥＣＵ１００に入力する。また、ＴＤＣセンサＳｂは、各気筒の上死点毎に１回、ＴＤＣパルス信号を出力するセンサであり、クランクシャフトの１回転につき３回、ＴＤＣパルス信号をエンジンＥＣＵ１００に入力する。そして、各気筒のＴＤＣパルス信号が入力される毎にＡＣＭ制御の演算処理サイクルＣＵＣＹＬ（図４の（ａ）参照）が次の演算処理サイクルＣＵＣＹＬに更新される。
　図４の（ａ）では、「ＣＵＣＹＬ」と表示し、クランクパルス信号の所定個数、例えば、２０個、つまり、クランク角１２０ｄｅｇ．の区間に亘り繰り返しクランクパルス信号それぞれに対応させて、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に計数したマイクロコンピュータ２００ｂのクロックパルスの計数結果を記憶処理する後記するところの「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」である演算処理サイクルＣＵＣＹＬを示す。一連の連続する各「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」を識別するために、演算処理サイクル番号０～５を付してある。以下、前記したクランク角１２０ｄｅｇ．の区間に亘るクランクパルス信号それぞれに対応させて、クロックパルスの計数結果を記憶処理することを「ＣＲＫパルス間隔読取処理」と称する。
　図４の（ｂ）では、「ＳＴＧ」と表示し、タイミング制御部２３０において、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に計数した３０ｄｅｇ．分のクランクパルス信号毎に、ステージトリガ信号を発生させて１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬをステージ番号０～３を付した４つのステージＳＴＧに分割することを示してある。ちなみに、ステージトリガ信号は、ステージ番号を示す情報も含んでいる。そして、この１つのステージＳＴＧに対応する時間を、以下では「ＳＴＧ時間」と称する。ＳＴＧ時間は、エンジン回転速度に応じて変化する。
　なお、Ｖ型６気筒エンジンが全筒運転をしている場合、エンジン振動の周期は、クランク角１２０ｄｅｇ．に対応した時間周期であり、以下では、全筒運転をしている場合を例に説明する。このステージＳＴＧは、予め実験的にエンジン振動の周期がクランク角１２０ｄｅｇ．に対応した時間周期の場合、エンジン振動を抑制するために生成する後記する目標電流値波形のＴＤＣパルス信号を基準点とした出力時の位相遅れδ１（図４の（ｄ）参照）に対して、ステージ番号「０」の最初のステージ分のクランク角分をクランクシャフトが回転するに要する時間より少し小さくなるように設定する。そのため、前記したように１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬを４個に分割することに限定されることなく、４個よりも大きい整数ｎ個のステージに分割するように、ステージＳＴＧに対応するクランク角を、６ｄｅｇ．の倍数で１２０ｄｅｇ．を割り切れるような、例えば、２４ｄｅｇ．（５個に分割）、１２ｄｅｇ．（１０個に分割）としても良い。
　図４の（ｃ）は、図４の（ａ）における演算処理サイクル番号「０」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬにおいて取得されたクランクパルス信号に対する続く２つの演算処理サイクルにおける演算処理の内容を説明したものである。演算処理サイクル番号「１」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬは、演算処理サイクル番号「０」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬにおいて取得されたクランクパルス信号に対しては、後記するエンジン振動の推定演算やＡＣＭ制御のための目標電流値波形の生成等を行う演算処理サイクル（図４の（ｃ）中に「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」と表示）であることを示している。更に後続の演算処理サイクル番号「２」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬは、演算処理サイクル番号「０」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬにおいて取得されたクランクパルス信号に対しては、目標電流値波形を出力制御する演算処理サイクル（図４の（ｃ）中に「目標電流出力処理サイクル」と表示）であることを示している。
　ここで、「目標電流出力処理サイクル」が、請求の範囲に記載の「アクチュエータの駆動タイミング」に対応する。
　以下、「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」にて行う処理を「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理」と称し、「目標電流出力処理サイクル」で行う処理を「目標電流出力処理」と称する。
　そして、図４の（ｄ）の上段には、目標電流出力処理サイクルにおいて、前方側のアクティブ・コントロール・マウントＭＦを駆動制御するための目標電流値波形（図４の（ｄ）では「Ｆｒ側目標電流値波形」と表示）及び目標電流値波形を出力する際のＴＤＣパルス信号を基準とした位相遅れδ１を示してある。また、図４の（ｄ）の下段には、目標電流出力処理サイクルにおいて、後方側のアクティブ・コントロール・マウントＭＲを駆動制御するための目標電流値波形（図４の（ｄ）では「Ｒｒ側目標電流値波形」と表示）及び目標電流値波形を出力する際のＴＤＣパルス信号を基準とした位相遅れδ２を示してある。
　ちなみに、この目標電流出力処理サイクルでは、出力された目標電流値波形に応じた電流に対するフィードバック制御が、駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂ（図３参照）で行われることを図４の（ｄ）では、「電流Ｆ／Ｂ」と表示して示してある。
　なお、駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂの間では、ＴＤＣパルス信号を基準とした位相遅れδ１とδ２があるので、実際の目標電流出力処理サイクルは、位相遅れδ１、δ２だけ延長される。図４の（ｃ）は、前記したように「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」の長さで模式的に説明したものであり、「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」も、１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬの期間に演算処理を行うように制御されるが、「目標電流出力処理サイクル」だけは、１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬを超えて位相遅れδ１、δ２を考慮した制御がなされる。
　このような演算処理サイクルＣＵＣＹＬ、ステージＳＴＧの分割の制御は、前記したタイミング制御部２３０においてなされるがその詳細は後記する。
（タイミング制御部）
　次に、図３に戻って、図３を参照しながら適宜、図１、図４、図７を参照して、前記した各機能ブロックの詳細な機能を説明する。
　タイミング制御部２３０は、図３に示すようにクランクパルス信号及びＴＤＣパルス信号を読み込み、ＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号に基づいてクランクパルスカウントの演算、演算処理サイクルＣＵＣＹＬの更新、ステージトリガ信号を発生させてステージＳＴＧの分割等をする。
　そして、タイミング制御部２３０は、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１において、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を起点に連続するクランクパルス信号２０個それぞれに対応させて、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に計数したマイクロコンピュータ２００ｂのクロックパルスの計数結果を読み込ませ、一時記憶させる処理、つまり「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」を行わせる。この「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」に引続いて、タイミング制御部２３０は、一時記憶されたクランクパルス信号と、それに対応させたＴＤＣパルス信号の受信時点からのクロックパルスの各計数結果とに基づいて、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２、エンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、目標電流演算部２３６、駆動用パルス制御信号生成部２３７における一連の詳細な演算処理を行わせる処理、つまり、「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理」を行わせる。
　更に、タイミング制御部２３０は、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８、駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂにおける目標電流値波形の出力制御を行わせる処理、つまり、「目標電流出力処理」を行わせる。このとき、タイミング制御部２３０は、エンジンＥＣＵ１００から受信したＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号をそのまま駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８へ転送出力するとともに、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に前記した所定の個数分（例えば、３０ｄｅｇ．）のクランクパルス信号を計数した毎に発生させるステージ番号を示す情報も含んだステージトリガ信号も出力する。
　このように、タイミング制御部２３０は、他の各機能部に、次々とパイプライン処理させる。つまり、１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬの間、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１で、（１）「ＣＲＫパルス間隔読取処理」が行われているとき、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２、エンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、目標電流演算部２３６、駆動用パルス制御信号生成部２３７において、（２）「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理」が行われ、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８、駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂにおいて、（３）「目標電流出力処理」が行われる。ただし、「目標電流出力処理」については、前記したように時間遅れδ１、δ２分だけは１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬの期間を超えて「目標電流出力処理」が完了するまで処理を行う。
　この一連の処理が請求の範囲に記載の「サイクル」に対応する。
（ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部）
　ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１は、タイミング制御部２３０に制御されて、前記した「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」毎に、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を起点に連続するクランクパルス信号２０個それぞれに対応させて、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に計数したマイクロコンピュータ２００ｂのクロックパルスの各計数結果を読み込み、一時記憶する。
（ＣＲＫパルス間隔演算部）
　ＣＲＫパルス間隔演算部２３２は、タイミング制御部２３０に制御されて、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１によって一時記憶されたクランクパルス信号に対応させられた各クロックパルスの計数結果を読み出し、クランクパルス間隔時間を演算し、振動状態推定部２３４に出力する。
　クロックパルスは一定の周期でマイクロコンピュータ２００ｂの中で発生されているので、クロックパルスの計数結果からクランクパルス間隔時間を演算することは容易にできる。
（振動状態推定部）
　振動状態推定部２３４は、タイミング制御部２３０に制御されて、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２で算出されたクランク角６ｄｅｇ．に対応する一連の時系列のクランクパルス間隔時間からクランク角速度を１９個算出し、それを受けて、一連の時系列のクランク角加速度を算出する。
　次いで、振動状態推定部２３４は、一連の時系列のクランク角加速度に基づいてエンジンのクランク軸回りの一連の時系列のトルクを算出する。クランク角加速度を、ｄω／ｄｔ、エンジンのクランク軸回りの慣性モーメントをＩＥすると、エンジンのクランク軸回りのトルクＴｑは、次式（１）で算出される。
　Ｔｑ＝ＩＥ×（ｄω／ｄｔ）　・・・・・・・・・・・（１）
　このトルクＴｑは、クランク軸が一定の回転角速度ωで回転していると仮定すると、０になるが、エンジンの気筒の膨張行程では、ピストンの加速により回転角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により回転角速度ωが減少して、クランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、そのクランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発生することになる。
　トルクＴｑを演算した後に、一連の時系列のトルクＴｑを時間的に隣接するトルクＴｑの最大値及び最小値を判定し、トルクＴｑの最大値及び最小値の偏差、つまり、トルクＴｑの変動量として、エンジンを支持するアクティブ・コントロール・マウントＭの位置における振幅を演算する。
　このとき、エンジン回転モード判定部２３３から入力されたエンジン振動モード情報に示された振動モードが複数ある場合は、そのモードに対応する周期の振幅を演算する。
　エンジン回転速度Ｎｅに対する何次の振動モードであるかは、エンジン振動モード情報に示されている。また、そのときのエンジン回転速度Ｎｅから平均のクランクパルス間隔が分かる。そこで、一連の時系列のトルクＴｑからエンジン振動モードに対応するクランクパルス数の周期内でのトルクＴｑの最大値及び最小値を判定することにより、クランク角１２０ｄｅｇ．周期より短い周期の振動モードのトルクＴｑの変動量がわかり、エンジンを支持するアクティブ・コントロール・マウントＭの位置における振幅を演算することができる。
　算出された各エンジン振動モードに対する振幅［トルクＴｑの最大側ピーク値と最小側ピーク値の幅（以下、「トルクＴｑのＰ－Ｐ値」と称する）］と、トルクＴｑのピークのタイミングは、位相検出部２３５及び目標電流演算部２３６に出力されるとともに、位相検出部２３５に一連の時系列のトルクＴｑを出力する。
　また、振動状態推定部２３４は、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２で算出されたクランクパルス間隔から、エンジン振動の周期を算出する。エンジン振動の周期とは、ＴＤＣパルス信号毎の間隔であり、クランク角１２０ｄｅｇ．毎の時間を示す。クランクパルス間隔は、クランク角６ｄｅｇ．毎の時間を示すので、エンジン振動の一周期分の周期は、クランクパルス間隔２０個分の時間を演算することになる。
（エンジン回転モード判定部）
　エンジン回転モード判定部２３３は、タイミング制御部２３０に制御されて、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１が、前記したようにクランクパルス信号等を一時記憶処理している期間に、全筒運転状態か、２筒休止運転状態か、３筒休止運転状態かを判定し、また、アイドリング状態と判定したりし、判定結果に応じたエンジン振動モード情報を振動状態推定部２３４、位相検出部２３５に出力する。この、全筒運転状態か、２筒休止運転状態か、３筒休止運転状態かの判定や、アイドリング状態の判定は、エンジンＥＣＵ１００の気筒数切替判定部２１２から受信している休止気筒信号、エンジン回転速度信号、アクセルポジション・センサ信号等に基づいて、行うことができる。
　ここで、エンジン振動モード情報とは、エンジン回転速度に同期した最小周期の振動を基本モードとしたとき、それに対し、２次等のより高次モード成分も考慮して、どのモードが最大成分であるか、その次にエンジン振動の伝達を抑制する上で考慮すべき振動モードはどの成分であるかを指示する情報である。
　このエンジン振動モード情報は、全筒運転状態、２筒休止運転状態、３筒休止運転状態のエンジンの運転状態と、エンジン回転速度をパラメータにして、マップの形で予めＲＯＭに格納されている。
　ちなみに、Ｖ型６気筒エンジンの場合、クランク軸の１回転で３回気筒の爆発があるので、エンジン回転速度に応じた基本モードの振動を「エンジン振動３次」と称し、エンジン振動３次の振動周波数は、エンジン回転速度が増加するに連れて増加する。
　また、直列４気筒エンジンの場合は、１回転に２回気筒爆発があるので、エンジン回転速度に応じた基本モードの振動を「エンジン振動２次」と称し、Ｖ型６気筒エンジンにおける３気筒での運転状態、つまり、休筒運転時の場合は、１回転に１．５回気筒爆発があるので、エンジン回転速度に応じた基本モードの振動を「エンジン振動１．５次」と称する。
　前記したように本実施形態の作用説明では、全筒運転の場合を例に説明するので、気筒休止運転の場合のエンジン振動に対するＡＣＭ制御についての詳細な説明は、省略する。
　（位相検出部）
　位相検出部２３５は、振動状態推定部２３４からのトルクＴｑのＰ－Ｐ値、トルクＴｑのピークのタイミング、一連の時系列のトルクＴｑ、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１から読み出したクランクパルス信号、それに対応させた各気筒のＴＤＣパルス信号を起点として計数したクロックパルスの計数の結果に基づいて、トルクＴｑのピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、前方側のアクティブ・コントロール・マウントＭＦに対するＡＣＭ制御のための時間ベースの位相遅れ(仮の位相遅れ)Ｐ１Ｆ（図７参照）の算出を行う。以下、位相遅れＰ１Ｆを「Ｆｒ側の位相遅れ」と称する。
　また、算出された位相遅れＰ１Ｆを、振動状態推定部２３４で算出したエンジン振動の一周期分の平均のＳＴＧ時間（＝（Ｔ１）／４）（図７参照）で割り、その商Ｓ１Ｆ（図７参照）及びその余りの時間Ｐ’１Ｆ（図７参照）を算出する。前記算出された商Ｓ１Ｆは、ステージＳＴＧの個数（以下、以下「ＳＴＧ個数」と称する）を意味する。
　ここで、Ｔ１は、「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」におけるエンジン振動の周期長さであり、後記するエンジン振動の第１の周期（第１の振動周期）Ｃ１（図７参照）の周期長さを示す。また、平均のＳＴＧ時間（（Ｔ１）／４）は、請求の範囲に記載の「エンジンの回転速度により定まる第１の所定時間」に対応する。すなわち、「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」において、クランクシャフトがクランク角３０ｄｅｇ．分を回転するのに要する平均時間である。
　更に、位相検出部２３５は、その算出された位相遅れＰ１Ｆに前後のアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲの間の位相差である前記した周期長さＴ１の半分の値であるδ０（図５の（ｂ）参照）を加算してアクティブ・コントロール・マウントＭＲの位相遅れＰ１Ｒ（以下、「Ｒｒ側の位相遅れ」と称する）を算出する。ここで、Ｒｒ側の位相遅れＰ１Ｒも請求の範囲に記載の「仮の位相遅れ」に対応する。位相検出部２３５は、Ｒｒ側の位相遅れＰ１Ｒに対しても、Ｆｒ側の位相遅れＰ１Ｆと同様に、振動状態推定部２３４で算出したエンジン振動の一周期分の平均のＳＴＧ時間（（Ｔ１）／４）で割り、その商Ｓ１Ｒ及びその余りの時間Ｐ’１Ｒを算出する。
　位相検出部２３５は、算出したＦｒ側及びＲｒ側のそれぞれに対する２組のデータ、（ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ及び余りの時間Ｐ’１Ｆ）と（ＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ及び余りの時間Ｐ’１Ｒ）を駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８へ入力する。
（目標電流演算部）
　目標電流演算部２３６は、振動状態推定部２３４から入力された、エンジン回転モード判定部２３３が指定したエンジン振動モードに対するアクティブ・コントロール・マウントＭの位置における振幅に基づいて、前後のアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲそれぞれに対する目標電流値波形を算出する。
　これは、エンジン回転モード判定部２３３が出力する振動モード情報に対応させた複数の目標電流値波形のパターンが、予めＲＯＭに格納されており、振動モード情報を参照して特定の目標電流値波形のパターンを選択し、それをベースに、各振動モードの振幅に対応する電流値波形のゲインをそれぞれ設定し、合成して１つの電流値波形を設定する。電流値波形の長さは、振動状態推定部２３４において算出したエンジン振動の周期長さＴ１に合わせた時間長さに設定する。
　図５は、アクチュエータの駆動タイミングにおけるアクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲに対する目標電流値波形を例示し、（ａ）は、アクティブ・コントロール・マウントＭＦに対する目標電流値波形ＩＴＦｒの説明図、（ｂ）は、アクティブ・コントロール・マウントＭＲに対する目標電流値波形ＩＴＲｒの説明図である。ここで、図５の（ａ）の縦軸はアクティブ・コントロール・マウントＭＦに対するＡＣＭ制御のための目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤを示し、横軸は時間を示す。同様に、図５の（ｂ）の縦軸はアクティブ・コントロール・マウントＭＲに対するＡＣＭ制御のための目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤを示し、横軸は時間を示す。
　なお、図５の（ａ），（ｂ）中の位相遅れδ１，δ２は、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８において設定される、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲが実際に制御される際の位相遅れである。
　ちなみに、目標電流演算部２３６で生成するアクティブ・コントロール・マウントＭＦ用の目標電流値波形ＩＴＦｒと、アクティブ・コントロール・マウントＭＲ用の目標電流値波形ＩＴＲｒとは、一般に異なる目標電流値波形である。目標電流演算部２３６では、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲ用の２つの目標電流値波形ＩＴＦｒ，ＩＴＲｒのみが設定される。
　また、図５中、二点鎖線で示した目標電流値波形ＩＴＦｒ，ＩＴＲｒは、次の処理サイクルで目標電流演算部２３６が設定する目標電流値波形ＩＴＦｒ，ＩＴＲｒを示したものである。
（駆動用パルス制御信号生成部）
　次に、図３から図５を参照しながら、駆動用パルス制御信号生成部２３７について説明する。駆動用パルス制御信号生成部２３７は、前記した目標電流演算部２３６で設定された、目標電流値波形ＩＴＦｒ，ＩＴＲｒを、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００側の後記する駆動制御部２３９Ａ及び駆動回路１２１Ａ、並びに駆動制御部２３９Ｂ及び駆動回路１２１Ｂにおいて実際に目標電流をＰＷＭ制御する一定の周期長さＴＰＷＭ、例えば、５００μｓｅｃの周期間隔でサンプリングして、アクティブ・コントロール・マウントＭＦのＰＷＭ制御用の目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体とアクティブ・コントロール・マウントＭＲのＰＷＭ制御用の目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を設定する。
　ここで、一定の周期長さＴＰＷＭでサンプリングされた、アクティブ・コントロール・マウントＭＦ，ＭＲのＰＷＭ制御用の目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体と目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体が、請求の範囲に記載の「目標電流値波形に応じた電流」に対応する。
　図５に示すように目標電流値波形ＩＴＦｒ，ＩＴＲｒから周期長さＴＰＷＭでサンプリングされた白丸ドットを付した一連の目標電流値が、ＰＷＭ制御の周期毎の目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体であり、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータに対して、先頭からエンジン振動の半周期分である位相遅れδ０だけ遅れて出力される一連の目標電流値が目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体である。
　従って、エンジン回転速度が高速になれば、目標電流値波形ＩＴＦｒ，ＩＴＲｒの時間幅は短くなり、それを一定の周期長さＴＰＷＭでサンプリングして、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を設定するので、その目標電流値のデータの集合体を構成する目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤのそれぞれのデータの個数は少なくなる。
　駆動用パルス制御信号生成部２３７は、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体と、目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体とを駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８に出力する。
（駆動用パルス制御信号出力時補正部）
　再び、図３に戻って駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８について説明する。
　駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」において位相検出部２３５で算出されたＦｒ側及びＲｒ側それぞれの２組のデータ、（ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ及び余りの時間Ｐ’１Ｆ）と（ＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ及び余りの時間Ｐ’１Ｒ）が、入力される。また、「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」において駆動用パルス制御信号生成部２３７から目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体と、目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体が入力される。
　駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、タイミング制御部２３０に制御されて、「目標電流出力処理サイクル」において、タイミング制御部２３０から入力されるＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号に基づいてＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のクランクパルス間隔を計数し、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のクランク角が経過した時をＦｒ側の「位相遅れ基準」として、アクティブ・コントロール・マウントＭＦに対して、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を、Ｆｒ側の「位相遅れ基準」から余りの時間Ｐ’１Ｆ経過後に、駆動制御部２３９Ａに出力する。
　また、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、タイミング制御部２３０に制御されて、「目標電流出力処理サイクル」において、タイミング制御部２３０から入力されるＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号に基づいてＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のクランクパルス間隔を計数し、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のクランク角が経過した時をＲｒ側の「位相遅れ基準」として、アクティブ・コントロール・マウントＭＲに対して、目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を、Ｒｒ側の「位相遅れ基準」から余りの時間Ｐ’１Ｒ経過後に、駆動制御部２３９Ｂに出力する。
　つまり、図４に示すように「目標電流出力処理サイクル」において、ＴＤＣパルス信号受信のタイミングを起点にすると、位相遅れδ１で目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を出力し、位相遅れδ２で目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を出力することになる。
　なお、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のクランク角の経過及びＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のクランク角の経過を検出するに当たって、ＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号を用いる代わりに、タイミング制御部２３０から入力されるステージトリガ信号を用いて、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のクランク角の経過（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のＳＴＧ時間の経過）及びＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のクランク角の経過（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のＳＴＧ時間の経過）を検出するようにしても良い。
　前記した「目標電流出力処理サイクル」におけるＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のクランク角の経過及びＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のクランク角の経過が、請求の範囲に記載の「エンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間」に対応する。
（駆動制御部）
　駆動制御部２３９Ａは、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８から位相遅れδ１で出力された目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体に対応するＰＷＭデューティ指令を生成して駆動回路１２１Ａへ出力する。駆動回路１２１ＡはＰＷＭデューティ指令に応じて通電制御し、アクティブ・コントロール・マウントＭＦの駆動部４１（図１参照）に給電する。電流センサ１２３Ａは、駆動回路１２１Ａから給電される電流値を計測して、駆動制御部２３９Ａに入力する。
　駆動制御部２３９Ａは、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤと計測された電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のＰＷＭ制御の周期長さＴＰＷＭの新たな目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令を補正して駆動回路１２１Ａへ出力する。
　このように、駆動制御部２３９Ａは、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令をフィードバックして出力することにより、アクティブ・コントロール・マウントＭＦの駆動部４１に給電する。
　駆動制御部２３９Ｂも同様に、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８から位相遅れδ２で出力された目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体に対応するＰＷＭデューティ指令を生成して駆動回路１２１Ｂへ出力する。駆動回路１２１ＢはＰＷＭデューティ指令に応じて通電制御し、アクティブ・コントロール・マウントＭＲの駆動部４１（図１参照）に給電する。電流センサ１２３Ｂは、駆動回路１２１Ｂから給電される電流値を計測して、駆動制御部２３９Ｂに入力する。
　駆動制御部２３９Ｂは、目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤと計測された電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のＰＷＭ制御の周期長さＴＰＷＭの新たな目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令を補正して駆動回路１２１Ｂへ出力する。
　このように、駆動制御部２３９Ｂは、目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令をフィードバックして出力することにより、アクティブ・コントロール・マウントＭＲの駆動部４１に給電する。
　《能動型防振支持装置の制御方法》
　次に、図６を参照しながら、適宜、図３、図７、図８を参照して能動型防振支持装置３０１の防振制御の方法について説明する。図６は、防振制御の流れを示すフローチャートである。図７は、エンジン回転速度が加速する場合のクランクパルス間隔読み取り処理サイクルにおいて取得されたクランクパルス信号に基づき算出された位相遅れＰ１Ｆと、目標電流出力処理サイクルにおける位相遅れの調整処理の説明図であり、（ａ）は、クランクパルス信号のタイムチャートとエンジン振動の周期の対応関係説明図、（ｂ）は、演算処理サイクルのタイムチャート、（ｃ）は、Ｆｒ側の目標電流値波形を出力する際の位相遅れの調整処理の説明図である。図８は、目標電流出力処理サイクルにおける目標電流値波形の出力制御の詳細説明図である。
　図７の（ａ）に示すように、エンジン回転速度が加速する場合、クランクパルス信号とエンジン振動の周期は、徐々に周期が短くなっていく様子が示されている。そして、図７の（ａ）の下段に、ＴＤＣパルス信号（図示せず）を受信した時点を起点として２０個のクランクパルス信号に基づき、エンジン振動の周期が、具体的には第１の周期（第１の振動周期）Ｃ１の周期長さＴ１、第２の周期（第２の振動周期）Ｃ２の周期長さＴ２、第３の周期（第３の振動周期）Ｃ３の周期長さＴ３が、振動状態推定部２３４において算出されることを示している。
　エンジン振動の周期Ｃ２のクランクパルス信号の間隔は、エンジン振動の周期Ｃ１のクランクパルス信号の間隔よりも短くなっており、エンジン振動の周期長さＴ３のクランクパルス信号の間隔は、エンジン振動の周期長さＴ２のクランクパルス信号の間隔よりも更に短くなっている。それに伴い、エンジン振動の第２の周期Ｃ２の周期長さＴ２は、エンジン振動の第１の周期Ｃ１の周期長さＴ１よりも短くなっており、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の周期長さＴ３は、周期長さＴ２よりも更に短くなっている。
　図７の（ｂ）には、演算処理サイクルを示し、エンジン振動の第１の周期Ｃ１においてＣＲＫパルス間隔読取処理をしたクランクパルス信号それぞれに対応するクロックパルスの計数結果に対して、エンジン振動の第２の周期Ｃ２においてＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理がなされ、エンジン振動の第３の周期Ｃ３に入ってから目標電流出力処理がなされることを示している。
　図６に示すステップＳ１では、タイミング制御部２３０に制御されて、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１において、図７の（ａ），（ｂ）に示すようにエンジン振動の第１の周期Ｃ１のクランクパルス間隔を読み取る。具体的には、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１において、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を起点にエンジン振動の第１の周期Ｃ１における連続するクランクパルス信号２０個それぞれに対応させて、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に計数したマイクロコンピュータ２００ｂのクロックパルスの計数結果を読み込み、一時記憶する処理、つまり「ＣＲＫ間隔読取処理サイクル」を行う。
　ステップＳ２では、図７の（ａ），（ｂ）に示すようにエンジン振動の第２の周期Ｃ２に対応する「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」の演算処理サイクルにて、タイミング制御部２３０に制御されて、振動状態推定部２３４において、ステップＳ１にて読み取ったクランクパルス間隔からエンジン振動の周期長さＴ１を演算する。ちなみに、前記したようにエンジン振動の振幅も演算する。
　具体的には、振動状態推定部２３４は、「ＣＲＫ間隔読取処理サイクル」にてＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１に記憶されたクランクパルス信号２０個に対応したクロックパルス数の計数結果を読み出し、図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第２の周期Ｃ２に対応する「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」の演算処理サイクルに、クランクパルス間隔２０個分の時間を演算し、エンジン振動の第１の周期Ｃ１の時間ベースの周期長さＴ１を演算する。
　ステップＳ３では、タイミング制御部２３０に制御されて、位相検出部２３５において、エンジン振動の第１の周期Ｃ１での位相遅れＰ１を算出する。この算出も図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第２の周期Ｃ２に対応する「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」の演算処理サイクルにおいてなされる。
　ここで、位相遅れＰ１は、位相検出部２３５において算出した前記した位相遅れＰ１Ｆと位相遅れＰ１Ｒを両方とも含めて、総称して「位相遅れＰ１」と称している。
　ステップＳ４では、タイミング制御部２３０に制御されて、位相検出部２３５において、位相遅れＰ１をエンジン振動の第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間（Ｔ１／４）で割り、ＳＴＧ個数Ｓ１と、余りの時間Ｐ’１を算出する。つまり、Ｓ１＝［Ｐ１／（Ｔ１／４）の商］、Ｐ’１＝［Ｐ１／（Ｔ１／４）の余り］を算出する。この算出も図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第２の周期Ｃ２に対応する「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」の演算処理サイクルにおいてなされる。
　ここで、Ｓ１は、位相検出部２３５において算出した前記したＳＴＧ個数Ｓ１ＦとＳＴＧ個数Ｓ１Ｒを両方とも含めて、「ＳＴＧ個数Ｓ１」と総称し、Ｐ’１は、位相検出部２３５において算出した前記した余りの時間Ｐ’１Ｆと余りの時間Ｐ’１Ｒを両方とも含めて、「余りの時間Ｐ’１」と総称している。
　ステップＳ５では、タイミング制御部２３０に制御されて、目標電流演算部２３６において、エンジン振動の第１の周期Ｃ１のＦｒ側及びＲｒ側両方の目標電流値波形を算出する。この算出も図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第２の周期Ｃ２に対応する「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」の演算処理サイクルにおいてなされる。
　ステップＳ６では、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の所定角度（ＳＴＧ個数Ｓ１）分のクランクパルス間隔を読み取る。具体的には、例えば、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のクランク角に対応するクランクパルス間隔を計数し、また、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のクランク角に対応するクランクパルス間隔を計数し、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分またはＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のステージＳＴＧが終了したのを検出する。この処理は、図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第３の周期Ｃ３に対応する「目標電流処理サイクル」の演算処理サイクルにおいてなされる。
　ステップＳ７では、タイミング制御部２３０に制御されて、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８において、ＳＴＧ個数Ｓ１分のステージＳＴＧが終了したのを位相遅れ基準として、余りの時間Ｐ’１経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂに出力する。
　具体的には、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、前方側のアクティブ・コントロール・マウントＭＦに対して、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のステージＳＴＧが終了（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のＳＴＧ時間を経過）したのを検出した時を、位相遅れ基準とし、余りの時間Ｐ’１Ｆ経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ａに出力する。また、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、後方側のアクティブ・コントロール・マウントＭＲに対してＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のステージＳＴＧが終了（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のＳＴＧ時間を経過）したのを検出した時を、位相遅れ基準とし、余りの時間Ｐ’１Ｒ経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ｂに出力する。
　このように駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８における目標電流出力処理によって、図７の（ｃ）及び図８に前方側のアクティブ・コントロール・マウントＭＦに対する目標電流値波形の出力の例で示すように、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のＳＴＧ時間が経過した時を「位相遅れ基準」とする。
　ちなみに、図７の（ｃ）及び図８では、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ＝１の場合を例示している。
　そして、位相遅れ基準から、余りの時間Ｐ’１Ｆ経過後に目標電流値波形を出力して、第３の周期Ｃ３の周期長さＴ３に対応した遅れ時間δ１として位相遅れの調整処理ができている。
　具体的には、エンジン回転速度が増加しているので、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆと第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間（（Ｔ１）／４）との積の結果よりも、第３の周期Ｃ３におけるＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のＳＴＧ時間の方が短い時間になっている。そのため、エンジン回転速度の増加にあわせて、位相遅れが補正される。
　図７、図８の能動型防振支持装置３０１（図１参照）の制御方法の作用説明では、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８におけるＦｒ側の目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤの出力制御を例示して説明したが、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８におけるＲｒ側の目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤの出力制御も同様に行われる。
　以上で、能動型防振支持装置の処理が完了する。
　フローチャートにおけるステップＳ１が請求の範囲に記載の「読取処理」に対応し、ステップＳ２～Ｓ５が請求の範囲に記載の「演算処理」に対応し、ステップＳ６，Ｓ７が請求の範囲に記載の「出力処理」に対応し、ステップＳ７が請求の範囲に記載の「位相調整処理」に対応する。
　図９は、エンジン回転速度の加速時におけるＦｒ側の目標電流値波形の出力をエンジン振動の５周期に亘り示した説明図である。
　周期長さＴ１であるエンジン振動の第１の周期Ｃ１における位相検出部２３５において算出された位相遅れＰ１Ｆ（図７参照）を、前記したように、アクチュエータの駆動タイミングであるエンジン振動の第３の周期Ｃ３における周期長さＴ３に適合させた位相遅れに補正して出力しているので、連続する目標電流値波形が重なることが防止できていることが示されている。
　つまり、エンジン回転速度の加速時には、位相検出部２３５において算出した位相遅れＰ１Ｆ（図７参照）よりも、短い時間遅れで目標電流値波形が出力されることになる。
　以上、図７から図９を用いた説明では、エンジン回転速度の加速の場合を例に説明したが、逆にエンジン回転速度の減速の場合は、Ｆｒ側の目標電流値波形の出力を例に説明すると、エンジン回転速度が減少しているので、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆと第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間（（Ｔ１）／４）との積の結果よりも、第３の周期Ｃ３におけるＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のＳＴＧ時間の方が長い時間になる。そのため、エンジン回転速度の減速の場合にもエンジン回転速度の減少に合わせて、位相遅れが補正される。
　ちなみに、本実施形態では、第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間（（Ｔ１）／４）をＳＴＧ個数Ｓ１Ｆと余りの時間Ｐ’１Ｆ、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｒと余りの時間Ｐ’１Ｒを算出するときに用いることにより、エンジン回転速度が加速している場合、減速している場合のいずれの場合にも、安定なＳＴＧ個数Ｓ１Ｆと余りの時間Ｐ’１Ｆ、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｒと余りの時間Ｐ’１Ｒを算出することができる。
《変形例》
　次に、図１０、図１１を参照しながら、適宜、図３、図７を参照して本実施形態の変形例について説明する。前記した実施形態と本変形例との差異は、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８において余りの時間Ｐ’１Ｆ，Ｐ’１Ｒも補正する点である。
　図１０は、変形例における防振制御の流れを示すフローチャートであり、図１１は、変形例における目標電流出力処理サイクルでのＦｒ側の目標電流値波形の出力制御の詳細説明図である。図１０のフローチャートにおいて実施形態と同じステップについては同じステップ符号を付し、重複する説明を省略する。後記するステップＳ５ａ，Ｓ５ｂ，Ｓ５ｃ，Ｓ６，Ｓ７Ａの処理は、全て図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第３の周期Ｃ３に対応する「目標電流出力処理サイクル」の演算処理サイクルにおいて、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８にて行われる。
　ステップＳ５の後にステップＳ５ａへ進み、エンジンＥＣＵ１００からのＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号に基づき、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の最初のステージＳＴＧ分のクランクパルス間隔を読み取る。
　ステップＳ５ｂでは、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の最初のＳＴＧ時間を演算する。ここで、最初のＳＴＧ時間とは、第３の周期Ｃ３のステージ番号「０」の最初のステージＳＴＧに対応する時間長である（図７参照）。この最初のＳＴＧ時間は、マイクロコンピュータ２００ｂ（図３参照）において、発生させているクロックパルスを用いて容易に計数できる。
　ここで、最初のＳＴＧ時間が請求の範囲に記載の「エンジン回転速度により定まる第３の所定時間」に対応する。
　ステップＳ５ｃでは、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、ステップＳ４で算出された余りの時間Ｐ’１を補正し、補正された余りの時間Ｐ”１を算出する。つまり、Ｐ”１＝（Ｐ’１）／［（Ｔ１）／４）］×（最初のＳＴＧ時間）を算出する。
　ここで、余りの時間Ｐ’１は、位相検出部２３５（図３参照）において算出した前記した余りの時間Ｐ’１Ｆと余りの時間Ｐ’１Ｒを両方とも含めて、「余りの時間Ｐ’１」と総称している。また、ここでは、補正された余りの時間Ｐ”１Ｆ，Ｐ”１Ｒを、「補正された余りの時間Ｐ”１」と総称している。つまり、Ｐ”１Ｆ＝（Ｐ’１Ｆ）／［（Ｔ１）／４）］×（最初のＳＴＧ時間）、Ｐ”１Ｒ＝（Ｐ’１Ｒ）／［（Ｔ１）／４）］×（最初のＳＴＧ時間）である。
　ステップＳ６では、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の所定角度（ＳＴＧ個数Ｓ１）分のクランクパルス間隔を読み取る。
　ステップＳ７Ａでは、ＳＴＧ個数Ｓ１分のステージＳＴＧが終了したのを位相遅れ基準として、補正された余りの時間Ｐ”１経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂに出力する。
　具体的には、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、前方側のアクティブ・コントロール・マウントＭＦに対して、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のステージＳＴＧが終了（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のＳＴＧ時間を経過）したのを検出した時を、位相遅れ基準とし、補正された余りの時間Ｐ”１Ｆ経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ａに出力する（図１１参照）。
　また、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、後方側のアクティブ・コントロール・マウントＭＲに対してＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のステージＳＴＧが終了（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１Ｒ分のＳＴＧ時間を経過）したのを検出した時を、位相遅れ基準とし、余りの時間Ｐ”１Ｒ経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ｂに出力する。
　本変形例によれば、余りの時間Ｐ’１Ｆ，Ｐ’１Ｒを、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の最初のＳＴＧ時間と、エンジン振動の第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間との比で補正された余りの時間Ｐ”１Ｆ，Ｐ”１Ｒを用いて、Ｆｒ側、Ｒｒ側それぞれの目標電流値波形を位相遅れ基準から補正された余りの時間Ｐ”１Ｆ，Ｐ”１Ｒ経過後に出力している。その結果、目標電流値波形が出力されるエンジン振動の第３の周期Ｃ３の周期長さＴ３に応じたより精度の良い位相遅れでＦｒ側、Ｒｒ側それぞれの目標電流値波形を出力することができ、連続する目標電流値波形が重なることが防止できる。
　また、エンジン回転速度の加減速に合わせて、位相遅れδ１、δ２（図４参照）がより精度良く補正される。
　本変形例では、余りの時間Ｐ’１Ｆ，Ｐ’１Ｒの補正をエンジン振動の第３の周期Ｃ３における最初のＳＴＧ時間とエンジン振動の第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間との比で補正したが、これに限定されるものではない。余りの時間Ｐ’１Ｆ，Ｐ’１Ｒの補正をエンジン振動の第３の周期Ｃ３における最初のＳＴＧ時間とエンジン振動の第１の周期Ｃ１の最初のＳＴＧ時間との比で補正しても良い。
　４１　　駆動部（アクチュエータ）
　１００　エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）
　１００ａ，２００ａ　ＥＣＵ電源回路
　１００ｂ　マイクロコンピュータ
　２００　ＡＣＭ＿ＥＣＵ（制御手段）
　２００ｂ　マイクロコンピュータ
　２３０　タイミング制御部（位相遅れ補正手段）
　２３１　ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部
　２３２　ＣＲＫパルス間隔演算部
　２３３　エンジン回転モード判定部
　２３４　振動状態推定部（振動状態推定手段）
　２３５　位相検出部（位相遅れパラメータ算出手段）
　２３６　目標電流演算部（目標電流算出手段）
　２３７　駆動用パルス制御信号生成部
　２３８　駆動用パルス制御信号出力時補正部（位相遅れ補正手段）
　２３９Ａ，２３９Ｂ　駆動制御部
　３０１　能動型防振支持装置
　Ｍ，ＭＦ，ＭＲ　アクティブ・コントロール・マウント
　Ｓａ　　クランクパルスセンサ
　Ｓｂ　　ＴＤＣセンサ

Claims (8)

  1. 　エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
    　前記制御手段は、
    　前記センサからの出力データを用いて前記エンジンの振動の伝達を抑制する目標電流値波形を算出するとともに、
    　前記センサからの出力データを用いて算出される前記エンジンの振動の位相遅れをエンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出し、
    　前記アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、前記算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする能動型防振支持装置。
  2. 　前記制御手段は、
    　前記エンジンの回転変動を検出する前記センサからの前記出力データを用いて、エンジン振動の振幅及び周期を推定する振動状態推定手段と、
    　前記振動状態推定手段で推定された前記振幅及び前記周期に基づいて、前記アクチュエータを駆動する目標電流値波形を算出する目標電流算出手段と、
    　前記振動状態推定手段で推定された前記振幅及び前記センサからの出力データを用いて、前記エンジン振動の位相遅れを算出する位相遅れ算出手段と、
    　前記位相遅れ算出手段で算出された前記エンジン振動の位相遅れをエンジン回転速度により定まる前記第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する位相遅れパラメータ算出手段と、
    　前記アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる前記商に係わる前記第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、前記算出された目標電流値波形を出力させる位相遅れ補正手段と、
    を備えることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の能動型防振支持装置。
  3. 　前記制御手段は
    　前記エンジンの回転に基づく前記センサからのクランクパルス信号を計測し、前記エンジンの振動の周期における第１の振動周期に属する前記クランクパルス信号のデータを用いて、次の第２の振動周期において防振用の前記アクチュエータに流す前記目標電流値波形を算出し、次の第３の振動周期において前記算出された目標電流値波形を用いて前記アクチュエータを駆動制御する制御手段を備えたことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の能動型防振支持装置。
  4. 　前記制御手段は、
    　前記エンジンの振動の前記第２の振動周期において、
    　前記エンジンの振動の前記第１の振動周期に属する前記クランクパルス信号のデータを用いて、前記エンジン振動の前記第１の振動周期における前記エンジンの振動の位相遅れを算出するとともに、エンジン回転速度により定まる前記第１の所定時間を算出し、
    　更に、前記算出された前記第１の振動周期における前記エンジンの振動の位相遅れを、前記第１の所定時間で割り、その商とその余りの時間とを算出し、
    　前記エンジンの振動の前記第３の振動周期において、
    　前記エンジン回転速度により定まる前記商に係わる前記第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、前記算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする請求の範囲第３項に記載の能動型防振支持装置。
  5. 　前記制御手段は、
    　前記エンジンの振動の前記第２の振動周期において、
    　前記エンジンの振動の前記第１の振動周期に属する前記クランクパルス信号のデータを用いて、前記エンジン振動の前記第１の振動周期における前記エンジンの振動の位相遅れを算出するとともに、エンジン回転速度により定まる前記第１の所定時間を算出し、
    　更に、前記算出された前記第１の振動周期における前記エンジンの振動の位相遅れを、前記第１の所定時間で割り、その商とその余りの時間とを算出し、
    　前記エンジンの振動の前記第３の振動周期において、
    　前記エンジン回転速度により定まる第３の所定時間を算出し、前記算出された余りの時間を、前記エンジン回転速度により定まる前記第３の所定時間と前記算出されたエンジン回転速度により定まる前記第１の所定時間との比で補正し、
    　前記エンジン回転速度により定まる前記商に係わる前記第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記補正された余りの時間を経過後に、前記算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする請求の範囲第４項に記載の能動型防振支持装置。
  6. 　前記エンジン回転速度により定まる前記第１の所定時間は、エンジン振動の周期を所定の整数で割った値に対応し、
    　前記エンジン回転速度により定まる前記商に係わる前記第２の所定時間は、所定数のクランクパルス信号を検出するのに要する時間に対応することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の能動型防振支持装置。
  7. 　周期的に繰り返されるエンジンの振動周期のうちの１つの周期において、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの当該周期における出力値を読み取る読取処理と、
    　次の周期において、前の周期で読み取った前記センサからの出力値に基づいて防振用のアクチュエータに給電するための目標電流値波形及び仮の位相遅れ時間を演算する演算処理と、
    　その次の周期において、前の周期で算出した前記目標電流値波形に応じた電流を前記アクチュエータに出力して前記エンジンの振動を抑制する出力処理と、をサイクルとして繰り返して行うとともに、
    　前記エンジンの回転速度の加減速に基づいて各サイクルでの前記出力処理における前記目標電流値波形に応じた電流の出力のタイミングを決める位相遅れを調整する位相遅れ調整処理を、前記各周期をそれぞれｎ個のステージに分割して行う能動型防振支持装置における防振制御方法であって、
    　前記演算処理において、
    　前記読取処理を行う周期の時間長を、各周期を分割するステージの数であるｎで割って、前記読取処理のときの１つのステージの平均の時間長を算出し、
    　前記演算された仮の位相遅れを、前記算出された１つのステージの平均の時間長で割って商であるステージ個数と余りである余りの時間とを算出し、
    　前記出力処理において、
    　前記出力処理における前記位相遅れを、当該出力処理を行う周期に属する前記ステージ個数分の時間が経過し、更に、前記余りの時間が経過したときとすること
    を特徴とする防振制御方法。
  8. 　前記出力処理において、
    　前記演算処理において算出された余り時間を、前記出力処理を行う周期に属する最初のステージの時間長と、前記算出された前記読取処理のときの１つのステージの平均の時間長との比で補正し、
    　前記出力処理における前記位相遅れを、当該出力処理を行う周期に属する前記ステージ個数分の時間が経過し、更に、前記補正された余りの時間が経過したときとすることを特徴とする請求の範囲第７項に記載の防振制御方法。
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