JPWO2011004792A1 - 能動型防振支持装置及びその防振制御方法 - Google Patents

Abstract

能動型防振支持装置（３０１）は、クランクパルスセンサ（Ｓａ）及びＴＤＣセンサ（Ｓｂ）からの出力データを用いてエンジンの振動状態を推定するＡＣＭ＿ＥＣＵ（２００）が駆動部（４１）を伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する。ＡＣＭ＿ＥＣＵ（２００）は、クランクパルスセンサ（Ｓａ）及びＴＤＣセンサ（Ｓｂ）からの出力データを用いて算出されるエンジンの振動の伝達を抑制する目標電流値波形の位相遅れＰ１Ｆをエンジン振動の第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間（Ｔ１）／４で割ったときの商であるＳＴＧ個数Ｓ１Ｆと、その余りの時間Ｐ’１Ｆを算出する。駆動部の駆動タイミングにおけるエンジン振動の第３の周期Ｃ３におけるＳＴＧ個数Ｓ１Ｆ分のＳＴＧ時間の経過を検出した時を位相遅れ基準とし、更に前記した余りの時間Ｐ’１Ｆ経過後に目標電流値波形を出力する。

Description

本発明は、車両のエンジンを車体に支承する能動型防振支持装置及びその防振制御方法に関する。

特許文献１には、能動型防振支持装置の技術が開示されている。前記特許文献１に記載の従来技術では、エンジンの１つの振動周期におけるエンジン回転速度センサ、荷重センサ及び加速度センサの出力に基づいてアクティブ・コントロール・マウントのアクチュエータの可動部材に対する目標リフト量を算出する。そして、算出された目標リフト量に基づいて、その次の振動周期においてアクチュエータに出力する駆動電流を制御するデューティ集合体のデューティ比が決定される。このとき、デューティ集合体の始点のタイミングである位相遅れも併せて決定される。

次いで、更に次の振動周期において、前記したエンジンの振動の周期長さＴ１、Ｔ２、Ｔ３・・・に対応して算出した第１、第２、第３・・・のデューティ集合体に基づいて、能動型防振支持装置のアクチュエータを駆動する。エンジン回転速度が増加してエンジンの振動の周期長さＴ１、Ｔ２、Ｔ３・・・が次第に短くなると、第１、第２、第３・・・のデューティ集合体の終わりにおいてアクチュエータに供給される電流が０にならず、その電流のピーク値が次第に増加して能動型防振支持装置が有効な防振機能を発揮できなくなるだけでなく、アクチュエータが発熱する可能性がある。そこで、特許文献１に記載の従来技術では、例えば、第１、第２のデューティ集合体のオーバーラップ量が閾値を超えた場合に、その第２のデューティ集合体のデューティ比を０にしてアクチュエータへの給電を停止するようにしている。

特開２００５−３０５２号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、例えば、第１、第２のデューティ集合体のオーバーラップ量が閾値を超えた場合に、その第２のデューティ集合体のデューティ比を０にしてアクチュエータへの給電を停止するようにしている。その結果、連続する複数のエンジンの振動周期において、アクチュエータへの電流出力が抜けてしまうことがあり、エンジン振動に対する防振制御が充分にできなくなってしまうという課題がある。

また、例えば、エンジン回転速度が増加した場合、エンジンの振動の周期長さＴ１に対応した第１のデューティ集合体の始点のタイミングである位相遅れも、エンジンのクランク角表示では同じ位相遅れであっても、既にデューティ集合体として生成された時点では、時間単位の位相遅れに変換されており、エンジンの振動の周期長さＴ３における実際の位相遅れとずれが生じ、適切な防振制御ができないという課題があった。

そこで、本発明は、アクチュエータへの給電を停止することなく、エンジン振動に対する防振機能を発揮することができる能動型防振支持装置及びその防振制御方法を提供することを目的とする。

請求の範囲第１項に係る発明の能動型防振支持装置は、エンジンを車体に支承するとともに、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいてエンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制するものであって、制御手段は、センサからの出力データを用いてエンジンの振動の伝達を抑制する目標電流値波形を算出するとともに、センサからのデータを用いて算出されるエンジンの振動の位相遅れをエンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出し、アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする。

請求の範囲第１項に記載の発明によれば、制御手段は、センサからの出力データを用いて算出されたエンジンの振動の位相遅れをエンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する。そして、制御手段は、アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力するので、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。

請求の範囲第２項に係る発明の能動型防振支持装置は、請求の範囲第１項に記載の発明の構成に加え、更に、制御手段は、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力データを用いて、エンジン振動の振幅及び周期を推定する振動状態推定手段と、振動状態推定手段で推定された振幅及び周期に基づいて、アクチュエータを駆動する目標電流値波形を算出する目標電流算出手段と、振動状態推定手段で推定された振幅及びセンサからの出力データを用いて、エンジンの振動の位相遅れを算出する位相遅れ算出手段と、位相遅れ算出手段で算出されたエンジン振動の位相遅れをエンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する位相遅れパラメータ算出手段と、アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力させる位相遅れ補正手段と、を備えることを特徴とする。

請求の範囲第２項に記載の発明によれば、制御手段は、エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力データを用いて、エンジン振動の振幅及び周期を推定し、推定された振幅及び周期に基づいて、アクチュエータを駆動する目標電流値波形を算出する。そして、制御手段は、推定された振幅及びセンサからの出力データを用いて、エンジンの振動の位相遅れを算出し、算出された位相遅れを、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する。その後、制御手段は、アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力するので、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。

請求の範囲第３項に係る発明の能動型防振支持装置は、請求の範囲第１項に記載の発明の構成に加え、更に、前記制御手段は、エンジンの回転に基づくセンサからのクランクパルス信号を計測し、エンジンの振動の周期における第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、次の第２の振動周期において防振用のアクチュエータに流す目標電流値波形を算出し、次の第３の振動周期において前記算出された目標電流値波形を用いてアクチュエータを駆動制御する制御手段を備えたことを特徴とする。

請求の範囲第３項に記載の発明によれば、制御手段は、エンジンの回転に基づくセンサからのクランクパルス信号を計測し、エンジンの振動の周期における第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、次の第２の振動周期において防振用のアクチュエータに流す目標電流値波形を算出し、次の第３の振動周期において前記算出された目標電流値波形を用いてアクチュエータを駆動制御する制御手段を備えている。従って、制御手段は、限られた演算能力の中で第１の振動周期においてクランクパルス信号のデータを取得し、次の第２の振動周期においてアクチュエータに流す目標電流値波形を算出し、次の第３の振動周期において前記算出された目標電流値波形を用いてアクチュエータを駆動制御する段階で、アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力するので、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。

請求の範囲第４項に係る発明の能動型防振支持装置は、請求の範囲第３項に記載の発明の構成に加え、更に、制御手段は、エンジンの振動の第２の振動周期において、エンジンの振動の第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、エンジン振動の第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを算出するとともに、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間を算出し、更に、算出された第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを、第１の所定時間で割り、その商とその余りの時間とを算出し、
エンジンの振動の第３の振動周期において、エンジン回転速度により定まる商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に、余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする。

請求の範囲第４項に記載の発明によれば、制御手段は、エンジンの振動の第２の振動周期において、エンジンの振動の第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、エンジン振動の第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを算出する。そして、制御手段は、算出された第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する。次いで、制御手段は、エンジンの振動の第３の振動周期において、エンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力する。その結果、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。

請求の範囲第５項に係る発明の能動型防振支持装置は、請求の範囲第４項に記載の発明の構成に加え、更に、制御手段は、エンジンの振動の第２の振動周期において、エンジンの振動の第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、エンジン振動の第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを算出するとともに、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間を算出し、更に、算出された第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを、第１の所定時間で割り、その商とその余りの時間とを算出し、エンジンの振動の第３の振動周期において、エンジン回転速度により定まる第３の所定時間を算出し、算出された余りの時間を、エンジン回転速度により定まる第３の所定時間と算出されたエンジン回転速度により定まる第１の所定時間との比で補正し、エンジン回転速度により定まる商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に補正された余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする。

請求の範囲第５項に記載の発明によれば、制御手段は、エンジンの振動の第２の振動周期において、エンジンの振動の第１の振動周期に属するクランクパルス信号のデータを用いて、エンジン振動の第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを算出する。そして、制御手段は、算出された第１の振動周期におけるエンジンの振動の位相遅れを、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する。次いで、制御手段は、エンジンの振動の第３の振動周期において、エンジン回転速度により定まる第３の所定時間を算出し、算出された余りの時間を、エンジン回転速度により定まる第３の所定時間と算出されたエンジン回転速度により定まる第１の所定時間との比で補正する。その後、エンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記補正された余りの時間を経過後に、算出された目標電流値波形を出力する。その結果、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形をより精度の良い位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。

請求の範囲第６項に係る発明の能動型防振支持装置は、請求の範囲第１項に記載の発明の構成に加えて、更に、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間は、エンジン振動の周期を所定の整数で割った値に対応し、エンジン回転速度により定まる商に係わる第２の所定時間は、所定数のクランクパルス信号を検出するのに要する時間に対応することを特徴とする。

例えば、エンジンがＶ型８気筒エンジンならばクランク軸の回転角度で１２０ｄｅｇ．直列４気筒エンジンならばクランク角で１８０ｄｅｇ．の回転に要する時間がエンジン振動周期に対応し、エンジン振動の位相遅れもこのエンジン振動周期に対応して変動する。
従って、請求の範囲第６項に記載の発明によれば、エンジン回転速度により定まる第１の所定時間は、エンジン振動の周期を所定の整数で割った値に対応させることができる。例えば、前記エンジンの型式で決まるエンジン振動の周期に相当するクランク角に対して、予め実験的に得られたエンジン振動の位相遅れより短めのクランク角であって、かつ、前記エンジン振動の周期に相当するクランク角を整数で除して得られるクランク角（以下、「１つのステージに対応するクランク角」と称する）に要した時間に対応させることができる。そして、エンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間は、アクチュエータの駆動タイミングにおける前記した１つのステージに対応するクランク角に要する時間として検出できる。その結果、振動状態を推定する制御手段において推定された振幅及びセンサからの出力データを用いて算出されたエンジンの振動の位相遅れを、駆動タイミングにおけるエンジン振動の実際の位相遅れに近づけて設定変更可能となる。

請求の範囲第７項に係る発明は、周期的に繰り返されるエンジンの振動周期のうちの１つの周期において、エンジンの回転変動を検出するセンサからの当該周期における出力値を読み取る読取処理と、次の周期において、前の周期で読み取ったセンサからの出力値に基づいて防振用のアクチュエータに給電するための目標電流値波形及び仮の位相遅れ時間を演算する演算処理と、その次の周期において、前の周期で算出した目標電流値波形に応じた電流をアクチュエータに出力してエンジンの振動を抑制する出力処理と、をサイクルとして繰り返して行うとともに、エンジンの回転速度の加減速に基づいて各サイクルでの出力処理における前記目標電流値波形に応じた電流の出力のタイミングを決める位相遅れを調整する位相遅れ調整処理を、各周期をそれぞれｎ個のステージに分割して行う能動型防振支持装置における防振制御方法であって、
演算処理において、読取処理を行う周期の時間長を、各周期を分割するステージの数であるｎで割って、読取処理のときの１つのステージの平均の時間長を算出し、演算された仮の位相遅れを、算出された１つのステージの平均の時間長で割って商であるステージ個数と余りである余りの時間とを算出し、出力処理において、出力処理における位相遅れを、当該出力処理を行う周期に属する前記ステージ個数分の時間が経過し、更に、前記余りの時間が経過したときとすることを特徴とする。

請求の範囲第７項に記載の発明によれば、能動型防振支持装置は、エンジンの回転速度の加減速に基づいて各サイクルでの出力処理における目標電流値波形に応じた電流の出力のタイミングを決める位相遅れを調整する位相遅れ調整処理において、当該出力処理を行う周期に属する前記ステージ個数分の時間が経過し、更に、前記余りの時間が経過したときとするので、簡単に位相遅れ調整ができる。その結果、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。

請求の範囲第８項に係る発明は、請求の範囲第７項に記載の発明の構成に加え、出力処理において、演算処理において算出された余り時間を、出力処理を行う周期に属する最初のステージの時間長と、算出された読取処理のときの１つのステージの時間長との比で補正し、出力処理における位相遅れを、当該出力処理を行う周期に属するステージ個数分の時間が経過し、更に、補正された余りの時間が経過したときとすることを特徴とする。

請求の範囲第８項に記載の発明によれば、能動型防振支持装置は、エンジンの回転速度の加減速に基づいて各サイクルでの出力処理における目標電流値波形に応じた電流の出力のタイミングを決める位相遅れを調整する位相遅れ調整処理において、演算処理において算出された余り時間を補正して用いる。その結果、請求７に記載の発明よりも更に精度良く位相遅れ調整ができる。その結果、エンジンの回転変動に合わせて目標電流値波形を適切な位相遅れで出力して能動型防振支持装置の制御を適切に行うことができる。

本発明によると、アクチュエータへの通電を停止することなく、エンジン振動に対する防振機能を発揮することができる能動型防振支持装置及びその防振制御方法を提供することができる。

実施形態に係る能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図である。 図１のＡ部拡大図である。 能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。 ＴＤＣパルス信号及びクランクパルス信号と同期させたＡＣＭ＿ＥＣＵのマイクロコンピュータにおけるＡＣＭ制御の演算処理サイクルの説明図であり、（ａ）は、演算処理のサイクルのタイムチャートであり、（ｂ）は、各演算処理サイクル内をクランクパルス信号に基づいて４つのステージＳＴＧに分割する方法を説明するタイミングチャートであり、（ｃ）は、（ａ）におけるＣＵＣＹＬ＝０の演算処理サイクルにおいて取得されたクランクパルス信号に対する、続く２つの演算処理サイクルにおける演算処理の内容を説明するタイミングチャートであり、（ｄ）は、出力された目標電流値波形に応じた電流に対するフィードバック制御を説明するタイミングチャートである。 アクチュエータの駆動タイミングにおけるアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒに対する目標電流値波形を例示し、（ａ）は、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆに対する目標電流値波形Ｉ_ＴＦｒの説明図、（ｂ）は、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒに対する目標電流値波形Ｉ_ＴＲｒの説明図である。 防振制御の流れを示すフローチャートである。 エンジン回転速度が加速する場合のクランクパルス間隔読み取り処理サイクルにおいて取得されたクランクパルス信号に基づき算出された位相遅れＰ１_Ｆと、目標電流出力処理サイクルにおける位相遅れの調整処理の説明図であり、（ａ）は、クランクパルス信号のタイムチャートとエンジン振動の周期の対応関係説明図、（ｂ）は、演算処理サイクルのタイムチャート、（ｃ）は、Ｆｒ側の目標電流値波形を出力する際の位相遅れの調整処理の説明図である。 目標電流出力処理サイクルにおけるＦｒ側の目標電流値波形の出力制御の詳細説明図である。 エンジン回転速度の加速時におけるＦｒ側の目標電流値波形の出力をエンジン振動の５周期に亘り示した説明図である。 変形例における防振制御の流れを示すフローチャートである。 変形例における目標電流出力処理サイクルでのＦｒ側の目標電流値波形の出力制御の詳細説明図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図を参照しながら詳細に説明する。
（能動型防振支持装置の全体構成）
図１は、本実施形態に係わる能動型防振支持装置のアクティブ・コントロール・マウントの構造を示す縦断面図であり、図２は図１のＡ部拡大図である。

本実施形態に係わる能動型防振支持装置３０１は、上下方向に伸縮駆動することが可能で、車両のエンジンを車体フレームに弾性的に支承するために用いられるアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒを、エンジンの前後方向に２つ配置してなる。
なお、以下ではアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒを特に区別する必要がない場合は、単にアクティブ・コントロール・マウントＭと記載する。

ここで、エンジンは、例えば、クランクシャフト（図示せず）の一端にトランスミッションが結合されるとともに、クランクシャフトが車両の本体に横向きに配置される、いわゆる横置きのＶ型６気筒エンジンである。従って、エンジンはクランクシャフト方向が車両の左右方向に配置され、エンジンによるロール方向の振動を抑制するため、エンジンを挟んで、車両の前方側にアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆが、車両の後方側にアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒが対にして備えられている。

アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒは、エンジンの重心の高さより低い位置に取り付けられ、エンジンの前後方向のロール振動を抑制するとともに、エンジンを車両の車体に弾性支持（支承）する。

図１に示すように、能動型防振支持装置３０１は、アクティブ・コントロール・マウントＭ，Ｍ（図１では、代表的に１つのアクティブ・コントロール・マウントＭのみを表示）を制御するアクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ２００を備えている。以下では、アクティブ・コントロール・マウント制御ＥＣＵ２００は、「ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００」と称する。
ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００はエンジン回転速度Ｎｅや出力トルク等を制御するエンジン制御ＥＣＵ（以下、「エンジンＥＣＵ」と称する）１００とＣＡＮ通信等で接続されている。ここで、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００が請求の範囲に記載の「制御手段」に対応する。

（ＡＣＭの構成）
図１に示すように、アクティブ・コントロール・マウントＭは、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、略円筒状の上部ハウジング１１と、その下側に配置された略円筒状の下部ハウジング１２と、下部ハウジング１２内に収容されて上面が開放した略カップ状のアクチュエータケース１３と、上部ハウジング１１の上側に接続したダイヤフラム２２と、上部ハウジング１１内に格納された環状の第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体支持リング１４の上側に接続した第１弾性体１９と、アクチュエータケース１３に収容された環状の第２弾性体支持リング１５と、第２弾性体支持リング１５の内周側に接続した第２弾性体２７と、アクチュエータケース１３に収容され第２弾性体支持リング１５及び第２弾性体２７の下方に配置された駆動部（アクチュエータ）４１等から構成されている。

上部ハウジング１１下端のフランジ部１１ａと、下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、アクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、第１弾性体支持リング１４の外周部１４ａと、第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａとが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、フランジ部１２ａとフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつフランジ部１３ａの上面と第２弾性体支持リング１５の上面外周部１５ａ下面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は、上部ハウジング１１及び下部ハウジング１２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持される。

第１弾性体支持リング１４と、第１弾性体１９の上面側に設けられた凹部内に配置された第１弾性体支持ボス１８とは、厚肉のラバーで形成された第１弾性体１９の下端及び上端で、加硫接着によって接合されている。更に、第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着によって接合されたダイヤフラム２２の外周部が、上部ハウジング１１に加硫接着により接合されている。
ダイヤフラム支持ボス２０の上面にはエンジン取付部２０ａが一体に形成され、エンジンに固定される（詳細な固定方法は、図示省略してある）。また、下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが図示しない車体フレームに固定される。

上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂには、ストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４及びナット２５で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６に、ダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。
このような構造によって、アクティブ・コントロール・マウントＭにエンジンから大きな荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジンの過大な変位が抑制される。

第２弾性体支持リング１５の内周面には、膜状のラバーで形成された第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部にその上部が埋め込まれるように可動部材２８が加硫接着により接合される。

そして、第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体支持リング１４の下部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、第１弾性体支持リング１４、第１弾性体１９及び隔壁部材２９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９及び第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に開口している連通孔２９ａを介して相互に連通する。

第２弾性体２７の外周部２７ａは、第２弾性体支持リング１５の下面外周部１５ｂ（図２参照）と後記するヨーク４４との間に挟持され、シール機能を有するようになっている。
また、第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されている。連通路３２は連通孔３３を介して第１液室３０に連通するとともに、環状の連通間隙３４を介して、第１弾性体１９とダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。

図２に示すように、コイル組立体４３は、固定コア４２及びヨーク４４間に配置され、コイル４６とコイル４６の周囲を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成された開口部１２ｃ，１３ｂを貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成され、そこにコイル４６に給電する給電線が接続される。

ヨーク４４は、コイルカバー４７の上面側に環状の鍔部を持ち、その鍔部の内周から下方に伸びる円筒部４４ａを有する、謂わば、フランジ付き円筒の形状である。コイルカバー４７の上面とヨーク４４の鍔部の下面との間にシール部材４９が配置され、コイルカバー４７の下面と固定コア４２の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって下部ハウジング１２及びアクチュエータケース１３に形成した開口部１２ｃ，１３ｂから駆動部４１の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。

ヨーク４４の円筒部の内周面には、薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下方向に摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成されている。
下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間には、セットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾性力で軸受け部材５１の下部フランジ５１ｂを下方に付勢して、下部フランジ５１ｂの下面と固定コア４２との間に配された弾性体５３を介して、固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４にて支持される。

軸受け部材５１の内周面には、略円筒状の可動コア５４が上下方向に摺動自在に嵌合する。更に、固定コア４２及び可動コア５４はそれぞれ軸線Ｌ上の中心部が中空になっており、そこに前記した可動部材２８の中心部（軸線Ｌ上）に接続して下方に伸びる略円柱状のロッド５５が挿通されている。ロッド５５の下端部にはナット５６が締結される。ナット５６は、中心部に上端が開口した中空部を有し、その中空部にロッド５５の下端側を収容している。ナット５６の上端部５６ａは、その下方よりもやや外径が大きく、上端部５６ａの上面が可動コア５４のばね座５４ａの下面と当接するようになっている。

また、可動コア５４のばね座５４ａと可動部材２８の下面との間には、圧縮状態のセットばね５８が配置され、このセットばね５８の弾性力で可動コア５４は下方に付勢され、可動コア５４の前記ばね座５４ａの下面がナット５６の上端部５６ａの上面に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の円筒部の円錐の周面形状の内周面と固定コア４２の円錐の周面形状の外周面とが、円錐の周面状のギャップｇを介して対向している。
ロッド５５に対し、ナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａ内で上下位置を調整されて締結されており、この開口４２ａは、ゴム製のキャップ６０で閉塞される。

（アクティブ・コントロール・マウントの作用）
駆動部４１のコイル４６は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００からの給電制御により励磁され、可動コア５４を吸引して可動部材２８を下方側に移動させる。この可動部材２８の移動に伴い、第２液室３１を区画する第２弾性体２７が下方に変形して第２液室３１の容積が増加する。逆に、コイル４６を消磁すると、第２弾性体２７が自己の弾性により上方に変形し、可動部材２８及び可動コア５４が上昇し、第２液室３１の容積が減少する。

しかして、車両の走行中に低周波数（例えば、７〜２０Ｈｚ）のエンジン、車体、サスペンションの連成系において車体の剛体振動とエンジン系の共振により発生する低周波振動であるエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンからダイヤフラム支持ボス２０及び第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０及び第３液室３５の間で液体が流通する。この状態で、第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積は縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状及び寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は、前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数及び高減衰力を示すように設定されているため、エンジンから車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
なお、前記エンジンシェイク振動の周波数領域では、エンジンが定常回転の場合は、駆動部４１は駆動しない非作動状態に保たれる。

前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、すなわちエンジンの図示しないクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や、エンジンの気筒の一部を休止してエンジンを駆動する気筒休止運転時の振動が発生した場合、第１液室３０及び第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの駆動部４１，４１を駆動して防振機能を発揮させる。

ちなみに、アイドル振動は、アイドル回転状態でフロア、シート及びステアリング・ホイールが低周波振動を起こすもので、ブルブル振動は４気筒エンジンで、例えば、２０〜３５Ｈｚ、６気筒エンジンで、例えば３０〜５０Ｈｚであり、ユサユサ振動は５〜１０Ｈｚで燃焼不均一にて発生し、エンジンのロール振動が主な要因である。

そこで、駆動部４１，４１を駆動するため、図１に示すアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒを含む能動型防振支持装置３０１では、クランクパルスセンサ（エンジンの回転変動を検出するセンサ）Ｓａ（図１では「ＣＲＫセンサＳａ」と表示し、以下、「ＣＲＫセンサＳａ」と称する）、ＴＤＣセンサ（エンジンの回転変動を検出するセンサ）Ｓｂに基づき、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００のマイクロコンピュータ２００ｂ（図３参照）において目標電流値波形を算出する。そして、マイクロコンピュータ２００ｂにおいて、前記算出した目標電流値波形からサンプリングされたＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御用の目標電流値（目標電流）を駆動回路１２１Ａ、１２１Ｂ（図３参照）に出力する。そして、コイル４６，４６に対する通電を制御する。

図２に示すように構成されるアクティブ・コントロール・マウントＭの駆動部４１は、コイル４６に電流が通電されていない状態のとき、可動部材２８は、第２弾性体２７の自己の弾性復元力によって上動する。そして、ナット５６が可動コア５４を押し上げ、可動コア５４と固定コア４２との間にギャップｇが形成される。

一方、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００からコイル４６に電流が通電されると、コイル４６が発生させた磁束線がヨーク４４、可動コア５４、更にギャップｇを上下に貫通して、固定コア４２、コイル４６に戻る閉じた回路を形成することによって、可動コア５４が下方に吸引され、移動する。このとき、可動コア５４は可動部材２８の下方に接続するロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動部材２８を下方に移動させ、第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１（図１参照）の容積が増加するため、エンジン（図１参照）からの押し荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジンから車両に伝達される荷重を低減することができる。

逆に、コイル４６への通電を止めると、可動コア５４は下への吸引力から解放され、下向きに変形していた第２弾性体２７が自身の弾性力で上方位置に戻ろうとし、ロッド５５に固定されるナット５６を介して、可動コア５４が上方に引っ張られ、移動する。その結果、ギャップｇが形成される。このとき、第２弾性体２７が上方に移動する結果、第２液室３１の容積が減少するため、エンジンからの引き荷重で減圧された第１液室３０へ隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１の液体が流入し、エンジンから車両に伝達される荷重を低減することができる。

以上のように、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００は、コイル４６へ通電する電流値を制御することで可動部材２８の上下動を制御でき、エンジンのロール振動を車体フレームに伝えないように防振機能を発揮することができる。
以下に、エンジンＥＣＵ１００とＡＣＭ＿ＥＣＵ２００の機能構成を詳細に説明する。

《エンジンＥＣＵの構成》
次に、図３を参照し、適宜、図１、図２を参照しながらエンジンＥＣＵの構成を説明する。
図３は、能動型防振支持装置の構成を示す機能ブロック図である。
エンジンＥＣＵ１００は、ＥＣＵ電源回路１００ａ、マイクロコンピュータ１００ｂ、ＲＯＭ（図示せず）、各種センサからの信号接続用のインタフェース回路や、気筒休止ソレノイド１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃを駆動する駆動回路（図示せず）や、ＡＣＭ電源スイッチ１１２を通電させるリレースイッチ１００ｃ、ＣＡＮ通信部１００ｄ等の各種インタフェース回路を含んで構成されている。
そして、エンジンＥＣＵ１００は、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００との専用信号線である、クランクパルス信号線１０５、ＴＤＣパルス信号線１０６、気筒休止信号線１０７で接続され、更に、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００及び他のＥＣＵ、例えば、操舵トルクを電動機の補助力でアシスト制御する電動パワステアリングＥＣＵ等と、バス型のＣＡＮ通信線１０４で接続されている。

マイクロコンピュータ１００ｂは、ＲＯＭに内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部である、エンジン回転速度演算部２１０、要求出力演算部２１１、気筒数切替判定部２１２及び燃料噴射制御部２１３、エンジン制御パラメータ送受信部２１４を含んで構成されている。

エンジン回転速度演算部２１０は、ＣＲＫセンサＳａ、ＴＤＣセンサＳｂからの信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを算出し、要求出力演算部２１１に出力する。
要求出力演算部２１１は、主に、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジション・センサＳ_８からの信号や車速を検出する車速センサＳ１Ｖからの信号、エンジン回転速度演算部２１０で算出されたエンジン回転速度Ｎｅ等に基づいて、減速段を推定し、現在のエンジン出力トルクを推定し、要求トルクを算出したり、それに応じた吸気量を算出し、スロットルバルブ・アクチュエータＡ_Ｃ１を制御したりする。

なお、要求出力演算部２１１における要求トルクに応じた吸気量の算出に当たっては、例えば、水温センサＳ_３からのエンジン冷却水の水温、スロットルポジション・センサＳ_４からのスロットル開度、吸気温センサＳ_５からの吸気温度、エアフローセンサＳ_６からの吸気流速、圧力センサＳ_７からの吸気圧等が用いられる。

気筒数切替判定部２１２は、例えば、エンジン回転速度や、車速や、要求出力演算部２１１で算出された現在の推定トルクや要求トルクを用いて、アイドリング状態や、出力トルクの小さい巡航状態を判別し、そのようなエンジンの運転状態と判別したとき、予め設定されたエンジン回転速度や要求トルク等をパラメータにした気筒数決定マップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒数を切替え、バルブ休止機構の油圧アクチュエータ（図示せず）を動作させる気筒休止ソレノイド１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃの内の１つまたは２つを通電状態にして、４気筒運転または３気筒運転の気筒休止状態に切替制御する。

ちなみに、気筒休止ソレノイド１１１Ａが通電したとき、６気筒の内の＃１、＃２、＃３気筒が気筒休止状態となり、気筒休止ソレノイド１１１Ｂが通電したとき、＃３気筒が気筒休止状態となり、気筒休止ソレノイド１１１Ｃが通電したとき、＃４気筒が気筒休止状態となる。従って、４気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド１１１Ｂ，１１１Ｃを通電状態とし、３気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド１１１Ａのみを通電状態とする。
また、気筒数切替判定部２１２は、気筒休止状態にしたとき、気筒休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、気筒休止信号線１０７を介してＡＣＭ＿ＥＣＵ２００の後記するエンジン回転モード判定部２３３に出力する。

燃料噴射制御部２１３は、要求出力演算部２１１において算出された要求トルクや、エンジン回転速度に応じて、燃料噴射量、具体的には、燃料噴射時間を設定し、ＣＲＫセンサＳａやＴＤＣセンサＳｂからパルス信号のタイミングとエンジン回転速度に応じて予め設定された噴射開始のタイミングマップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒のインジェクタＦＩに対して燃料噴射の制御を行う。
燃料噴射制御部２１３は、Ｏ_２センサＳ_２からの排気ガス中の酸素濃度の信号に基づいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。

ちなみに、エンジンＥＣＵ１００には、エンジンＥＣＵ１００で取得したエンジン回転速度や、車速や、エンジン推定出力トルク等のパラメータを、他のＥＣＵ、例えば、電動パワステアリングＥＣＵ（図示せず）等にバス型のＣＡＮ通信線１０４を介して出力したり、車両挙動安定化制御システムＥＣＵ（図示せず）から、加速時アンダステアを検出してエンジンの出力トルク抑制の指示信号を受信したりする、エンジン制御パラメータ送受信部２１４を有している。
また、バッテリＢからの電源が、イグニッション・スイッチ１１３（以下「ＩＧ−ＳＷ１１３」と称する）が、イグニッション・オンの位置にターンされて、ＥＣＵ電源回路１００ａに給電された後、マイクロコンピュータ１００ｂが動作開始して、ＡＣＭ電源スイッチ１１２のソレノイドを通電状態にするリレースイッチ１００ｃを動作させるＡＣＭ電源リレー信号出力部２１５を含んでいる。
図３に示すようにＩＧ−ＳＷ１１３がイグニッション・オンの位置にターンされると、エンジンＥＣＵ１００、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００にも通電され、ＡＣＭ電源リレー信号出力部２１５がリレースイッチ１００ｃをオン状態にし、ＡＣＭ電源スイッチ１１２が通電状態となる。その結果、後記する駆動回路１２１Ａ，１２１ＢにバッテリＢからの直流電源が接続される。

《ＡＣＭ＿ＥＣＵの構成》
次に、図３から図５を参照しながらＡＣＭ＿ＥＣＵ２００について説明する。

ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００は、ＥＣＵ電源回路２００ａと、マイクロコンピュータ２００ｂと、ＲＯＭ（図示せず）と、駆動回路１２１Ａ、１２１Ｂ、電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂを含んで構成されている。

駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂはスイッチング素子で構成され、駆動制御部２３９Ａ，２３９ＢにＰＷＭ制御のＯＮ，ＯＦＦを制御されてアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ、Ｍ_Ｒの駆動部４１，４１（図１参照）へ給電する電流値を制御する。駆動回路１２１Ａ，１２１Ｂから給電される電流値は、電流センサ１２３Ａ，１２３Ｂでそれぞれ検出され、駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂに入力される。

マイクロコンピュータ２００ｂは、図３に示すようにＲＯＭに内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部であるタイミング制御部（位相遅れ補正手段）２３０、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２、エンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部（振動状態推定手段）２３４、位相検出部（位相遅れパラメータ算出手段）２３５、目標電流演算部（目標電流算出手段）２３６、駆動用パルス制御信号生成部２３７、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８（位相遅れ補正手段）、及び駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂを含んで構成されている。

エンジンＥＣＵ１００からクランクパルス信号線１０５により入力されたクランクパルス信号（図３ではクランクパルス信号を「ＣＲＫパルス信号」と表示）は、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１及びタイミング制御部２３０に入力されるとともに、エンジンＥＣＵ１００からＴＤＣパルス信号線１０６により入力されたＴＤＣパルス信号は、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１及びタイミング制御部２３０に入力される。

（演算処理サイクルの説明）
先ず、図４を参照しながらＴＤＣパルス信号及びクランクパルス信号と同期させたＡＣＭ＿ＥＣＵ２００のマイクロコンピュータ２００ｂにおけるアクティブ・コントロール・マウントＭの制御（以下、「ＡＣＭ制御」と称する）の演算処理サイクルについて説明する。
図４は、ＴＤＣパルス信号及びクランクパルス信号と同期させたＡＣＭ＿ＥＣＵのマイクロコンピュータにおけるＡＣＭ制御の演算処理サイクルの説明図であり、（ａ）は、演算処理のサイクルのタイムチャートであり、（ｂ）は、各演算処理サイクル内をクランクパルス信号に基づいて４つのステージＳＴＧに分割する方法を説明するタイミングチャートであり、（ｃ）は、（ａ）における演算処理サイクル番号「０」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬにおいて取得されたクランクパルス信号に対する、続く２つの演算処理サイクルにおける演算処理の内容を説明するタイミングチャートであり、（ｄ）は、出力された目標電流値波形に応じた電流に対するフィードバック制御を説明するタイミングチャートである。

ここで、ＣＲＫセンサＳａは、エンジンの図示しないクランクシャフトが発生するクランクパルスを検出するセンサである。本実施形態では、６気筒エンジンの場合、クランクパルスは、クランク角が６ｄｅｇ．毎に基本的に発生し、ＣＲＫセンサＳａはこのクランクパルスを検出してエンジンＥＣＵ１００に入力する。また、ＴＤＣセンサＳｂは、各気筒の上死点毎に１回、ＴＤＣパルス信号を出力するセンサであり、クランクシャフトの１回転につき３回、ＴＤＣパルス信号をエンジンＥＣＵ１００に入力する。そして、各気筒のＴＤＣパルス信号が入力される毎にＡＣＭ制御の演算処理サイクルＣＵＣＹＬ（図４の（ａ）参照）が次の演算処理サイクルＣＵＣＹＬに更新される。

図４の（ａ）では、「ＣＵＣＹＬ」と表示し、クランクパルス信号の所定個数、例えば、２０個、つまり、クランク角１２０ｄｅｇ．の区間に亘り繰り返しクランクパルス信号それぞれに対応させて、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に計数したマイクロコンピュータ２００ｂのクロックパルスの計数結果を記憶処理する後記するところの「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」である演算処理サイクルＣＵＣＹＬを示す。一連の連続する各「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」を識別するために、演算処理サイクル番号０〜５を付してある。以下、前記したクランク角１２０ｄｅｇ．の区間に亘るクランクパルス信号それぞれに対応させて、クロックパルスの計数結果を記憶処理することを「ＣＲＫパルス間隔読取処理」と称する。

図４の（ｂ）では、「ＳＴＧ」と表示し、タイミング制御部２３０において、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に計数した３０ｄｅｇ．分のクランクパルス信号毎に、ステージトリガ信号を発生させて１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬをステージ番号０〜３を付した４つのステージＳＴＧに分割することを示してある。ちなみに、ステージトリガ信号は、ステージ番号を示す情報も含んでいる。そして、この１つのステージＳＴＧに対応する時間を、以下では「ＳＴＧ時間」と称する。ＳＴＧ時間は、エンジン回転速度に応じて変化する。

なお、Ｖ型６気筒エンジンが全筒運転をしている場合、エンジン振動の周期は、クランク角１２０ｄｅｇ．に対応した時間周期であり、以下では、全筒運転をしている場合を例に説明する。このステージＳＴＧは、予め実験的にエンジン振動の周期がクランク角１２０ｄｅｇ．に対応した時間周期の場合、エンジン振動を抑制するために生成する後記する目標電流値波形のＴＤＣパルス信号を基準点とした出力時の位相遅れδ１（図４の（ｄ）参照）に対して、ステージ番号「０」の最初のステージ分のクランク角分をクランクシャフトが回転するに要する時間より少し小さくなるように設定する。そのため、前記したように１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬを４個に分割することに限定されることなく、４個よりも大きい整数ｎ個のステージに分割するように、ステージＳＴＧに対応するクランク角を、６ｄｅｇ．の倍数で１２０ｄｅｇ．を割り切れるような、例えば、２４ｄｅｇ．（５個に分割）、１２ｄｅｇ．（１０個に分割）としても良い。

図４の（ｃ）は、図４の（ａ）における演算処理サイクル番号「０」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬにおいて取得されたクランクパルス信号に対する続く２つの演算処理サイクルにおける演算処理の内容を説明したものである。演算処理サイクル番号「１」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬは、演算処理サイクル番号「０」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬにおいて取得されたクランクパルス信号に対しては、後記するエンジン振動の推定演算やＡＣＭ制御のための目標電流値波形の生成等を行う演算処理サイクル（図４の（ｃ）中に「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」と表示）であることを示している。更に後続の演算処理サイクル番号「２」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬは、演算処理サイクル番号「０」の演算処理サイクルＣＵＣＹＬにおいて取得されたクランクパルス信号に対しては、目標電流値波形を出力制御する演算処理サイクル（図４の（ｃ）中に「目標電流出力処理サイクル」と表示）であることを示している。
ここで、「目標電流出力処理サイクル」が、請求の範囲に記載の「アクチュエータの駆動タイミング」に対応する。
以下、「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」にて行う処理を「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理」と称し、「目標電流出力処理サイクル」で行う処理を「目標電流出力処理」と称する。

そして、図４の（ｄ）の上段には、目標電流出力処理サイクルにおいて、前方側のアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆを駆動制御するための目標電流値波形（図４の（ｄ）では「Ｆｒ側目標電流値波形」と表示）及び目標電流値波形を出力する際のＴＤＣパルス信号を基準とした位相遅れδ１を示してある。また、図４の（ｄ）の下段には、目標電流出力処理サイクルにおいて、後方側のアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒを駆動制御するための目標電流値波形（図４の（ｄ）では「Ｒｒ側目標電流値波形」と表示）及び目標電流値波形を出力する際のＴＤＣパルス信号を基準とした位相遅れδ２を示してある。

ちなみに、この目標電流出力処理サイクルでは、出力された目標電流値波形に応じた電流に対するフィードバック制御が、駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂ（図３参照）で行われることを図４の（ｄ）では、「電流Ｆ／Ｂ」と表示して示してある。
なお、駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂの間では、ＴＤＣパルス信号を基準とした位相遅れδ１とδ２があるので、実際の目標電流出力処理サイクルは、位相遅れδ１、δ２だけ延長される。図４の（ｃ）は、前記したように「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」の長さで模式的に説明したものであり、「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」も、１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬの期間に演算処理を行うように制御されるが、「目標電流出力処理サイクル」だけは、１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬを超えて位相遅れδ１、δ２を考慮した制御がなされる。
このような演算処理サイクルＣＵＣＹＬ、ステージＳＴＧの分割の制御は、前記したタイミング制御部２３０においてなされるがその詳細は後記する。

（タイミング制御部）
次に、図３に戻って、図３を参照しながら適宜、図１、図４、図７を参照して、前記した各機能ブロックの詳細な機能を説明する。
タイミング制御部２３０は、図３に示すようにクランクパルス信号及びＴＤＣパルス信号を読み込み、ＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号に基づいてクランクパルスカウントの演算、演算処理サイクルＣＵＣＹＬの更新、ステージトリガ信号を発生させてステージＳＴＧの分割等をする。

そして、タイミング制御部２３０は、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１において、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を起点に連続するクランクパルス信号２０個それぞれに対応させて、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に計数したマイクロコンピュータ２００ｂのクロックパルスの計数結果を読み込ませ、一時記憶させる処理、つまり「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」を行わせる。この「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」に引続いて、タイミング制御部２３０は、一時記憶されたクランクパルス信号と、それに対応させたＴＤＣパルス信号の受信時点からのクロックパルスの各計数結果とに基づいて、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２、エンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、目標電流演算部２３６、駆動用パルス制御信号生成部２３７における一連の詳細な演算処理を行わせる処理、つまり、「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理」を行わせる。

更に、タイミング制御部２３０は、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８、駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂにおける目標電流値波形の出力制御を行わせる処理、つまり、「目標電流出力処理」を行わせる。このとき、タイミング制御部２３０は、エンジンＥＣＵ１００から受信したＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号をそのまま駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８へ転送出力するとともに、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に前記した所定の個数分（例えば、３０ｄｅｇ．）のクランクパルス信号を計数した毎に発生させるステージ番号を示す情報も含んだステージトリガ信号も出力する。

このように、タイミング制御部２３０は、他の各機能部に、次々とパイプライン処理させる。つまり、１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬの間、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１で、（１）「ＣＲＫパルス間隔読取処理」が行われているとき、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２、エンジン回転モード判定部２３３、振動状態推定部２３４、位相検出部２３５、目標電流演算部２３６、駆動用パルス制御信号生成部２３７において、（２）「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理」が行われ、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８、駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂにおいて、（３）「目標電流出力処理」が行われる。ただし、「目標電流出力処理」については、前記したように時間遅れδ１、δ２分だけは１つの演算処理サイクルＣＵＣＹＬの期間を超えて「目標電流出力処理」が完了するまで処理を行う。
この一連の処理が請求の範囲に記載の「サイクル」に対応する。

（ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部）
ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１は、タイミング制御部２３０に制御されて、前記した「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」毎に、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を起点に連続するクランクパルス信号２０個それぞれに対応させて、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に計数したマイクロコンピュータ２００ｂのクロックパルスの各計数結果を読み込み、一時記憶する。

（ＣＲＫパルス間隔演算部）
ＣＲＫパルス間隔演算部２３２は、タイミング制御部２３０に制御されて、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１によって一時記憶されたクランクパルス信号に対応させられた各クロックパルスの計数結果を読み出し、クランクパルス間隔時間を演算し、振動状態推定部２３４に出力する。
クロックパルスは一定の周期でマイクロコンピュータ２００ｂの中で発生されているので、クロックパルスの計数結果からクランクパルス間隔時間を演算することは容易にできる。

（振動状態推定部）
振動状態推定部２３４は、タイミング制御部２３０に制御されて、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２で算出されたクランク角６ｄｅｇ．に対応する一連の時系列のクランクパルス間隔時間からクランク角速度を１９個算出し、それを受けて、一連の時系列のクランク角加速度を算出する。

次いで、振動状態推定部２３４は、一連の時系列のクランク角加速度に基づいてエンジンのクランク軸回りの一連の時系列のトルクを算出する。クランク角加速度を、ｄω／ｄｔ、エンジンのクランク軸回りの慣性モーメントをＩ_Ｅすると、エンジンのクランク軸回りのトルクＴｑは、次式（１）で算出される。
Ｔｑ＝Ｉ_Ｅ×（ｄω／ｄｔ） ・・・・・・・・・・・（１）
このトルクＴｑは、クランク軸が一定の回転角速度ωで回転していると仮定すると、０になるが、エンジンの気筒の膨張行程では、ピストンの加速により回転角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により回転角速度ωが減少して、クランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、そのクランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発生することになる。

トルクＴｑを演算した後に、一連の時系列のトルクＴｑを時間的に隣接するトルクＴｑの最大値及び最小値を判定し、トルクＴｑの最大値及び最小値の偏差、つまり、トルクＴｑの変動量として、エンジンを支持するアクティブ・コントロール・マウントＭの位置における振幅を演算する。
このとき、エンジン回転モード判定部２３３から入力されたエンジン振動モード情報に示された振動モードが複数ある場合は、そのモードに対応する周期の振幅を演算する。
エンジン回転速度Ｎｅに対する何次の振動モードであるかは、エンジン振動モード情報に示されている。また、そのときのエンジン回転速度Ｎｅから平均のクランクパルス間隔が分かる。そこで、一連の時系列のトルクＴｑからエンジン振動モードに対応するクランクパルス数の周期内でのトルクＴｑの最大値及び最小値を判定することにより、クランク角１２０ｄｅｇ．周期より短い周期の振動モードのトルクＴｑの変動量がわかり、エンジンを支持するアクティブ・コントロール・マウントＭの位置における振幅を演算することができる。
算出された各エンジン振動モードに対する振幅［トルクＴｑの最大側ピーク値と最小側ピーク値の幅（以下、「トルクＴｑのＰ−Ｐ値」と称する）］と、トルクＴｑのピークのタイミングは、位相検出部２３５及び目標電流演算部２３６に出力されるとともに、位相検出部２３５に一連の時系列のトルクＴｑを出力する。

また、振動状態推定部２３４は、ＣＲＫパルス間隔演算部２３２で算出されたクランクパルス間隔から、エンジン振動の周期を算出する。エンジン振動の周期とは、ＴＤＣパルス信号毎の間隔であり、クランク角１２０ｄｅｇ．毎の時間を示す。クランクパルス間隔は、クランク角６ｄｅｇ．毎の時間を示すので、エンジン振動の一周期分の周期は、クランクパルス間隔２０個分の時間を演算することになる。

（エンジン回転モード判定部）
エンジン回転モード判定部２３３は、タイミング制御部２３０に制御されて、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１が、前記したようにクランクパルス信号等を一時記憶処理している期間に、全筒運転状態か、２筒休止運転状態か、３筒休止運転状態かを判定し、また、アイドリング状態と判定したりし、判定結果に応じたエンジン振動モード情報を振動状態推定部２３４、位相検出部２３５に出力する。この、全筒運転状態か、２筒休止運転状態か、３筒休止運転状態かの判定や、アイドリング状態の判定は、エンジンＥＣＵ１００の気筒数切替判定部２１２から受信している休止気筒信号、エンジン回転速度信号、アクセルポジション・センサ信号等に基づいて、行うことができる。

ここで、エンジン振動モード情報とは、エンジン回転速度に同期した最小周期の振動を基本モードとしたとき、それに対し、２次等のより高次モード成分も考慮して、どのモードが最大成分であるか、その次にエンジン振動の伝達を抑制する上で考慮すべき振動モードはどの成分であるかを指示する情報である。
このエンジン振動モード情報は、全筒運転状態、２筒休止運転状態、３筒休止運転状態のエンジンの運転状態と、エンジン回転速度をパラメータにして、マップの形で予めＲＯＭに格納されている。

ちなみに、Ｖ型６気筒エンジンの場合、クランク軸の１回転で３回気筒の爆発があるので、エンジン回転速度に応じた基本モードの振動を「エンジン振動３次」と称し、エンジン振動３次の振動周波数は、エンジン回転速度が増加するに連れて増加する。
また、直列４気筒エンジンの場合は、１回転に２回気筒爆発があるので、エンジン回転速度に応じた基本モードの振動を「エンジン振動２次」と称し、Ｖ型６気筒エンジンにおける３気筒での運転状態、つまり、休筒運転時の場合は、１回転に１．５回気筒爆発があるので、エンジン回転速度に応じた基本モードの振動を「エンジン振動１．５次」と称する。
前記したように本実施形態の作用説明では、全筒運転の場合を例に説明するので、気筒休止運転の場合のエンジン振動に対するＡＣＭ制御についての詳細な説明は、省略する。

（位相検出部）
位相検出部２３５は、振動状態推定部２３４からのトルクＴｑのＰ−Ｐ値、トルクＴｑのピークのタイミング、一連の時系列のトルクＴｑ、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１から読み出したクランクパルス信号、それに対応させた各気筒のＴＤＣパルス信号を起点として計数したクロックパルスの計数の結果に基づいて、トルクＴｑのピークのタイミングとＴＤＣのタイミングを比較し、前方側のアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆに対するＡＣＭ制御のための時間ベースの位相遅れ(仮の位相遅れ)Ｐ１_Ｆ（図７参照）の算出を行う。以下、位相遅れＰ１_Ｆを「Ｆｒ側の位相遅れ」と称する。
また、算出された位相遅れＰ１_Ｆを、振動状態推定部２３４で算出したエンジン振動の一周期分の平均のＳＴＧ時間（＝（Ｔ１）／４）（図７参照）で割り、その商Ｓ１_Ｆ（図７参照）及びその余りの時間Ｐ’１_Ｆ（図７参照）を算出する。前記算出された商Ｓ１_Ｆは、ステージＳＴＧの個数（以下、以下「ＳＴＧ個数」と称する）を意味する。

ここで、Ｔ１は、「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」におけるエンジン振動の周期長さであり、後記するエンジン振動の第１の周期（第１の振動周期）Ｃ１（図７参照）の周期長さを示す。また、平均のＳＴＧ時間（（Ｔ１）／４）は、請求の範囲に記載の「エンジンの回転速度により定まる第１の所定時間」に対応する。すなわち、「ＣＲＫパルス間隔読取処理サイクル」において、クランクシャフトがクランク角３０ｄｅｇ．分を回転するのに要する平均時間である。

更に、位相検出部２３５は、その算出された位相遅れＰ１_Ｆに前後のアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒの間の位相差である前記した周期長さＴ１の半分の値であるδ０（図５の（ｂ）参照）を加算してアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒの位相遅れＰ１_Ｒ（以下、「Ｒｒ側の位相遅れ」と称する）を算出する。ここで、Ｒｒ側の位相遅れＰ１_Ｒも請求の範囲に記載の「仮の位相遅れ」に対応する。位相検出部２３５は、Ｒｒ側の位相遅れＰ１_Ｒに対しても、Ｆｒ側の位相遅れＰ１_Ｆと同様に、振動状態推定部２３４で算出したエンジン振動の一周期分の平均のＳＴＧ時間（（Ｔ１）／４）で割り、その商Ｓ１_Ｒ及びその余りの時間Ｐ’１_Ｒを算出する。

位相検出部２３５は、算出したＦｒ側及びＲｒ側のそれぞれに対する２組のデータ、（ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ及び余りの時間Ｐ’１_Ｆ）と（ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ及び余りの時間Ｐ’１_Ｒ）を駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８へ入力する。

（目標電流演算部）
目標電流演算部２３６は、振動状態推定部２３４から入力された、エンジン回転モード判定部２３３が指定したエンジン振動モードに対するアクティブ・コントロール・マウントＭの位置における振幅に基づいて、前後のアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒそれぞれに対する目標電流値波形を算出する。
これは、エンジン回転モード判定部２３３が出力する振動モード情報に対応させた複数の目標電流値波形のパターンが、予めＲＯＭに格納されており、振動モード情報を参照して特定の目標電流値波形のパターンを選択し、それをベースに、各振動モードの振幅に対応する電流値波形のゲインをそれぞれ設定し、合成して１つの電流値波形を設定する。電流値波形の長さは、振動状態推定部２３４において算出したエンジン振動の周期長さＴ１に合わせた時間長さに設定する。

図５は、アクチュエータの駆動タイミングにおけるアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒに対する目標電流値波形を例示し、（ａ）は、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆに対する目標電流値波形Ｉ_ＴＦｒの説明図、（ｂ）は、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒに対する目標電流値波形Ｉ_ＴＲｒの説明図である。ここで、図５の（ａ）の縦軸はアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆに対するＡＣＭ制御のための目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤを示し、横軸は時間を示す。同様に、図５の（ｂ）の縦軸はアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒに対するＡＣＭ制御のための目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤを示し、横軸は時間を示す。

なお、図５の（ａ），（ｂ）中の位相遅れδ１，δ２は、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８において設定される、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒが実際に制御される際の位相遅れである。
ちなみに、目標電流演算部２３６で生成するアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ用の目標電流値波形Ｉ_ＴＦｒと、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒ用の目標電流値波形Ｉ_ＴＲｒとは、一般に異なる目標電流値波形である。目標電流演算部２３６では、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_Ｒ用の２つの目標電流値波形Ｉ_ＴＦｒ，Ｉ_ＴＲｒのみが設定される。
また、図５中、二点鎖線で示した目標電流値波形Ｉ_ＴＦｒ，Ｉ_ＴＲｒは、次の処理サイクルで目標電流演算部２３６が設定する目標電流値波形Ｉ_ＴＦｒ，Ｉ_ＴＲｒを示したものである。

（駆動用パルス制御信号生成部）
次に、図３から図５を参照しながら、駆動用パルス制御信号生成部２３７について説明する。駆動用パルス制御信号生成部２３７は、前記した目標電流演算部２３６で設定された、目標電流値波形Ｉ_ＴＦｒ，Ｉ_ＴＲｒを、ＡＣＭ＿ＥＣＵ２００側の後記する駆動制御部２３９Ａ及び駆動回路１２１Ａ、並びに駆動制御部２３９Ｂ及び駆動回路１２１Ｂにおいて実際に目標電流をＰＷＭ制御する一定の周期長さＴ_ＰＷＭ、例えば、５００μｓｅｃの周期間隔でサンプリングして、アクティブ・コントロール・マウントＭ_ＦのＰＷＭ制御用の目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体とアクティブ・コントロール・マウントＭ_ＲのＰＷＭ制御用の目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を設定する。
ここで、一定の周期長さＴ_ＰＷＭでサンプリングされた、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆ，Ｍ_ＲのＰＷＭ制御用の目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体と目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体が、請求の範囲に記載の「目標電流値波形に応じた電流」に対応する。

図５に示すように目標電流値波形Ｉ_ＴＦｒ，Ｉ_ＴＲｒから周期長さＴ_ＰＷＭでサンプリングされた白丸ドットを付した一連の目標電流値が、ＰＷＭ制御の周期毎の目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体であり、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータに対して、先頭からエンジン振動の半周期分である位相遅れδ０だけ遅れて出力される一連の目標電流値が目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体である。
従って、エンジン回転速度が高速になれば、目標電流値波形Ｉ_ＴＦｒ，Ｉ_ＴＲｒの時間幅は短くなり、それを一定の周期長さＴ_ＰＷＭでサンプリングして、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を設定するので、その目標電流値のデータの集合体を構成する目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤ，Ｒｒ＿ＩＣＭＤのそれぞれのデータの個数は少なくなる。
駆動用パルス制御信号生成部２３７は、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体と、目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体とを駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８に出力する。

（駆動用パルス制御信号出力時補正部）
再び、図３に戻って駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８について説明する。
駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」において位相検出部２３５で算出されたＦｒ側及びＲｒ側それぞれの２組のデータ、（ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ及び余りの時間Ｐ’１_Ｆ）と（ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ及び余りの時間Ｐ’１_Ｒ）が、入力される。また、「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」において駆動用パルス制御信号生成部２３７から目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体と、目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体が入力される。

駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、タイミング制御部２３０に制御されて、「目標電流出力処理サイクル」において、タイミング制御部２３０から入力されるＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号に基づいてＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のクランクパルス間隔を計数し、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のクランク角が経過した時をＦｒ側の「位相遅れ基準」として、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆに対して、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を、Ｆｒ側の「位相遅れ基準」から余りの時間Ｐ’１_Ｆ経過後に、駆動制御部２３９Ａに出力する。
また、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、タイミング制御部２３０に制御されて、「目標電流出力処理サイクル」において、タイミング制御部２３０から入力されるＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号に基づいてＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のクランクパルス間隔を計数し、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のクランク角が経過した時をＲｒ側の「位相遅れ基準」として、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒに対して、目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を、Ｒｒ側の「位相遅れ基準」から余りの時間Ｐ’１_Ｒ経過後に、駆動制御部２３９Ｂに出力する。

つまり、図４に示すように「目標電流出力処理サイクル」において、ＴＤＣパルス信号受信のタイミングを起点にすると、位相遅れδ１で目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を出力し、位相遅れδ２で目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体を出力することになる。
なお、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のクランク角の経過及びＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のクランク角の経過を検出するに当たって、ＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号を用いる代わりに、タイミング制御部２３０から入力されるステージトリガ信号を用いて、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のクランク角の経過（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のＳＴＧ時間の経過）及びＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のクランク角の経過（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のＳＴＧ時間の経過）を検出するようにしても良い。
前記した「目標電流出力処理サイクル」におけるＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のクランク角の経過及びＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のクランク角の経過が、請求の範囲に記載の「エンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間」に対応する。

（駆動制御部）
駆動制御部２３９Ａは、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８から位相遅れδ１で出力された目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体に対応するＰＷＭデューティ指令を生成して駆動回路１２１Ａへ出力する。駆動回路１２１ＡはＰＷＭデューティ指令に応じて通電制御し、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆの駆動部４１（図１参照）に給電する。電流センサ１２３Ａは、駆動回路１２１Ａから給電される電流値を計測して、駆動制御部２３９Ａに入力する。
駆動制御部２３９Ａは、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤと計測された電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のＰＷＭ制御の周期長さＴ_ＰＷＭの新たな目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令を補正して駆動回路１２１Ａへ出力する。
このように、駆動制御部２３９Ａは、目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令をフィードバックして出力することにより、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆの駆動部４１に給電する。

駆動制御部２３９Ｂも同様に、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８から位相遅れδ２で出力された目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤのデータの集合体に対応するＰＷＭデューティ指令を生成して駆動回路１２１Ｂへ出力する。駆動回路１２１ＢはＰＷＭデューティ指令に応じて通電制御し、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒの駆動部４１（図１参照）に給電する。電流センサ１２３Ｂは、駆動回路１２１Ｂから給電される電流値を計測して、駆動制御部２３９Ｂに入力する。
駆動制御部２３９Ｂは、目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤと計測された電流値の偏差を取り、偏差に応じて、次のＰＷＭ制御の周期長さＴ_ＰＷＭの新たな目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令を補正して駆動回路１２１Ｂへ出力する。
このように、駆動制御部２３９Ｂは、目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤに対するＰＷＭデューティ指令をフィードバックして出力することにより、アクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒの駆動部４１に給電する。

《能動型防振支持装置の制御方法》
次に、図６を参照しながら、適宜、図３、図７、図８を参照して能動型防振支持装置３０１の防振制御の方法について説明する。図６は、防振制御の流れを示すフローチャートである。図７は、エンジン回転速度が加速する場合のクランクパルス間隔読み取り処理サイクルにおいて取得されたクランクパルス信号に基づき算出された位相遅れＰ１_Ｆと、目標電流出力処理サイクルにおける位相遅れの調整処理の説明図であり、（ａ）は、クランクパルス信号のタイムチャートとエンジン振動の周期の対応関係説明図、（ｂ）は、演算処理サイクルのタイムチャート、（ｃ）は、Ｆｒ側の目標電流値波形を出力する際の位相遅れの調整処理の説明図である。図８は、目標電流出力処理サイクルにおける目標電流値波形の出力制御の詳細説明図である。

図７の（ａ）に示すように、エンジン回転速度が加速する場合、クランクパルス信号とエンジン振動の周期は、徐々に周期が短くなっていく様子が示されている。そして、図７の（ａ）の下段に、ＴＤＣパルス信号（図示せず）を受信した時点を起点として２０個のクランクパルス信号に基づき、エンジン振動の周期が、具体的には第１の周期（第１の振動周期）Ｃ１の周期長さＴ１、第２の周期（第２の振動周期）Ｃ２の周期長さＴ２、第３の周期（第３の振動周期）Ｃ３の周期長さＴ３が、振動状態推定部２３４において算出されることを示している。
エンジン振動の周期Ｃ２のクランクパルス信号の間隔は、エンジン振動の周期Ｃ１のクランクパルス信号の間隔よりも短くなっており、エンジン振動の周期長さＴ３のクランクパルス信号の間隔は、エンジン振動の周期長さＴ２のクランクパルス信号の間隔よりも更に短くなっている。それに伴い、エンジン振動の第２の周期Ｃ２の周期長さＴ２は、エンジン振動の第１の周期Ｃ１の周期長さＴ１よりも短くなっており、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の周期長さＴ３は、周期長さＴ２よりも更に短くなっている。

図７の（ｂ）には、演算処理サイクルを示し、エンジン振動の第１の周期Ｃ１においてＣＲＫパルス間隔読取処理をしたクランクパルス信号それぞれに対応するクロックパルスの計数結果に対して、エンジン振動の第２の周期Ｃ２においてＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理がなされ、エンジン振動の第３の周期Ｃ３に入ってから目標電流出力処理がなされることを示している。

図６に示すステップＳ１では、タイミング制御部２３０に制御されて、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１において、図７の（ａ），（ｂ）に示すようにエンジン振動の第１の周期Ｃ１のクランクパルス間隔を読み取る。具体的には、ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１において、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を起点にエンジン振動の第１の周期Ｃ１における連続するクランクパルス信号２０個それぞれに対応させて、ＴＤＣパルス信号を受信した時点を基準に計数したマイクロコンピュータ２００ｂのクロックパルスの計数結果を読み込み、一時記憶する処理、つまり「ＣＲＫ間隔読取処理サイクル」を行う。
ステップＳ２では、図７の（ａ），（ｂ）に示すようにエンジン振動の第２の周期Ｃ２に対応する「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」の演算処理サイクルにて、タイミング制御部２３０に制御されて、振動状態推定部２３４において、ステップＳ１にて読み取ったクランクパルス間隔からエンジン振動の周期長さＴ１を演算する。ちなみに、前記したようにエンジン振動の振幅も演算する。
具体的には、振動状態推定部２３４は、「ＣＲＫ間隔読取処理サイクル」にてＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部２３１に記憶されたクランクパルス信号２０個に対応したクロックパルス数の計数結果を読み出し、図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第２の周期Ｃ２に対応する「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」の演算処理サイクルに、クランクパルス間隔２０個分の時間を演算し、エンジン振動の第１の周期Ｃ１の時間ベースの周期長さＴ１を演算する。

ステップＳ３では、タイミング制御部２３０に制御されて、位相検出部２３５において、エンジン振動の第１の周期Ｃ１での位相遅れＰ１を算出する。この算出も図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第２の周期Ｃ２に対応する「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」の演算処理サイクルにおいてなされる。
ここで、位相遅れＰ１は、位相検出部２３５において算出した前記した位相遅れＰ１_Ｆと位相遅れＰ１_Ｒを両方とも含めて、総称して「位相遅れＰ１」と称している。

ステップＳ４では、タイミング制御部２３０に制御されて、位相検出部２３５において、位相遅れＰ１をエンジン振動の第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間（Ｔ１／４）で割り、ＳＴＧ個数Ｓ１と、余りの時間Ｐ’１を算出する。つまり、Ｓ１＝［Ｐ１／（Ｔ１／４）の商］、Ｐ’１＝［Ｐ１／（Ｔ１／４）の余り］を算出する。この算出も図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第２の周期Ｃ２に対応する「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」の演算処理サイクルにおいてなされる。

ここで、Ｓ１は、位相検出部２３５において算出した前記したＳＴＧ個数Ｓ１_ＦとＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒを両方とも含めて、「ＳＴＧ個数Ｓ１」と総称し、Ｐ’１は、位相検出部２３５において算出した前記した余りの時間Ｐ’１_Ｆと余りの時間Ｐ’１_Ｒを両方とも含めて、「余りの時間Ｐ’１」と総称している。

ステップＳ５では、タイミング制御部２３０に制御されて、目標電流演算部２３６において、エンジン振動の第１の周期Ｃ１のＦｒ側及びＲｒ側両方の目標電流値波形を算出する。この算出も図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第２の周期Ｃ２に対応する「ＥＮＧ振動推定演算＆目標電流演算処理サイクル」の演算処理サイクルにおいてなされる。
ステップＳ６では、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の所定角度（ＳＴＧ個数Ｓ１）分のクランクパルス間隔を読み取る。具体的には、例えば、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のクランク角に対応するクランクパルス間隔を計数し、また、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のクランク角に対応するクランクパルス間隔を計数し、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分またはＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のステージＳＴＧが終了したのを検出する。この処理は、図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第３の周期Ｃ３に対応する「目標電流処理サイクル」の演算処理サイクルにおいてなされる。

ステップＳ７では、タイミング制御部２３０に制御されて、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８において、ＳＴＧ個数Ｓ１分のステージＳＴＧが終了したのを位相遅れ基準として、余りの時間Ｐ’１経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂに出力する。
具体的には、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、前方側のアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆに対して、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のステージＳＴＧが終了（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のＳＴＧ時間を経過）したのを検出した時を、位相遅れ基準とし、余りの時間Ｐ’１_Ｆ経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ａに出力する。また、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、後方側のアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒに対してＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のステージＳＴＧが終了（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のＳＴＧ時間を経過）したのを検出した時を、位相遅れ基準とし、余りの時間Ｐ’１_Ｒ経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ｂに出力する。

このように駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８における目標電流出力処理によって、図７の（ｃ）及び図８に前方側のアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆに対する目標電流値波形の出力の例で示すように、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のＳＴＧ時間が経過した時を「位相遅れ基準」とする。
ちなみに、図７の（ｃ）及び図８では、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ＝１の場合を例示している。
そして、位相遅れ基準から、余りの時間Ｐ’１_Ｆ経過後に目標電流値波形を出力して、第３の周期Ｃ３の周期長さＴ３に対応した遅れ時間δ１として位相遅れの調整処理ができている。
具体的には、エンジン回転速度が増加しているので、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆと第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間（（Ｔ１）／４）との積の結果よりも、第３の周期Ｃ３におけるＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のＳＴＧ時間の方が短い時間になっている。そのため、エンジン回転速度の増加にあわせて、位相遅れが補正される。

図７、図８の能動型防振支持装置３０１（図１参照）の制御方法の作用説明では、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８におけるＦｒ側の目標電流値Ｆｒ＿ＩＣＭＤの出力制御を例示して説明したが、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８におけるＲｒ側の目標電流値Ｒｒ＿ＩＣＭＤの出力制御も同様に行われる。
以上で、能動型防振支持装置の処理が完了する。
フローチャートにおけるステップＳ１が請求の範囲に記載の「読取処理」に対応し、ステップＳ２〜Ｓ５が請求の範囲に記載の「演算処理」に対応し、ステップＳ６，Ｓ７が請求の範囲に記載の「出力処理」に対応し、ステップＳ７が請求の範囲に記載の「位相調整処理」に対応する。

図９は、エンジン回転速度の加速時におけるＦｒ側の目標電流値波形の出力をエンジン振動の５周期に亘り示した説明図である。
周期長さＴ１であるエンジン振動の第１の周期Ｃ１における位相検出部２３５において算出された位相遅れＰ１_Ｆ（図７参照）を、前記したように、アクチュエータの駆動タイミングであるエンジン振動の第３の周期Ｃ３における周期長さＴ３に適合させた位相遅れに補正して出力しているので、連続する目標電流値波形が重なることが防止できていることが示されている。
つまり、エンジン回転速度の加速時には、位相検出部２３５において算出した位相遅れＰ１_Ｆ（図７参照）よりも、短い時間遅れで目標電流値波形が出力されることになる。

以上、図７から図９を用いた説明では、エンジン回転速度の加速の場合を例に説明したが、逆にエンジン回転速度の減速の場合は、Ｆｒ側の目標電流値波形の出力を例に説明すると、エンジン回転速度が減少しているので、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆと第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間（（Ｔ１）／４）との積の結果よりも、第３の周期Ｃ３におけるＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のＳＴＧ時間の方が長い時間になる。そのため、エンジン回転速度の減速の場合にもエンジン回転速度の減少に合わせて、位相遅れが補正される。
ちなみに、本実施形態では、第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間（（Ｔ１）／４）をＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆと余りの時間Ｐ’１_Ｆ、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒと余りの時間Ｐ’１_Ｒを算出するときに用いることにより、エンジン回転速度が加速している場合、減速している場合のいずれの場合にも、安定なＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆと余りの時間Ｐ’１_Ｆ、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒと余りの時間Ｐ’１_Ｒを算出することができる。

《変形例》
次に、図１０、図１１を参照しながら、適宜、図３、図７を参照して本実施形態の変形例について説明する。前記した実施形態と本変形例との差異は、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８において余りの時間Ｐ’１_Ｆ，Ｐ’１_Ｒも補正する点である。
図１０は、変形例における防振制御の流れを示すフローチャートであり、図１１は、変形例における目標電流出力処理サイクルでのＦｒ側の目標電流値波形の出力制御の詳細説明図である。図１０のフローチャートにおいて実施形態と同じステップについては同じステップ符号を付し、重複する説明を省略する。後記するステップＳ５ａ，Ｓ５ｂ，Ｓ５ｃ，Ｓ６，Ｓ７Ａの処理は、全て図７の（ａ），（ｂ）に示すエンジン振動の第３の周期Ｃ３に対応する「目標電流出力処理サイクル」の演算処理サイクルにおいて、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８にて行われる。

ステップＳ５の後にステップＳ５ａへ進み、エンジンＥＣＵ１００からのＴＤＣパルス信号とクランクパルス信号に基づき、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の最初のステージＳＴＧ分のクランクパルス間隔を読み取る。
ステップＳ５ｂでは、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の最初のＳＴＧ時間を演算する。ここで、最初のＳＴＧ時間とは、第３の周期Ｃ３のステージ番号「０」の最初のステージＳＴＧに対応する時間長である（図７参照）。この最初のＳＴＧ時間は、マイクロコンピュータ２００ｂ（図３参照）において、発生させているクロックパルスを用いて容易に計数できる。
ここで、最初のＳＴＧ時間が請求の範囲に記載の「エンジン回転速度により定まる第３の所定時間」に対応する。
ステップＳ５ｃでは、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、ステップＳ４で算出された余りの時間Ｐ’１を補正し、補正された余りの時間Ｐ”１を算出する。つまり、Ｐ”１＝（Ｐ’１）／［（Ｔ１）／４）］×（最初のＳＴＧ時間）を算出する。

ここで、余りの時間Ｐ’１は、位相検出部２３５（図３参照）において算出した前記した余りの時間Ｐ’１_Ｆと余りの時間Ｐ’１_Ｒを両方とも含めて、「余りの時間Ｐ’１」と総称している。また、ここでは、補正された余りの時間Ｐ”１_Ｆ，Ｐ”１_Ｒを、「補正された余りの時間Ｐ”１」と総称している。つまり、Ｐ”１_Ｆ＝（Ｐ’１_Ｆ）／［（Ｔ１）／４）］×（最初のＳＴＧ時間）、Ｐ”１_Ｒ＝（Ｐ’１_Ｒ）／［（Ｔ１）／４）］×（最初のＳＴＧ時間）である。
ステップＳ６では、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の所定角度（ＳＴＧ個数Ｓ１）分のクランクパルス間隔を読み取る。

ステップＳ７Ａでは、ＳＴＧ個数Ｓ１分のステージＳＴＧが終了したのを位相遅れ基準として、補正された余りの時間Ｐ”１経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ａ，２３９Ｂに出力する。
具体的には、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、前方側のアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｆに対して、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のステージＳＴＧが終了（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｆ分のＳＴＧ時間を経過）したのを検出した時を、位相遅れ基準とし、補正された余りの時間Ｐ”１_Ｆ経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ａに出力する（図１１参照）。
また、駆動用パルス制御信号出力時補正部２３８は、後方側のアクティブ・コントロール・マウントＭ_Ｒに対してＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のステージＳＴＧが終了（つまり、ＳＴＧ個数Ｓ１_Ｒ分のＳＴＧ時間を経過）したのを検出した時を、位相遅れ基準とし、余りの時間Ｐ”１_Ｒ経過後に目標電流値波形を駆動制御部２３９Ｂに出力する。

本変形例によれば、余りの時間Ｐ’１_Ｆ，Ｐ’１_Ｒを、エンジン振動の第３の周期Ｃ３の最初のＳＴＧ時間と、エンジン振動の第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間との比で補正された余りの時間Ｐ”１_Ｆ，Ｐ”１_Ｒを用いて、Ｆｒ側、Ｒｒ側それぞれの目標電流値波形を位相遅れ基準から補正された余りの時間Ｐ”１_Ｆ，Ｐ”１_Ｒ経過後に出力している。その結果、目標電流値波形が出力されるエンジン振動の第３の周期Ｃ３の周期長さＴ３に応じたより精度の良い位相遅れでＦｒ側、Ｒｒ側それぞれの目標電流値波形を出力することができ、連続する目標電流値波形が重なることが防止できる。
また、エンジン回転速度の加減速に合わせて、位相遅れδ１、δ２（図４参照）がより精度良く補正される。

本変形例では、余りの時間Ｐ’１_Ｆ，Ｐ’１_Ｒの補正をエンジン振動の第３の周期Ｃ３における最初のＳＴＧ時間とエンジン振動の第１の周期Ｃ１の平均のＳＴＧ時間との比で補正したが、これに限定されるものではない。余りの時間Ｐ’１_Ｆ，Ｐ’１_Ｒの補正をエンジン振動の第３の周期Ｃ３における最初のＳＴＧ時間とエンジン振動の第１の周期Ｃ１の最初のＳＴＧ時間との比で補正しても良い。

４１ 駆動部（アクチュエータ）
１００ エンジンＥＣＵ（エンジン制御装置）
１００ａ，２００ａ ＥＣＵ電源回路
１００ｂ マイクロコンピュータ
２００ ＡＣＭ＿ＥＣＵ（制御手段）
２００ｂ マイクロコンピュータ
２３０ タイミング制御部（位相遅れ補正手段）
２３１ ＣＲＫパルス読取時刻一時記憶部
２３２ ＣＲＫパルス間隔演算部
２３３ エンジン回転モード判定部
２３４ 振動状態推定部（振動状態推定手段）
２３５ 位相検出部（位相遅れパラメータ算出手段）
２３６ 目標電流演算部（目標電流算出手段）
２３７ 駆動用パルス制御信号生成部
２３８ 駆動用パルス制御信号出力時補正部（位相遅れ補正手段）
２３９Ａ，２３９Ｂ 駆動制御部
３０１ 能動型防振支持装置
Ｍ，Ｍ_Ｆ，Ｍ_Ｒ アクティブ・コントロール・マウント
Ｓａ クランクパルスセンサ
Ｓｂ ＴＤＣセンサ

Claims (8)

1. エンジンを車体に支承するとともに、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの出力に基づいて前記エンジンの振動状態を推定する制御手段がアクチュエータを伸縮駆動して、振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置において、
   前記制御手段は、
   前記センサからの出力データを用いて前記エンジンの振動の伝達を抑制する目標電流値波形を算出するとともに、
   前記センサからの出力データを用いて算出される前記エンジンの振動の位相遅れをエンジン回転速度により定まる第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出し、
   前記アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる前記商に係わる第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、前記算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする能動型防振支持装置。
2. 前記制御手段は、
   前記エンジンの回転変動を検出する前記センサからの前記出力データを用いて、エンジン振動の振幅及び周期を推定する振動状態推定手段と、
   前記振動状態推定手段で推定された前記振幅及び前記周期に基づいて、前記アクチュエータを駆動する目標電流値波形を算出する目標電流算出手段と、
   前記振動状態推定手段で推定された前記振幅及び前記センサからの出力データを用いて、前記エンジン振動の位相遅れを算出する位相遅れ算出手段と、
   前記位相遅れ算出手段で算出された前記エンジン振動の位相遅れをエンジン回転速度により定まる前記第１の所定時間で割り、その商と、その余りの時間とを算出する位相遅れパラメータ算出手段と、
   前記アクチュエータの駆動タイミングにおけるエンジン回転速度により定まる前記商に係わる前記第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、前記算出された目標電流値波形を出力させる位相遅れ補正手段と、
   を備えることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の能動型防振支持装置。
3. 前記制御手段は
   前記エンジンの回転に基づく前記センサからのクランクパルス信号を計測し、前記エンジンの振動の周期における第１の振動周期に属する前記クランクパルス信号のデータを用いて、次の第２の振動周期において防振用の前記アクチュエータに流す前記目標電流値波形を算出し、次の第３の振動周期において前記算出された目標電流値波形を用いて前記アクチュエータを駆動制御する制御手段を備えたことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の能動型防振支持装置。
4. 前記制御手段は、
   前記エンジンの振動の前記第２の振動周期において、
   前記エンジンの振動の前記第１の振動周期に属する前記クランクパルス信号のデータを用いて、前記エンジン振動の前記第１の振動周期における前記エンジンの振動の位相遅れを算出するとともに、エンジン回転速度により定まる前記第１の所定時間を算出し、
   更に、前記算出された前記第１の振動周期における前記エンジンの振動の位相遅れを、前記第１の所定時間で割り、その商とその余りの時間とを算出し、
   前記エンジンの振動の前記第３の振動周期において、
   前記エンジン回転速度により定まる前記商に係わる前記第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記余りの時間を経過後に、前記算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする請求の範囲第３項に記載の能動型防振支持装置。
5. 前記制御手段は、
   前記エンジンの振動の前記第２の振動周期において、
   前記エンジンの振動の前記第１の振動周期に属する前記クランクパルス信号のデータを用いて、前記エンジン振動の前記第１の振動周期における前記エンジンの振動の位相遅れを算出するとともに、エンジン回転速度により定まる前記第１の所定時間を算出し、
   更に、前記算出された前記第１の振動周期における前記エンジンの振動の位相遅れを、前記第１の所定時間で割り、その商とその余りの時間とを算出し、
   前記エンジンの振動の前記第３の振動周期において、
   前記エンジン回転速度により定まる第３の所定時間を算出し、前記算出された余りの時間を、前記エンジン回転速度により定まる前記第３の所定時間と前記算出されたエンジン回転速度により定まる前記第１の所定時間との比で補正し、
   前記エンジン回転速度により定まる前記商に係わる前記第２の所定時間を位相遅れ基準として、更に前記補正された余りの時間を経過後に、前記算出された目標電流値波形を出力することを特徴とする請求の範囲第４項に記載の能動型防振支持装置。
6. 前記エンジン回転速度により定まる前記第１の所定時間は、エンジン振動の周期を所定の整数で割った値に対応し、
   前記エンジン回転速度により定まる前記商に係わる前記第２の所定時間は、所定数のクランクパルス信号を検出するのに要する時間に対応することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の能動型防振支持装置。
7. 周期的に繰り返されるエンジンの振動周期のうちの１つの周期において、前記エンジンの回転変動を検出するセンサからの当該周期における出力値を読み取る読取処理と、
   次の周期において、前の周期で読み取った前記センサからの出力値に基づいて防振用のアクチュエータに給電するための目標電流値波形及び仮の位相遅れ時間を演算する演算処理と、
   その次の周期において、前の周期で算出した前記目標電流値波形に応じた電流を前記アクチュエータに出力して前記エンジンの振動を抑制する出力処理と、をサイクルとして繰り返して行うとともに、
   前記エンジンの回転速度の加減速に基づいて各サイクルでの前記出力処理における前記目標電流値波形に応じた電流の出力のタイミングを決める位相遅れを調整する位相遅れ調整処理を、前記各周期をそれぞれｎ個のステージに分割して行う能動型防振支持装置における防振制御方法であって、
   前記演算処理において、
   前記読取処理を行う周期の時間長を、各周期を分割するステージの数であるｎで割って、前記読取処理のときの１つのステージの平均の時間長を算出し、
   前記演算された仮の位相遅れを、前記算出された１つのステージの平均の時間長で割って商であるステージ個数と余りである余りの時間とを算出し、
   前記出力処理において、
   前記出力処理における前記位相遅れを、当該出力処理を行う周期に属する前記ステージ個数分の時間が経過し、更に、前記余りの時間が経過したときとすること
   を特徴とする防振制御方法。
8. 前記出力処理において、
   前記演算処理において算出された余り時間を、前記出力処理を行う周期に属する最初のステージの時間長と、前記算出された前記読取処理のときの１つのステージの平均の時間長との比で補正し、
   前記出力処理における前記位相遅れを、当該出力処理を行う周期に属する前記ステージ個数分の時間が経過し、更に、前記補正された余りの時間が経過したときとすることを特徴とする請求の範囲第７項に記載の防振制御方法。

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