JP4192552B2

JP4192552B2 - 内燃機関支持装置

Info

Publication number: JP4192552B2
Application number: JP2002306562A
Authority: JP
Inventors: 耕治山田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-10-22
Filing date: 2002-10-22
Publication date: 2008-12-10
Anticipated expiration: 2022-10-22
Also published as: JP2004142493A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関を支持する内燃機関支持装置に関するもので、特に内燃機関の振動に対する制動振動を発生可能なものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の内燃機関支持装置として、例えば、内燃機関をアクティブコントロールマウント（以下、ＡＣＭと称す）により懸架し、このＡＣＭが有する空気室に対して、大気圧、又は内燃機関の吸気作用でスロットルバルブの下流側に発生する負圧を交互に供給制御することにより、内燃機関の運転状況に応じた制動振動を発生させて、車体への振動伝達を軽減させる内燃機関の懸架装置がある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２５５２７７号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、スロットルバルブの下流側で発生する負圧と大気圧との圧力差を利用してＡＣＭが制動振動を発生させているので、スロットルバルブの開度を大きくする内燃機関の高負荷時には、スロットルバルブの下流側に十分な負圧を発生させることができず、大気圧との圧力差が低下することにより理想的な制動振動を発生させることができないという未解決の課題がある。
【０００５】
また、ディーゼルエンジンを懸架する場合、ガソリンエンジンに比べて振動が大きい分、単に内燃機関の吸気作用で発生する負圧を利用するだけでは十分な制動振動を発することが困難となり、況して内燃機関を複数のＡＣＭで懸架すると、各ＡＣＭに供給すべき負圧が不足してしまうという未解決の課題もある。
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、内燃機関が如何なる運転状態にあっても、必要とされる負圧を安定して供給することで、理想的な制動振動を発生できる内燃機関支持装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る内燃機関支持装置は、供給される気圧の変動により内燃機関の振動に対する制動振動を発生する振動制御型支持機構に対して、負圧ポンプで発生した負圧と、大気圧又は正圧発生手段により吸気通路に発生した正圧のうち圧力の高い方とのどちらかを、内燃機関の振動に応じて振動制御型支持機構に導入することを特徴としている。
【０００７】
【発明の効果】
本発明に係る内燃機関支持装置によれば、供給される気圧の変動により内燃機関の振動に対する制動振動を発生する振動制御型支持機構に対して、負圧ポンプで発生した負圧と、大気圧又は正圧発生手段により吸気通路に発生した正圧のうち圧力の高い方とのどちらかを、内燃機関の振動に応じて振動制御型支持機構に導入するように構成されているので、内燃機関が如何なる運転状況にあっても、必要とされる負圧を安定して供給することで、理想的な制動振動を発生できるという効果が得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１実施形態を示す概略構成図である。図中、１は車体であり、直列４気筒のディーゼルエンジンで構成された内燃機関２が、振動制御型支持機構３を介して支持されている。
【０００９】
内燃機関２は、本体となるエンジンブロック４と、エンジンブロック４内に形成されたシリンダ５と、シリンダ５内を上下に摺動するピストン６と、ピストン６に連結されたコネクティングロッド７と、コネクティングロッド７に連結され内燃機関２の動力を取出すクランクシャフト８とを備えている。
また、内燃機関２は、大気を吸入する吸気通路９と、排気を排出する排気通路１０とを有している。吸気通路９における吸入口には、吸入空気浄化手段としてのエアクリーナケース１１が設けられており、吸入する空気を浄化している。また、吸気通路９、及び排気通路１０には、過給機としてのターボチャージャ１２が接続されており、排気の圧力で回転するタービン１３が同軸上のコンプレッサ１４を回転させることにより、内燃機関３の吸気量を増加させることができるように構成されている。また、吸気通路９におけるコンプレッサ１４の下流側には、燃料を噴射するインジェクタ１５が設けられており、内燃機関３の吸気量や回転速度に応じて燃料を噴射するよう噴射制御用コントローラ１６から出力される燃料噴射信号に基づいて駆動制御されている。
【００１０】
ここで、内燃機関２の運転状態に応じた排気圧の増加に伴って、ターボチャージャ１２のコンプレッサ１４が高回転するときには、空気が過給されて吸気通路９におけるコンプレッサ１４の下流側に正圧が発生する。したがって、内燃機関２、及びターボチャージャ１２が正圧発生手段に対応している。
そして、振動制御型支持機構２は、図２に示すように、車体１に固定された略筒状の本体ケース１７を備えている。この本体ケース１７の内側上部には、ゴム等の弾性体からなる弾性部材１８が嵌め込まれている。そして、本体ケース１７の上部には、この弾性部材１８を介して同本体ケース１７に連結された連結具１９が遊動可能に配設されており、この連結具１９に内燃機関３が固定される。また、本体ケース１７の内側底部には、ゴム等の弾性体からなる緩衝部材２０が充填されている。
【００１１】
また、本体ケース１７の内部における弾性部材１８と緩衝部材２０との間には、オイル等の流体が充填される液室２１ａ及び２１ｂが形成されている。液室２１ａ及び２１ｂは、本体ケース１７の内側に嵌め込まれたゴム等の弾性体からなる隔離部材２２によって、上下２つに区画されている。これら２つの液室２１ａ及び２１ｂは、図示しない小径の通路によって連通されており、両液室２１ａ及び２１ｂ間を流体が往来可能になっている。
【００１２】
したがって、連結具１９を介して内燃機関２の振動が伝達されても、弾性部材１８、緩衝部材２０、及び隔離部材２２の変形と、液室２１ａ及び２１ｂ内に充填された流体の流動とに基づいて、車体１への振動伝達を抑制することができる。
さらに、これら２つの液室２１ａ及び２１ｂを区画する隔離部材２２の上面には、シート状のダイヤフラム２３が設けられている。このダイヤフラム２３は、固定具２４によってその縁部を隔離部材２２に固定されており、ダイヤフラム２３と隔離部材２２の上面との間には空気室２５が形成されている。この空気室２５は、変動気圧導入路２６から導入される気圧に応じて、容積が拡大又は縮小するように構成されている。したがって、内燃機関２の振動に応じて、空気室２５へ供給する気圧を変動させることにより、内燃機関２に対する制動振動を発生させることができる。
【００１３】
変動気圧導入路２６は、図１に示すように、負圧切換弁２７によって負圧導入路２８及び非負圧導入路２９の何れか一方と連通可能になっており、負圧導入路２８は、負圧を発生させる負圧ポンプ３０に接続されている。この負圧ポンプ３０は、内燃機関２が運転状態にあるときは常に所定の負圧を発生させるように構成されている。また、非負圧導入路２９は、切換弁３１によって大気圧導入路３２及び正圧導入路３３の何れか一方と連通可能になっており、大気圧導入路３２は、吸気通路９におけるエアクリーナケース１１及びコンプレッサの間から分岐し、正圧導入路３３は、吸気通路９におけるコンプレッサ１４の下流側から分岐している。
【００１４】
また、負圧切換弁２７及び切換弁３１は、夫々電磁ソレノイド（図示省略）を備えており、この電磁ソレノイドに対して、後述する連通制御用コントローラ３５からの励磁電流が通電されることにより駆動制御されている。すなわち、負圧切換弁２７は、励磁電流の非通電（以下、ＯＦＦと称す）状態で変動気圧導入路２６と非負圧導入通路２９とを連通し、励磁電流の通電（以下、ＯＮと称す）状態で変動気圧導入路２６と負圧導入路２８とを連通するように構成されている。また、切換弁３１は、励磁電流のＯＦＦ状態で非負圧導入路２９と大気圧導入路３２とを連通し、励磁電流のＯＮ状態で非負圧導入路２９と正圧導入路３３とを連通するように構成されている。
【００１５】
ここで、内燃機関２が運転状態にあるときには、負圧導入路２８には所定の負圧が導入されている。また、吸気通路９におけるエアクリーナケース１１の上流側は大気に開放されており、エアクリーナケース１１とコンプレッサ１４との間は常に大気圧に維持されているので、このエアクリーナケース１１及びコンプレッサ１４の間から分岐した大気圧導入路２９も大気圧を維持している。さらに、内燃機関２の運転状態に応じて吸気通路９におけるコンプレッサ１４の下流側に正圧が発生するときには、このコンプレッサ１４の下流側に連通された正圧導入路３３に正圧が導入される。
【００１６】
したがって、切換弁３１に対する励磁電流をＯＦＦ状態に維持しつつ、内燃機関２の振動に応じて、負圧切換弁２７に対する励磁電流をＯＦＦ状態又はＯＮ状態の何れか一方に制御することにより、振動制御型支持機構３における空気室２５に対して、大気圧と負圧とに変動する気圧を供給できるように構成されている。さらに、内燃機関２の運転状態に応じて吸気通路９におけるコンプレッサ１４の下流側に正圧が発生するときには、切換弁３１に対する励磁電流をＯＮ状態に維持しつつ、内燃機関２の振動に応じて、負圧切換弁２７に対する励磁電流をＯＦＦ状態又はＯＮ状態の何れか一方に制御することにより、振動制御型支持機構３における空気室２５に対して、正圧と負圧とに変動する気圧を供給できるように構成されている。
【００１７】
また、クランクシャフト８には、その回転角信号を検出する電磁ピックアップ式のクランク角センサ３４が装着されている。このクランク角センサ３４は、クランクシャフト８と共に回転するロータ（図示省略）の外周面に形成されたセレーションを検出して例えば、１０°ＣＡ毎の回転角信号を出力する。また、セレーションには、１８０°ＣＡ毎に欠歯部が形成されているので、出力される回転各信号からクランクシャフト８の回転位置も把握することができる構成となっている。
【００１８】
このクランク角センサ３４で検出されるクランクシャフト８の回転角信号と、前述した噴射制御用コントローラ１６が出力する燃料噴射信号とが、例えば、マイクロコンピュータで構成された連通制御用コントローラ３５に入力されている。この連通制御用コントローラ３５は、内燃機関２が運転状態にあるときに、図３に示した振動制御処理を常時実行して、前述した負圧切換弁２７、及び正負圧切換弁３１に対する励磁電流の通電を制御するように構成されている。
【００１９】
次に、連通制御用コントローラ３５で実行する連通制御処理を、図３のフローチャートに従って説明する。
この連通制御処理では、先ず、ステップＳ１で、クランクシャフト８の回転角信号と、インジェクタ１５に対して噴射制御用コントローラ１６から出力される燃料噴射信号とを読込む。回転角信号は、図４（ａ）に示すように、クランクシャフト８の回転に応じて、１０°ＣＡ毎に１パルスが出力されると共に、この１パルスが１８０°ＣＡ毎に非出力となる。また、燃料噴射信号は、図４（ｂ）に示すように、インジェクタ１５に対する開弁時間を指示するパルス信号であり、ＨｉからＬｏに立下りＬｏを維持している間、燃料が噴射されるように構成されている。なお、燃料噴射信号は、実際には＃１〜＃４の４気筒分出力されるが、各気筒に噴射される燃料は略同等であるため１気筒分の燃料噴射信号を読込めばよい。
【００２０】
次に移行するステップＳ２では、ステップＳ１で読込んだ燃料噴射信号、及び回転角信号に基づいて、内燃機関回転速度ＮＥと、燃料噴射時間Ｔとを夫々算出する。先ず、内燃機関回転速度ＮＥは、クランクシャフト８の回転角信号における１８０°毎の欠歯部に対応する信号を検出し、その周期から算出する。また、燃料噴射時間Ｔは、燃料噴射信号のＬｏを維持する時間をカウントして算出する。
【００２１】
次に移行するステップＳ３では、燃料噴射時間Ｔに基づいて内燃機関２の負荷状態を判定するための閾値Ｔ_Sを算出する。この閾値Ｔ_Sは、連通制御用コントローラ３５に予め記憶された閾値Ｔ_S及び内燃機関回転速度ＮＥの関係を示した図５の閾値算出用制御マップを参照して、前記ステップＳ２で算出された内燃機関回転速度ＮＥから算出する。この閾値算出用制御マップでは、内燃機関２の負荷状態を示す燃料噴射時間Ｔの増加に伴ってコンプレッサ１４の下流側が加圧され、発生する気圧が大気圧を超えるときの燃料噴射時間Ｔの値が、閾値Ｔ_Sとして設定されている。
【００２２】
次に移行するステップＳ４では、前記ステップＳ２で算出された燃料噴射時間ＴがステップＳ３で算出された閾値Ｔ_Sよりも小さいか否かを判定することにより、内燃機関２の負荷状態を判定する。すなわち、燃料噴射時間Ｔが閾値Ｔ_Sよりも小さいときには、コンプレッサ１４による加圧が十分になされておらず、内燃機関２が低負荷状態であると判定し、一方、燃料噴射時間Ｔが閾値Ｔ_S以上であるときには、コンプレッサ１４による加圧が十分になされており、内燃機関２が高負荷状態であると判定する。
【００２３】
次に移行するステップＳ５では、ステップＳ４で判定された内燃機関２の負荷状態に応じて切換弁３１に対する励磁電流の通電を制御する。すなわち、内燃機関２が低負荷状態であると判定されているときには、正圧導入路３３に発生している正圧よりも大気圧導入路３２に導入された大気圧の方が高い圧力であると判断し、切換弁３１に対する励磁電流をＯＦＦ状態に制御して、非負圧導入路２９と大気圧導入路３２とを連通する。一方、内燃機関２が高負荷状態であると判定されているときには、大気圧導入路３２に導入された大気圧よりも正圧導入路３３に発生している正圧の方が高い圧力であると判断し、切換弁３１に対する励磁電流をＯＮ状態に制御して、非負圧導入路２９と正圧導入路３３とを連通する。
【００２４】
次に移行するステップＳ６では、内燃機関２の振動に応じて、負圧切換弁２７に対する励磁電流の通電を制御するためのデューティ比Ａ／Ｂ及び位相Ｃを算出する。このデューティ比Ａ／Ｂは、図４（ｃ）に示すように、クランクシャフト８が１８０°ＣＡ回転する期間Ｂに対して負圧切換弁２７に対する励磁電流をＯＮ状態に制御する期間Ａの割合を示しており、位相Ｃは、前記ステップＳ１でクランクシャフト８の１８０°ＣＡ回転毎の欠歯部に対応する信号を検出した後の１パルス目の立下りを基準として、負圧切換弁２７に対する励磁電流をＯＮ状態に制御するまでの期間を示している。
【００２５】
内燃機関２の振動は、主に、クランクシャフト８軸周りのロール振動と上下振動とで構成されている。ロール振動は、燃焼による圧力変動に基づいてクランクシャフト８が受ける周期的なトルク変動に起因しており、その大きさや位相は燃料噴射量に応じて変化する。また、上下振動は、ピストン６の上下運動により発生する往復慣性力に起因しており、その大きさはピストン６の運動速度の２乗、即ちクランクシャフト８の回転速度の２乗に比例し、位相はクランクシャフト８の回転角に応じて変化する。そこで、内燃機関２の振動に応じて負圧切換弁２７を駆動制御するためのデューティ比及び位相は、内燃機関回転速度ＮＥと燃料噴射時間Ｔとに基づいて算出する。
【００２６】
先ず、デューティ比Ａ／Ｂは、連通制御用コントローラ３５に予め記憶され、内燃機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射時間Ｔの関係からデューティ比Ａ／Ｂが決定された図６のデューティ比算出用制御マップを参照して、前記ステップＳ２で算出された内燃機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射時間Ｔからデューティ比Ａ／Ｂを算出する。また、位相Ｃも、連通制御用コントローラ３５に予め記憶され、内燃機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射時間Ｔの関係から位相Ｃが決定された図７の位相算出用制御マップを参照して、前記ステップＳ２で算出された内燃機関回転速度ＮＥ及び燃料噴射時間Ｔから位相Ｃを算出する。これら、デューティ比算出用制御マップ、及び位相算出用制御マップは、車体フロアやステアリング、或いはその他の場所における振動や騒音が最小となる値を実験によって求めて、作成することが望ましい。
【００２７】
次に移行するステップＳ７では、ステップＳ４の判定結果と、ステップＳ５で算出されたデューティ比Ａ／Ｂ及び位相Ｃとに基づいて、負圧切換弁２７に対する励磁電流の通電を制御してから、前記ステップＳ１に戻る。
ここで、図３の連通制御処理と負圧切換弁２７及び切換弁３１とが連通制御手段に対応し、そのうちステップＳ３及びステップＳ４の処理が判断手段に対応している。したがって、図１の変動気圧導入路２６、負圧導入路２８、非負圧導入路２９、大気圧導入路３２、及び正圧導入路３３と、負圧切換弁２７、及び切換弁３１と、連通制御用コントローラ３５とが導入手段に対応している。
【００２８】
次に、上記第１実施形態の動作を説明する。
今、内燃機関２が運転状態にあるとする。このとき、負圧ポンプ３０は所定の負圧を発生させて、この負圧を負圧導入路２８に供給している。
そして、連通制御用コントローラ３５は、内燃機関２が低負荷状態であるか、又は高負荷状態であるかを判定する（ステップＳ３及びステップＳ４）。この判定は、インジェクタ１５の燃料噴射時間Ｔが、内燃機関回転速度ＮＥに基づいて算出される閾値Ｔ_Sよりも小さいか否かを判定して行う。
【００２９】
ここで、燃料噴射時間Ｔが閾値Ｔ_Sよりも小さいときには、内燃機関２が低負荷状態であることを示しているので、コンプレッサ１４による加圧が不十分であり、その下流側に発生している気圧は大気圧よりも低いと判断される。この判断結果に基づいて、連通制御用コントローラ３５は、切換弁３１をＯＦＦ状態に制御することにより、非負圧導入路２９と大気圧導入路３２とを連通して非負圧導入路２９に大気圧を導入する（ステップＳ５）。
【００３０】
また、負圧導入路２８には、負圧ポンプ３０で発生した所定の負圧が導入されている。
そこで、連通制御用コントローラ３５は、内燃機関２の振動に応じて振動制御型支持機構３の空気室に変動する気圧を供給するために、変動気圧導入路２６に対して非負圧導入路２９又は負圧導入路２８を交互に連通するよう負圧切換弁２７を駆動制御する（ステップＳ６及びステップＳ７）。この負圧切換弁２７を駆動制御するためのデューティ比Ａ／Ｂ及び位相Ｃは、デューティ比算出用制御マップ及び位相算出用制御マップを参照して、内燃機関回転速度ＮＥと燃料噴射時間Ｔとに基づいて夫々算出される。
【００３１】
先ず、負圧切換弁２７をＯＮ状態に制御すると、負圧が導入されている負圧導入路３０と変動気圧導入路２６とが連通され、変動気圧導入路２６を介して振動制御型支持機構３の空気室２５に負圧が導入される。この負圧の導入により空気室２５内の空気は排出され、その容積が縮小する。次いで、負圧切換弁２７をＯＦＦ状態に制御すると、大気圧が導入されている非負圧導入路２９と変動気圧導入路２６とが連通され、変動気圧導入路２６を介して振動制御型支持機構３の空気室２５に大気圧が導入される。この大気圧の導入により、空気室２５に空気が吸入され、その容積が拡大する。こうして、負圧切換弁２７のＯＮ状態とＯＦＦ状態を交互に繰り返すことで、変動する気圧の導入により振動制御型支持機構３が内燃機関２の振動に応じた制動振動を発生することができ、結果として車体１への振動伝達を軽減することができる。
【００３２】
一方、燃料噴射時間Ｔが閾値Ｔ_S以上であるときには、内燃機関２が高負荷状態であることを示しているので、コンプレッサ１４の下流側に大気圧よりも大きな正圧が発生していると判断される。そこで、連通制御用コントローラ３５は、切換弁３１をＯＮ状態に制御することにより、非負圧導入路２９と正圧導入路３３とを連通して非負圧導入路２９に正圧を導入する（ステップＳ５）。
【００３３】
これにより、内燃機関２の振動に応じて駆動制御されている負圧切換弁２７が、変動気圧導入路２６に対して非負圧導入路２９を連通するときに、変動空気圧導入路２７を介して振動制御型支持機構３の空気室２５に正圧が導入される。この正圧の導入により、空気室２５内には、より多くの空気が吸入され、その容積が更に拡大する。こうして、供給される気圧の変動幅を大きくすることで、振動制御型支持機構３が内燃機関２の振動に応じた十分な制動振動を発生することができ、結果として車体１への振動伝達を軽減することができる。
【００３４】
このように、内燃機関２の運転状態に応じて吸気通路１１に発生した正圧又は導入する大気圧と、負圧ポンプ３０から供給される安定した負圧との何れか一方を、内燃機関２の振動に応じて振動制御型支持機構３の空気室２５に供給するように構成されているので、内燃機関２が如何なる運転状況にあっても、必要とされる負圧を安定して供給することにより、常に理想的な制動振動を発生することができる。特に、内燃機関２が高負荷状態となるときには、正圧と負圧との間で大きく変動する気圧を振動制御支持機構３に供給できるので、内燃機関２が低負荷状態であるときに比べて、さらに効果的な制動振動を発生させることができる。
【００３５】
なお、上記第１実施形態では、負圧切換弁２７、及び正圧切換弁３１がソレノイドを有する電磁式の場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば機械式の切換弁を使用してもよい。
また、内燃機関２が運転状態であるときには常に負圧ポンプ３０が負圧を発生させる場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、負圧切換弁２７をＯＮ状態に制御するときに、負圧導入路２８に負圧が導入されていればよいので、このタイミングに合わせて負圧ポンプ３０が負圧を発生させるように構成してもよい。
【００３６】
さらに、内燃機関２が低負荷状態であるか、又は高負荷状態であるかを判定するために、燃料噴射時間Ｔを用いた場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、内燃機関回転速度ＮＥやスロットルバルブの開度信号やエアフローメータにより検出する吸入空気量に基づいて判定したり、或いは正圧導入路と負圧導入路の圧力を実測したりして内燃機関２の負荷状態を判断するようにしてもよい。
【００３７】
さらに、内燃機関２の吸気量を増加させる過給機を、排気の圧力を利用するターボチャージャ１２で構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、内燃機関２の動力を利用するスーパーチャージャで構成してもよい。
また、内燃機関２を、直列４気筒のディーゼルエンジンで構成した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、６気筒や８気筒、またＶ型エンジンや水平対向エンジン、或いはロータリエンジン、更にガソリンエンジン等、如何なる内燃機関にも適用し得るものである。
【００３８】
以上のように、上記第１実施形態によれば、内燃機関２の運転状態に応じて吸気通路９に発生した正圧又は導入する大気圧、及び負圧ポンプ３０により発生した負圧の何れか一方を内燃機関２の振動に応じて振動制御型支持機構３に導入しているので、内燃機関２が如何なる運転状況にあっても、必要とされる負圧を安定して供給することができ、ガソリンエンジンに比べて振動の大きいディーゼルエンジンを支持したり、複数の振動制御型支持機構３で内燃機関２を支持したりするときにも、常に理想的な制動振動を発生することができるという効果が得られる。
【００３９】
また、吸気通路９に設けられた内燃機関２の吸気量を増加させる過給機としてのターボチャージャ１２を有し、内燃機関２の運転状態に応じてターボチャージャ１２が内燃機関２の吸気量を増加させるときにターボチャージャ１２が有するコンプレッサ１４の下流側に正圧を発生させることができるので、過給式の内燃機関であれば、正圧を発生させる加圧機等のアクチュエータを新たに追加する必要がなく、コストの増大を抑制することができるという効果が得られる。
【００４０】
さらに、大気圧を導入すると共に振動制御型支持機構３に連通可能な大気圧導入路３２と、吸気通路９におけるターボチャージャ１２の下流側から分岐して振動制御型支持機構３に連通可能な正圧導入路３３と、負圧ポンプ３０で発生した負圧を導入すると共に振動制御型支持機構３に連通可能な負圧導入路２８とを有し、内燃機関２の運転状態に応じて正圧導入路３３及び大気圧導入路３２のうち内圧が高い方の導入路を判断して、内圧が高いと判断された方の導入路及び負圧導入路２８の何れか一方を、内燃機関２の振動に応じて振動制御型支持機構３に連通させているので、振動制御型支持機構３に対して変動する気圧を容易に且つ確実に供給することができるという効果が得られる。
【００４１】
さらに、吸気通路９におけるコンプレッサ１４の上流側に設けられ吸入する空気を浄化するエアクリーナケース１１を有し、大気圧導入路３２は、吸気通路９におけるエアクリーナケース１１の下流側で、且つコンプレッサ１４の上流側から分岐して大気を導入しているので、非負圧導入路２９及び変動気圧導入路２６を経た空気室２５に、粉塵等が流入することを防止できるという効果が得られる。
【００４２】
次に、本発明の第２実施形態を図８に基づいて説明する。
この第２実施形態は、前述した第１実施形態において、内燃機関２の運転状態に応じて振動制御型支持機構３に供給していた大気圧及び負圧に変動する気圧、又は大気圧及び正圧に変動する気圧を、大気圧及び負圧に変動する気圧のみに減縮させたものである。
【００４３】
すなわち、第２実施形態では、図８に示すように、切換弁３１、非負圧導入路２９、及び正圧導入路３３を省略すると共に、大気圧導入路３２を負圧切換弁２７に接続したことを除いては、第１実施形態と同様の構成を有するので、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
したがって、連通制御用コントローラ３５で実行する連通制御処理も、図９に示すように、前述した第１実施形態における連通処理のステップＳ３〜ステップＳ５の省略したことを除いては、図３と同様の処理を実行するので、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００４４】
ここで、図９の連通制御処理と負圧切換弁２７とが連通制御手段に対応しており、さらに、図８の変動気圧導入路２６、負圧導入路２８、及び大気圧導入路３２と、負圧切換弁２７と、連通制御用コントローラ３５とが、導入手段に対応している。
したがって、内燃機関２が運転状態にあるときには、その運転状態に係らず常に、内燃機関２の振動に応じて大気圧導入路３２から供給される大気圧と、負圧ポンプ３０から供給される負圧との何れか一を振動制御型支持機構３に連通するように構成されている。
【００４５】
それでも、必要とされる負圧が負圧ポンプ３０から確実に供給されるので、この安定した負圧と、導入する大気圧との間で変動する気圧を振動制御型支持機構３に供給することができる。したがって、導入路や切換弁等の部品点数を低減させ、更に連通制御用コントローラ３５で実行する処理を簡略化しつつも、前述した第１実施形態と同様に、振動制御型支持機構３で理想的な制動振動を発生させることができる。
【００４６】
以上のように、第２実施形態によれば、導入する大気圧、及び負圧ポンプで発生した負圧の何れか一方を内燃機関２の振動に応じて振動制御型支持機構３に導入しているので、内燃機関２が如何なる運転状態にあっても、必要とされる負圧を安定して供給することができ、理想的な制動振動を発生させることができるという効果が得られる。
【００４７】
また、大気圧を導入すると共に振動制御型支持機構３に連通可能な大気圧導入路３２と、負圧ポンプ３０で発生した負圧を導入すると共に振動制御型支持機構３に連通可能な負圧導入路２８とを有し、大気圧導入路３２及び負圧導入路２８の何れか一方を、内燃機関２の振動に応じて振動制御型支持機構３に連通させているので、振動制御型支持機構３に対して変動する気圧を容易に且つ確実に供給することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における第１実施形態の概略構成図である。
【図２】振動制御型支持機構の詳細図である。
【図３】第１実施形態における連通制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】クランクシャフトの回転角、燃料噴射信号、切換弁駆動信号の関係を示すタイムチャートである。
【図５】内燃機関回転速度ＮＥと推定燃料噴射時間Ｔ_Sとの関係を示した推定燃料噴射時間算出用制御マップである
【図６】内燃機関回転速度ＮＥと燃料噴射時間Ｔ_INJとの関係に応じたデューティ制御マップである
【図７】内燃機関回転速度ＮＥと燃料噴射時間Ｔ_INJとの関係に応じた位相制御マップである
【図８】本発明における他の実施形態を示す概略構成図である。
【図９】第２実施形態における連通制御処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１車体
２内燃機関
３振動制御型支持機構
９吸気通路
１０排気通路
１２ターボチャージャ
１３タービン
１４コンプレッサ
１５インジェクタ
１６噴射制御用コントローラ
２５空気室
２６変動気圧導入路
２７負圧切換弁
２８負圧導入路
２９非負圧導入路
３０負圧ポンプ
３１切換弁
３２大気圧導入路
３３正圧導入路
３４クランク角センサ
３５連通制御用コントローラ

Claims

吸気通路を有した内燃機関を支持すると共に、供給される気圧の変動により当該内燃機関の振動に対する制動振動を発生する振動制御型支持機構を備え、大気圧又は前記内燃機関の運転状態に応じて前記吸気通路に発生した正圧のうち圧力の高い方を判断し、高い方の圧力と、負圧ポンプにより発生した負圧との何れか一方を、前記内燃機関の振動に応じて前記振動制御型支持機構に導入することを特徴とする内燃機関支持装置。
吸気通路を有した内燃機関を支持すると共に、供給される気圧の変動により当該内燃機関の振動に対する制動振動を発生する振動制御型支持機構と、該振動制御型支持機構に対して変動する気圧を供給する変動気圧供給手段とを備えた内燃機関支持装置において、
前記内燃機関の運転状態に応じて前記吸気通路に正圧を発生させる正圧発生手段を有し、前記変動気圧供給手段は、負圧を発生させる負圧ポンプと、大気圧又は前記正圧発生手段により前記吸気通路に発生した正圧のうち圧力の高い方を判断し、高い方の圧力と、及び前記負圧ポンプにより発生した負圧の何れか一方を前記内燃機関の振動に応じて前記振動制御型支持機構に導入する導入手段とで構成されていることを特徴とする内燃機関支持装置。
前記正圧発生手段は、前記吸気通路に設けられ前記内燃機関の吸気量を増加させる過給機を有し、前記内燃機関の運転状態に応じて前記過給機が当該内燃機関の吸気量を増加させるときに、当該過給機の下流側に正圧を発生させることを特徴とする請求項２記載の内燃機関支持装置。
前記導入手段は、大気圧を導入すると共に前記振動制御型支持機構に連通可能な大気圧導入路と、前記吸気通路における前記過給機の下流側から分岐して前記振動制御型支持機構に連通可能な正圧導入路と、前記負圧ポンプで発生した負圧を導入すると共に前記振動制御型支持機構に連通可能な負圧導入路と、前記内燃機関の運転状態に応じて、前記大気圧導入路及び前記正圧導入路のうち内圧が高い方の導入路を判断する判断手段と、該判断手段より内圧が高いと判断された導入路及び前記負圧導入路の何れか一方を前記内燃機関の振動に応じて前記振動制御型支持機構に連通させる連通制御手段とで構成されていることを特徴とする請求項３記載の内燃機関支持装置。
前記吸気通路における前記過給機の上流側に設けられ吸入する空気を浄化する吸入空気浄化手段を有し、前記大気圧導入路は、前記吸気通路における前記吸入空気浄化手段の下流側で、且つ前記過給機の上流側から分岐して大気を導入することを特徴とする請求項４記載の内燃機関支持装置。