JP2006044466A - 防振支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関が如何なる運転状態にあるときでも、容易に振動伝達特性を変更することができる防振支持装置を提供する。
【解決手段】内燃機関２の吸気通路９におけるエアクリーナケース１１とスロットルバルブ１３との間の第１の圧力源と、吸気通路９におけるスロットルバルブ１３と吸気ポート１４との間の第２の圧力源とから、夫々防振支持本体２０の空気室２１に連通可能な第１配管９０と第２配管９１とを有し、第１配管９０と第２配管９１との圧力差が一定となるように調整し、内燃機関２の運転状態に応じて切換弁１６を駆動制御することにより、空気室２１に対して第１配管９０の気圧（大気圧）又は第２配管９１の気圧（負圧）を導入する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関等の振動源を防振支持する防振支持装置に関するものである。

従来の防振支持装置としては、内燃機関を支持するエンジンマウントの内部に空気室を設け、内燃機関の爆発振動に応じてＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）をＯＮ／ＯＦＦ制御して前記空気室に負圧又は大気圧を供給することにより、空気室内の圧力を制御して振動伝達特性（動ばね定数及び減衰係数）を変更し、エンジン振動の伝達を低減するというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許第２８５８４０１号公報（第１３頁、図９）

しかしながら、内燃機関の負荷や回転速度が変化すると、防振支持装置の振動伝達特性に影響する吸入負圧特性（負圧の大きさと空気流量）も変化するため、上記従来の防振支持装置にあっては、この吸入負圧特性の変化を考慮して、前記ＶＳＶの駆動制御信号を決定する必要があり、調整が困難であると共に開発工数がかかるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、吸入負荷特性の変化を考慮しても容易に振動伝達特性を制御することができる防振支持装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る防振支持装置は、第１の圧力源と、前記第１の圧力源より圧力の小さい第２の圧力源と、第１の圧力源から内燃機関を支持する支持手段に連通する第１の気圧導入路と、前記第２の圧力源から前記支持手段に連通する第２の気圧導入路とを備え、気圧導入手段で前記第１の気圧導入路及び前記第２の気圧導入路の何れか一方のみの気圧を、前記内燃機関の運転状態に応じて前記支持手段に導入し、第１連結部で前記第１の気圧導入路と前記気圧導入手段とを連結し、第２連結部で前記第２の気圧導入路と前記気圧導入手段とを連結し、圧力調整手段で前記第１連結部と前記第２連結部との圧力差が一定又は略一定となるように調整する。

本発明によれば、振動伝達特性を決定するための１パラメータである空気室の圧力差を一定又は略一定とするので、防振支持本体が所望の振動伝達特性を得るための切換弁の駆動制御信号を容易に生成することができると共に、内燃機関が如何なる運転状況にあっても理想的な制振効果を得ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の実施形態を示す概略構成図であり、図中１は車体であり、２は直列４気筒のガソリンエンジンで構成された内燃機関である。内燃機関２を車体１に懸架するために、内燃機関２にはブラケット３が設けられており、このブラケット３と車体１との間に支持手段としての防振支持本体２０が介在されている。
なお、内燃機関２の複数ある懸架支持装置のうち、少なくとも１つにこの防振支持本体２０が適用されているものとする。
内燃機関２は、本体となるエンジンブロック４と、エンジンブロック４内に形成されたシリンダ５と、シリンダ５内を上下に摺動するピストン６と、ピストン６に連結されたコネクティングロッド７と、コネクティングロッド７に連結され内燃機関２の動力を取出すクランクシャフト８とを備えている。

また、内燃機関２は、大気を吸入する吸気通路９と、排気を排出する排気通路１０とを有している。吸気通路９における吸入口９ａ側には、エアクリーナケース１１が設けられており、吸入する大気を浄化している。また、吸気通路９におけるエアクリーナケース１１の下流側には、吸入空気量を検出するエアフローメータ１２と、内燃機関２の吸気量を調整するスロットルバルブ１３と吸気ポート１４とが設けられており、このスロットルバルブ１３の開度が小さいときには、吸入抵抗が増加してスロットルバルブ１３の下流側に負圧が発生するように構成されている。

なお、以下、吸気通路９において、スロットルバルブ１３に対して上流側を第１吸気通路９ａと称し、スロットルバルブ１３に対して下流側を第２吸気通路９ｂと称す。
エアクリーナケース１１の内部は、外気中の埃や異物を吸着除去するペーパタイプのエアフィルタ１５によって上下２つに仕切られており、外気を取り入れる上流側のダストサイド１１ａと、取り入れた外気をエアフィルタ１５で浄化してから内燃機関２に供給する下流側のクリーンサイド１１ｂとが形成されている。

また、第１吸気通路９ａにおいて、エアクリーナケース１１とスロットルバルブ１３との間には、第１配管９０が接続されており、この第１配管９０の他方は圧力調整手段としての圧力調整部４０に連通している。また、第２吸気通路９ｂにおいて、スロットルバルブ１３と吸気ポート１４との間には、第２配管９１が接続されており、この第２配管９１の他方も圧力調整部４０に連通している。この圧力調整部４０によって、第１配管９０と第２配管９１との圧力差が一定となるように調整される。

なお、吸気通路９における第１配管９０の取付部が第１の圧力源に対応し、吸気通路９における第２配管９１の取付部が第２の圧力源に対応している。
また、変動気圧導入路９２は、切換弁１６によって、大気圧導入路９３及び負圧導入路９４の何れか一方と連通可能に構成されている。大気圧導入路９３は、第１配管９０における圧力調整部４０近傍に接続されており、負圧導入路９４は、第２配管９１における圧力調整部４０近傍に接続されている。つまり、第１連結部としての第１配管９０における大気圧導入路９３の取付部と、第２連結部としての第２配管９１における負圧導入路９４の取付部との圧力差は、圧力調整部４０での調整により一定となっている。

切換弁１６は、図示しない電磁ソレノイドを備えており、この電磁ソレノイドに対して、後述するコントロールユニット５０からの励磁電流が通電されることにより駆動制御される。すなわち、切換弁１６は、励磁電流の非通電（以下、ＯＦＦと称す）状態で変動気圧導入路９２と大気圧導入路９３とを連通し、励磁電流の通電（以下、ＯＮと称す）状態で変動気圧導入路９２と負圧導入路９４とを連通するように構成されている。

この切換弁１６と変動気圧導入路９２とで気圧導入手段を構成している。
ここで、吸気通路９におけるエアクリーナケース１１の上流側は大気に開放されており、エアクリーナケース１１とスロットルバルブ１３との間は常に略大気圧に維持されているので、エアクリーナケース１１及びスロットルバルブ１３間に連通された第１配管９０も略大気圧に維持されている。また、吸気通路９におけるスロットルバルブ１３の下流側は、内燃機関２のピストン６の下降に応じて吸引される負圧の状態となるので、スロットルバルブ１３の下流側に連通された第２配管９１も負圧の状態となる。

したがって、内燃機関２の振動に応じて、切換弁１６に対する励磁電流をＯＦＦ状態又はＯＮ状態に制御することにより、防振支持本体２０における空気室２１に対して、大気圧と負圧とに変動する気圧を導入できるように構成されている。つまり、切換弁１６をＯＦＦ状態として空気室２１に大気圧を導入すると、空気室２１内に空気が供給され、切換弁１６をＯＮ状態として空気室２１に負圧を導入すると、空気室２１内から空気が排出される。
ここで、前記第１配管９０と前記大気圧導入路９３とで第１の気圧導入路を構成し、前記第２配管９１と前記負圧導入路９４とで第２の気圧導入路を構成している。

また、クランクシャフト８には、その回転角信号を検出する図示しない電磁ピックアップ式のクランク角センサが装着されており、このクランク角センサは、クランクシャフト８と共に回転する図示しないロータの外周面に１０°間隔で形成されたセレーションを検出して、クランク角信号６６をコントロールユニット５０に対して出力する。また、セレーションには、１８０°ＣＡ毎に欠歯部が形成されているので、出力されるクランク角信号６６からクランクシャフト８の回転位置も把握できる構成となっている。

そして、このコントロールユニット５０は、例えば、マイクロコンピュータで構成され、クランク角センサからのクランク角信号６６の他に、スロットルバルブ１３の下流側に設けられ、燃料を噴射するインジェクタ（図示せず）の燃料噴射信号６７とを入力し、これらの信号をもとに内燃機関の運転状態を把握して、切換弁１６を駆動するための駆動制御信号６９を出力するように構成されている。

次に、防振支持本体２０の構成について、図２に示す構成図をもとに説明する。
図２において、筒状に形成された本体ケース２２の内側上部には、ゴムなどの弾性体からなる弾性部材２３が介装されている。そして、本体ケース２２の上部には、この弾性部材２３を介して当該本体ケース２２に連結された連結部材２４が遊動可能に配設されており、この連結部材２４はブラケット３に固定される。
また、この本体ケース２２の内側底部と前記弾性部材２３との間には、空気室２１が形成されている。この空気室２１は、小径の通路２５によって変動気圧導入路９２と連通している。
さらに、本体ケース２２の底部には、その中心に下方へ突出されたボルト２６が圧入されており、このボルト２６によって車体１と連結固定されるように構成されている。

次に、圧力調整部４０の構成について、図３に示す構成図をもとに説明する。
図３において、本体ケース４１には流入口４２と流出口４３とが設けられており、本体ケース４１内には弁体４４が配置されている。この弁体４４は、本体ケース４１の内側に固定されたスプリング４５によって遥動可能に弾性支持されている。また、流入口４２は第１配管９０に接続され、流出口４３は第２配管９１に接続されている。

また、本体ケース４１と一体となったバイパス配管４６が設けられており、このバイパス配管４６は、本体ケース４１内における流入口４２側と流出口４３側とを連通可能に構成されている。そして、弁体４４にはオリフィス４７が設けられ、このオリフィス４７は、弁体４４が下方へ移動したときに前記バイパス配管４６を閉状態から開状態とするように構成されている。
つまり、第１配管９０と第２配管９１との圧力差が所定の値であるとき、図４（ａ）に示すように、弁体４４はオリフィス４７がバイパス配管４６の上方に位置する状態で停止し、バイパス配管４６を閉状態としている。

そして、第２配管９１における負圧の大きさが大きくなるにつれて、図４（ｂ）に示すように弁体４４が下方に移動されると、オリフィス４７も下方に移動されてバイパス配管４６の連通断面積が大きくなる。これにより、バイパス配管４６を通って第１配管９０の大気圧が第２配管９１側に導入されることになるので、第２配管９１の気圧が大きくなる即ち負圧の大きさが小さくなる。

その後、第２配管９１の負圧の大きさが小さくなるにつれて弁体４４は上方に移動され、第２配管９１の負圧の大きさが所定の気圧となると、図４（ａ）に示すようにバイパス配管４６の連通断面積が零となって第１配管９０の大気圧が第２配管９１側に導入されなくなる。
このようにして、第１配管９０と第２配管９１との圧力差が一定となるように調整することができる。また、スプリング４５のバネ定数等を調整することにより、第１配管９０と第２配管９１との圧力差を所望の値に設定することができる。

ここで、内燃機関２の吸入負圧特性を図５に示す。この図５において、横軸は空気流量、縦軸は負圧の大きさである。
吸気通路９内の空気は、内燃機関２のピストン６の下降に応じて吸引され、吸気通路９におけるスロットルバルブ１３が吸気抵抗となるので、スロットルバルブ１３の下流側は負圧の状態となる。この負圧の大きさは、内燃機関２の回転速度ＮＥ、スロットルバルブ１３の開度に等により変化する。

すなわち、図５に示すように、内燃機関２の回転速度ＮＥが大きいほど吸入負圧は大きくなり、また、スロットルバルブ１３の開度が小さいほど吸入負圧は大きくなる。
このように、内燃機関２の回転速度や負荷状態（スロットルバルブ開度）の変化に応じて、吸入負圧が変化する。そのため、防振支持本体２０によって車体への振動伝達力を低減する制御を行う場合には、内燃機関２の回転速度ＮＥの変化や内燃機関２の負荷変化に伴う吸入負圧特性（負圧の大きさと空気流量）の変化を考慮して、切換弁１６を駆動制御する必要がある。

しかしながら、本実施形態では、圧力調整部４０によって第１配管９０と第２配管９１との圧力差を内燃機関２の運転状態にかかわらず一定となるように調整する、即ち負圧導入路９４内の負圧の大きさを一定にするので、切換弁１６を駆動制御するための駆動制御信号の生成が比較的容易になる。
次に、前記コントロールユニット５０で実行される連通制御処理手順を図６のフローチャートに従って説明する。この連通制御処理手順は、所定時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で各種センサからの信号を読込む。

具体的には、クランク角センサからのクランク角信号６６と、インジェクタの燃料噴射信号６７とを読込み、ステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、前記ステップＳ１で読込んだクランク角信号６６及び燃料噴射信号６７に基づいて、内燃機関２の回転速度ＮＥと、燃料噴射時間Ｔとを夫々算出する。先ず、内燃機関回転速度ＮＥは、クランクシャフト８のクランク角信号６６における１８０°毎の欠歯部に対応する信号を検出し、その周期から算出する。また、燃料噴射信号６７は、インジェクタに対する開弁時間を指示するパルス信号であり、燃料噴射時間Ｔは、このパルス信号における燃料噴射に対応する時間をカウントして算出する。

次にステップＳ３では、内燃機関２の振動に応じて、切換弁１６に対する励磁電流の通電を制御するためのデューティ比及び位相を算出する。このデューティ比は、クランクシャフト８が１８０°ＣＡ回転する期間に対する励磁電流をＯＮ状態に制御する期間の割合を示しており、位相は、前記ステップＳ１でクランクシャフト８の１８０°ＣＡ回転毎の欠歯部に対応する信号を検出した後の１パルス目の立下りを基準として、切換弁１６に対する励磁電流をＯＮ状態に制御するまでの期間を示している。

内燃機関２の振動は、主にクランクシャフト８の軸周りのロール振動と上下振動とで構成されている。ロール振動は、燃焼による圧力変動に基づいてクランクシャフト８が受ける周期的なトルク変動に起因しており、その大きさや位相は燃料噴射量に応じて変化する。また、上下振動は、ピストン５の上下振動により発生する往復慣性力に起因しており、その大きさはピストン５の運動速度の２乗、即ちクランクシャフト８の回転速度の２乗に比例し、位相はクランクシャフト８の回転角に応じて変化する。

そこで、内燃機関２の振動に応じて切換弁１６を駆動制御するためのデューティ比及び位相は、内燃機関回転速度ＮＥと燃焼噴射時間Ｔとに基づいて算出する。
このとき、切換弁１６を駆動制御するためのデューティ比及び位相は、夫々コントロールユニット５０に予め記憶されたマップを参照して算出する。この算出マップは、車体フロアやステアリング、或いはその他の場所における振動や騒音が最小となる値を実験によって求めて、作成することが望ましい。
次いで、ステップＳ４に移行して、前記ステップＳ３で算出したデューティ比と位相とに基づいて、切換弁１６に対する励磁電流の通電を制御するための駆動制御信号６９を出力し、タイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

次に、本発明の動作について説明する。
今、内燃機関２が運転状態にあるものとする。このとき、コントロールユニット５０では、図６に示す連通制御処理において、ステップＳ２で内燃機関回転速度ＮＥと燃焼噴射時間Ｔとが算出される。次に、内燃機関２の振動に応じて、防振支持本体２０の空気室２１に変動する気圧を供給するために、変動気圧導入路９２に対して大気圧導入路９３又は負圧導入路９４を交互に連通するように切換弁１６を駆動制御する。この切換弁１６を駆動制御するためのデューティ比及び位相は、内燃機関回転速度ＮＥと燃焼噴射時間Ｔとに基づいて、マップを参照して算出される。

先ず、切換弁１６をＯＮ状態に制御すると、負圧が導入されている負圧導入路９４と変動気圧導入路９２とが連通され、変動気圧導入路９２を介して防振支持本体２０の空気室２１に負圧が導入される。この負圧の導入により、空気室２１内の空気は排出され、その容積が縮小する。
そして、切換弁１６をＯＦＦ状態に制御すると、大気圧が導入されている大気圧導入路９３と変動気圧導入路９２とが連通され、変動気圧導入路９２を介して防振支持本体２０の空気室２１に大気圧が導入される。この大気圧の導入により、空気室２１内に空気が吸入され、その容積が拡大する。

こうして空気室２１に供給される気圧の変動により、防振支持本体２０が内燃機関２の振動に応じて制振効果を得ることができ、結果として車体１への振動伝達を軽減することができる。
このとき、圧力調整部４０によって、第１配管９０と第２配管９１との圧力差は一定となるように調整されているので、負圧導入路９４内の負圧の大きさは、内燃機関２が如何なる運転状態にあるときでも一定の値となっている。

したがって、防振支持本体２０の振動伝達特性を決める制御パラメータの調整、即ち切換弁１６を駆動制御するための駆動制御信号６９の生成が比較的容易となる。
防振支持本体２０の伝達特性の変更は、空気室２１の内部圧力変化による発生力によってなされる。この内部圧力変化ΔＰは次式で表される。
ΔＰ＝Ｐ₁−Ｐ₂×Ｖ₂／Ｖ₀ ………（１）
ここで、Ｐ₁，Ｐ₂は夫々大気圧導入路９３、負圧導入路９４から供給される圧力、Ｖ₂は圧力Ｐ₂である空気の空気室２１への供給量、Ｖ₀は空気室容積である。

また、供給量Ｖ₂は下記（２）式で表される。
Ｖ₂＝Ｓ×ｖ×ｔ ………（２）
ここで、Ｓは変動気圧導入路９２の断面積、ｖは流速、ｔは供給時間である。
前記（１）式において、圧力Ｐ₁は略大気圧であり、圧力Ｐ₂は従来では略吸気負圧である。また、流速ｖは吸気通路９内の流量の大きさに応じて増減する。したがって、内燃機関２の運転負荷（スロットルバルブ１３の開度）、回転速度が変化すると、図５に示すように負圧の大きさ及び流量が変化するため、圧力Ｐ₂及び流速ｖも変化することになる。

このため、防振支持本体２０の振動伝達力を低減する制御を行う場合、内燃機関２が回転速度一定で負荷が変化したときは、その負荷変化量分だけ内部圧力変化ΔＰを大きくすればよい。従来は、内燃機関の負荷変化に伴う圧力Ｐ₂及び流速ｖの変化分を考慮して、所望の内部圧力変化ΔＰが得られるように供給時間ｔを決定する必要があったが、本発明では、圧力調整部４０によって圧力Ｐ₂を一定とするので、従来のように圧力Ｐ₂の変化分を考慮する必要がない。

また、内燃機関２の回転速度が変化し負荷は一定の場合には、従来では、内燃機関の回転速度変化に伴う圧力Ｐ₂及び流速ｖの変化分を考慮して、一定の内部圧力変化ΔＰが得られるように供給時間ｔを決定する必要があったが、本発明では、圧力調整部４０によって圧力Ｐ₂を一定とするので、流速ｖの変化分のみを考慮して供給時間ｔを調整すればよい。

なお、防振支持本体２０の振動伝達特性が流体共振などの増幅作用によって得られる構成である防振支持本体２０を適用した場合には、その増幅作用の周波数特性を考慮する必要がある。
このように、内燃機関２の回転速度及び負荷の変化に伴って変化するパラメータの数を少なくすることができるため、防振支持本体２０の振動伝達特性を決める制御パラメータの調整（切換弁１６の駆動制御信号６９の生成）が比較的容易となる。そのため、従来は制御パラメータの調整に非常に時間及び工数がかかっていたが、これを低減することができ、開発工数を低減することができる。

また、従来の制御パラメータ決定は、前述したような空気系の特性も考慮する必要があったため、机上検討による予測は精度が低く実用的でなく、実際に防振支持本体を稼動させながら内燃機関２の運転状況毎に行う必要があり、非常に多くの工数が必要であったが、本発明においては、供給時間の調整で制御パラメータの決定を行えばよく、机上予測が行えるようになるため、開発工数の大幅な低減ができる。

したがって、上記第１の実施形態では、内燃機関を支持する防振支持本体内部の空気室に連通可能な大気圧導入路と負圧導入路との圧力差が一定となるように調整するので、防振支持本体の振動伝達特性を決定するための１パラメータである空気室に給排される空気の圧力差を一定にすることができ、切換弁を駆動制御する駆動制御信号を容易に生成することができると共に、良好な制振効果を得ることができる。

また、内燃機関の運転状態に応じて切換弁の動作タイミング、動作時間を設定して空気室に大気圧又は負圧を導入するので、空気室の圧力変動の位相及び大きさを自在に調整することができ、その結果、防振支持本体から車体に入力される力の大きさや位相を自在に調整することができるので、防振支持本体を介して内燃機関の振動が車体に入力される伝達力を零にしたり、任意の評価点において他の防振支持本体から入力される力とキャンセルし合うように防振支持本体からの入力を調整したりすることで、乗員が不快に感じる騒音振動レベルを効果的に低減することができる。

なお、上記第１の実施形態においては、第１配管９０をエアクリーナケース１１とスロットルバルブ１３との間に連通して大気圧を導入する場合について説明したが、これに限定するものではなく、第１配管９０をエアクリーナケース１１の上流側に連通したり、第１配管９０の一端側を開放したりしてもよく、要は、常に大気圧を導入することができればよい。
また、上記第１の実施形態においては、第２配管９１をスロットルバルブ１３と吸気ポート１４との間に連通して負圧を導入する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第２配管９１を内燃機関が運転状態にあるときに常に所定の負圧を発生させる負圧ポンプに連通してもよい。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、上述した第１の実施形態において、２つの圧力源を内燃機関の吸気通路上に取った場合に、スロットルバルブを通らずに内燃機関に供給される流量に応じてスロットルバルブの開度を補正するようにしたものである。
即ち、第２の実施形態の概略構成図を図７に示すように、コントロールユニット５０が、図６に示す連通制御処理を行う防振制御部５１と、スロットルバルブ１３の開度を補正することにより内燃機関の吸気量を制御する内燃機関制御部５２とを備えていることを除いては、図１と同様の構成を有するため、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

内燃機関制御部５２では、複数ある入力信号の一つとして、エアフローメータ１２から出力されるエアフロー信号７２が入力され、第１配管９０を通り、空気室２１に流入し、第２配管９１を経て吸気通路９に吸い出される空気流量に応じて、スロットルバルブ１３の開度を補正するためのスロットルバルブ駆動信号７１を出力するように構成されている。
ここで、スロットルバルブ１３は、内燃機関制御部５２から出力されるスロットルバルブ駆動信号７１によって開度調整がなされる電子制御式スロットルバルブとする。

吸気通路９上に配設されているエアフローメータ１２で検出される空気量は、スロットルバルブ１３を通って内燃機関２に供給される空気量である。また、２つの圧力源を内燃機関２の吸気通路９上に取っているため、防振支持本体２０内部の空気室２１を通過する空気は、スロットルバルブ１３を通らずに内燃機関２に供給される。そのため、スロットルバルブ１３を通らずに内燃機関２に供給される空気量、即ち空気室２１を通過する空気量に応じて、スロットルバルブの開度を補正することにより内燃機関２に不要な空気が供給されることを防止することができる。

具体的には、内燃機関２が必要とする空気量と、スロットルバルブ１３を通らずに内燃機関２に供給される空気量との差分を求め、この差分値に応じてスロットルバルブ１３の開度を補正すればよい。
ここで、圧力調整部４０により空気室２１に導入される負圧の大きさが一定となるように調整されているので、切換弁１６をＯＮ状態に制御している時間に基づいて、空気室２１から内燃機関２に供給される空気量を求めることができる。また、切換弁１６をＯＮ状態に制御している時間は、前述した図６の連通制御処理におけるステップＳ３で算出したデューティ比から求めることができる。

このように、上記第２の実施形態では、２つの圧力源を吸気通路におけるスロットルバルブの上流側と下流側とし、防振支持本体内部の空気室を通過して内燃機関に供給される空気流量と内燃機関が必要としている空気流量との差分だけ、内燃機関に空気が流れるように制御するので、内燃機関が必要としない無駄な空気を送り込むことが抑制されて、内燃機関の制御、つまりはその燃焼に影響を及ぼすことなく、良好な制振効果が得られる。

また、圧力調整部によって負圧を一定化させた結果、切換弁のＯＮ／ＯＦＦ制御によって流れる空気の流量が安定し、切換弁の開閉時間のみによって空気室を通過する空気流量を算出することができるので、内燃機関の吸気量制御を行うためのスロットルバルブの開度調整を容易に行うことができる。
なお、上記各実施形態においては、内燃機関の複数ある懸架支持装置のうち、防振支持本体を１つ用いる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、この防振支持本体を複数個設けるようにしてもよい。

また、上記各実施形態においては、圧力調整部で第１配管と第２配管との圧力差が一定となるように調整する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、略一定であればよい。
さらに、上記各実施形態においては、防振支持本体の制御結果を検出するセンサを任意の部位に設け、この検出結果を用いて制御量を補正するようにしてもよい。これにより、制御精度を向上することができ、より効果的に制振効果を得ることができる。

さらにまた、上記各実施形態においては、防振支持本体は主に防振ゴムと空気室からなる構造のものを適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、オリフィスや液室を設け、その共振作用により特性の周波数のバネ定数や減衰特性を変化させる構造のものを適用するようにしてもよい。
また、上記各実施形態においては、圧力調整部は、調整値を固定とする場合について説明したが、これに限定するものではなく、駆動装置等を設けて電気的に調整値を変更可能なものとしてもよい。

さらに、上記各実施形態においては、第１配管及び第２配管の圧力差を、内燃機関の運転状態にかかわらず一定又は略一定とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、アイドルＮレンジ、アイドルＤレンジ等、車両の運転条件毎に前記圧力差を一定又は略一定とするようにしてもよい。
また、上記各実施形態においては、内燃機関２を、直列４気筒のガソリンエンジンで構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、６気筒や８気筒、またＶ型エンジンや水平対向エンジン、更にディーゼルエンジンやロータリエンジン等、如何なる内燃機関にも適用し得るものである。

本発明の第１の実施形態における概略構成図である。 防振支持本体の詳細を示す構成図である。 圧力調整部の詳細を示す構成図である。 圧力調整部の動作を説明する図である。 内燃機関の吸入負圧特性を示す図である。 コントロールユニットで実行される連通制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態における概略構成図である。

符号の説明

１ 車体
２ 内燃機関
３ ブラケット
９ 吸気通路
１０ 排気通路
１１ エアクリーナケース
１２ エアフローメータ
１３ スロットルバルブ
１６ 切換弁
２０ 防振支持本体
２１ 空気室
４０ 圧力調整部
５０ コントロールユニット
５１ 防振制御部
５２ 内燃機関制御部
９０ 第１配管
９１ 第２配管
９２ 変動気圧導入路
９３ 大気圧導入路
９４ 負圧導入路

Claims (4)

1. 内燃機関を支持すると共に、供給される気圧の変動により当該内燃機関の振動を抑制する支持手段を備えた防振支持装置において、
   第１の圧力源と、前記第１の圧力源より圧力の小さい第２の圧力源と、第１の圧力源から前記支持手段に連通する第１の気圧導入路と、前記第２の圧力源から前記支持手段に連通する第２の気圧導入路と、前記第１の気圧導入路及び前記第２の気圧導入路の何れか一方のみの気圧を、前記内燃機関の運転状態に応じて前記支持手段に導入する気圧導入手段と、前記第１の気圧導入路と前記気圧導入手段とを連結している第１連結部と、前記第２の気圧導入路と前記気圧導入手段とを連結している第２連結部と、前記第１連結部と前記第２連結部との圧力差が一定又は略一定となるように調整する圧力調整手段とを備えていることを特徴とする防振支持装置。
2. 前記圧力調整手段は、前記第１の気圧導入路と前記第２の気圧導入路とを連通可能なバイパスを有し、前記バイパスの連通断面積を調整することにより前記第１連結部と前記第２連結部との圧力差が一定又は略一定となるように調整することを特徴とする請求項１に記載の防振支持装置。
3. 前記内燃機関の吸気通路におけるスロットルバルブの上流側の圧力を前記第１の圧力源とし、前記スロットルバルブの下流側の圧力を前記第２の圧力源とすることを特徴とする請求項１又は２に記載の防振支持装置。
4. 前記内燃機関の吸気量を制御する内燃機関制御手段を有し、該内燃機関制御手段は、前記支持手段から前記内燃機関へ流れる流量に応じて、前記スロットルバルブの開度を制御することを特徴とする請求項３に記載の防振支持装置。

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