JP2006037901A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 吸気通路への汚れ付着等によって２系統の吸気系の吸入空気量のバランスが崩れても、エアフローセンサによる流量計測精度の低下を招くことがないようにされたエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】 ２系統の吸気系を持ち、該２系統の吸気系のそれぞれに、エアフローセンサ２Ｌ、２Ｒ及び吸入空気量調節手段とされるスロットル弁４０Ｌ、４０ＲあるいはＩＳＣバルブ３５Ｌ、３５Ｒが設けられているエンジン１０において、前記２系統の吸気系におけるエアフローセンサ２Ｌ、２Ｒにより検出される吸入空気量が等しくなるように、前記スロットル弁４０Ｌ、４０ＲあるいはＩＳＣバルブ３５Ｌ、３５Ｒの開度を個別に補正する補正手段を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、２系統の吸気系を持つエンジンにおいて、それぞれの吸気系における吸入空気量を制御する制御装置に関する。

近年、６気筒以上のエンジンは、コンパクト化の要求により、Ｖ型エンジンが主流となりつつある。さらに、高出力要求に対しては、吸気系部品では吸気抵抗の低減、脈動効果の利用などを目的に２系統の吸気系を持つエンジンが一般的となりつつある。また、２系統の吸気系を持つエンジンの制御装置における、エアフローセンサの検出精度を高める手段として、吸気脈動を生じさせてしまうＩＳＣバルブのＰＷＭの駆動周波数を工夫することによりエアフローセンサの出力変動を低減すること、２つのエアフローセンサの出力変動の小さい方の検出値を用いてエンジンを制御することにより、制御精度の向上を図る技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平４−１３４１５７号公報（第１〜４頁、図１〜図２）

しかしながら、前記提案技術によれば、エアフローセンサ脈動による制御精度の悪化を減らすことは可能であるが、２系統の吸気系の吸入空気量が等しいことが前提となっているため、エアクリーナーのアンバランスな目詰まり、吸気通路におけるスロットル弁付近（スロットルボディ）へのカーボンやガム質のアンバランスな付着（実効通路断面積の減少）等による経年変化により、２系統の吸入空気量にある程度の差が生じた場合に、２系統の吸気系のうちの一方の空気量が減ってくると、流量計測エラーが増加する極低流量域でエアフローセンサによる流量計測が行われることとなり、Ａ／Ｆ（空燃比）制御精度が低下する等の問題が懸念される。これは、アイドル時に必要なトータルの空気量は変わらないにもかかわらず、２系統のうちの一方の吸入空気量が減少するため、他方の系統の吸入空気量が増加することで、同等のトルクを維持することが可能なために発生する現象である。

つまり、従来の技術では、２系統の吸気系を持つエンジンにおいて、吸気通路におけるスロットル弁付近への汚れの付着等により、２系統の吸気系の吸入空気量のバランスが崩れ、流量が低下した一方の吸気系のエアフローセンサが、流量計測精度の低下する低い流量を検出する状態、言い換えれば、流量計測エラーが増加してしまう事態を招く。

本発明は、前記の如くの従来技術における問題を解消すべくなされたもので、その目的とするところは、吸気通路への汚れ付着等によって２系統の吸気系の吸入空気量のバランスが崩れても、エアフローセンサによる流量計測精度の低下を招くことがないようにされたエンジンの制御装置を提供することにある。

前記目的を達成すべく、本発明に係る制御装置は、基本的には、２系統の吸気系を持ち、該２系統の吸気系のそれぞれに吸入空気量調節手段が設けられているエンジンにおいて、前記２系統の吸気系における吸入空気量が等しくなるように、前記各吸入空気量調節手段の操作量を個別に制御するようにされる。

より具体的な好ましい態様では、２系統の吸気系を持ち、該２系統の吸気系のそれぞれに、エアフローセンサ及び吸入空気量調節手段が設けられているエンジンにおいて、前記２系統の吸気系におけるエアフローセンサにより検出される吸入空気量が等しくなるように、前記各吸入空気量調節手段の操作量を個別に補正する補正手段を備える。

この場合、好ましくは、前記補正手段による補正量を記憶する記憶手段を備え、前記補正量の学習制御を行うようにされる。

好ましい具体的な態様では、前記吸入空気量調節手段は、電子制御スロットルとされ、前記補正手段は、前記操作量としての前記電子制御スロットルの目標開度を補正するようにされる。

この場合、好ましくは、前記補正手段による補正量を、前記電子制御スロットルの目標開度に応じて記憶する記憶手段を備え、前記補正量の学習制御を行うようにされる。

本発明に係る制御装置の他の好ましい態様では、２系統の吸気系を持ち、該２系統の吸気系のそれぞれにエアフローセンサ及び吸入空気量調節手段が設けられているエンジンにおいて、前記２系統の吸気系におけるエアフローセンサにより検出される吸入空気量が等しくなるように、前記２系統の吸気系におけるアイドルスピード制御用空気量を個別に補正する補正手段を備えていることを特徴としている。

この場合、好ましくは、前記補正手段による補正量を記憶する記憶手段を備え、前記補正量の学習制御を行うようにされる。

前記補正手段は、好ましくは、前記２系統の吸気系における吸入空気量の差が所定値より大きいときのみ、前記補正を行うようにされる。

本発明に係るエンジンの制御装置は、２系統の吸気系のそれぞれに設けられているエアフローセンサにより検出される吸入空気量が等しくなるように、吸入空気量調節手段であるスロットル弁（電子制御スロットル）やＩＳＣバルブの操作量（開度等）を制御する。これにより、吸気通路におけるスロットル弁付近への汚れの付着等により、２系統の吸気系の吸入空気量のバランスが崩れても、２系統の吸気系のうちの吸入空気量が少ない方においても、吸入空気量が流量計測エラーが増加する極低流量域までは低下せず、その結果、エアフローセンサの計測精度を高く維持でき、空燃比制御等を高精度に行うことが可能となる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る制御装置の一実施形態をそれが適用された車載用多気筒エンジンと共に示す概略構成図である。

図１において、エンジン１０は、いわゆるＭＰＩ（多気筒燃料噴射）方式のＶ型６気筒エンジンであり、その出力軸（クランク軸）の回転トルクがトランスミッション等を介して駆動輪に伝達されるようになっており、左バンク及び右バンクにそれぞれ独立した吸気系（２系統）を備えている。エンジン１０に吸入される空気は、２系統の吸気系の始端部に設けられたエアクリーナ６０Ｌ、６０Ｒを通過し、それぞれホットワイヤ式エアフローセンサ（熱線式空気流量センサ）２Ｌ、２Ｒに導かれる。このホットワイヤ式エアフローセンサ２Ｌ、２Ｒから２系統の吸気系のそれぞれの吸入空気量に相当する信号が出力される。エアフローセンサ２Ｌ、２Ｒを通過した吸入空気は、吸気通路６１Ｌ、６１Ｒを構成するダクト、吸入空気量を調節するためのスロットル弁（電制スロットル）４０Ｌ、４０Ｒを通り、コレクタ６２Ｌ、６２Ｒに入る。なお、２系統の吸気系の吸入空気量のバランスが悪いとエンジンに不所望な振動が発生したり、種々の制御に悪影響を及ぼすので、コレクタ６２Ｌ、６２Ｒをつなぐ連通管６６が設けられている。

また、前記スロットル弁４０Ｌ、４０Ｒは、コントロールユニット（ＥＣＵ）１００により駆動制御されるスロットル駆動モータ４２Ｌ、４２Ｒによりその開度が調節される。前記コレクタ６２Ｌ、６２Ｒに入った空気は、エンジン本体部（各バンク）１０Ａに直結された各吸気管６４に分配され、燃焼室２６内に吸入される。本実施形態は、２系統のバルブタイミング可変の動弁機構２７を持ち、２系統は同じ動作をするようにフィードバック制御される。また、前記クランク軸に関連して設けられたクランク角センサ７からは、所定のクランク角毎にパルスが出力されてコントロールユニット１００に入力される。

燃料は燃料タンク２１から燃料ポンプ２０で吸引、加圧され、プレッシャレギュレータ２２により一定圧力に調圧され、吸気管６４に設けられたインジェクタ（燃料噴射弁）２３から吸気ポート６３に向けて噴射される。

スロットル弁４０Ｌ、４０Ｒには、それぞれの開度を検出するスロットルセンサ１Ｌ、１Ｒが付設されており、このセンサ信号はコントロールユニット１００に入力され、コントロールユニット１００は、この信号に基づいて、スロットル弁４０Ｌ、４０Ｒの開度のフィードバック制御や、全閉位置の検出及び加速の検出等を行う。

また、前記吸気通路（ダクト）６１Ｌ、６１Ｒには、前記スロットル弁４０Ｌ、４０Ｒをバイパスするバイパス通路部３４Ｒ、３４Ｌが設けられ、このバイパス通路部３４Ｌ、３４Ｒに、アイドルスピード制御用空気量を調節するためのＩＳＣバルブ３５Ｌ、３５Ｒが配在されている。ＩＳＣバルブ３５Ｌ、３５Ｒは、例えば電磁弁で構成されており、その開度がコントロールユニット１００からの駆動制御信号により制御されるようになっている。なお、ＩＳＣバルブ３５Ｌ、３５Ｒとしては、デューティ制御される電磁弁等を使用することもできる。

エンジン１０には、冷却水温を検出するための水温センサ３が取り付けられており、このセンサ信号は、コントロールユニット１００に入力され、エンジン１０の暖機状態を検出し、燃料噴射量の増量や点火時期の補正及びラジエータファン７５のＯＮ／ＯＦＦやアイドル時の目標回転数の設定を行う。

空燃比センサ８Ｒ、８Ｌは、エンジン１０の排気通路８に装着されており、排気ガスの酸素濃度に応じた信号を出力するものである。この信号はコントロールユニット１００に入力され、コントロールユニット１００は、運転状況に応じて求められる目標空燃比になるように、インジェクタ（燃料噴射弁）２３に供給する燃料噴射パルス幅を調整する。

コントロールユニット１００は、図２に示される如くに、ＣＰＵ１０１を主要部として持ち、電源ＩＣ１１１を備えている。ここで、このコントロールユニット１００に入力される検出信号等について、同図を用いて整理すると、エアーフローセンサ２Ｌ、２Ｒ、クランク角センサ７、スロットルセンサ１Ｌ、１Ｒ、空燃比センサ８Ｌ、８Ｒ、及び水温センサ３等からの検出信号等が入力され、コントロールユニット１００からは、スロットル弁４０Ｌ、４０Ｒ（スロットル駆動モータ４２Ｌ、４２Ｒ）、インジェクタ２３、フューエルポンプ２０、点火プラグ３３の点火スイッチであるパワートランジスタ３０、及び、ＩＳＣバルブ３５Ｌ、３５Ｒ等に制御信号等が出力される。

次に、コントロールユニット１００の処理内容について説明する。
図３は、コントロールユニット１００が実行する基本制御（燃料噴射及び点火時期制御）ルーチンを示すフローチャートであり、ステップ３０１において、エンジン回転速度Ｎを求め、ステップ３０２において、吸入空気量ＱＡを算出してクランク角及びエンジン回転数を演算し、さらに、ステップ３０３で吸入空気量とエンジン回転数から充填効率に相当する基本パルス幅Ｔｐを求める。ステップ３０４において、空燃比センサ８Ｒ（８Ｌ）の出力結果がリッチなときは空燃比フィードバック補正量αを小さくし、空燃比センサ８Ｒ（８Ｌ）の出力結果がリーンなときは空燃比フィードバック補正量αを大きくするＰＩ制御を行う。

ステップ３０５では、前記フィードバック補正量αを基本噴射パルス幅Ｔｐに乗ずることにより、燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する。また、ステップ３０６で前述のＮとＴｐより点火時期をマップ検索により算出する。

図４は、コントロールユニット１００が実行するアイドルスピード制御ルーチンを示すフローチャートであり、ステップ４０１では、水温センサ３で検出されるエンジン水温で図５に示される特性テーブルから目標回転数ＮＳＥＴを検索する。このテーブルは、暖機時間の短縮や燃焼安定性向上のために、低水温では高い回転数に設定されている。また、ステップ３０２では、目標回転数ＮＳＥＴとエンジン回転数Ｎの差からエンジン回転数偏差△Ｎを演算する。ステップ３０３では、回転数偏差△Ｎから、図６に示される特性テーブルからフィードバック分ＩＳＣＩを検索する。このテーブルは、回転数偏差ΔＮが大きいほど大きい値となっており、目標回転数偏差を短い時間で収束させることを可能としている。ステップ３０４では、エアコン負荷スイッチや電気負荷スイッチの検出結果に応じた負荷補正分ＩＳＣＬＯＤを演算する。ステップ３０５では、ＩＳＣＩとＩＳＣＬＯＤの和であるＩＳＣ駆動量ＩＳＣＤＴＹを求める。ここで求めたＤＵＴＹは前記スロットル弁４０Ｌ（Ｒ）の目標開度演算に用いられる。

次に、前記エンジン１０が長距離走行の後の経年変化の中で、前記吸気通賂６１Ｌ、６１Ｒにおけるスロットル弁４０Ｌ、４０Ｒ付近（スロットルボディ部分）へのカーボン付着等により、流量特性に変化が発生した場合について説明する。

図７に、長距離走行後に、前記吸気通賂６１Ｌ、６１Ｒにおけるスロットル弁４０Ｌ、４０Ｒ付近（スロットルボディ部分）にカーボン等が付着している様子を示す。この付着汚れは、吸気系に吸入される、クランクケース内の未燃焼ガス、ブローバイガス、ＥＧＲガス等の成分であるガム質やカーボンが付着したもので、全閉状態（アイドル開度）のスロットル弁４０Ｌ、４０Ｒ付近から下流にかけて付着し、スロットル弁４０Ｌ、４０Ｒと吸気通路６１Ｌ、６１Ｒの内周面との間に形成される流通隙間を狭くしてしまう。

図８は、スロットル開度と吸入空気量の関係を示した図である。スロットル弁４０Ｌ、４０Ｒ付近の付着汚れの増加により、低スロットル開度（全閉近く）では、吸入空気量が低下していることがわかる。

図９は、車両の走行距離とスロットル弁４０Ｌ、４０Ｒ全閉時の吸入空気量の関係を示した図である。走行距離の増加により汚れが付着し、吸入空気量が減っていく傾向がある。また、最終的には閉塞状態となり、殆ど空気が流れない状態となる。

図１０は、エアフローセンサ２Ｌ、２Ｒの出力電圧と吸入空気量との関係を示した図である。エアフローセンサ２Ｌ、２Ｒは、エンジンがかかった状態の流量計のダイナミックレンジを想定して、測定範囲を決めるので、通常使われない低い流速のレンジでは計測誤差が大きくなりやすくなっている。本実施形態では、２つの吸気系にそれぞれスロットル弁及びエアフローセンサが設けられているので、２つのスロットル弁４０Ｌ、４０Ｒ付近の汚れ付着のバランスが崩れた場合、吸入空気量の殆どを片方のスロットル弁４０Ｌ又は４０Ｒ経由で吸入することになり、他方のエアフローセンサ２Ｌ又は２Ｒを流れる空気量は小さくなり、エアフローセンサ２Ｌ、２Ｒの計測誤差が大きくなりやすい領域での計測が必要となる。

図１１は、エアクリーナーの目詰まりによる吸入空気量の低下と車両の走行距離との関係を示した図である。走行距離の増加により汚れが付着し、吸入空気量が多いときに損失が大きくなる傾向がある。

図１２は、コントロールユニット１００が、本発明の目的である、吸気通路への汚れの付着等によって２系統の吸気系の吸入空気量のバランスが崩れても、エアフローセンサによる流量計測精度の低下を招くことがないようにするために実行する処理内容の一例を示す流れ図である。ブロック５０１でアクセルセンサ１４ａ（ｂ）の出力電圧を読み込み、ブロック５０２では、図１６の換算特性に基づきアクセル開度電圧からアクセル開度を求める。ブロック５０３でアクセル開度とブロック５０８で求めたエンジン回転数とから目標トルクを演算する。その換算は、図１７の例のような特性に基づき求める。ブロック５０４では目標トルクとエンジン回転数とから、図１８の例のような特性に基づき目標スロットル開度を求める。

一方、ブロック５０９、５１０では、それぞれ右及び左バンクの吸入空気量を検出し、ブロック５１１ではその結果の差を求め、図１９のフローチャートに基づき、左右バンク（２系統の吸気系）のスロットル開度補正値を求める。

図１９は、コントロールユニット１００が実行するスロットル開度補正ルーチンの一例を示すフローチャートであり、ステップ９００で左右バンクの空気量差Ｑｄｉｆを算出し、ステップ９０１ではこの空気量差（絶対値）が許容誤差（所定値）以下の場合には特に補正は行わない。一方、Ｑｄｉｆが許容誤差より大きい場合は、ステップ９０２で、左右バンクのうちのいずれの方が吸入空気量が小さいか否かを判断し、左バンクの方が吸入空気量が小さい場合には、ステップ９０３で右バンクのスロットル開度補正値が０であるか否かを判断し、ＹＥＳの場合は、ステップ９０４で左バンクのスロットル開度補正値ＬＨＴＶＯに所定値を加算し、ＮＯの場合は、ステップ９０５で右バンクのスロットル開度補正値ＲＨＴＶＯから所定値を減算する。

また、ステップ９０２で、左右バンクのうちの右バンクの方が吸入空気量が小さいと判断された場合には、ステップ９０６で左バンクのスロットル開度補正値が０であるか否かを判断し、ＹＥＳの場合は、ステップ９０７で右バンクのスロットル開度補正値ＲＨＴＶＯに所定値を加算し、ＮＯの場合は、ステップ９０８で左バンクのスロットル開度補正値ＬＨＴＶＯから所定値を減算する。

以上の処理により求まったスロットル開度補正値を用いて、図１２のブロック５０５で、図２０に示されるブロック９１０、９１１の内容に基づき目標スロットル開度に補正をかけ、その結果に基づき、図１２のブロック５０６、５０７でスロットル弁４０Ｌ、４０Ｒの開度をフィードバック制御する。

図１３は、図１２に示される例に対し、ブロック６１２のバンク補正量学習制御を追加したものである（他のブロック６０１〜６１１は、図１２の各ブロック５０１〜５１１に相当する）。学習の方法としては、図２１に示される如くに、目標スロットル開度に対し、いくつかの学習値格納エリアを設け、そのエリアにいる間の補正値を加重平均して記憶する方法等が考えられる。この学習値格納エリアは、左右バンクそれぞれに設ける必要がある。

図１４は、コントロールユニット１００が、本発明の目的である、吸気通路への汚れの付着等によって２系統の吸気系の吸入空気量のバランスが崩れても、エアフローセンサによる流量計測精度の低下を招くことがないようにするために実行する処理内容の他の例を示す流れ図である。ここでは、ＩＳＣバルブ３５Ｌ、３５Ｒの開度補正、つまり、左右のバンクのアイドルスピード制御用空気量を個別に補正すべく、図２２に示される如くに、開度補正値ＲＨＩＳＣ、ＬＨＩＳＣを用いて、ブロック９２０、９２１の内容に基づきＩＳＣバルブ３５Ｌ、３５Ｒの開度に補正をかける（各ブロック７０１〜７１１の説明は、図１２の各ブロック５０１〜５１１の説明等を参照すれば、容易に理解されようから省略する）。

図１５は、図１４に示される例に対し、ステップ８１２のバンク補正量学習制御を追加したものである（他のブロック８０１〜８１１は、図１４の各ブロック７０１〜７１１に相当する）。学習の方法としては、図２１に示される如くに、目標スロットル開度に対し、いくつかの学習値格納エリアを設け、そのエリアにいる間の補正値を加重平均して記憶する方法等が考えられる。この学習値格納エリアは、左右バンクそれぞれに設ける必要がある。

以上のように、本実施形態のエンジンの制御装置では、２系統の吸気系のそれぞれに設けられているエアフローセンサ２Ｌ、２Ｒにより検出される吸入空気量が等しくなるように、吸入空気量調節手段であるスロットル弁４０Ｌ、４０Ｒ（電子制御スロットル）やＩＳＣバルブ３５Ｌ、３５Ｒの操作量である開度を補正制御する。これにより、吸気通路６１Ｌ、６１Ｒにおけるスロットル弁４０Ｌ、４０Ｒ付近への汚れの付着等により、２系統の吸気系の吸入空気量のバランスが崩れても、２系統の吸気系のうちの吸入空気量が少ない方においても、吸入空気量が流量計測エラーが増加する極低流量域までは低下せず、その結果、エアフローセンサの計測精度を高く維持でき、空燃比制御等を高精度に行うことが可能となる。

なお、本発明は、２系統の吸気系を持つエンジンに適用できるので、前記実施形態のような左右バンクを有するＶ型エンジンの他、水平対抗エンジンや、直列エンジンでも２系統の吸気系を持っていれば適用可能である。

本発明に係る制御装置の一実施形態を、それが適用された車載用多気筒エンジンと共に示す概略構成図。 コントロールユニットの周辺構成を示す図。 コントロールユニットが実行する基本制御（燃料噴射及び点火時期制御）ルーチンを示すフローチャート。 コントロールユニットが実行するアイドルスピード制御ルーチンを示すフローチャート。 目標回転数と冷却水温の関係を示す図。 エンジン回転数フィードバックゲイン設定用の特性テーブルを示す図。 吸気通賂におけるスロットル弁Ｒ付近にカーボン等が付着している様子を示す図。 吸気通路の汚れが及ぼす影響の説明に供される図。 図９は、車両の走行距離とスロットル弁全閉時の吸入空気量の関係を示す図。 エアフローセンサの出力電圧と吸入空気量の関係を示す図。 エアクリーナー目詰まりによる吸入空気量の低下と車両の走行距離との関係の説明に供される図。 コントロールユニットが実行する処理内容の一例を示す流れ図。 図１２に示される例にバンク補正量学習制御を追加した例を示す流れ図。 コントロールユニットが実行する処理内容の他の例を示す流れ図。 図１４に示される例にバンク補正量学習制御を追加した例を示す流れ図。 アクセル開度電圧とアクセル開度の関係を示す図。 アクセル開度とエンジン回転数と目標トルクとの関係を示す図。 目標エンジントルクを実現する目標スロットル開度を示す図。 コントロールユニットが実行するスロットル開度補正ルーチンの一例を示すフローチャート。 ２系統の吸気系における吸入空気量補正処理の一例の説明に供される図。 補正量の学習制御の説明に供される図。 ２系統の吸気系における吸入空気量補正処理の他の例の説明に供される図。

符号の説明

１Ｒ，１Ｌ…スロットルセンサ
２Ｒ，２Ｌ…エアフローセンサ
７…クランク角センサ
８Ｒ，８Ｌ…空燃比センサ
１０…車載用Ｖ型６気筒エンジン
１３…カム角センサ
１４…アクセルセンサ
２３…インジェクタ（燃料噴射弁）
２７…動弁機構
３０…パワートランジスタ（イグナイタ）
３３…点火プラグ
３５Ｒ、３５Ｌ…ＩＳＣバルブ
４０Ｒ，４０Ｌ…スロットル弁（電子制御スロットル）
４２Ｒ，４２Ｌ…スロットル駆動用モータ
６１Ｒ，６１Ｌ…吸気通路（ダクト）
６３…吸気ポート
６４…吸気管
１００…コントロールユニット

Claims (8)

1. ２系統の吸気系を持ち、該２系統の吸気系のそれぞれに吸入空気量調節手段が設けられているエンジンの制御装置であって、前記２系統の吸気系における吸入空気量が等しくなるように、前記各吸入空気量調節手段の操作量を個別に制御するようにされていることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. ２系統の吸気系を持ち、該２系統の吸気系のそれぞれに、エアフローセンサ及び吸入空気量調節手段が設けられているエンジンの制御装置であって、前記２系統の吸気系におけるエアフローセンサにより検出される吸入空気量が等しくなるように、前記各吸入空気量調節手段の操作量を個別に補正する補正手段を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 前記補正手段による補正量を記憶する記憶手段を備え、前記補正量の学習制御を行うようにされていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記吸入空気量調節手段は、電子制御スロットルとされ、前記補正手段は、前記操作量としての前記電子制御スロットルの目標開度を補正するようにされていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
5. 前記補正手段による補正量を、前記電子制御スロットルの目標開度に応じて記憶する記憶手段を備え、前記補正量の学習制御を行うようにされていることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの制御装置。
6. ２系統の吸気系を持ち、該２系統の吸気系のそれぞれにエアフローセンサ及び吸入空気量調節手段が設けられているエンジンの制御装置であって、前記２系統の吸気系におけるエアフローセンサにより検出される吸入空気量が等しくなるように、前記２系統の吸気系におけるアイドルスピード制御用空気量を個別に補正する補正手段を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
7. 前記補正手段による補正量を記憶する記憶手段を備え、前記補正量の学習制御を行うようにされていることを特徴とする請求項６に記載のエンジンの制御装置。
8. 前記補正手段は、前記２系統の吸気系における吸入空気量の差が所定値より大きいときのみ、前記補正を行うことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のエンジンの制御装置。

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