JPH10280995A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 １つの吸気圧センサの出力信号を用いて２気
筒エンジンの各気筒の燃料噴射量を精度良く算出するこ
とができるようにする。 【解決手段】 ２気筒エンジンの両気筒の吸気マニホー
ルドを連通管で連通し、この連通管の途中に吸気圧セン
サを設けて、両気筒の平均吸気圧を検出する。第１気筒
の燃料噴射量を算出する場合には、第１気筒基本噴射時
間ＴＰ１を、第２気筒側の吸気行程により低下する平均
吸気圧のボトム圧Ｐ2 と大気圧Ｐa との差圧（Ｐa −Ｐ
2 ）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて算出する（ステ
ップ１０３，１０４）。第２気筒の燃料噴射量を算出す
る場合には、第２気筒基本噴射時間ＴＰ２を、第１気筒
側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ1
と大気圧Ｐa との差圧（Ｐa −Ｐ1 ）とエンジン回転数
ＮＥとに基づいて算出する（ステップ１０５，１０
６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、２気筒内燃機関の
各気筒の燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、２気筒内燃機関を搭載した二
輪車等の車両の燃料噴射制御装置では、スロットル開度
とエンジン回転数を検出し、予めスロットル開度とエン
ジン回転数をパラメータとして設定された燃料噴射量
（燃料噴射時間）の二次元マップから、その時のスロッ
トル開度とエンジン回転数に応じた燃料噴射量を算出す
るようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般の内燃機関では、
燃料噴射量は、１回の吸気行程で気筒内に吸入される空
気量と目標空燃比とに応じて算出されるが、二輪車に搭
載された２気筒内燃機関の吸気系は、空気を取り入れる
エアボックスから各気筒の吸気マニホールドを通して各
気筒に空気を導入する構成であり、吸気マニホールドの
上流側に吸気集合管が無いため、吸入空気量を測定する
ことが困難であり、そのために、吸入空気量に代わるパ
ラメータとして、スロットル開度とエンジン回転数を用
い、スロットル開度とエンジン回転数とから燃料噴射量
を算出するようにしている。

【０００４】しかし、エンジン負荷によっては、スロッ
トル開度とエンジン回転数とから決まる運転状態と吸入
空気量との対応関係にずれが生じ、これが燃料噴射量の
算出精度を低下させて、空燃比のずれを生じさせ、排気
エミッション増加やドライバビリティ低下を招く要因と
なる。

【０００５】この欠点を解消するため、各気筒の吸気マ
ニホールドに、それぞれ吸気圧センサを設け、各気筒の
吸気圧とエンジン回転数とから燃料噴射量を算出するこ
とが考えられる。しかし、この構成では、部品点数が増
加し、コストアップにつながる欠点がある。

【０００６】そこで、２気筒内燃機関の両気筒の吸気マ
ニホールドに連通する連通管を設けると共に、この連通
管に吸気圧センサを設け、この吸気圧センサにより両気
筒の平均吸気圧を検出して、その平均吸気圧と大気圧と
の差圧とエンジン回転数とから燃料噴射量を算出するこ
とが考えられる。

【０００７】しかし、両気筒の吸気マニホールドを連通
管で連通させると、両気筒の吸気マニホールドの吸気圧
が連通管を通して互いに影響し合い、特に、低負荷領域
においては、連通管を通して一方側の吸気マニホールド
から他方側の吸気マニホールドに流れ込む空気流による
影響が相対的に大きくなる。このため、単純に、吸気圧
センサの出力値（平均吸気圧）と大気圧との差圧とエン
ジン回転数とから燃料噴射量を算出したのでは、必ずし
も燃料噴射量を精度良く算出できず、空燃比がずれて、
排気エミッション増加やドライバビリティ低下を招くお
それがある。

【０００８】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、１つの吸気圧検出手
段の出力信号を用いて２気筒内燃機関の各気筒の燃料噴
射量を精度良く算出することができ、排気エミッション
低減やドライバビリティ向上を実現することができる内
燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の燃料噴射制御装置に
よれば、２気筒内燃機関の両気筒の吸気マニホールドに
連通する連通管を通して両気筒の平均吸気圧を吸気圧検
出手段により検出し、第１気筒噴射量算出手段は、第２
気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧と大気圧と
の差圧と内燃機関回転数とに基づいて第１気筒の燃料噴
射量を算出し、第２気筒噴射量算出手段は、第１気筒側
の吸気行程により低下する平均吸気圧と大気圧との差圧
と内燃機関回転数とに基づいて第２気筒の燃料噴射量を
算出する。これにより、２つの気筒の燃料噴射量を算出
する際に、反対側の吸気マニホールドの吸気圧による影
響を考慮して、燃料噴射量を精度良く算出することがで
き、排気エミッション低減やドライバビリティ向上を実
現することができる。しかも、吸気圧検出手段が１つで
済み、部品点数削減、低コスト化の要求を満たすことが
できる。

【００１０】ところで、本発明者らの試験結果によれ
ば、反対側の吸気マニホールドの吸気圧による影響は、
低負荷領域において大きくなり、中負荷領域や高負荷領
域では反対側の吸気マニホールドの吸気圧による影響が
比較的少ないことが判明した。

【００１１】従って、請求項２のように、前記第１及び
第２気筒噴射量算出手段は、前記請求項１の算出方法に
よる燃料噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施し、その
他の負荷領域（中負荷・高負荷領域）では、第１気筒側
の吸気行程により低下する平均吸気圧を用いて第１気筒
の燃料噴射量を算出し、第２気筒側の吸気行程により低
下する平均吸気圧を用いて第２気筒の燃料噴射量を算出
するようにしても良い。このようにしても、請求項１と
ほぼ同じ効果を得ることができる。

【００１２】また、請求項３のように、前記第１及び第
２気筒噴射量算出手段は、請求項１の算出方法による燃
料噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施し、その他の負
荷領域（中負荷・高負荷領域）では、スロットル開度と
内燃機関回転数とに基づいて第１及び第２の各気筒の燃
料噴射量を算出するようにしても良い。つまり、中負荷
・高負荷領域では、スロットル開度とエンジン回転数と
から決まる運転状態と吸入空気量との対応関係が良くと
れているため、中負荷・高負荷領域では、スロットル開
度とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量を算出すれ
ば、各気筒の実際の吸入空気量に合った適切な燃料噴射
量を算出することができ、中負荷・高負荷領域における
空燃比のずれを少なくすることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】

［実施形態（１）］以下、本発明を二輪車に適用した実
施形態（１）を図１乃至図６に基づいて説明する。２気
筒内燃機関である２気筒エンジン１１の各気筒の吸気ポ
ート１０には、それぞれ吸気マニホールド１２が接続さ
れ、各気筒の吸気マニホールド１２の上流側にはエアボ
ックス１３が接続され、このエアボックス１３内に吸入
された空気が各気筒の吸気マニホールド１２に吸い込ま
れる。このエアボックス１３内にはエアクリーナ３３が
装着され、また、このエアボックス１３には、吸気温を
検出する吸気温センサ１４が取り付けられている。各気
筒の吸気マニホールド１２の途中には、スロットルバル
ブ１５が取り付けられ、このスロットルバルブ１５の開
度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１６（ス
ロットル開度検出手段）によって検出される。更に、吸
気マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下
流側には、燃料噴射弁１８が取り付けられている。

【００１４】一方、燃料タンク１９内から燃料ポンプ２
０で汲み上げられた燃料は、燃料配管２１→燃料フィル
タ２２→燃料配管２３→デリバリパイプ２４に送られ、
各気筒の燃料噴射弁１８に分配される。デリバリパイプ
２４内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ２５→リ
ターン配管２６の経路で燃料タンク１９内に戻される。
プレッシャレギュレータ２５は、デリバリパイプ２４内
の燃料圧力と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバ
リパイプ２４内の燃料圧力を調整する。

【００１５】エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒
毎に点火プラグ２７が取り付けられ、点火タイミング毎
に点火コイル２８の二次側に発生する高電圧が各気筒の
点火プラグ２７に印加され、点火される。このエンジン
１１には、エンジン回転数を検出するために所定クラン
ク角毎にパルス信号（クランク角信号）を出力するエン
ジン回転数センサ２９（回転数検出手段）と、特定気筒
を判別する気筒判別センサ３０と、冷却水温を検出する
水温センサ３１とが取り付けられている。また、車体の
所定位置には、大気圧を検出する大気圧センサ３２（大
気圧検出手段）が取り付けられている。

【００１６】図２に示すように、両気筒の吸気マニホー
ルド１２のうちのスロットルバルブ１５の下流側には細
い連通管３４が接続され、この連通管３４によって両気
筒の吸気マニホールド１２のスロットルバルブ１５の下
流側が連通されている。そして、この連通管３４の途中
には、例えば半導体圧力センサ等の吸気圧センサ１７
（吸気圧検出手段）が設けられ、この吸気圧センサ１７
によって両気筒の吸気マニホールド１２の吸気圧の平均
値（平均吸気圧）が検出される。

【００１７】この吸気圧センサ１７の出力信号や前述し
たスロットル開度センサ１４等の各種センサの出力信号
は、エンジン制御回路３５（図１参照）に入力される。
このエンジン制御回路３５は、マイクロコンピュータを
主体として構成され、内蔵したＲＯＭ４５（記憶媒体）
には、点火制御用のルーチンや、図４の燃料噴射制御ル
ーチンや、図５及び図６のマップデータ等が記憶されて
いる。

【００１８】このエンジン制御回路３５は、図４の燃料
噴射制御ルーチンを実行することで、第１気筒の燃料噴
射量を算出する際に第２気筒側の吸気行程により低下す
る平均吸気圧のボトム圧Ｐ2 を用いて第１気筒の燃料噴
射量を算出し、第２気筒の燃料噴射量を算出する際に第
１気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム
圧Ｐ1 を用いて第２気筒の燃料噴射量を算出する。

【００１９】ここで、図３に基づいて２気筒エンジン１
１の各気筒の作動行程と吸気圧の挙動との関係を説明す
る。各気筒の実吸気圧は、各気筒の吸気行程により低下
し、圧縮から排気行程にかけて上昇するという変化を繰
り返す。これに対し、吸気圧センサ１７で検出する連通
管３４内の圧力、つまり両気筒の吸気圧の平均値（平均
吸気圧）は、第１気筒の吸気行程により低下し、第１気
筒の圧縮行程で上昇するが、第２気筒の吸気行程により
再び低下し、第２気筒の圧縮行程で上昇するという変化
を繰り返す。このため、吸気圧センサ１７で検出する平
均吸気圧は、第１気筒の吸気行程と第２気筒の吸気行程
との双方で低下し、その最下点がボトム圧Ｐ1 ，Ｐ2 と
なる。

【００２０】本発明者らの試験結果によれば、低負荷領
域において、第１気筒の実吸気圧が低下すると、第１気
筒の吸気行程による平均吸気圧のボトム圧Ｐ1 の低下幅
よりも第２気筒の吸気行程による平均吸気圧のボトム圧
Ｐ2 の低下幅の方が大きくなり、逆に、第２気筒の実吸
気圧が低下すると、第２気筒の吸気行程による平均吸気
圧のボトム圧Ｐ2 の低下幅よりも第１気筒の吸気行程に
よる平均吸気圧のボトム圧Ｐ1 の低下幅の方が大きくな
るという試験結果が得られた。これは、両気筒の吸気マ
ニホールド１２の吸気圧が連通管３４を通して互いに影
響し合い、特に、低負荷領域においては、連通管３４を
通して一方側の吸気マニホールド１２から他方側の吸気
マニホールド１２に流れ込む空気流による影響が相対的
に大きくなるためと考えられる。

【００２１】このような特性を考慮し、本実施形態
（１）では、第１気筒の燃料噴射量を算出する際に第２
気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧
Ｐ2 と大気圧Ｐa との差圧とエンジン回転数ＮＥとに基
づいて第１気筒の燃料噴射量（基本噴射時間ＴＰ１）を
算出し、第２気筒の燃料噴射量を算出する際に第１気筒
側の吸気行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ1
と大気圧Ｐa との差圧とエンジン回転数ＮＥとに基づい
て第２気筒の燃料噴射量（基本噴射時間ＴＰ２）を算出
する。以下、この燃料噴射量の算出処理を行う図４の燃
料噴射制御ルーチンの処理内容を説明する。

【００２２】図４の燃料噴射制御ルーチンは、第１気筒
と第２気筒の燃料噴射タイミングの直前に実行される。
本ルーチンが起動されると、まずステップ１００で、エ
ンジン回転数センサ２９の出力信号により得られるエン
ジン回転数ＮＥを読み込み、次のステップ１０１で、大
気圧センサ３２の出力信号により得られる大気圧Ｐaを
読み込む。この後、ステップ１０２で、第１気筒と第２
気筒のいずれの燃料噴射時間を算出するか判別する。こ
の判別方法は、例えばエンジン回転数センサ２９の出力
信号（クランク角信号）をカウンタでカウントし、この
カウント値と気筒判別センサ３０の出力信号とによっ
て、燃料噴射時間を算出する気筒を判別する。

【００２３】このステップ１０２で、第１気筒の燃料噴
射時間を算出すると判定された場合には、ステップ１０
３に進み、第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸
気圧のボトム圧Ｐ2 を読み込む。この後、ステップ１０
４で、第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧
のボトム圧Ｐ2 と大気圧Ｐa との差圧（Ｐa −Ｐ2 ）と
エンジン回転数ＮＥとに基づいて第１気筒基本噴射時間
ＴＰ１を算出する。この算出方法は、予め実験又はシミ
ュレーション等によって差圧（Ｐa −Ｐ2 ）とエンジン
回転数ＮＥと第１気筒基本噴射時間ＴＰ１との関係を求
めて、図５に示す第１気筒基本噴射時間ＴＰ１の二次元
マップを作成し、このマップをエンジン制御回路３５の
ＲＯＭ４５に記憶しておき、ステップ１０４で、このマ
ップを検索して、その時の差圧（Ｐa −Ｐ2 ）とエンジ
ン回転数ＮＥとに応じた第１気筒基本噴射時間ＴＰ１を
算出する。

【００２４】一方、前記ステップ１０２で、第２気筒の
燃料噴射時間を算出すると判定された場合には、ステッ
プ１０５に進んで、第１気筒側の吸気行程により低下す
る平均吸気圧のボトム圧Ｐ1 を読み込む。この後、ステ
ップ１０６に進んで、第１気筒側の吸気行程により低下
する平均吸気圧のボトム圧Ｐ1 と大気圧Ｐa との差圧
（Ｐa −Ｐ1 ）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて第２
気筒基本噴射時間ＴＰ２を図６の第２気筒基本噴射時間
ＴＰ２の二次元マップより算出する。この図６のマップ
も図５のマップと同じ方法で設定されている。

【００２５】以上のようにして第１気筒又は第２気筒の
基本噴射時間ＴＰ１又はＴＰ２を算出した後、ステップ
１０７に進み、水温センサ３１の出力信号（冷却水温）
に応じた暖機増量補正係数、始動後増量補正係数、吸気
温センサ１４の出力信号（吸気温）に応じた吸気温補正
係数等、各種の補正係数Ｋを算出する。

【００２６】この後、ステップ１０８で、電源電圧に基
づいて燃料噴射弁１８の応答遅れ時間、つまり無効噴射
時間ＴＶを算出し、次のステップ１０９で、各気筒の燃
料噴射弁１８に出力する噴射パルスのパルス幅である最
終噴射時間ＴＡＵ１又はＴＡＵ２を算出する。このステ
ップ１０９では、上記ステップ１０４で、第１気筒基本
噴射時間ＴＰ１が算出されている場合には、第１気筒基
本噴射時間ＴＰ１と各種補正係数Ｋと無効噴射時間ＴＶ
を用いて第１気筒最終噴射時間ＴＡＵ１を次式により算
出する。 ＴＡＵ１＝ＴＰ１×Ｋ＋ＴＶ

【００２７】一方、上記ステップ１０６で、第２気筒基
本噴射時間ＴＰ２が算出されている場合は、ステップ１
０９で、第２気筒基本噴射時間ＴＰ２と各種補正係数Ｋ
と無効噴射時間ＴＶを用いて第２気筒最終噴射時間ＴＡ
Ｕ２を次式により算出する。 ＴＡＵ２＝ＴＰ２×Ｋ＋ＴＶ

【００２８】この場合、ステップ１０３→１０４→１０
７→１０８→１０９の処理が特許請求の範囲でいう第１
気筒噴射量算出手段として機能し、ステップ１０５→１
０６→１０７→１０８→１０９の処理が特許請求の範囲
でいう第２気筒噴射量算出手段として機能する。

【００２９】以上説明した燃料噴射量の算出方法では、
第１及び第２の各気筒の燃料噴射量（燃料噴射時間）を
算出する際に、反対側の吸気マニホールド１２の吸気圧
による影響を考慮して、燃料噴射量を精度良く算出する
ことができ、空燃比のずれを少なくできて、排気エミッ
ション低減やドライバビリティ向上を実現することがで
きる。しかも、吸気圧センサ１７が１つで済み、部品点
数削減、組立工数削減、低コスト化の要求を満たすこと
ができる。

【００３０】［実施形態（２）］上記実施形態（１）で
は、全負荷領域において同じ方法で第１及び第２の各気
筒の燃料噴射量を算出するようにしたが、本発明者らの
試験結果によれば、反対側の吸気マニホールド１２の吸
気圧による影響は、低負荷領域において大きくなり、中
負荷領域や高負荷領域では反対側の吸気マニホールド１
２の吸気圧による影響が比較的少ないことが判明してい
る。

【００３１】そこで、図７乃至図９に示す本発明の実施
形態（２）では、前記実施形態（１）の方法による第１
及び第２の各気筒の燃料噴射量（最終噴射時間ＴＡＵ
１，ＴＡＵ２）の算出を低負荷領域でのみ実施し、中負
荷・高負荷領域では、第１気筒側の吸気行程により低下
する平均吸気圧のボトム圧Ｐ1 を用いて第１気筒の最終
噴射時間ＴＡＵ１を算出し、第２気筒側の吸気行程によ
り低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ2 を用いて第２気筒
の最終噴射時間ＴＡＵ２を算出する。

【００３２】以下、本実施形態（２）で実行される図７
乃至図９の各ルーチンの処理内容を説明する。図７の燃
料噴射制御ルーチンは、第１気筒と第２気筒の燃料噴射
タイミングの直前に実行される。本ルーチンが起動され
ると、まずステップ２０１〜２０３で、エンジン回転数
ＮＥ、大気圧Ｐa 及びスロットル開度ＶＴＡを読み込
む。この後、ステップ２０４で、エンジン１１の運転状
態が低負荷領域であるか否かを判定する。この判定は、
例えば、エンジン回転数ＮＥが所定回転数以下で且つス
ロットル開度ＶＴＡが所定開度以下であれば、低負荷領
域と判定し、そうでなければ、中負荷・高負荷領域と判
定する。尚、負荷判定用のパラメータとして、スロット
ル開度ＶＴＡに代えて、吸気圧センサ１７で検出される
平均吸気圧を用いても良く、勿論、スロットル開度ＶＴ
Ａと平均吸気圧の双方を用いても良い。

【００３３】上記ステップ２０３で、低負荷領域と判定
された場合には、ステップ２０５に進み、図８に示す低
負荷時基本噴射時間算出ルーチンを実行する。この低負
荷時基本噴射時間算出ルーチンでは、前記実施形態
（１）で実施した図４のステップ１０２〜１０６と同じ
処理によって、第１気筒基本噴射時間ＴＰ１を算出する
際に第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧の
ボトム圧Ｐ2 と大気圧Ｐaとの差圧とエンジン回転数Ｎ
Ｅとに基づいて第１気筒基本噴射時間ＴＰ１を算出し
（ステップ３０１→３０２→３０３）、第２気筒基本噴
射時間ＴＰ２を算出する際に第１気筒側の吸気行程によ
り低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ1 と大気圧Ｐa との
差圧とエンジン回転数ＮＥとに基づいて第２気筒基本噴
射時間ＴＰ２を算出する（ステップ３０１→３０４→３
０５）。

【００３４】これに対し、図７のステップ２０６で、中
負荷・高負荷領域と判定された場合には、ステップ２０
６に進み、図９に示す中負荷・高負荷時基本噴射時間算
出ルーチンを実行する。この中負荷・高負荷時基本噴射
時間算出ルーチンでは、基本噴射時間の算出に用いる平
均吸気圧のボトム圧が低負荷時とは反対となり、第１気
筒基本噴射時間ＴＰ１を算出する際に第１気筒側の吸気
行程により低下する平均吸気圧のボトム圧Ｐ1 と大気圧
Ｐa との差圧とエンジン回転数ＮＥとに基づいて第１気
筒基本噴射時間ＴＰ１を算出し（ステップ３１１→３１
２→３１３）、第２気筒基本噴射時間ＴＰ２を算出する
際に第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧の
ボトム圧Ｐ2 と大気圧Ｐa との差圧とエンジン回転数Ｎ
Ｅとに基づいて第２気筒基本噴射時間ＴＰ２を算出する
（ステップ３１１→３１４→３１５）。

【００３５】以上のようにして第１気筒又は第２気筒の
基本噴射時間ＴＰ１又はＴＰ２を算出した後、図７のス
テップ２０７に戻り、前記実施形態（１）と同じく、各
種補正係数Ｋを算出した後、無効噴射時間ＴＶを算出し
（ステップ２０８）、各気筒の燃料噴射弁１８に出力す
る噴射パルスのパルス幅である最終噴射時間ＴＡＵ１又
はＴＡＵ２を算出する（ステップ２０９）。以上説明し
た実施形態（２）でも、前記実施形態（１）と同じ効果
を得ることができる。

【００３６】［実施形態（３）］上記実施形態（２）で
は、中負荷・高負荷領域でも、平均吸気圧とエンジン回
転数とから各気筒の基本噴射時間を算出したが、中負荷
・高負荷領域では、スロットル開度とエンジン回転数と
に基づいて各気筒の基本噴射時間を算出するようにして
も良い。つまり、中負荷・高負荷領域では、スロットル
開度とエンジン回転数とから決まる運転状態と吸入空気
量との対応関係が良くとれているため、中負荷・高負荷
時にスロットル開度とエンジン回転数とに基づいて各気
筒の基本噴射時間を算出すれば、各気筒の実際の吸入空
気量に合った適切な燃料噴射量を算出することができ、
中負荷・高負荷領域における空燃比のずれを少なくする
ことができる。

【００３７】これを具体化した実施形態（３）で実行す
る中負荷・高負荷時基本噴射時間算出ルーチンは図１０
に示されている。この中負荷・高負荷時基本噴射時間算
出ルーチン以外は、前記実施形態（２）と同じであり、
従って、本実施形態（３）でも、図７及び図８の各ルー
チンが用いられる。本実施形態（３）では、図７のステ
ップ２０６で、中負荷・高負荷領域と判定された場合
は、図１０の中負荷・高負荷時基本噴射時間算出ルーチ
ンを実行し、スロットル開度ＶＴＡとエンジン回転数Ｎ
Ｅとに基づいて各気筒の基本噴射時間ＴＰ１，ＴＰ２を
算出する（ステップ３２１）。この算出方法は、予め実
験又はシミュレーション等によってスロットル開度ＶＴ
Ａとエンジン回転数ＮＥと基本噴射時間ＴＰ１との関係
を求めて、基本噴射時間の二次元マップを作成し、この
マップをエンジン制御回路３５のＲＯＭ４５に記憶して
おき、このマップを検索して、その時のスロットル開度
ＶＴＡとエンジン回転数ＮＥとに応じた基本噴射時間Ｔ
Ｐ１を算出する（この場合にはＴＰ２＝ＴＰ１とす
る）。

【００３８】尚、前記実施形態（１）では、大気圧を大
気圧センサ３２により検出したが、エンジン始動直後の
吸気圧センサ１７の出力値又はエンジン停止から所定時
間経過後の吸気圧センサ１７の出力値を大気圧Ｐa とし
てエンジン制御回路３５内に取り込んでバックアップＲ
ＡＭ（図示せず）に記憶しておき、この記憶値を大気圧
Ｐa として用いるようにしても良い。この場合には、大
気圧センサ３２が不要となる。

【００３９】その他、本発明は、二輪車に限定されず、
四輪車にも適用して実施できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御シ
ステム全体の概略構成図

【図２】吸気系の概略構成を示す図

【図３】各気筒の作動工程と各気筒の実吸気圧と平均吸
気圧との関係を示すタイムチャート

【図４】実施形態（１）で実行する燃料噴射制御ルーチ
ンの処理の流れを示すフローチャート

【図５】第１気筒基本噴射時間マップを概念的に示す図

【図６】第２気筒基本噴射時間マップを概念的に示す図

【図７】実施形態（２）で実行する燃料噴射制御ルーチ
ンの処理の流れを示すフローチャート

【図８】実施形態（２）で実行する低負荷時基本噴射時
間算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート

【図９】実施形態（２）で実行する中負荷・高負荷時基
本噴射時間算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャ
ート

【図１０】実施形態（３）で実行する中負荷・高負荷時
基本噴射時間算出ルーチンの処理の流れを示すフローチ
ャート

【符号の説明】

１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気マニホール
ド、１５…スロットルバルブ、１６…スロットル開度セ
ンサ（スロットル開度検出手段）、１７…吸気圧センサ
（吸気圧検出手段）、１８…燃料噴射弁、２９…エンジ
ン回転数センサ（回転数検出手段）、３２…大気圧セン
サ（大気圧検出手段）、３４…連通管、３５…エンジン
制御回路（第１気筒噴射量算出手段，第１気筒噴射量算
出手段）、４５…ＲＯＭ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田村 明久 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２気筒内燃機関の各気筒の燃料噴射量を
   制御する燃料噴射制御装置において、 内燃機関回転数を検出する回転数検出手段と、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 両気筒の吸気マニホールドに連通する連通管を通して両
   気筒の平均吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、 第１気筒の燃料噴射量を算出する際に第２気筒側の吸気
   行程により低下する平均吸気圧と大気圧との差圧と内燃
   機関回転数とに基づいて第１気筒の燃料噴射量を算出す
   る第１気筒噴射量算出手段と、 第２気筒の燃料噴射量を算出する際に第１気筒側の吸気
   行程により低下する平均吸気圧と大気圧との差圧と内燃
   機関回転数とに基づいて第２気筒の燃料噴射量を算出す
   る第２気筒噴射量算出手段とを備えていることを特徴と
   する内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１気筒噴射量算出手段は、前記第
   ２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気圧を用いた
   第１気筒の燃料噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施
   し、その他の負荷領域では第１気筒側の吸気行程により
   低下する平均吸気圧を用いて第１気筒の燃料噴射量を算
   出し、 前記第２気筒噴射量算出手段は、前記第１気筒側の吸気
   行程により低下する平均吸気圧を用いた第２気筒の燃料
   噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施し、その他の負荷
   領域では第２気筒側の吸気行程により低下する平均吸気
   圧を用いて第２気筒の燃料噴射量を算出することを特徴
   とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 スロットル開度を検出するスロットル開
   度検出手段を備え、 前記第１気筒噴射量算出手段は、前記第２気筒側の吸気
   行程により低下する平均吸気圧を用いた第１気筒の燃料
   噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施し、その他の負荷
   領域ではスロットル開度と内燃機関回転数とに基づいて
   第１気筒の燃料噴射量を算出し、 前記第２気筒噴射量算出手段は、前記第１気筒側の吸気
   行程により低下する平均吸気圧を用いた第２気筒の燃料
   噴射量の算出を低負荷領域でのみ実施し、その他の負荷
   領域ではスロットル開度と内燃機関回転数とに基づいて
   第２気筒の燃料噴射量を算出することを特徴とする請求
   項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。